DE102014111023A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines automatisierten Fahrzeuges - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung hat ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern eines automatisierten Fahrzeuges mit den folgenden Merkmalen zum Gegenstand: Das Fahrzeug erfasst (2) eine mehrdeutige Verkehrssituation, nimmt eine Auswertung (3) der erfassten Verkehrssituation vor, wählt aufgrund der Auswertung (3) der erfassten Verkehrssituation eine geplante Interaktion (4) mit mindestens einem Verkehrsteilnehmer, signalisiert (5) dem Verkehrsteilnehmer die Interaktion (4) erfasst (6) eine Reaktion des Verkehrsteilnehmers auf die Interaktion (4), nimmt eine Auswertung (7) der Reaktion vor und leitet abhängig von der Auswertung (7) der Reaktion das geplante Fahrmanöver (9) ein.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines automatisierten Fahrzeuges nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Die Erfindung betrifft ferner eine zur Durchführung eines derartigen Verfahrens eingerichtete Vorrichtung zum Steuern eines automatisierten Fahrzeuges, ein entsprechendes Computerprogramm sowie ein maschinenlesbares Speichermedium mit einem solchen Programm.
  • Automatisierte, also weitgehend autonom fahrende, Fahrzeuge im öffentlichen Straßenverkehr bewegen sich heute und auf absehbare Zeit in einem Verkehrsgeschehen, in dem Verkehrsteilnehmer involviert sind, die nicht über einen informationstechnischen Kommunikationsweg angesprochen werden können. Beispiele sind nicht automatisierte PKWs, Fußgänger, Verkehrspolizisten oder Fahrradfahrer. Vielfältige Forschungsund Entwicklungsaktivitäten wurden darauf verwandt, diese Verkehrsteilnehmer sicher zu erkennen, um beispielsweise eine Kollision zu vermeiden. Automatisierte Fahrzeuge erfassen ihre Umwelt mit Hilfe verschiedener Sensoren. Bei der sensorischen Erfassung des Umfelds werden immobile Objekte wie Häuser, Ampeln, Wege, Kreuzungen oder Straßenschilder und deren jeweilige Bedeutung für die aktuelle Verkehrssituation und mobile Objekte wie andere Fahrzeuge, Fußgänger oder Radfahrer erkannt. Deren zukünftiges Verhalten in der Verkehrssituation wird anhand von Bewegungsmodellen und/oder Zustandsmodellen geschätzt. Mit diesen Methoden können viele standardisierte Verkehrssituationen erkannt, ihr weiterer Verlauf eingeschätzt und jeweils geeignete Fahraktionen des Fahrzeugs ausgewählt werden.
  • Diese herkömmliche Steuerung automatisierter Fahrzeuge führt allerdings nicht in allen Verkehrssituationen zum erwarteten Ergebnis. Neben Standard-Situationen, die durch offizielle und inoffizielle Verkehrsregeln geregelt sind, gibt es im alltäglichen Straßenverkehr viele Situationen, die informell und durch soziale Interaktion zwischen Verkehrsteilnehmern gelöst werden. Diese Situationen erfordern eine Verständigung zwischen den beteiligten Verkehrsteilnehmern.
  • Eine Rückspiegelung des Verständnisses der Verkehrssituation des automatisierten Fahrzeuges an andere Verkehrsteilnehmer sowie eine Interaktion mit den anderen Verkehrsteilnehmern erfolgt nicht.
  • Angesichts dieser Problematik besteht eine Aufgabe der Erfindung darin, ein für derartige mehrdeutige Verkehrssituationen geeignetes Erkennungs- und Entscheidungsverfahren, eine entsprechende Vorrichtung, ein entsprechendes Computerprogramm sowie ein maschinenlesbares Speichermedium zu schaffen.
  • Durch das Verfahren zum Steuern eines automatisierten Fahrzeuges wird eine Abfolge von einzelnen Schritten durchgeführt, wobei dieses Verfahren immer dann eingesetzt setzt wird, wenn eine nicht eindeutige Verkehrssituation gegeben ist, also eine mehrdeutige Verkehrssituation vorliegt, so dass mehrere Möglichkeiten zum Steuern des automatisierten Fahrzeuges möglich sind.
  • Ausgehend vom Erfassen einer Verkehrssituation und einem Erkennen einer mehrdeutigen Verkehrssituation beziehungsweise einer nicht durch Verkehrsregeln definierten Verkehrssituation wird die Verkehrssituation ausgewertet. Darauf folgend wird aufgrund der erfassten Verkehrssituation eine geplante Interaktion mit mindestens einem Verkehrsteilnehmer ausgewählt, welche auf die erfasste Verkehrssituation am Besten zutreffen könnte. Dabei kann dem Verkehrsteilnehmer die ausgewählte Interaktion signalisiert und daraufhin die Reaktion des Verkehrsteilnehmers erfasst werden, um wiederum eine Auswertung durchzuführen, wodurch in Abhängigkeit der Auswertung der Reaktion des Verkehrsteilnehmers das geplante Fahrmanöver eingeleitet wird. Dieses Verfahren weist den Vorteil auf, dass eine Verständigung und Interaktion zwischen automatisierten Fahrzeugen und weiteren Fahrzeugen als auch menschlichen Verkehrsteilnehmern ermöglicht wird, die nicht über informationstechnische Kommunikationswege angesprochen werden können.
  • Dieses Verfahren behebt somit den Nachteil herkömmlicher Verfahren, Interaktionen mit Menschen oder nicht oder nur teilweise automatisierten Fahrzeugen, nicht oder nur unzulänglich durchzuführen und daher Verkehrssituationen, die eine Kooperation mit anderen Verkehrsteilnehmern erfordern, nicht selbstständig lösen zu können.
  • Der Vorteil des Verfahrens liegt darin, dass der Passagier des automatisierten Fahrzeugs nur dann zur Situationsbeurteilung hinzugezogen werden muss, sofern nach einem oder mehreren Versuchen durch die Auswertung keine der Situation entsprechende oder hinreichend übereinstimmende Interaktion mit dem Verkehrsteilnehmer zur Verfügung steht oder die Reaktion des Verkehrsteilnehmers nicht das geplante Fahrmanöver bestätigt. Der Umstand, dass der Passagier eines derart automatisierten Fahrzeuges so selten wie möglich in die Fahraufgabe eingreifen muss, kommt somit letztlich der Akzeptanz des automatisierten Fahrens insgesamt zugute.
  • Bevorzugt kann die geplante Interaktion, etwa eine Fahrbewegung oder ein Anhalten des Fahrzeuges, ein Tonsignal des Fahrzeuges, ein Lichtsignal des Fahrzeuges oder eine Bildschirmanzeige des Fahrzeuges umfassen. Diese traditionell zwischen Verkehrsteilnehmern verwendeten Signale gestatten dem Gegenüber eine intuitive Erfassung der geplanten Interaktion und verleihen dem vorgeschlagenen Verfahren somit eine hohe Alltagstauglichkeit.
  • Bevorzugt kann das Fahrmanöver in Abhängigkeit der Auswertung der Reaktion des Verkehrsteilnehmers beispielsweise ein Anfahren oder ein Anhalten des Fahrzeuges, ein Umfahren eines Verkehrshindernisses also auch ein Fortsetzen, Beschleunigen oder Verlangsamen der Fahrbewegung umfassen.
  • Auch hinsichtlich des menschlichen Gegenübers ist eine Vielzahl möglicher Reaktionen denkbar. So ist insbesondere an eine Richtungsänderung des Verkehrsteilnehmers, eine Geschwindigkeitsänderung des Verkehrsteilnehmers, ein Handzeichen des Verkehrsteilnehmers, eine Kopfdrehung des Verkehrsteilnehmers oder einen Augenkontakt des Verkehrsteilnehmers zu denken. Diese instinktiv ausgeführten Reaktionen des Verkehrsteilnehmers erlauben es dem automatisierten Fahrzeug, unmittelbar auf dessen Signalisierung bzw. Interaktion zu antworten. Es handelt sich zudem um Reaktionen, die mittels technischer Mittel automatisch durch das Fahrzeug erfasst und mit vertretbarem Aufwand ausgewertet werden können.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform wiederholt zumindest einmalig das Fahrzeug die Auswertung der aktuell erfassten Verkehrssituation, die Signalisierung der Interaktion sowie die Erfassung und Auswertung der Reaktion des Verkehrsteilnehmers, falls die Auswertung der Reaktion des weiteren Verkehrsteilnehmers fehlschlägt oder eine Auswahl für ein geplantes Fahrmanöver nicht eindeutig zulässt. Dieser iterative Ansatz trägt dazu bei, Erkennungs- oder Auswertungsfehler und die hierdurch verursachten Fehlentscheidungen des automatisierten Fahrzeuges zu vermeiden und verleiht dem erörterten Verfahren somit eine besonders hohe Zuverlässigkeit.
  • Zu diesem Zweck kann es auch dienen, wenn an einen Passagier des Fahrzeuges ein Signal ausgegeben wird, falls die Auswertung der Reaktion fehlschlägt oder ein Fahrmanöver nicht eindeutig zulässt. Diese Ausgestaltung nämlich verhindert eine Fehlannahme des Fahrzeuges, die mit möglichen Entscheidungsfehlern einhergehen und die Sicherheit des Passagiers oder anderer Verkehrsteilnehmer gefährden könnte.
  • Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird des Weiteren durch eine Vorrichtung zum Steuern eines automatisierten Fahrzeuges gelöst, welche zumindest Sensoren zum Erfassen einer Verkehrssituation und einer Reaktion von zumindest einem Verkehrsteilnehmer umfasst sowie eine Auswerteeinheit zum Auswerten dieser erfassten Verkehrssituation und der Reaktion des Verkehrsteilnehmers. Des Weiteren umfasst die Vorrichtung zum Steuern des automatisierten Fahrzeuges eine Interaktionsvorrichtung, die von der Auswerteeinheit ausgewählt und angesteuert wird. Dabei können Daten von Sensoren unterstützend verwendet werden, welche bereits in automatisierten Fahrzeugen eingesetzt werden. Darüber hinaus können zusätzliche Sensoren beziehungsweise technische Hilfsmittel eingesetzt werden, welche insbesondere Reaktionen von dem oder den Verkehrsteilnehmern erfasst und auswertet.
  • Bevorzugt ist in der Auswerteeinheit eine Erkennungssoftware zum Erkennen der erfassten Verkehrssituation und/oder der Reaktion des Verkehrsteilnehmers sowie eine Entscheidungssoftware enthalten, um die einzelnen erfassten Signale und sich daraus ergebende Situationen zu verifizieren.
  • Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird des Weiteren mit einem automatisierten Fahrzeug mit einer Vorrichtung gelöst, bei welchen Sensoren sowie eine Auswerteeinheit mit einer Erkennungssoftware und Entscheidungssoftware zum Steuern des automatisierten Fahrzeuges vorgesehen sind.
  • Die Erfindung sowie weitere vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterbildungen derselben werden im Folgenden anhand der in den Zeichnungen dargestellten Beispiele näher beschrieben und erläutert. Die der Beschreibung und den Zeichnungen zu entnehmenden Merkmale können einzeln für sich oder zu mehreren in beliebiger Kombination erfindungsgemäß angewandt werden. Es zeigen:
  • 1 ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Steuern eines automatisierten Fahrzeuges,
  • 2 ein Blockdiagramm einer Vorrichtung zum Steuern eines automatisierten Fahrzeuges,
  • 3 eine durch ein automatisiertes Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung erfassbare erste Verkehrssituation,
  • 4 eine durch das automatisierte Fahrzeug erfassbare zweite Verkehrssituation und
  • 5 eine durch das automatisierte Fahrzeug erfassbare dritte Verkehrssituation.
  • 1 illustriert schematisch den funktionalen Ablauf eines Verfahrens 1 zum Steuern eines automatisierten Fahrzeuges. Als Ausgangspunkt des Verfahrens 1 ist das autonom fahrende Fahrzeug, welches mit einer nicht eindeutigen Verkehrssituation, also durch Verkehrsregeln nicht normierten Verkehrssituation oder aber einer Verkehrssituation, in welcher sich ein anderer Verkehrsteilnehmer nicht verkehrskonform verhält, konfrontiert ist. Eine derartige Verkehrssituation wird im Folgenden als „mehrdeutige“ Verkehrssituation bezeichnet.
  • Am Anfang des Verfahrensablaufs steht dabei zunächst die Erfassung 2 der in diesem Sinne mehrdeutigen Verkehrssituation. Auf dieser Basis nimmt das Fahrzeug eine Auswertung 3 der erfassten Verkehrssituation vor. Die besagte Auswertung 3 bildet ihrerseits die Grundlage für die Wahl einer geplanten Interaktion 4 mit mindestens einem Verkehrsteilnehmer. Diese Interaktion 4, die beispielsweise nach der Best-guess-Methode ausgewählt wird, kann etwa eine Fahrbewegung oder ein Anhalten des Fahrzeuges, ein Tonsignal des Fahrzeuges, ein Lichtsignal des Fahrzeuges oder eine Bildschirmanzeige des Fahrzeuges oder dergleichen beinhalten. Im Regelfall ruft die beschriebene und vom Fahrzeug ausgegebene Interaktion 4 durch eine Signalisierung 5 eine entsprechende Reaktion des betreffenden Verkehrsteilnehmers hervor, die beispielsweise in einer Richtungsänderung des Verkehrsteilnehmers, einer Geschwindigkeitsänderung des Verkehrsteilnehmers, einem Handzeichen des Verkehrsteilnehmers, einer Kopfdrehung des Verkehrsteilnehmers oder einem Augenkontakt des Verkehrsteilnehmers bestehen mag. Die Erfassung 6 und Auswertung 7 dieser Reaktion des Verkehrsteilnehmers soll es dem Fahrzeug gestatten, auf die Zustimmung oder Ablehnung des Verkehrsteilnehmers zu einem geplanten Fahrmanöver 9 zu schließen.
  • Der Erfolg der Auswertung 7 oder die Eindeutigkeit der gewonnenen Interpretation durch das Fahrzeug bildet in der gezeigten Ausführungsform die Grundlage für eine Entscheidung 8 bezüglich des weiteren Vorgehens. Schlägt die Auswertung 7 der Reaktion des Verkehrsteilnehmers hierbei fehl oder lässt eine Interpretation nicht eindeutig zu, so wiederholt das Fahrzeug vorliegend die Auswertung 7 der Verkehrssituation, die Signalisierung 5 der Interaktion 4 sowie die Erfassung 6 und Auswertung 7 der Reaktion. Falls die Auswertung 7 der Reaktion nach ein- oder mehrmaligem Durchlaufen dieser Routine fehlschlägt oder die Auswahl einer weiteren Interaktion 4 eine Interpretation nicht eindeutig zulässt, wird an einen Passagier des Fahrzeuges ein Signal ausgegeben werden. Gelingt dem Fahrzeug jedoch die Auswertung 7 der Reaktion, so leitet es das geplante Fahrmanöver 9 ein.
  • 2 verdeutlicht anhand einer vereinfachten Darstellung den strukturellen Aufbau einer zur Durchführung dieses Verfahrens 1 geeigneten Vorrichtung 10. Die gezeigte Vorrichtung 10 umfasst zunächst Sensoren 11 zum Erfassen 2, 6 der Verkehrssituation und Reaktion des Verkehrsteilnehmers, die unter anderem eine Videokamera 12, Stereo-Videokamera 13, einen Hodometer 14, einen Empfänger 15 für ein globales Positionsbestimmungssystem (Global Positioning System, GPS) oder System 16 zur optischen Abstands- oder Geschwindigkeitsmessung (Light Detection and Ranging, LiDAR) einschließen können.
  • Eine mit den Sensoren 11 verbundene Rechen- oder Auswerteeinheit 21 dient den Sensoren 11 zum Auswerten der erfassten Verkehrssituation und der Reaktion des Verkehrsteilnehmers sowie zum Wählen der geplanten Interaktion 9. Die Auswerteeinheit 21 umfasst hierzu neben einem konventionellen Prozessor 30 (Central Processing Unit, CPU) einen entsprechenden Codeblock 40, der einerseits eine Erkennungssoftware 41 zum Erkennen der erfassten Verkehrssituation, andererseits eine Entscheidungssoftware 42 zum Entscheiden über die Interaktion 4 und das geplante Fahrmanöver 9 des Fahrzeuges verkörpert. Gemeinsam mit diesem Codeblock 40 speichert die Auswerteeinheit 21 zudem einen korrespondierenden Datenblock 22, der neben verschiedenen Detektoren 23 – etwa für Verkehrsschilder oder Fußgängerüberwege – auch statistische Bewegungsmodelle 24 – etwa für Verkehrsteilnehmer – sowie weitere statistische Modelle 25 etwa für Handtrajektorien umfassen kann.
  • Mit der Auswerteeinheit 21 schließlich ist ihrerseits eine Interaktionsvorrichtung 51 verbunden, zu der unter anderem Licht 52, Fernlicht 53, Blinker 54, Hupe 55 sowie eine etwaige Lichtfläche 56, ein LED-Panel 57, Bildschirm 58 oder eine Projektionsfläche 59 des Fahrzeuges zu zählen sind.
  • Anhand der Verkehrssituationen 60, 70, 80 der 3, 4 und 5 soll nunmehr das Wirkprinzip der Vorrichtung 10 erörtert werden. Die 3 zeigt zu diesem Zweck eine erste Verkehrssituation 60, in welcher ein erstes automatisiertes Fahrzeug 61 an einen – in der Abbildung zur Verdeutlichung durch ein entsprechendes Hinweisschild 63 angekündigten – Zebrastreifen 64 kommt, an dem zwei Personen 65 stehen und sich unterhalten. Die Videokamera 12 des Fahrzeuges 61 erkennt die beiden Personen 65 in Kombination mit dem Zebrastreifen 64. Die Auswerteeinheit 21 kann mittels ihrer Erkennungssoftware 41 angesichts dieser Verkehrssituation 60 nicht eindeutig beurteilen, ob die Personen 65 über den Zebrastreifen 64 gehen wollen oder nicht. Die Entscheidungssoftware 42 bedient sich daher zur Signalisierung 5 der Interaktion 4 einer Hupe 55 der Interaktionsvorrichtung 51, um auf das Fahrzeug 61 aufmerksam zu machen. Dessen Videokamera 12 detektiert nun, wie sich die Personen 65 vom Zebrastreifen 64 wegbewegen. Die Auswerteeinheit 21 beurteilt diese Verkehrssituation 60 nun so, dass die Personen 65 nicht über den Zebrastreifen 64 gehen möchten und steuert das geplante Fahrmanöver 9 an. Das Fahrzeug 61 bewegt sich folglich langsam über den Zebrastreifen 64 und setzt seine Fahrt entlang der Fahrbahn 62 fort.
  • Sofern die Auswerteeinheit 21 erkennt, dass die Personen über den Zebrastreifen 64 gehen, wird durch das geplante Fahrmanöver 9 das Fahrzeug 61 angehalten. Bevorzugt wird die Verkehrssituation 60 solange überwacht, bis die Personen 65 die andere Straßenseite erreicht haben, und anschließend wird nochmals die Verkehrssituation 60 abgefragt, ob die Personen 65 erneut den Zebrastreifen 64 überqueren möchten oder sich von diesem entfernen. Sofern Letzteres der Fall ist, nimmt das Fahrzeug 61 seine Fahrt auf.
  • In der zweiten Verkehrssituation 70 gemäß 4 ist ein automatisiertes Fahrzeug 71 mit einem Verkehrshindernis 73 konfrontiert, wie beispielsweise einer Baustelle oder einem Bauarbeiter, der sich auf der Fahrbahn 72 befindet, wodurch die Auswerteeinheit 21 erkennt, dass eine nicht regelkonforme Verkehrssituation vorliegt, da diese Baustelle beispielsweise nicht durch eine Ampelschaltung zum geordneten Vorbeifahren geregelt ist. Die Fahrbahn 72 des Fahrzeuges 71 ist hier durch eine Baustelle 73 blockiert und zwingt das Fahrzeug 71, einen sich auf der Gegenfahrbahn nähernden Wagen 75 passieren zu lassen. Dieser Wagen 75 jedoch verlangsamt die Fahrt und kommt zum Stillstand. Die Mehrdeutigkeit dieses Verkehrsverhaltens des Wagens 75 veranlasst das Fahrzeug 71 nach einer Auswertung 3 der Verkehrssituation zu einer Interaktion 4, beispielsweise einer kurzen Betätigung der Lichthupe, um dem Wagen 75 zu signalisieren, dass das Fahrzeug 71 plant, ihm den Vorrang beim Passieren der Baustelle 73 einzuräumen. Der Wagen 75 seinerseits reagiert auf dieses Signal, indem er den Augenkontakt zum Passagier des Fahrzeuges 71 sucht oder langsam anfährt. Das Fahrzeug 71 deutet nun diese Reaktion zutreffend dahingehend, dass der Wagen 75 den ihm eingeräumten Vorrang in Anspruch nimmt, und hält das Fahrmanöver 9 folglich an, bis der Wagen 75 das Fahrzeug 71 vollständig passiert hat, bevor dieses seine Fahrt aufnimmt und die Baustelle 73 passiert.
  • In der dritten Verkehrssituation 80 gemäß 5 schließlich nähert sich ein automatisiertes Fahrzeug 81 auf seiner Fahrbahn 82 einer Kreuzung mit einer quer verlaufenden Straße 83, in welcher der Verkehr durch einen inmitten der Kreuzung stehenden Verkehrspolizisten 85 geregelt wird. Nach der Erfassung 2 der dritten Verkehrssituation 80, also dass der Verkehr an dieser Kreuzung durch den Verkehrspolizisten 85 geregelt wird, wird die Geste des Verkehrspolizisten 85 erfasst, um daraufhin die Verkehrssituation auszuwerten. Sofern die Geste des Verkehrspolizisten 85 eindeutig ist, liegt eine durch Verkehrsregeln festgelegte Verkehrssituation vor. Sofern jedoch die Geste des Verkehrspolizisten 85 nicht eindeutig ist und dies durch die Auswertung erfasst wird, stoppt das Fahrzeug 81 vor dem Einfahren in die Kreuzung und signalisiert dem Verkehrspolizisten 85 durch eine Interaktion 4, beispielsweise durch eine Lichthupe, die Absicht, die Kreuzung zu passieren. Der Verkehrspolizist 85 reagiert auf diese Interaktion 4 mit einer ausladenden Geste, um das Fahrzeug 81 geradeaus über die Kreuzung zu winken. Bestätigt durch diese Reaktion wird das geplante Fahrmanöver 9 angesteuert, und das dritte Fahrzeug 81 setzt seine Fahrt entlang der Fahrbahn 82 fort.

Claims (11)

  1. Verfahren zum Steuern eines automatisierten Fahrzeuges (61, 71, 81), gekennzeichnet durch folgende Merkmale: – das Fahrzeug (61, 71, 81) erfasst (2) eine mehrdeutige Verkehrssituation (60, 70, 80), – das Fahrzeug (61, 71, 81) nimmt eine Auswertung (3) der erfassten Verkehrssituation (60, 70, 80) vor, – das Fahrzeug (61, 71, 81) wählt (4) aufgrund der Auswertung (3) der erfassten Verkehrssituation (60, 70, 80) eine Interaktion (4) mit mindestens einem Verkehrsteilnehmer (64, 75, 85), – das Fahrzeug (61, 71, 81) signalisiert (5) dem Verkehrsteilnehmer (65, 75, 85) die Interaktion (4), – das Fahrzeug (61, 71, 81) erfasst (6) eine Reaktion des Verkehrsteilnehmers (65, 75, 85) auf die Interaktion (4), – das Fahrzeug (61, 71, 81) nimmt eine Auswertung (7) der Reaktion des Verkehrsteilnehmers (65, 75, 85) vor und – das Fahrzeug (61, 71, 81) leitet abhängig von der Auswertung der Reaktion des Verkehrsteilnehmers (65, 75, 85) ein Fahrmanöver (9) ein.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Interaktion (4) mindestens eines der folgenden Merkmale umfasst: – eine Fahrbewegung oder ein Anhalten des Fahrzeuges (61, 71, 81), – ein Tonsignal des Fahrzeuges (61, 71, 81), – ein Lichtsignal des Fahrzeuges (61, 71, 81) oder – eine Bildschirmanzeige des Fahrzeuges (61, 71, 81).
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die durch das Fahrzeug (61, 71, 81) erfasste Reaktion des Verkehrsteilnehmers (61, 71, 81) mindestens eines der folgenden Merkmale umfasst: – eine Richtungsänderung des Verkehrsteilnehmers (65, 75, 85), – eine Geschwindigkeitsänderung des Verkehrsteilnehmers (65, 75, 85), – ein Handzeichen des Verkehrsteilnehmers (65, 75, 85), – eine Kopfdrehung des Verkehrsteilnehmers (65, 75, 85) oder – einen Augenkontakt des Verkehrsteilnehmers (65, 75, 85).
  4. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrmanöver (9) in Abhängigkeit der Auswertung der Reaktion des Verkehrsteilnehmers (65, 75, 85) zumindest eines der folgenden Merkmale umfasst: – Anfahren oder Anhalten des Fahrzeuges (61, 71, 81), – Umfahren eines Verkehrshindernisses (73) oder – Fortsetzen, Beschleunigen oder Verlangsamen der Fahrbewegung des Fahrzeuges (61, 71, 81).
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (61, 71, 81) die Auswertung (3) der Verkehrssituation (60, 70, 80), die Signalisierung (5) der geplanten Interaktion (4) sowie die Erfassung (6) und Auswertung (7) der Reaktion des Verkehrsteilnehmers (65, 75, 85) wiederholt, falls die Auswertung (7) der Reaktion des Verkehrsteilnehmers (65, 75, 85) fehlschlägt oder ein Fahrmanöver (9) nicht eindeutig zulässt.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass an einen Passagier des Fahrzeuges (61, 71, 81) ein Signal ausgegeben wird, falls die Auswertung (7) der Reaktion des Verkehrsteilnehmers (65, 75, 85) fehlschlägt oder eine Interpretation nicht eindeutig zulässt.
  7. Vorrichtung zum Steuern eines automatisierten Fahrzeuges (61, 71, 81), insbesondere zur Durchführung eines Verfahrens (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, gekennzeichnet durch folgende Merkmale: – Sensoren (11) zum Erfassen (2, 6) einer Verkehrssituation (60, 70, 80) und einer Reaktion eines Verkehrsteilnehmers (65, 75, 85), – eine Auswerteeinheit (21) zum Auswerten der erfassten Verkehrssituation (60, 70, 80) und der Reaktion des Verkehrsteilnehmers (65, 75, 85) sowie zum Wählen einer geplanten Interaktion (9) und – eine Interaktionsvorrichtung (51) zum Signalisieren (5) der geplanten Interaktion (9).
  8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinheit (21) folgende Merkmale umfasst: – eine Erkennungssoftware (41) zum Erkennen der erfassten Verkehrssituation (60, 70, 80) und der Reaktion des Verkehrsteilnehmers (65, 75, 85), – eine Entscheidungssoftware (42) zum Entscheiden über die geplante Interaktion (9) und/oder ein Fahrmanöver (9).
  9. Automatisiertes Fahrzeug (61, 71, 81) mit einer Vorrichtung (10) nach Anspruch 7 oder 8 zum Steuern des Fahrzeugs (61, 71, 81).
  10. Computerprogramm, welches dazu eingerichtet ist, alle Schritte eines Verfahrens (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5 durchzuführen.
  11. Maschinenlesbares Speichermedium mit einem darauf gespeicherten Computerprogramm nach Anspruch 10.
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