DE102014203852B4 - Starten eines als Range-Extender dienenden Verbrennungsmotors in einem Elektrofahrzeug - Google Patents

Starten eines als Range-Extender dienenden Verbrennungsmotors in einem Elektrofahrzeug Download PDF

Info

Publication number
DE102014203852B4
DE102014203852B4 DE102014203852.9A DE102014203852A DE102014203852B4 DE 102014203852 B4 DE102014203852 B4 DE 102014203852B4 DE 102014203852 A DE102014203852 A DE 102014203852A DE 102014203852 B4 DE102014203852 B4 DE 102014203852B4
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
combustion engine
drive torque
soc
internal combustion
electric
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
DE102014203852.9A
Other languages
English (en)
Other versions
DE102014203852A1 (de
Inventor
Dieter Martin
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke AG filed Critical Bayerische Motoren Werke AG
Priority to DE102014203852.9A priority Critical patent/DE102014203852B4/de
Publication of DE102014203852A1 publication Critical patent/DE102014203852A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE102014203852B4 publication Critical patent/DE102014203852B4/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/0029—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries with safety or protection devices or circuits
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
    • B60L50/60—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries
    • B60L50/61—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries by batteries charged by engine-driven generators, e.g. series hybrid electric vehicles
    • B60L50/62—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries by batteries charged by engine-driven generators, e.g. series hybrid electric vehicles charged by low-power generators primarily intended to support the batteries, e.g. range extenders
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/12—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries responding to state of charge [SoC]
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/10—Vehicle control parameters
    • B60L2240/12—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/421—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/423—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/44—Drive Train control parameters related to combustion engines
    • B60L2240/441—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/80—Time limits
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/0029—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries with safety or protection devices or circuits
    • H02J7/00306—Overdischarge protection
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

Verfahren zum Starten eines als Range-Extender dienenden Verbrennungsmotors in einem Elektrofahrzeug, wobei das Elektrofahrzeug- eine elektrische Antriebsmaschine zum Erzeugen eines Antriebsmoments zum Antrieb des Kraftfahrzeugs,- einen elektrischen Energiespeicher zur Versorgung der elektrischen Antriebsmaschine mit elektrischer Energie,- den als Range-Extender dienenden Verbrennungsmotor und- einen mit dem Verbrennungsmotor gekoppelten Generator zur Erzeugung elektrischer Energieumfasst,mit den Schritten:- Erkennen einer Bergauffahrt, indem- ein geschwindigkeitsabhängiger Vergleichswert (MFW, MFW,s2,vakt) in Abhängigkeit von der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit (v, vakt) bestimmt wird, und- ein dem aktuellen Ist-Antriebsmoment oder dem Soll-Antriebsmoment der elektrischen Antriebsmaschine entsprechendes Antriebsmomentensignal (MEM,ist,f) nach Filtern des Antriebsmomentensignals oder ohne Filtern des Antriebsmomentensignals mit dem als Schwellwert dienenden Vergleichswert (MFW, MFW.s2,vakt) verglichen wird; und- Starten des Verbrennungsmotors nach Erkennen der Bergauffahrt.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Starten eines als Range-Extender dienenden Verbrennungsmotors in einem Elektrofahrzeug. Das Elektrofahrzeug umfasst dabei eine elektrische Antriebsmaschine zum Erzeugen eines Antriebsmoments und einen elektrischen Energiespeicher (insbesondere eine Batterie) zur Versorgung der elektrischen Antriebsmaschine mit elektrischer Energie. Ferner ist ein als Range-Extender dienender Verbrennungsmotor vorgesehen, der mit einem elektrischen Generator zur Erzeugung elektrischer Energie gekoppelt ist
  • Wie beispielsweise in den Druckschriften DE 10 2010 034 444 A1 und DE 10 2010 016 188 A1 beschrieben, wird der als Range-Extender dienende Verbrennungsmotor in bekannten Elektrofahrzeugen bei Erreichen oder Unterschreiten eines bestimmten Schwellwerts für den Ladezustand (SOC) des elektrischen Energiespeichers gestartet, beispielsweise bei einem Ladezustand SOC = 10 %. Mit dem von dem Range-Extender angetriebenen Generator kann der elektrische Energiespeicher des Elektrofahrzeugs geladen werden und so die Reichweite des Fahrzeugs erhöht werden. Hierbei sollte idealerweise im zeitlichen Mittel die vom Antriebsmotor aufgenommene elektrische Leistung geringer als die durch Betrieb des Range-Extenders erzeugte elektrische Leistung sein.
  • Bei Fahrsituationen, bei denen das Fahrzeug bergauf fährt oder bei denen das Fahrzeug aufgrund einer sportlichen Fahrweise stark beschleunigt oder mit hoher Fahrgeschwindigkeit betrieben wird, ist die aufgenommene elektrische Leistung der elektrischen Antriebsmaschine deutlich größer als die durch Betrieb des Range-Extenders erzeugte elektrische Leistung. Dadurch nimmt die Ladezustand (SOC) des elektrischen Energiespeichers trotz laufendem Verbrennungsmotor weiter ab.
  • Um dem weiteren Abnehmen des Ladezustands trotz laufendem Range-Extender entgegen zu wirken, kann die aufgenommene Leistung des Elektromotors reduziert oder begrenzt werden, wodurch aber die Fahreigenschaften des Elektrofahrzeugs deutlich eingeschränkt werden.
  • Aus der DE 103 09 854 A1 ist eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung bekannt, die durch den Antrieb der Brennkraftmaschine eine Batterie lädt, wenn die elektrische Energiemenge, die in der Batterie gespeichert ist, die den Elektromotor mit elektrischer Energie versorgt, gleich oder kleiner wird als ein vorgegebener unterer Grenzwert. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung wärmt die Brennkraftmaschine, einen Katalysator und dergleichen vor, wenn die in der Batterie gespeicherte elektrische Energiemenge auf oder unter einen Wert fällt, der als eine gespeicherte elektrische Energiemenge größer als der untere Grenzwert eingestellt ist.
  • Aus der DE 10 2004 038 919 A1 ist ein System zum Antrieb eines Fahrzeugs bekannt, umfassend: eine primäre Leistungsquelle zum Antrieb des Fahrzeugs in einem Zeitraum nach dem anfänglichen Antrieb des Fahrzeugs; eine sekundäre Leistungsquelle für das anfängliche Antreiben und Beschleunigen des Fahrzeugs vor der Aktivierung der primären Leistungsquelle; und einen Regler zur Bestimmung eines Gewichtes des Fahrzeugs basierend auf einer anfänglichen Beschleunigung des Fahrzeugs, zur Bestimmung einer Drehmomentanforderung des Fahrers und zur Aktivierung der primären Leistungsquelle, wenn das Gewicht des Fahrzeugs einen vorgegebenen Schwellwertdes Fahrzeuggewichtes überschreitet und die Drehmomentanforderung des Fahrers einen vorgegebenen Schwellwert des Drehmomentes überschreitet.
  • Aus der CA 2 794 707 A1 ist ein Steuergerät für ein Serienhybridfahrzeug bekannt, umfassend einen grundlegenden Bedarfsleistungsrechner zum Berechnen einer grundlegenden erforderlichen Leistung zum Fahren des Fahrzeugs basierend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Gaspedalöffnung, einen Steigungsrechner zum Berechnen einer steigenden Steigung einer Fahrbahnoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt. Ein Korrekturleistungsrechner zur Berechnung einer Korrekturleistung, die basierend auf dem ansteigenden Gradienten zu dem Grundbedarfsmoment addiert wird, und einen Sollleistungsrechner zum Berechnen, wann eine Sollleistung, die sich aus der Addition der Korrekturleistung zu der Grundbedarfsleistung ergibt, größer ist als ein vorgegebener Wert, basierend auf der erforderlichen Leistung, eine elektrische Batteriesollleistung, um die die Batterie benötigt wird, um einen Teil der erforderlichen Leistung abzugeben, und eine Motorsollleistung, um die der Motor benötigt wird, um den Rest der erforderlichen Leistung abzugeben.
  • Aus der US 2013 / 0 218 383 A1 ist ein Hybridantrieb für ein Kraftfahrzeug und ein Verfahren zu dessen Steuerung bekannt, wobei der Hybridantrieb einen Verbrennungsmotor umfasst; und ein Steuergerät, das konfiguriert ist, um einen von dem Verbrennungsmotor während einer aktuellen Fahrsituation des Kraftfahrzeugs benötigten tatsächlichen Leistungsbedarf zu ermitteln; ein vorgegebenes Leistungsbedarfsmodell des Verbrennungsmotors und des ermittelten Ist-Leistungsbedarfs, und steuern den Verbrennungsmotor in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs basierend auf der ermittelten Differenz.
  • Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Reduzierung der aufgenommenen Leistung des Elektromotors in solchen Fahrsituationen möglichst zu vermeiden.
  • Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Patentansprüchen beschrieben.
  • Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Starten eines als Range-Extender dienenden Verbrennungsmotors in einem Elektrofahrzeug. Das Elektrofahrzeug umfasst eine elektrische Antriebsmaschine zum Erzeugen eines Antriebsmoments und einen elektrischen Energiespeicher zur Versorgung der elektrischen Antriebsmaschine mit elektrischer Energie. Ferner sind der als Range-Extender dienende Verbrennungsmotor und ein mechanisch mit dem Verbrennungsmotor gekoppelter Generator zur Erzeugung elektrischer Energie vorgesehen, wobei die elektrische Energie dem elektrischen Energiespeicher oder direkt der Antriebsmaschine zugeführt wird. Erfindungsgemäß wird eine Bergauffahrt erkannt. Hierzu wird ein Vergleichswert in Abhängigkeit der aktuellen Fahrgeschwindigkeit bestimmt; der Vergleichswert nimmt dabei mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit vorzugsweise zu. Bei dem Vergleichswert handelt es sich vorzugsweise um einen von der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Fahrwiderstandswert bei einer zugrundegelegten Steigung der Fahrbahn (z. B. 7 % Steigung). Die zugrundegelegte Steigung entspricht dabei im Allgemeinen nicht der tatsächlichen Steigung und liegt vorzugsweise im Bereich von 2 - 15 % Steigung. Die zugrundegelegte Steigung stellt vielmehr eine Schwelle für die Steigung dar, bei deren Erreichen oder Überschreiten der Range-Extender gestartet wird. Der Fahrwiderstand umfasst dabei neben dem steigungsabhängigen Steigungswiderstand vorzugsweise noch den Luftwiderstand und optional noch den Rollwiderstand.
  • Ferner wird ein Antriebsmomentensignal der elektrischen Antriebsmaschine mit dem Fahrwiderstandswert verglichen. Nach Erkennen der Bergauffahrt wird der Verbrennungsmotor gestartet.
  • Sofern also eine Bergauffahrt durch Vergleich des Antriebsmoments der elektrischen Antriebsmaschine mit dem geschwindigkeitsabhängigen Vergleichswert erkannt wird, insbesondere dem Wert der Fahrwiderstandskennlinie bei der aktuellen Geschwindigkeit, kann der Range-Extender früher gestartet werden, und es muss nicht gewartet werden, bis der Range-Extender den Schwellwert für den Ladezustand erreicht, bei dem der Range-Extender in vorbekannten Elektrofahrzeugen gestartet wird. Daher wird der Abnahme des Ladezustands durch Betrieb des Range-Extenders frühzeitig entgegengewirkt, so dass eine Leistungsbegrenzung der elektrischen Antriebsmaschine in den meisten Fällen vermieden werden kann.
  • Vorzugsweise wird ein Antriebsmomentensignal mit einem Filter, insbesondere Tiefpassfilter, gefiltert und das gefilterte Antriebsmomentensignal wird mit dem Vergleichswert, insbesondere dem Fahrwiderstandswert, verglichen. Durch Filtern des Antriebsmoments mittels des Filters kann das Signal geglättet werden, um ein nervöses Zu- oder Abschalten des Range-Extenders bei kurzfristiger Zunahme oder Abnahme der Steigung bergauf zu vermeiden.
  • Zum Erkennen der Bergauffahrt kann beispielsweise geprüft werden, ob das Antriebsmomentensignal der elektrischen Antriebsmaschine größer oder größer gleich als der Vergleichswert ist, insbesondere als der Fahrwiderstandswert.
  • Vorzugsweise wird aber nicht bereits bei einem sehr kurzzeitigen Überschreiten des Vergleichswerts eine Fahrsituation als Bergauffahrt erkannt und der Verbrennungsmotor dann gestartet, sondern nur dann eine Fahrsituation als Bergauffahrt gewertet, wenn für eine vorgegebene Zeitdauer das Antriebsmomentensignal der elektrischen Antriebsmaschine größer oder größer gleich als der Vergleichswert ist. Die vorgegebene Zeitdauer ist hierbei vorzugsweise eine zusammenhängende Zeitdauer, vorzugsweise im Bereich von 10 Sekunden bis 3 Minuten, beispielsweise eine Zeitdauer von 40 Sekunden. In dieser Zeitdauer muss das Antriebsmomentensignal dann kontinuierlich das vorstehend genannte Kriterium erfüllen.
  • Nach Start des Verbrennungsmotors wird vorzugsweise geprüft, ob das Antriebsmomentensignal der elektrischen Antriebsmaschine nicht mehr größer bzw. nicht mehr größer gleich als der Vergleichswert ist. Hierbei ist vorzugsweise vorgesehen, dass ein Abschaltsignal zum Abschalten des Verbrennungsmotors erst nach Verstreichen einer vorgegebenen zweiten Zeitdauer ausgelöst wird, nachdem festgestellt wurde, dass das Antriebsmomentensignal der elektrischen Antriebsmaschine nicht mehr größer bzw. größer gleich als der Vergleichswert ist. Das Abschaltsignal wird also um die zweite Zeitdauer verzögert, um einen Nachlauf des Range-Extenders zu bewirken. Der Hintergrund für den Nachlauf ist die verzögerte Aktivierung des Range-Extenders durch eine etwaige Tiefpassfilterung und/oder das Abwarten der ersten Zeitspanne.
  • Die zweite Zeitdauer liegt hierbei beispielsweise im Bereich von 10 Sekunden bis 2 Minuten, beispielsweise ist die zweite Zeitdauer 40 Sekunden lang. Es ist von Vorteil, wenn die zweite Zeitdauer in etwa der Verzögerung durch Abwarten der ersten Zeitdauer entspricht. Es kann auch vorgesehen sein, dass die zweite Zeitdauer in etwa der Verzögerung durch einen etwaig verwendeten Tiefpassfilter und durch Abwarten der ersten Zeitdauer entspricht.
  • Vorzugsweise wird der Range-Extender aber nur gestartet, sofern der Ladezustand des Energiespeichers kleiner oder kleiner gleich als ein bestimmter Schwellwert ist. Es ist also in diesem Fall für ein Starten des Range-Extenders nicht ausreichend, dass eine Bergauffahrt erkannt wird, sondern dass der Ladezustand auch tatsächlich kleiner oder kleiner gleich als ein bestimmter Schwellwert ist. Dieser Schwellwert SOCTH,1 ist dabei vorzugsweise größer als ein anderer Schwellwert SOCTH,2, bei dessen Erreichen oder Unterschreiten der Range-Extender ohnehin (d. h. auch ohne Erkennen einer Bergauffahrt) gestartet wird, beispielsweise SOCTH,1 = 20 % im Vergleich zu SOCTH,2 = 10 %. Es kann also beispielsweise vorgesehen sein, dass neben dem positiven Erkennen der Bergauf-Fahrsituation der Ladezustand kleiner oder kleiner gleich als der Schwellwert SOCTH,1 sein muss, um einen Zustart der Range-Extenders auszulösen; in diesem Fall liegt ein UND-Verknüpfung beider Kriterien zum Aktivieren des Range-Extenders vor.
  • Alternativ kann vorgesehen sein, dass zunächst geprüft wird, dass der Ladezustand des Energiespeichers kleiner oder kleiner gleich als ein bestimmter Schwellwert ist und erst nach positiver Prüfung die Erkennung der Bergauffahr-Situation gestartet wird.
  • Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein alternatives Verfahren zum Starten eines als Range-Extender dienenden Verbrennungsmotors in einem Elektrofahrzeug. Hierbei wird eine Änderungsrate des Ladezustands des elektrischen Energiespeichers bestimmt. Die Änderungsrate ist vorzugsweise eine momentane Änderungsrate und kann beispielsweise durch Bildung des Gradienten des Ladezustands bestimmt werden, indem der Ladezustand über der Zeit t differenziert wird. Es wäre aber auch denkbar, eine mittlere Änderungsrate zu verwenden, die beispielsweise die Änderung innerhalb der letzten 5 Minuten berücksichtigt.
  • Das Starten des als Range-Extenders dienenden Verbrennungsmotors erfolgt dann in Abhängigkeit der Änderungsrate. Wenn beispielsweise anhand der Änderungsrate erkennbar ist, dass der Ladezustand des Energiespeichers (beispielsweise aufgrund einer sportlichen Fahrweise mit hoher Fahrgeschwindigkeit oder hoher Beschleunigung oder aufgrund einer Bergauf-Fahrt) schnell abnimmt, kann der Range-Extenders sofort zugeschaltet werden.
  • Vorzugsweise wird bei der Entscheidung über den Zustart des Range-Extenders nicht nur die Änderungsrate des Ladezustands, sondern auch der aktuelle Wert des Ladezustands berücksichtigt. In Abhängigkeit des Ladezustands und dessen zeitlicher Änderungsrate kann so der Range-Extender bedarfsorientiert zugeschaltet werden.
  • Es ist von Vorteil, wenn hierbei ein Kennfeld über dem Ladezustand und der Änderungsrate der Ladezustands verwendet wird, welches in Abhängigkeit des aktuellen Ladezustands und der Änderungsrate angibt, ob der Range-Extender gestartet werden soll oder nicht.
  • Ein dritter Aspekt der Erfindung ist auf eine Steuereinrichtung zum Starten eines als Range-Extender dienenden Verbrennungsmotors in einem Elektrofahrzeug gerichtet. Die Steuereinrichtung ist eingerichtet, das Verfahren nach dem ersten Aspekt der Erfindung und/oder das Verfahren nach dem zweiten Aspekt der Erfindung auszuführen.
  • Die vorstehenden Ausführungen zu den erfindungsgemäßen Verfahren nach dem ersten und zweiten Aspekt der Erfindung gelten in entsprechender Weise auch für die erfindungsgemäße Steuereinrichtung nach dem dritten Aspekt der Erfindung.
  • Die Erfindung wird nachfolgend unter Zuhilfenahme der beigefügten Zeichnungen anhand zweier Ausführungsbeispiele beschrieben. In diesen zeigen:
    • 1 eine beispielhafte Signalverarbeitung eines Ausführungsbeispiels für ein Verfahren nach dem ersten Aspekt der Erfindung;
    • 2 Fahrwiderstandskennlinien bei verschiedenen Steigungen s;
    • 3 beispielhafte Zeitverläufe der Antriebsmomentsignale MEM,ist und MEM,ist,f; und
    • 4 ein beispielhaftes Kennfeld zum Aktivieren des Range-Extenders über dem Ladezustand SOC und dessen Gradienten ∂SOC/∂t gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung.
  • 1 zeigt eine beispielhafte Signalverarbeitung eines Ausführungsbeispiels für ein Verfahren nach dem ersten Aspekt der Erfindung. Hierbei wird das aktuelle Ist-Antriebsmoment MEM,ist der elektrischen Antriebsmaschine des Elektrofahrzeugs in einem Tiefpassfilter F gefiltert. Das Ist-Antriebsmoment MEM,ist kann hierbei in Abhängigkeit der Ströme der elektrischen Antriebsmaschine berechnet werden. Statt des Ist-Antriebsmoments MEM,ist könnte auch ein Soll-Antriebsmoment im Sinne einer Momentenvorgabe verwendet werden.
  • Ferner wird in Abhängigkeit der aktuellen Fahrgeschwindigkeit v aus einer Fahrwiderstandskennlinie KL, die den Fahrwiderstand über der Fahrgeschwindigkeit v bei einer zugrundegelegten Steigung (z B. 7 % Steigung bergauf) angibt, ein Fahrwiderstandswert MFW bei der aktuellen Fahrgeschwindigkeit berechnet. Die zugrundegelegte Steigung entspricht dabei nicht der tatsächlichen Steigung; der berechnete Fahrwiderstandswert MFW dient quasi als Fahrwiderstandschwellwert. Bei dem Fahrwiderstandswert MFW und dem Antriebsmoment MEM,ist handelt es sich jeweils um eine Drehmomentgröße.
  • Das gefilterte Antriebsmomentensignal MEM,ist,f und der Fahrwiderstandswert MFW werden verglichen. Es wird geprüft, ob das gefilterte Antriebsmomentensignal MEM,ist,f größer als der Fahrwiderstandswert MFW ist. Wenn das Antriebsmomentensignal MEM,ist,f größer als der Fahrwiderstandswert MFW ist, entspricht das binäre Vergleichsergebnissignal vs einer logischen 1. In dem Block TOn wird geprüft, ob das binäre Vergleichsergebnissignal vs nach Umschalten auf 1 für eine Zeitdauer Δt (z. B. Δt = 40 s) diesen Zustand hält. Sobald dies der Fall ist, schaltet das binäre Signal vs' am Ausgang des Blocks TOn von dem Wert 0 auf den Wert 1 um.
  • Der Flankenwechsel des Signals vs' von 0 nach 1 überträgt sich im Wesentlichen unverzögert auf das Signal b_e am Ausgang des Blocks TOf; für einen Flankenwechsel von 0 auf 1 stellt der Block TOf eine Durchverbindung dar.
  • Sofern das Signal b_e auf 1 schaltet, wurde eine Bergauffahrt erkannt. Sofern der Ladezustand SOC des die Antriebsmaschine speisenden Energiespeichers kleiner gleich als ein erster Schwellwert SOCTH,1 (z. B. SOCTH,1 = 20 %) ist und eine Bergauffahrt erkannt wurde (b_e = 1), schaltet das Aktivierungssignal a nach der UND-Verknüpfung AND auf 1 und der Range-Extender wird gestartet. Durch die Oder-Verknüpfung OR schaltet das Aktivierungssignal a unabhängig von einer Bergauffahrt auf 1 und der Range-Extender wird gestartet, wenn der Ladezustand SOC kleiner gleich einem zweiten Schwellwert SOCTH,2 (z. B. SOCTH,2 = 5 %) wird.
  • Die beiden Schwellwertvergleiche mit dem Ladezustand SOC weisen eine Hysterese-Funktion auf (nicht dargestellt), um ein Hin- und Herschalten des Aktivierungssignals a zu vermeiden.
  • Der Verzögerungsblock TOf dient dazu, einen Flankenwechsel von 1 nach 0 des Signals vs' in dem Signal b_e um die Zeitdauer Δt zu verzögern. Ein Flankenwechsel von 1 nach 0 in dem Signal vs' gibt an, dass das gefilterte Antriebsmoment MEM,ist,f nun nicht mehr größer als der Fahrwiderstandswert MFW ist. Durch den Verzögerungsblock TOf schaltet das Signal b_e, welches zum Steuern des Range-Extenders dient, aber um die Zeitdauer Δt verzögert von 1 auf 0 um, um einen Nachlauf des Range-Extenders zu bewirken. Der Hintergrund für den Nachlauf ist die Verzögerung bei der Aktivierung des Range-Extenders um die Zeitdauer Δt, die benötigt wird, bis das Signal vs' von 0 auf 1 am Ausgang des Blocks TOn umgeschaltet.
  • In 2 sind verschiedene beispielhafte Fahrwiderstandkennlinien KL1, KI2, KL3 bei drei verschiedenen vorgegebenen Werten s1, s2 und s3 für die Steigung s der Fahrbahn über der Fahrgeschwindigkeit v schematisch dargestellt, beispielsweise mit s1 = 0% Steigung, s2 = 7 % Steigung und s3 > 7 % Steigung. In den Fahrwiderstand gehen beispielsweise der von der Fahrgeschwindigkeit v abhängige Luftwiderstand, der Rollwiderstand und der von der Steigung s abhängige Steigungswiderstand ein. Beispielsweise wird die Kennlinie KL2 mit der zugrundegelegten Steigung s2 zur Detektion einer Bergauffahrt im Block KL in 1 verwendet. Zu einer aktuellen Geschwindigkeit v = vakt wird ein Fahrwiderstandswert MFW = MFW,s2,vakt bei der zugrundegelegten Steigung s2 bestimmt.
  • Ein Beschleunigungswiderstand wird in den Fahrwiderstandskennlinien in 1 und 2 nicht berücksichtigt; es wird also eine konstante Geschwindigkeit v zugrundegelegt. Kurzzeitige Erhöhungen des Antriebsmoments aufgrund einer Beschleunigung werden ohnehin durch das Tiefpassfilter F weggefiltert. Es wäre aber auch möglich, in 1 den Beschleunigungswiderstand zu berücksichtigen, indem die aktuelle Beschleunigung ausgewertet wird, beispielsweise durch Differenzieren der Fahrgeschwindigkeit v über der Zeit t.
  • In 3 ist ein beispielhafter Verlauf des Antriebsmoments MEM,ist und des gefilterten Antriebsmoments MEM,ist,f über der Zeit t dargestellt. Zum Zeitpunkt t = 0 nimmt die Steigung der Fahrbahn zu und das Antriebsmoment MEM,ist,f nimmt zu. Zum Zeitpunkt t = t1 überschreitet das Antriebsmoment MEM,ist den als Schwellwert dienenden Fahrwiderstandswert MFW,s2,vakt bei der aktuellen Geschwindigkeit und der zugrundegelegten (jedoch nicht aktuellen) Fahrbahnsteigung s = s2. Das gefilterte Antriebsmoment MEM,ist.f überschreitet zum Zeitpunkt t = t2 den Fahrwiderstandswert MFW = MFW,s2,vakt und das Vergleichsergebnissignal vs schaltet auf den Wert 1 um. Ab dem Zeitpunkt t = t2 wird für die Zeitdauer Δt in dem Block TOn geprüft, ob das Vergleichsergebnissignal vs kontinuierlich auf dem Wert 1 bleibt und damit das gefilterte Antriebsmoment MEM,ist,f größer als der Fahrwiderstandswert MFW = MFW,s2,vakt bleibt. Wenn dies der Fall ist und der Ladezustand SOC kleiner gleich dem Schwellwert SOCTH,1 ist, wird der Range-Extender gestartet.
  • 4 zeigt ein beispielhaftes Kennfeld über dem Ladezustand SOC und dem zeitlichen Gradienten ∂SOC/∂t des Ladezustands SOC gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung, welches in Abhängigkeit des aktuellen Ladezustands SOC und dem Gradienten ∂SOC/∂t angibt, ob der Range-Extender gestartet werden soll oder nicht. Das Kennfeld ist in einzelne Bereiche untergliedert (s. die gestrichelten Linien, die die einzelnen Bereiche begrenzen) und jedem Bereich ist ein Wert 1 oder 0 zugeordnet. Der Wert 1 eines Bereiches gibt an, dass der Range-Extender gestartet werden soll, sofern sich der aktuelle Ladezustand SOC und der aktuelle Gradient ∂SOC/∂t innerhalb des jeweiligen Bereiches befindet, und der Wert 0 gibt an, dass der Range-Extender nicht gestartet werden soll, sofern sich der aktuelle Ladezustand SOC und der aktuelle Gradient ∂SOC/∂t sich innerhalb des Bereiches befindet. Für das Ausschalten eines bereits eingeschalteten Range-Extenders wird eine Hysterese (nicht dargestellt) vorgesehen, um ein Hin- und Herschalten zu vermeiden.
  • Für negative Gradienten ∂SOC/∂t mit hohem Betrag, d. h. bei stark abnehmendem SOC, wird ein Starten des Range-Extenders bereits bei höheren Werten des Ladezustands SOC ausgelöst als bei negative Gradienten ∂SOC/∂t mit geringem Betrag oder positiven Gradienten ∂SOC/∂t.

Claims (12)

  1. Verfahren zum Starten eines als Range-Extender dienenden Verbrennungsmotors in einem Elektrofahrzeug, wobei das Elektrofahrzeug - eine elektrische Antriebsmaschine zum Erzeugen eines Antriebsmoments zum Antrieb des Kraftfahrzeugs, - einen elektrischen Energiespeicher zur Versorgung der elektrischen Antriebsmaschine mit elektrischer Energie, - den als Range-Extender dienenden Verbrennungsmotor und - einen mit dem Verbrennungsmotor gekoppelten Generator zur Erzeugung elektrischer Energie umfasst, mit den Schritten: - Erkennen einer Bergauffahrt, indem - ein geschwindigkeitsabhängiger Vergleichswert (MFW, MFW,s2,vakt) in Abhängigkeit von der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit (v, vakt) bestimmt wird, und - ein dem aktuellen Ist-Antriebsmoment oder dem Soll-Antriebsmoment der elektrischen Antriebsmaschine entsprechendes Antriebsmomentensignal (MEM,ist,f) nach Filtern des Antriebsmomentensignals oder ohne Filtern des Antriebsmomentensignals mit dem als Schwellwert dienenden Vergleichswert (MFW, MFW.s2,vakt) verglichen wird; und - Starten des Verbrennungsmotors nach Erkennen der Bergauffahrt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der als Schwellwert dienende geschwindigkeitsabhängige Vergleichswert (MFW, MFW,s2,vakt) ein geschwindigkeitsabhängiger Fahrwiderstandswert bei einer zugrundegelegten Steigung der Fahrbahn ist, wobei die Steigung insbesondere im Bereich von 2 - 15 % liegt.
  3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ein Antriebsmomentensignal (MEM,ist) mit einem Filter (F), insbesondere einem Tiefpassfilter, gefiltert wird, und das gefilterte Antriebsmomentensignal (MEM,ist,f) mit dem Vergleichswert (MFW, MFW,s2,vakt) verglichen wird.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei zum Erkennen der Bergauffahrt geprüft wird, ob das Antriebsmomentensignal (MEM,ist,f) der elektrischen Antriebsmaschine größer oder größer gleich als der Vergleichswert (MFW, MFW,s2,vakt) ist.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, wobei zum Erkennen der Bergauffahrt geprüft wird, ob für eine vorgegebene erste Zeitdauer (Δt) das Antriebsmomentensignal (MEM,ist,f) der elektrischen Antriebsmaschine größer oder größer gleich als der Vergleichswert (MFW, MFW,s2,vakt) ist, und für den Fall, dass für die vorgegebene erste Zeitdauer (Δt) das Antriebsmomentensignal (MEM,ist,f) der elektrischen Antriebsmaschine größer bzw. größer gleich als der Vergleichswert ist (MFW, MFW,s2,vakt), der Verbrennungsmotor gestartet wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei nach Start des Verbrennungsmotors geprüft wird, ob Antriebsmomentensignal (MEM,ist,f) der elektrischen Antriebsmaschine nicht mehr größer bzw. größer gleich als der Vergleichswert (MFW, MFw,s2,vakt) ist, und ein Abschaltsignal zum Abschalten des Verbrennungsmotors nach Verstreichen einer vorgegebene zweite Zeitdauer (Δt), nachdem festgestellt wurde, das das Antriebsmomentensignal (MEM,ist,f) der elektrischen Antriebsmaschine nicht mehr größer bzw. größer gleich als der Vergleichswert (MFW, MFW,s2,vakt) ist, ausgelöst wird.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Verbrennungsmotor im Fall einer Bergauffahrt nur dann gestartet wird, wenn der Ladezustand (SOC) des Energiespeichers kleiner oder kleiner gleich als ein bestimmter Schwellwert (SOCTH,1) ist.
  8. Verfahren zum Starten eines als Range-Extender dienenden Verbrennungsmotors in einem Elektrofahrzeug, wobei das Elektrofahrzeug - eine elektrische Antriebsmaschine zum Erzeugen eines Antriebsmoments zum Antrieb des Kraftfahrzeugs, - einen elektrischen Energiespeicher zur Versorgung der elektrischen Antriebsmaschine mit elektrischer Energie, - den als Range-Extender dienenden Verbrennungsmotor und - einen mit dem Verbrennungsmotor gekoppelten Generator zur Erzeugung elektrischer Energie umfasst, mit den Schritten: - Bestimmen einer Änderungsrate (∂SOC/∂t) des Ladezustands (SOC) des elektrischen Energiespeichers; und - Starten des Verbrennungsmotors in Abhängigkeit der Änderungsrate (∂SOC/∂t).
  9. Verfahren nach Anspruch 8, wobei das Starten des Verbrennungsmotors abhängig ist - von dem Ladezustand (SOC) des elektrischen Energiespeichers und - von der Änderungsrate (∂SOC/∂t) des Ladezustands (SOC).
  10. Verfahren nach Anspruch 9, wobei ein Kennfeld über dem Ladezustand und der Änderungsrate der Ladezustands verwendet wird, welches in Abhängigkeit des aktuellen Ladezustands (SOC) und der Änderungsrate (∂SOC/∂t) angibt, ob der Range-Extender gestartet werden soll.
  11. Verfahren nach einem der Ansprüche 8-10, wobei die Änderungsrate (∂SOC/∂t) dem zeitlichen Gradienten des Ladezustands (SOC) entspricht.
  12. Steuereinrichtung zum Starten eines als Range-Extender dienenden Verbrennungsmotors in einem Elektrofahrzeug, wobei die Steuereinrichtung eingerichtet ist, das Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche auszuführen.
DE102014203852.9A 2014-03-03 2014-03-03 Starten eines als Range-Extender dienenden Verbrennungsmotors in einem Elektrofahrzeug Active DE102014203852B4 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102014203852.9A DE102014203852B4 (de) 2014-03-03 2014-03-03 Starten eines als Range-Extender dienenden Verbrennungsmotors in einem Elektrofahrzeug

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102014203852.9A DE102014203852B4 (de) 2014-03-03 2014-03-03 Starten eines als Range-Extender dienenden Verbrennungsmotors in einem Elektrofahrzeug

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE102014203852A1 DE102014203852A1 (de) 2015-09-03
DE102014203852B4 true DE102014203852B4 (de) 2022-12-08

Family

ID=53801448

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102014203852.9A Active DE102014203852B4 (de) 2014-03-03 2014-03-03 Starten eines als Range-Extender dienenden Verbrennungsmotors in einem Elektrofahrzeug

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE102014203852B4 (de)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN110182069B (zh) * 2019-04-11 2021-07-16 浙江大学 一种电动汽车增程器发电功率闭环控制方法
CN113525343A (zh) * 2021-08-31 2021-10-22 湘潭大学 一种增程式电动汽车能量流优化控制方法

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10309854A1 (de) 2002-03-12 2003-10-16 Toyota Motor Co Ltd Fahrzeugsteuerungsvorrichtung und Steuerungsverfahren derselben
DE102004038919A1 (de) 2003-08-27 2005-03-31 Ford Motor Co., Dearborn System und Verfahren zur Verbesserung der Fahreigenschaften und der Leistungsfähigkeit eines Hybridfahrzeugs
DE102010016188A1 (de) 2009-04-02 2010-11-18 Avl List Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Elektrofahrzeuges
CA2794707A1 (en) 2010-04-05 2011-10-13 Honda Motor Co., Ltd. Control unit for hybrid vehicle
DE102010034444A1 (de) 2010-08-16 2012-02-16 Avl List Gmbh Verfahren zum Betrieb eines Elektrofahrzeugs
US20130218383A1 (en) 2012-02-22 2013-08-22 Magna Steyr Fahrzeugtechnik Ag & Co. Kg Hybrid drive

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10309854A1 (de) 2002-03-12 2003-10-16 Toyota Motor Co Ltd Fahrzeugsteuerungsvorrichtung und Steuerungsverfahren derselben
DE102004038919A1 (de) 2003-08-27 2005-03-31 Ford Motor Co., Dearborn System und Verfahren zur Verbesserung der Fahreigenschaften und der Leistungsfähigkeit eines Hybridfahrzeugs
DE102010016188A1 (de) 2009-04-02 2010-11-18 Avl List Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Elektrofahrzeuges
CA2794707A1 (en) 2010-04-05 2011-10-13 Honda Motor Co., Ltd. Control unit for hybrid vehicle
DE102010034444A1 (de) 2010-08-16 2012-02-16 Avl List Gmbh Verfahren zum Betrieb eines Elektrofahrzeugs
US20130218383A1 (en) 2012-02-22 2013-08-22 Magna Steyr Fahrzeugtechnik Ag & Co. Kg Hybrid drive

Also Published As

Publication number Publication date
DE102014203852A1 (de) 2015-09-03

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3173284B1 (de) Verfahren zum betreiben einer brennstoffzelle
EP2646305A1 (de) Verfahren zum betreiben eines fahrzeugs und fahrerassistenzeinrichtung
DE102011081817A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs sowie Kraftfahrzeug
DE102017211248B4 (de) Verfahren zur Rekuperation von kinetischer Energie eines Hybridfahrzeuges, sowie Steuereinrichtung hierfür
DE102014116164B4 (de) Verfahren zur selektiven Verzögerung beim Autostart/Stopp bei Manövern mit geringer Geschwindigkeit beruhend auf einem Strom der elektrischen Servolenkung
DE102005058829A1 (de) Aktives Einstellen der Verlustleistung einer elektrischen Maschine im Rekuperationsbetrieb eines Hybrid-Fahrzeugs
WO2018229140A1 (de) Verfahren zum ansteuern eines fahrzeugantriebsstrangs
DE102017218840B4 (de) Fahrzeug
EP3095658B1 (de) Verfahren und steuervorrichtung zur rekuperation von energie in einem hybridfahrzeug
DE102011075297A1 (de) Verfahren zum Auswählen einer Betriebsart eines Fahrzeugs
WO2015078808A1 (de) Verfahren zur steuerung eines hybridantriebs eines fahrzeugs sowie computerprogramm zur steuerung eines hybridantriebs eines fahrzeugs
DE102011122205A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Rekuperation bei Hybrid- oder Elektrofahrzeugen
DE102009001300A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung einer charakteristischen Größe zur Erkennung der Bordnetzstabilität
DE102014203852B4 (de) Starten eines als Range-Extender dienenden Verbrennungsmotors in einem Elektrofahrzeug
DE102015225296A1 (de) System und Verfahren zum Regeln der LDC-Spannung eines Hybridfahrzeugs
EP3592588B1 (de) Verfahren zur steuerung eines kraftfahrzeuges und kraftfahrzeug
DE102008040400A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Hybridantriebs eines Fahrzeuges
EP2571740B1 (de) Vorrichtung zum energiemanagement in einem elektrofahrzeug
WO2018091196A1 (de) Verfahren, computer-lesbares medium, system, und fahrzeug umfassend das system zum unterstützen einer energieeffizienten verzögerung des fahrzeugs
DE102006013677A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinheit eines Hybridfahrzeugs
DE102010007990B4 (de) Ein neues dynamisches Hysteresebewertungsverfahren für Hybridfahrzeuge auf der Grundlage einer optimalen Leistungsverluststeuerungsstrategie
EP3205529B1 (de) Verfahren zum betreiben eines elektroantriebs eines fahrzeugs sowie fahrzeug mit einem elektroantrieb
EP2709885B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum laden einer batterie für ein fahrzeug
DE102012208462B4 (de) Vorrichtung zum Betreiben eines Antriebsstrangs
DE102016209714B4 (de) Zeitliches Strecken eines Anstiegs eines Antriebsmoments bei einem Wechsel der Betriebsart eines Hybridantriebs

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R163 Identified publications notified
R016 Response to examination communication
R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: B60L0011120000

Ipc: B60L0050150000

R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final