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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren sowie ein Fortbewegungsmittel zum Erheben von Informationen über die Umgebung, den Zustand, sowie die Nutzung eines Fortbewegungsmittels. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung die On-Board-Auswertung von Daten während des Betriebs des Fortbewegungsmittels.
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Aktuelle Fahrzeuge werten eine Vielzahl eigener Betriebsparameter aus, um über Fehlfunktionen, Wartungsbedarf, etc., zu entscheiden und gegebenenfalls erforderliche Maßnahmen melden und ggf. einleiten zu können. Über Sensoren werden weiterhin Informationen über das Umfeld des Fahrzeugs gesammelt und weiterverarbeitet. Solche Funktionen werden üblicherweise im Verantwortungsbereich der Fahrzeughersteller implementiert. Zusätzlich ist es bekannt, durch nach der Auslieferung von Fahrzeugen durch dritte Personen erstellte Steuergeräte in das Fahrzeug einzubringen, um beispielsweise über die OBD2-Schnittstelle ausgelesene Daten auszuwerten oder bestimmte Aktionen im Fahrzeug auszulösen. Die gesammelten Daten müssen entweder auf einem Datenspeicher gespeichert und bereitgehalten oder über eine separate Drahtloskommunikationsschnittstelle noch während des Betriebs („Fortbewegung”) des Fortbewegungsmittels an eine entsprechende stationäre Instanz gesendet werden. Den über die OBD2-Schnittstelle erhältlichen Daten sind dabei spezifikationsgemäß enge Grenzen gesetzt. Möchte beispielsweise eine ein Fahrzeugflottenmanagement, ein Anwender eines automatischen Fahrtenbuches oder ein CarSharing-Anbieter als dritte Partei zusätzliche Auswertungsfunktionalität in eine Vielzahl von Fahrzeuge implementieren, sind umfangreiche und kostspielige Umbauten, durch Werkstatt-Aufenthalte erforderlich. Zusätzlich wird das verfügbare Volumen im Fahrzeuginnenraum und/oder die Ästhetik der Fahrgastzelle durch diese Umbauten beeinträchtigt und der Wiederverkaufswert des Fahrzeugs gegebenenfalls gemindert. Für den Verbau der entsprechenden Hardware und den Service muss die dritte Partei eine Service-Infrastruktur aufbauen. Will die dritte Partei das Steuergerät fernwarten oder verarbeitete Daten an ein Backend übertragen, muss sie selbst eine Kommunikationsinfrastruktur zwischen Datenverarbeitungsmaschinen („Machine-to-Machine” (M2M)-Infrastruktur) aufbauen. Im Falle einer offenen Telematik-Plattform, bei der dritte Parteien nur durch den Fahrzeughersteller implementierte Funktionen über das Backend aufrufen können, müsste der Fahrzeughersteller entweder sämtliche relevanten Auswertealgorithmen selbst implementieren oder sehr viele Rohdaten in das Backend (z. B. ein stationärer Server) übertragen. Dies ist mit erheblichen Kosten verbunden und vergleichsweise unflexibel. Will beispielsweise eine dritte Partei für eine bestimmte Funktion benachrichtigt werden, wenn das Fahrzeug ein bestimmtes Gebiet durchfährt, müssten zum Abgleich der aktuellen Position mit dem bestimmten Gebiet regelmäßig Positionsdaten des Fahrzeugs an das Backend übertragen werden, was erhebliche Kosten verursacht und aus Datenschutzgründen problematisch sein kann.
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Im Rahmen der vorliegenden Erfindung wird daher ein Verfahren zum Erheben und Verarbeiten von Daten und Informationen, insbesondere zur Umgebung, zum Status oder zum Nutzungsverhalten in einem Fahrzeug, vorgeschlagen, welches die vorgenannten Nachteile ausräumt. Das Verfahren umfasst ein Bereitstellen eines vordefinierten ersten Teils einer physikalisch vorhandenen Rechenkapazität auf einem Steuergerät des Fortbewegungsmittels. Das Steuergerät kann beispielsweise einen Prozessor und einen Arbeitsspeicher umfassen, welche die physikalisch vorhandene Rechenkapazität („RAM” bzw. CPU-Leistungsprozentsatz” o. ä.) definieren. Erfindungsgemäß wird ein erster Teil (z. B. ein Bruchteil i. H. v. 25%, 50% oder 75%) für Auswertealgorithmen eines Drittanbieters bereitgestellt. Zusätzlich wird eine Untergruppe im Bordnetz des Fortbewegungsmittels vorhandener Daten (z. B. Betriebskenngrößen, Positionsdaten, Sensordaten, vorverarbeitete Daten) bereitgestellt. Mit anderen Worten: Die im Fortbewegungsmittel verfügbaren Daten werden gefiltert und die (kleinere) Untergruppe zur Verwendung durch den ersten Teil der Rechenkapazität zugelassen. Zudem wird eine erste Auswertelogik im Rahmen der bereitgestellten Rechenkapazität ausgeführt. Dies kann ein durch den Drittanbieter erstellter Algorithmus sein, der im Wesentlichen isoliert von der Bordnetzlogik des Fortbewegungsmittels und dessen Kommunikationsprotokollen ausführbar ist. Im Wesentlichen werden lediglich die in Form der Untergruppe bereitgestellten Daten der ersten Auswertelogik zur Verfügung gestellt. Dabei wird eine Berechtigung der ersten Auswertelogik für einen Zugriff auf die Daten überprüft. Erfindungsgemäß unerheblich ist es hierbei zunächst, ob die Auswertelogik bestimmte Daten zunächst anfordert, welche bei vorhandener Berechtigung bereitgestellt werden, oder ob sich die erste Auswertelogik aus einem bereits gefilterten Pool der Daten „frei bedienen” kann. Erfindungsgemäß wird bei vorliegender Berechtigung eine Auswertung der Daten durch die erste Auswertelogik zum Ermitteln von Umweltinformationen (z. B. Temperatur, Fahrspuren, Verkehrsschilder, Sonneneinstrahlung), Positionsdaten, Routeninformationen (z. B. Ziel und erwartete Ankunftszeit), der Identität des Fahrers und der Beifahrer oder des Nutzungsverhaltens (z. B. Geschwindigkeit, Beschleunigung, Daten aus den Fahrassistenzsystemen) des Fortbewegungsmittels vorgenommen. Gegenüber der bloßen Sammlung von Daten und der späteren stationären Auswertung der gesammelten Daten ist es möglich, die Auswertung während des Betriebes vorzunehmen und auf Auswerteergebnisse zu reagieren. Beispielsweise können zusätzliche oder andere Daten empfangen, gesammelt und ausgewertet werden. Gegenüber einem Versand der gesammelten Daten über eine Drahtloskommunikationsschnittstelle ist es erfindungsgemäß möglich, Bandbreite zu sparen, indem lediglich die Auswerteergebnisse drahtlos an einen stationären Server („Backend”) gesendet werden.
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Die Unteransprüche zeigen bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung.
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Bevorzugt wird eine von der ersten Auswertelogik beanspruchte Rechenkapazität (z. B. durch einen sog. „Hypervisor”) ermittelt. Dies kann beispielsweise andauernd, in vordefinierten wiederholten zeitlichen Abständen oder gemäß einem Zufallsalgorithmus erfolgen. Zusätzlich ist es möglich, lediglich bei der Erkennung einer hohen Prozessorauslastung auch die von der ersten Auswertelogik beanspruchte Rechenkapazität zu prüfen und diese mit dem vereinbarten („vordefinierten”) ersten Teil der Rechenkapazität zu vergleichen. Der Schritt des Vergleichens kann das Konsultieren einer abgespeicherten Referenz umfassen, in welcher die zwischen dem Drittanbieter und dem Fahrzeugbetreiber bzw. dem Fahrzeughersteller vereinbarte und bereitgestellte Rechenkapazität hinterlegt ist. Auf diese Weise kann eine vereinbarungsgemäße Nutzung geteilter Ressourcen sichergestellt werden, so dass die Wirtschaftlichkeit der Bereitstellung eines Teils der vorhandenen Rechenkapazität wirtschaftlich sinnvoll erfolgen kann. Die im Rahmen der Rechenkapazität ausgeführte Auswertelogik muss nicht bereits während der Auslieferung des Fortbewegungsmittels auf dem elektronischen Steuergerät gespeichert sein. Auch eine spätere Implementierung, eine Modifikation, ein Ergänzen und ein Löschen der Auswertelogik sind später möglich. Auf diese Weise kann auch ein temporäres Bereitstellen („Vermieten”) des ersten Teils der vorhandenen Rechenkapazität erfolgen. Beispielsweise kann im Ansprechen auf den Empfang einer Anfrage zum Aktualisieren der ersten Auswertelogik die Anfrage bzw. ihr Verursacher zunächst authentifiziert werden. Die Anfrage kann dabei beispielsweise über ein Datennetz (z. B. das Internet) durch den Drittanbieter gesendet und vom Fahrzeughersteller/Fahrzeugbetreiber empfangen werden. Im Ansprechen auf eine erfolgreiche Authentifizierung wird die erste Auswertelogik durch eine zweite (von der ersten Auswertelogik verschiedene) Auswertelogik überschrieben. Mit anderen Worten wird der Befehlssatz verändert, nach welchem dieselben oder andere im Bordnetz vorhandene Daten miteinander verknüpft und ausgewertet werden. Dieser Schritt kann ohne eine Interaktion des Fahrzeugbetreibers bzw. des Fahrzeugherstellers erfolgen und daher sehr wirtschaftlich durchgeführt werden Es kommen auch andere Mechanismen wie Jails, Control Groups und klassische Scheduling-Verfahren zur Verarbeitung und zum Berechtigungsmanagement in Frage.
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Bevorzugt kann der vordefinierte Teil der physikalisch vorhandenen Rechenkapazität in Form einer virtuellen Maschine auf dem Steuergerät bereitgestellt werden. Als „virtuelle Maschine” wird im Rahmen der vorliegenden Erfindung eine von den Befehlssätzen, der Architektur und den Kommunikationsprotokollen der übrigen Datenverarbeitungsanlage (z. B. das „Bordnetz”) isoliert betreibbare Datenverarbeitungseinrichtung verstanden. Während für die virtuelle Maschine ein eigenes Betriebssystem benötigt wird, ist dies für die vorliegende Erfindung nicht erforderlich. Es reicht, wenn die Algorithmen in irgendeiner Form getrennt ausgeführt werden, wie dies z. B. für die Dalvik-Engine in Android-Systemen der Fall ist. Ein solches Konstrukt wird auch als „Sandbox” bezeichnet. Ein weiteres Analogon stellen Jails unter BSD Unix dar, in Linux Control Groups dar. Dies ermöglicht die Nutzung herstellerseitig vorgesehener Hardware durch Drittanbieter, ohne dass Sicherheitsrisiken und Funktionalitätseinbußen der sonstigen Fahrzeugelektrik/-elektronik zu befürchten sind. Zudem kann die implementierte Auswertelogik umfangreiche Informationsverarbeitung betreiben, ohne dass die Fahrzeuge in eine Servicewerkstatt gebracht und kostenaufwendig umgebaut werden. Selbstverständlich können mehrere virtuelle Maschinen auf dem Steuergerät parallel vorgesehen und betrieben werden. Diese können von ein und demselben Anwender oder von unterschiedlichen Anwendern gemietet und betrieben werden. Ein sog. „Hypervisor” teilt die verfügbaren Ressourcen entsprechend vordefinierter Vorgaben und Umgebungsbedingungen auf die implementierten virtuellen Maschinen bzw. die implementierte Auswertelogik auf.
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Die im Bordnetz vorhandenen Daten, welche im Rahmen der vorliegenden Erfindung bereitgestellt und analysiert werden, können beispielsweise Betriebskenngrößen des Fortbewegungsmittels und/oder Daten zur Ermittlung einer Nutzungshistorie des Fortbewegungsmittels und/oder Positionsdaten des Fortbewegungsmittels und Umfelddaten wie Spuren, Schilder, Wetter, Identität des Fahrer und der Insassen usw. umfassen. Auf diese Weise können z. B. Hinweise auf freie Parkplätze gegeben werden, wenn das Fahrzeug in der Nähe des Routenziels ist, oder Umweltdaten erhoben werden, Crowdsourcing des Straßenzustands betrieben werden und defekte Straßenbeleuchtungen detektiert werden. Zusätzlich kann beispielsweise das Fahrverhalten des Anwenders analysiert werden, sofern dieser sich mit einer entsprechenden Auswertung einverstanden erklärt hat. Somit können Versicherungen bedarfsgemäß drahtlos eine Auswertelogik in das Fahrzeug eines Versicherungsnehmers implementieren, mithilfe welcher das Nutzungsverhalten zur Grundlage der Prämienberechnung gemacht werden kann.
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Weiter bevorzugt kann ein vordefiniertes Ende eines Zeitraumes zum Bereitstellen des vordefinierten ersten Teils der physikalisch vorhandenen Rechenkapazität ermittelt werden und im Ansprechen darauf die erste Auswertelogik deaktiviert werden. Das Ende des Nutzungszeitraums kann beispielsweise durch Ablauf eines vertraglich festgelegten Zeitfensters erreicht werden. Die Deaktivierung der ersten Auswertelogik kann daher insbesondere seitens des Fahrzeugbetreibers bzw. des Fahrzeugherstellers erfolgen. Dieser kann durch ein Drahtlossteuersignal die erste Auswertelogik löschen und/oder diejenige virtuelle Maschine initialisieren, auf welcher die erste Auswertelogik implementiert ist. Alternativ oder zusätzlich kann bereits bei der Implementierung der ersten Auswertelogik ein Datum festgelegt werden, nach dem Erreichen dessen die virtuelle Maschine automatisch (ohne Interaktion des Fahrzeugbetreibers/des Fahrzeugherstellers) initialisiert wird. Auf diese Weise kann verhindert werden, dass nicht vereinbarte (und unvergütete) Ressourcen-Bereitstellungen die Rechenleistung des Fahrzeug-Bordnetzes beeinträchtigen.
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Zusätzlich kann im Rahmen der vorliegenden Erfindung auch eine aktuelle Position des Fortbewegungsmittels ermittelt und die Position mit im Wesentlichen zeitgleich ermittelten Daten des Fortbewegungsmittels assoziiert werden. Hierdurch ergibt sich die Möglichkeit, ortsspezifische Auswertungen von Betriebskenngrößen des Fahrzeugs vorzunehmen. Beispielsweise kann eine vorhandene Geschwindigkeitsbeschränkung bei der Bewertung einer aktuell gefahrenen Geschwindigkeit zugrunde gelegt werden. Hierzu ist es insbesondere vorteilhaft, wenn nicht lediglich die geographischen Position des Fortbewegungsmittels festgestellt wird, sondern die ermittelte Position mit einer Straßenkarte verglichen („matching”) wird.
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Um die Sicherheit bei dem Versenden ermittelter Informationen weiter zu erhöhen, kann vorgesehen sein, dass ein Datentunnel zwischen dem vordefinierten Teil der Rechenkapazität (z. B. der virtuellen Maschine) im Fortbewegungsmittel und einem stationären Server aufgebaut wird, bevor die ermittelten Auswertedaten durch den Datentunnel versendet werden. Einerseits erfolgt durch den Datentunnel eine Separation der regulären Kommunikation im Bordnetz von der Kommunikation, die durch die dritte Partei initiiert wird. Andererseits wird verhindert, dass die Fahrzeugelektronik durch die Daten gestört wird. Dabei kann sich der Datentunnel insbesondere zwischen der virtuellen Maschine bzw. der Sandbox und einem fahrzeugeigenen Drahtloskommunikationsmodul erstrecken, so dass die Auswertedaten zwar die Kommunikationswege des Fortbewegungsmittels passieren, eine fälschliche Interpretation durch Instanzen des Fahrzeugbordnetzes jedoch ausgeschlossen sind. Auch eine Erstreckung des Datentunnels bis zu dem stationären Server ist optional möglich. Auf diese Weise ist ein sicherer Versand der Auswertedaten während des Betriebes bzw. während der Fahrt” ohne durch den Drittanbieter vorzusehene Drahtloskommunikationshardware möglich.
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Anschließend können die Auswertedaten von einem stationären Server (beispielsweise des Fahrzeugbetreibers/des Fahrzeugherstellers) empfangen werden. Anschließend können die Auswertedaten für berechtigte dritte Parteien abrufbar bereitgehalten werden. Alternativ oder zusätzlich können die Daten auch automatisch an den berechtigten Dritten versendet werden.
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Weiter kann eine Vielzahl Auswertedaten, welche beispielsweise ebenfalls durch das erfindungsgemäße Verfahren, jedoch durch weitere Fortbewegungsmittel gesammelt worden sind, durch eine stationäre Instanz mit den wie oben beschrieben gesammelten Daten gemeinsam verarbeitet und konsolidiert werden. Hierdurch ist es möglich, ein Crowdsourcing von Umfelddaten über mehrere Fahrzeuge durchzuführen, Vergleiche zwischen unterschiedlichen Fahrern vorzunehmen und statistische Auswertungen auszuführen. Im Ansprechen darauf können Prämienberechnungen vorgenommen und die Prämien der Versicherungsnehmer angepasst werden. Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, die ermittelten Daten durch einen Marktplatz („marketplace”) entgeltlich zur Verfügung zu stellen. Selbstverständlich sind hierbei die Datenschutzrichtlinien sowie die geltende Gesetzgebung zu beachten.
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Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Fortbewegungsmittel vorgeschlagen, welches ein elektronisches Steuergerät, eine Drahtloskommunikationseinrichtung und ein Filter zur isolierten Bereitstellung einer Untergruppe im Bordnetz des Fortbewegungsmittels vorhandener Daten umfasst. Das elektronische Steuergerät ist eingerichtet, einen vordefinierten ersten Teil seiner physikalisch vorhandenen Rechenkapazität beispielsweise in Form einer virtuellen Maschine bereitzustellen. Durch diese Architektur ist das Fortbewegungsmittel eingerichtet, gemäß dem oben im Detail beschriebenen Verfahren verwendet zu werden. Das Fortbewegungsmittel kann beispielsweise ein PKW sein, welcher durch einen Geschäftskunden oder einen privaten Verbraucher verwendet wird. Insofern, als die zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens erforderliche Hardware bereits herstellerseitig im Auslieferungszustand vorgesehen und implementiert ist, sind spätere erfindungsgemäße Verwendungen des PKW möglich, ohne dass kostspielige Werkstattaufenthalte und/oder unansehnliche Umbauten vorzusehen sind.
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Die Merkmale, Merkmalskombinationen sowie die sich aus diesen ergebenden Vorteile entsprechen den in Verbindung mit dem erfindungsgemäßen Verfahren ausgeführten derart ersichtlich, dass zur Vermeidung von Wiederholungen auf die obigen Ausführungen verwiesen wird.
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Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und den Figuren. Es zeigen:
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1 ein Schaubild zur Veranschaulichung der Architektur und der Komponenten eines Ausführungsbeispiels zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens; und
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2 ein Flussdiagramm, veranschaulichend Schritte eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
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In 1 sind ein KW 10 als Fortbewegungsmittel, ein Gebäude 20 eines Fahrzeugherstellers und ein Gebäude 30 einer dritten Partei 30 (z. B. ein Hersteller einer digitalen Karte) dargestellt. Oberhalb des PKW 10 sind in einem gestrichelten Kasten die Komponenten eines Bordnetzes 8 dargestellt. Unterschiedliche Sensoren 3a, 3b, 3c stehen für Datenquellen innerhalb des Bordnetzes 8. Ein Gateway 2 sammelt die Daten und hält sie zum Abruf bereit. Hierbei realisiert das Gateway 2 die Funktion eines Filters, indem es lediglich eine Untergruppe der erhaltenen Daten an ein elektronisches Steuergerät 1 weiterleitet. Auf dem elektronischen Steuergerät 1 laufen drei virtuelle Maschinen 1a, 1b, 1c, welchen jeweils ein vordefinierter Prozentsatz (< 100%) einer physikalisch vorhandenen Rechenkapazität des Steuergerätes 1 zugeteilt sind. Eine Anzeige/Bedieneinheit 5 ist vorgesehen, um den Betriebszustand der virtuellen Maschine überwachen und konfigurieren zu können. Für ein Versenden der mittels des elektronischen Steuergerätes 1 ermittelten Auswertedaten ist eine Drahtloskommunikationseinrichtung 6 mit einer Antenne 7 verbunden, über welche die Auswertedaten über ein oder mehrere Datennetze 40a in Form eines Mobilfunknetzes und/oder des Internets an ein Backend 21 der Dateninfrastruktur 24 des Fahrzeugherstellers senden kann. Die Dateninfrastruktur 24 umfasst weiter eine Überwachungseinheit 22, mittels welcher die in Anspruch genommenen Telekommunikationsdienstleistungen für den Versand der Abrechnungsdaten ermittelt und der dritten Partei in Rechnung gestellt werden können. Zusätzlich dient die Überwachungseinheit 22 als Kontrollinstanz und kann zur Konfiguration des elektronischen Steuergerätes 1 durch den Fahrzeughersteller verwendet werden. Ein Datenspeicher 23 innerhalb der Dateninfrastruktur 24 sammelt die empfangenen Daten und hält sie zum Versand an die dritte Partei bereit. Der Datenversand an die dritte Partei erfolgt über eine Datenwolke 40b in Form der Internets, über welche ein Datenserver 31 der Dateninfrastruktur 32 der dritten Partei die Auswertedaten aus der Dateninfrastruktur 24 des Fahrzeugherstellers abrufen kann. Um die Transportsicherheit der Auswertedaten sicherzustellen und eine Interaktion der Auswertedaten mit der übrigen Bordnetzelektronik zu vermeiden, ist zwischen dem elektronischen Steuergerät 1 und der Dateninfrastruktur 24 des Fahrzeugherstellers ein Datentunnel 9 aufgebaut, welcher die Auswertedaten unabhängig vom Protokoll des Fahrzeugbordnetzes 8 und geschützt vor dem Zugriff unberechtigter Dritter in die Obhut des Fahrzeugherstellers bringt.
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2 zeigt ein Flussdiagramm veranschaulichend Schritte eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens. Dabei wird in Schritt 100 ein vordefinierter erster Teil einer physikalisch vorhandenen Rechenkapazität auf einem Steuergerät eines Fortbewegungsmittels bereitgestellt. In Schritt 200 wird eine Untergruppe im Bordnetz des Fortbewegungsmittels vorhandener Daten gesammelt und bereitgestellt. In Schritt 300 wird eine erste Auswertelogik im Rahmen der bereitgestellten Rechenkapazität auf einer virtuellen Maschine ausgeführt. In Schritt 400 wird eine Berechtigung der ersten Auswertelogik für einen Zugriff auf die bereitgestellten Daten überprüft. Zusätzlich wird in Schritt 500 eine aktuelle Position des Fortbewegungsmittels satellitengestützt ermittelt und mit einer Straßenkarte verglichen. Diejenigen Daten, welche im Wesentlichen zeitgleich ermittelt wurden, werden in Schritt 600 mit der ermittelten Position des Fortbewegungsmittels assoziiert. In Schritt 700 werden die Daten durch die erste Auswertelogik zum Ermitteln eines Abbildes des Umfelds, von Umweltdaten, des Betriebszustands und/oder des Nutzungsverhaltens des Fortbewegungsmittels ausgewertet. Um die Daten an einen stationären Server zu versenden, wird in Schritt 800 ein Datentunnel zwischen dem Steuergerät des Fortbewegungsmittels und dem stationären Server aufgebaut. In Schritt 900 werden die durch die Auswertelogik ermittelten Auswertedaten durch den Datentunnel an den stationären Server gesendet. In Schritt 1000 werden die gesendeten Auswertedaten vom stationären Server empfangen und in Schritt 1100 mit einer Vielzahl in entsprechender Weise von weiteren Fortbewegungsmitteln empfangener Daten konsolidiert. Hierbei können beliebige Algorithmen zur statistischen Auswertung der Daten angewendet werden. Anschließend wird in Schritt 1200 eine von der ersten Auswertelogik tatsächlich beanspruchte Rechenkapazität ermittelt und in Schritt 1300 mit dem vordefinierten (vereinbarten) ersten Teil der Rechenkapazität verglichen. Bei einem Abweichen kann die erste Auswertelogik gebremst werden, um parallel laufende Datenverarbeitungsprozesse nicht zu beeinträchtigen. In Schritt 1400 wird eine Anfrage zum Aktualisieren der ersten Auswertelogik über das Internet empfangen und die Anfrage in Schritt 1500 authentifiziert. Da die Authentifizierung erfolgreich verläuft, wird in Schritt 1600 die erste Auswertelogik durch eine zweite Auswertelogik überschrieben. Hierbei wird die erste Auswertelogik aktualisiert. In Schritt 1700 wird ein vordefiniertes Ende eines vereinbarten Zeitraums für die Nutzung des vordefinierten ersten Teils der physikalisch vorhandenen Rechenkapazität durch die Dritte Partei ermittelt und im Ansprechen darauf die erste Auswertelogik in Schritt 1800 durch den Fahrzeughersteller deaktiviert.
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Die vorliegende Erfindung ermöglicht die Bereitstellung von Rechenkapazität von Prozessoren und Steuergeräten im Betrieb befindlicher Fahrzeuge, um dritten Parteien eigene Funktionen (z. B. Initiierung von Aktionen, wenn das Fahrzeug eine bestimmte Position erreicht, Erlernen von Umweltinformationen wie Wetter, Straßenzustand, vorhandene Verkehrszeichen, oder nutzungsbasierte Abrechnung, „pay as you drive”, PAYD) zu ermöglichen, ohne dass diese eigene Hardware installieren müssen. Der Fahrzeughersteller verbaut ein Steuergerät in das betreffende Fahrzeug, das über einen Filter kontrollierten Zugriff auf bestimmte Fahrzeugdaten erhält. Auf diesem Steuergerät laufen virtuelle Maschinen, die durch den Fahrzeughersteller und/oder den Betreiber des Fahrzeugs jeweils an eine dritte Partei vermietet werden können. Diese dritte Partei kann auf der virtuellen Maschine Auswertungsalgorithmen laufen lassen und insbesondere über die Kommunikationsinfrastruktur des Fortbewegungsmittels und des Fahrzeugherstellers an einen Backend-Server senden. Von dort kann die dritte Partei die Auswertungen wieder über eine Schnittstelle abrufen, über welche beispielsweise auch die Berechtigung der dritten Partei geprüft wird. Die zur Verfügung gestellten („vermieteten”) Kapazitäten der virtuellen Maschine und der Datenübertragung wird durch den Fahrzeughersteller und/oder den Fahrzeugbetreiber in Rechnung gestellt. Selbstverständlich ist die dritte Partei bei der Produkthaftung und der Wahrung datenschutzrechtlicher Randbedingungen zumindest anteilig verantwortlich.
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Die vorliegende Erfindung könnte Basis eines einer offenen Telematikplattform entsprechenden Konzeptes sein, ohne wesentliche Details der Fahrzeugelektronik aus der Hand des Fahrzeugherstellers zu geben. Dritte Parteien können ihre Dienste über die bereitgestellten virtuellen Maschinen in Verbindung mit der oben gezeichneten Dateninfrastruktur realisieren. Für den Fahrzeughersteller ermöglicht die Vermietung solcher Ressourcen eine rasche Amortisierung bereitgestellter Datenübertragungsinfrastrukturen. Die Ausführung von Auswertealgorithmen im Fahrzeug kann die zu übertragenden Datenmengen minimieren. Realisiert beispielsweise in Versicherer eine PAYD-Funktionalität durch Nutzung der oben bezeichneten Infrastruktur, kann er durch Beschleunigungswerte, welche bei der Verwendung des Fortbewegungsmittels aufgetreten sind, die Fahrweise des Fahrers analysieren. Andere Anwendungen sind möglich, ohne dass der Bereich der vorliegenden Erfindung hierdurch verlassen wird.
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Durch Verwendung der vorliegenden Erfindung ergeben sich unter Anderem die folgenden Anwendungsfälle und -szenarien:
Gemäß einem ersten Anwendungsfall können Zustandsinformationen über die Straße (z. B. Schlaglöcher, Reibungswerte usw.) durch einen Straßennetzbetreiber mittels crowdsourcing (massenbasierte Informationserhebung) ermittelt werden. Hierbei können Sensoren des Fahrzeugs (z. B. eines Steuergerätes zur Fahrdynamikregelung) oder zusätzlich in das Fahrzeug eingebrachte Sensoren verwendet werden. Ein entsprechender Auswertealgorithmus wird gemäß der Erfindung im Fahrzeug ausgeführt, so dass nur noch die festgestellten Zustandsinformationen an den Straßennetzbetreiber übertragen werden.
Gemäß einem zweiten Anwendungsfall kann ein Straßennetzbetreiber mit Hilfe der vorliegenden Erfindung sicherstellen, dass alle vorgesehenen Verkehrszeichen noch vorhanden und lesbar sind. Dazu wird ein Algorithmus im Fahrzeug ausgeführt, der die aus der Verkehrszeichenerfassung stammenden Daten mit den Solldaten vergleicht und Abweichungen meldet.
Gemäß einem dritten Anwendungsfall kann ein Kartenanbieter mit Hilfe der vorliegenden Erfindung die Gültigkeit der Karte verifizieren. Dazu wird ein Algorithmus im Fahrzeug ausgeführt, der Abweichungen zwischen Fahrtstrecke und Karte meldet. Zudem werden für eine Anreicherung der Karte über die Außenkameras des Fahrzeugs Bildinformationen aufgenommen, welche zusammengefügt und zu dreidimensionalem Kartenmaterial zusammengesetzt werden können.
Gemäß einem vierten Anwendungsfall kann mit Hilfe der vorliegenden Erfindung die Sicherheit von Straßen und Reifen überprüft werden. Hierzu soll festgestellt werden, ob es Straßen gibt, auf welchen besonders häufig Reifendruckverluste auftreten. Dazu wird ein Algorithmus im Fahrzeug ausgeführt, der mittels eines (z. B. satellitenbasierten) Ortungssystems und Reifendrucksensoren des Fahrzeugs Positionen erfasst, an denen plötzliche Reifendruckverluste festgestellt wurden.
Gemäß einem fünften Anwendungsfall kann ein Wetterdienst mit Hilfe der vorliegenden Erfindung viele Umweltdaten sammeln, sowie vor lokalem Glatteis warnen. Hierzu kann ein Algorithmus im Fahrzeug ausgeführt werden, der Sensordaten wie z. B. Außentemperatur, Regenmenge und Staubmenge erfasst, sowie aus den Fahrerassistenzsystemen Daten über Reibungswerte der Straße erhält. Die Daten werden aggregiert und mit der jeweiligen Position an den Wetterdienst übertragen.
Gemäß einem sechsten Anwendungsfall kann ein Anbieter eines Nachbarschaftsautodienstes mit Hilfe der vorliegenden Erfindung Fahrzeuge mehreren Personen bereitstellen. Hierzu kann ein Algorithmus im Fahrzeug ausgeführt werden, der gefahrene Entfernungen und Informationen über den Fahrer (als „elektronisches Fahrtenbuch”) erfasst, um die Abrechnung der Fahrten zu ermöglichen. Zudem werden Daten über die Fahrbereitschaft (z. B. Tankstand) erfasst. Weiterhin kann der Algorithmus das Fahrzeug öffnen, wenn ein berechtigter Fahrer das Fahrzeug nutzen möchte.
Gemäß einem siebten Anwendungsfall kann sich ein Serviceunternehmen für Fahrzeuge mit Hilfe der vorliegenden Erfindung um die Fahrbereitschaft und Sauberkeit des Fahrzeugs kümmern. Dazu wird ein Algorithmus im Fahrzeug ausgeführt, über den Daten zur Fahrbereitschaft (z. B. Tankstand), Störungsmeldungen (z. B. fehlendes Wischwasser) gesammelt werden. Zudem wird ein Verschmutzungswert aus der gefahrenen Strecke, befahrenen Straßentypen, verwendete Parkmöglichkeiten, erfassten Staub- und Regenwerten und ggf. Bildern aus Kameras usw. berechnet Das Serviceunternehmen kann somit die Betreuung des Fahrzeugs planen und dazu geeignete Parkmöglichkeiten und Parkdauern auswählen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- elektronisches Steuergerät
- 1a, 1b, 1c
- virtuelle Maschinen
- 2
- Gateway
- 3a, 3b, 3c
- Sensoren
- 5
- Anzeigebedieneinheit
- 6
- Drahtloskommunikationseinheit
- 7
- Antenne
- 8
- Fahrzeugbordnetz
- 9
- Datentunnel
- 10
- PKW
- 20
- Gebäude des Fahrzeugherstellers
- 21
- stationärer Backend-Server des Fahrzeugherstellers
- 22
- Überwachungseinheit
- 23
- Datenspeicher
- 24
- Dateninfrastruktur des Fahrzeugherstellers
- 30
- Gebäude der dritten Partei
- 31
- Datenserver der dritten Partei
- 32
- Dateninfrastruktur der dritten Partei
- 40a, 40b
- Datenwolke (Internet)
- 100–1800
- Verfahrensschritte
