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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Kalibrieren von Steuergeräten eines Kraftfahrzeugs. Die Steuergeräte weisen jeweils eine Anschlusseinrichtung auf, über welche sie an ein Bordnetz des Kraftfahrzeugs angeschlossen sind. Jedes Steuergerät überwacht die Bordnetzspannung, die an seiner Anschlusseinrichtung anliegt. Hierzu weist jedes Steuergerät eine Spannungsmesseinrichtung auf. Zu der Erfindung gehört auch ein Kraftfahrzeug, das zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgelegt ist.
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In einem Kraftfahrzeug können Steuergeräte über ein Bordnetz mit einer Spannungsquelle des Kraftfahrzeugs, beispielsweise einer Fahrzeugbatterie und/oder einem Generator, gekoppelt sein. Das Bordnetz kann beispielsweise aus einer Plus-Leitung und einer Minus-Leitung gebildet sein, um eine elektrische Bordnetzspannung sowie einen elektrischen Versorgungsstrom zu übertragen. Zum Anschließen eines Steuergeräts an das Bordnetz kann das Steuergerät eine Anschlusseinrichtung aufweisen, beispielsweise elektrische Anschlussklemmen sowie beispielsweise ein Netzteil und/oder eine Spannungsstabilisierungsschaltung. Die Bordnetzspannung kann schwanken. Ein Steuergerät kann deshalb eine Spannungsmesseinrichtung aufweisen, mittels welcher in dem Steuergerät die an seiner Anschlusseinrichtung anliegende Bordnetzspannung gemessen oder überwacht werden kann. Falls die Bordnetzspannung beispielsweise unter einen Mindestspannungswert fällt, kann eine Unterspannung erkannt werden und entsprechend der Betrieb des Steuergeräts angepasst werden. Falls die Bordnetzspannung über einem Spannungshöchstwert liegt, kann beispielsweise eine Schutzmaßnahme gegen die Überspannung in dem Steuergerät eingeleitet werden.
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Mit anderen Worten können in einem Kraftfahrzeug mehrere Steuergeräte die gleiche Bordnetzspannung nutzen, um basierend auf der Steuergeräteintern durchgeführten Spannungsmessung ihre jeweilige Gerätefunktion durchzuführen und/oder anzupassen. Bedingt durch Toleranzen beispielsweise der Spannungsmesseinrichtungen jedes Steuergeräts kann es zu unterschiedlichen Messergebnissen oder Messwerten der jeweiligen Spannungsmessung in den einzelnen Steuergeräten kommen. Die Toleranzen können beispielsweise durch die Fertigung, durch Alterung oder durch eine Kombination verschiedener Einflussfaktoren zustande kommen. Beispielsweise kann es sein, dass ein erstes Steuergerät bereits eine Unterspannung erkennt, während ein zweites Steuergerät noch eine normale Betriebsspannung feststellt.
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Bei der Entwicklung vernetzter Funktionen, wenn also zwei oder mehr Steuergeräte zusammenwirken, um gemeinsam eine Funktionalität in dem Kraftfahrzeug bereitzustellen, müssen diese Toleranzbereiche berücksichtigt werden. Ansonsten kann es sein, dass ein Steuergerät beispielsweise aufgrund einer wegen der toleranzbehafteten Spannungsmessung zu früh erkannten Unterspannung ausfällt oder seine Funktion einschränkt und hierdurch die gesamte Funktionalität nicht mehr verfügbar wird. Durch Berücksichtigen der Toleranzbereiche wird aber der nutzbare Spannungsbereich, also das Intervall an zulässigen Spannungswerten, die die Bordnetzspannung aufweisen darf, eingeschränkt. Mit anderen Worten kann die beschriebene Funktionalität nicht mehr bereitgestellt werden, wenn eines der beteiligten Steuergeräte bereits den normalen Betrieb auf eine erkannte Unterspannung oder Überspannung beendet hat.
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Aus der
DE 10 2004 023 084 B3 ist ein Verfahren zur Spannungsüberwachung in einer Fahrzeug-Geräte-Anordnung beschrieben, bei welchem ein Steuergerät durch Vergleichen der anliegenden Istspannung mit einer vorbestimmten unteren Spannungsschwelle das Vorliegen einer Unterspannung überwacht. Um nachträglich eine Fehlerbehebung zu ermöglichen, wird zusätzlich mit weiteren Steuergeräten autonom ebenfalls auf Unterspannung überwacht und bei Unterschreiten der jeweiligen Spannungsschwelle in jedem Steuergerät ein Fehlerspeichereintrag autonom abgespeichert.
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Aus der
US 2014/0122944 A1 ist bekannt, dass ein Steuergerät bei Erkennen einer Unterspannung oder einer Überspannung an seiner Anschlusseinrichtung nicht einfach einen entsprechenden Fehlereintrag erzeugt, sondern zusätzlich überprüft, ob an der Spannungsquelle des Kraftfahrzeugs ebenfalls eine Unterspannung beziehungsweise Überspannung gemessen worden ist. Falls dies der Fall ist, wird als Fehlereintrag gespeichert, dass die Spannungsquelle eine fehlerhafte Spannung geliefert hat.
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Aus der
DE 10 2007 033 186 A1 ist ein elektronisches Steuergerät zum Einsatz in einem Kraftfahrzeug bekannt, wobei das Steuergerät einen Einbruch einer dem Steuergerät zugeführten Eingangsspannung erkennen kann. Das Steuergerät merkt sich bei einem Spannungseinbruch diesen Fehler und unterscheidet bei einem Neustart, ob dieser Neustart durch einen Einschaltvorgang des Kraftfahrzeugs oder durch einen vorübergehenden Einbruch der Eingangsspannung ausgelöst wurde.
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Die
DE 198 45 565 C1 beschreibt ein Verfahren zum Ermitteln eines Bordnetzzustandes eines Kraftfahrzeugs. Bei der Beurteilung des Bordnetzzustands wird zwischen eingeschalteten Kurzzeitverbrauchern, die aufgrund ihrer kurzen Einschaltdauer für den Bordnetzzustand nicht relevant sind, und zwischen Langzeitverbrauchern unterschieden. Dabei wird der Spannungseinbruch aufgrund von Kurzzeitverbrauchern für die Beurteilung des Bordnetzzustands nicht berücksichtigt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, in einem Kraftfahrzeug Steuergeräte dahingehend zu kalibrieren, dass Toleranzen in den Spannungsmesseinrichtungen der Steuergeräte kompensiert werden.
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Die Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind durch die Merkmale der abhängigen Patentansprüche gegeben.
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Erfindungsgemäß bereitgestellt ist ein Verfahren zum Kalibrieren von Steuergeräten, die in einem Kraftfahrzeug über eine jeweilige Anschlusseinrichtung an ein Bordnetz des Kraftfahrzeugs angeschlossen sind. Jedes der Steuergeräte weist jeweils eine Spannungsmesseinrichtung zum Messen der Bordnetzspannung des Bordnetzes auf, wie sie an seiner jeweiligen Anschlusseinrichtung anliegt. Idealerweise, also bei widerstandslosen elektrischen Leitungen des Bordnetzes und identischer Funktionsweise aller Spannungsmesseinrichtungen, müsste also jedes Steuergerät mittels seiner Spannungsmesseinrichtung denselben Messwert ermitteln. Dies ist aber wegen der oben beschriebenen Toleranzen der Spannungsmesseinrichtungen und der übrigen Komponenten der Steuergeräte nicht der Fall.
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Bei dem Verfahren wird daher aus zumindest einem gemessenen Spannungswert der Bordnetzspannung ein Referenzwert der Bordnetzspannung gebildet. Woher der zumindest eine gemessene Spannungswert kommt, wird im weiteren Verlauf dieser Erfindungsbeschreibung beschrieben. Der Referenzwert wird in jedem der Steuergeräte bereitgestellt. Des Weiteren erzeugt jedes der Steuergeräte mittels seiner Spannungsmesseinrichtung einen eigenen Messwert der Bordnetzspannung, so wie sie an der jeweiligen Anschlusseinrichtung anliegt. Aus dem jeweiligen eigenen Messwert und dem Referenzwert bildet jedes der Steuergeräte jeweils einen Korrekturwert und kalibriert in Abhängigkeit von dem eigenen Korrekturwert seine Spannungsmesseinrichtung. Beispielsweise kann jedes der Steuergeräte dazu ausgelegt sein, als Korrekturwert einen Offset-Wert zu bilden, der z. B. auf jeden weiteren von der eigenen Spannungsmesseinrichtung gemessenen Spannungswert aufaddiert werden kann. Alternativ dazu kann als Korrekturwert ein Korrekturfaktor berechnet werden, mit dem der mittels der eigenen Spannungsmesseinrichtung gemessene Spannungswert z. B. multipliziert werden kann.
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Durch das erfindungsgemäße Verfahren ergibt sich der Vorteil, dass der verfügbare Spannungsbereich der Bordnetzspannung besser ausgenutzt werden kann, da bei der Programmierung oder Konfigurierung der Steuergeräte kleinere Toleranzbänder zugrunde gelegt werden können. Es muss nicht in demselben Maße wie im Stand der Technik damit gerechnet werden, dass eines der Steuergeräte aufgrund von Toleranzen z. B. seiner Spannungsmesseinrichtung bei einem Spannungswert der Bordnetzspannung aufgrund einer Messwertstreuung eine Unterspannung detektiert, bei welcher andere Steuergeräte noch den normalen Betrieb weiterführen.
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In einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass jedes der Steuergeräte seine Spannungsmesseinrichtung derart kalibriert, dass bei nochmaligem Erzeugen des eigenen Messwerts in jedem der Steuergeräte ein Unterschied zwischen dem nochmals erzeugten eigenen Messwert und dem Referenzwert verringert wäre. Mit anderen Worten wird in jedem Steuergerät versucht, die eigenen Messwerte an den Referenzwert anzugleichen. Mit anderen Worten findet ein Abgleich der Spannungsmesseinrichtungen der Steuergeräte statt. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, dass sich die Steuergeräte beim Auswerten der Bordnetzspannung ähnlicher verhalten.
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In einer Weiterbildung der Erfindung erzeugt jedes der Steuergeräte den eigenen Messwert in Abhängigkeit von einem Triggersignal, das gleichzeitig an jedes der Steuergeräte ausgesendet wird. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, dass die Steuergeräte ihren jeweiligen eigenen Messwert gleichzeitig mit jedem anderen Steuergerät erzeugen. Mit anderen Worten findet eine synchrone Messwerterzeugung statt. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, dass die Steuergeräte ihren jeweiligen eigenen Messwert unter denselben Messbedingungen erzeugen können.
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In einer Weiterbildung der Erfindung senkt jedes Steuergerät beim Erzeugen des eigenen Messwert seine aus dem Bordnetz aufgenommene elektrische Leistung unter einen jeweils vorbestimmten Schwellenwert. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, dass ein Stromfluss eines elektrischen Stromes in dem Bordnetz reduziert wird und hierdurch ein Spannungsabfall entlang von elektrischen Leitungen des Bordnetzes unter einen vorbestimmten Schwellenwert gesenkt werden kann. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass jedes Steuergerät den von ihm aufgenommenen Versorgungsstrom unter einen Schwellenwert von beispielsweise 500 Milliampere senkt. Hierdurch können die Einflüsse unterschiedlicher Leitungslängen, über welche die Steuergeräte mit der Spannungsquelle des Kraftfahrzeugs verbunden sind, minimiert werden.
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In einer Weiterbildung der Erfindung erfolgt das Erzeugen der jeweiligen eigenen Messwerte in jedem der Steuergeräte während eines Hochlaufs des Kraftfahrzeugs. Mit anderen Worten werden die Messwerte bei einem Start des Kraftfahrzeugs erzeugt. Insbesondere werden die Messwerte erzeugt, während die Steuergeräte nach einem Zündung-ein-Signal in dem Kraftfahrzeug noch keine Gerätefunktion im Bezug auf eine Fahrt des Kraftfahrzeugs und/oder eine Komfortfunktion für Fahrzeuginsassen bereitstellen. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, dass die Betriebsweise der Steuergeräte für das Erfassen der eigenen Messwerte optimiert werden kann, also beispielsweise die Leistungsaufnahme reduziert werden kann, ohne dass sich hierdurch eine Nutzwerteinbuße für den Benutzer des Kraftfahrzeugs ergibt.
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In einer Weiterbildung der Erfindung wird der Referenzwert als ein Mittelwert aus jedem eigenen Messwert jedes der Steuergeräte gebildet. Mit anderen Worten werden die Messwerte der Steuergeräte gemittelt. Mit anderen Worten sind also die Spannungswerte, aus denen der Referenzwert gebildet wird, die von den Spannungsmesseinrichtungen der Steuergeräte erfassten oder gemessenen Messwerte. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, dass keine technisch aufwendige und in der Bereitstellung kostspielige Messeinrichtung zum Messen eines Absolutwerts der Bordnetzspannung bereitgestellt werden muss. Dennoch können die Spannungsmesseinrichtungen aller Steuergeräte aneinander angeglichen werden, um die Fertigungstoleranzen auszugleichen.
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In einer Weiterbildung der Erfindung wird zum Bilden des Referenzwerts durch jedes der Steuergeräte der jeweilige eigene Messwert einer zentralen Mastereinrichtung bereitgestellt. Die Mastereinrichtung wiederum stellt dann den gebildeten Referenzwert jedem der Steuergeräte bereit. Mit anderen Worten wird der Referenzwert zentral in einer Mastereinrichtung gebildet. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, dass der gleiche Referenzwert für alle Steuergeräte entsteht. Die Mastereinrichtung kann durch eines der Steuergeräte selbst oder durch ein weiteres Steuergerät bereitgestellt sein. Die Mastereinrichtung kann auch durch eine zentrale Recheneinrichtung des Kraftfahrzeugs oder durch einen Busmaster eines Kommunikationsbusses bereitgestellt sein. Über den Kommunikationsbus können die Steuergeräte auch ihre Messwerte übertragen.
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Alternativ zu einer zentralen Mastereinrichtung sieht eine Weiterbildung der Erfindung vor, dass zum Bilden des Referenzwerts die Steuergeräte ihre eigenen Messwerte untereinander austauschen. Dies kann beispielsweise mittels einer Buskommunikation über einen Datenbus des Kraftfahrzeugs erfolgen. Vorteil dieser Weiterbildung ist, dass keine dedizierte zentrale Mastereinrichtung benötigt ist. Bevorzugt berechnet jedes der Steuergeräte seinen Referenzwert jeweils auf Grundlage der gleichen Berechnungsmethode. Somit ergibt sich in jedem Steuergerät wiederum derselbe Referenzwert.
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Die bisher beschriebenen Weiterbildungen sehen vor, dass die Spannungswerte, aus denen der Referenzwert gebildet wird, durch die Messwerte gebildet sind, welche mittels der Spannungsmesseinrichtungen gebildet worden sind. Eine alternative Weiterbildung hierzu sieht vor, dass eine Referenzmesseinrichtung den Referenzwert aus zumindest einem eigenen Messwert der Bordnetzspannung bildet. Mit anderen Worten wird eine zentrale Messeinrichtung zum Erzeugen des Referenzwerts benutzt. Diese Referenzmesseinrichtung weist insbesondere eine größere Messgenauigkeit als die Spannungsmesseinrichtungen auf. Bei der Referenzmesseinrichtung kann vorgesehen sein, dass der Referenzwert aus einem einzelnen eigenen Messwert gebildet wird oder aus mehreren eigenen Messwerten, die beispielsweise wiederum zu einem Mittelwert kombiniert werden können. Diese Weiterbildung kann insbesondere dann vorgesehen sein, wenn in dem Kraftfahrzeug eine geeichte oder kalibrierte Referenzmesseinrichtung bereitsteht. Diese Weiterbildung weist den Vorteil auf, dass der Referenzwert auch als absoluter Referenzwert genutzt werden kann, insbesondere falls auch der Absolutwert der Bordnetzspannung mit einer Abweichung angegeben werden kann, die betragsmäßig kleiner als ein vorbestimmter Höchstabweichwert ist.
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Wie bereits ausgeführt, gehört zu der Erfindung auch ein Kraftfahrzeug. Bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug sind Steuergeräte über eine jeweilige Anschlusseinrichtung an ein Bordnetz des Kraftfahrzeugs angeschlossen. Die Steuergeräte weisen jeweils eine Spannungsmesseinrichtung zum Messen der an ihrer jeweiligen Anschlusseinrichtung anliegenden Bordnetzspannung des Bordnetzes auf. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ist dazu ausgelegt, eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ist bevorzugt als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, ausgestaltet.
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Im Folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt die einzige Figur eine schematische Darstellung einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs.
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Bei dem im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispiel handelt es sich um eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung. Bei dem Ausführungsbeispiel stellen aber die beschriebenen Komponenten der Ausführungsform jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren ist die beschriebene Ausführungsform auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
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Die Fig. zeigt ein Kraftfahrzeug 1, bei dem es sich beispielsweise um einen Kraftwagen, insbesondere einen Personenkraftwagen, handeln kann. Dargestellt sind eine Spannungsquelle 2, ein Bordnetz 3, Steuergeräte 4, eine Kommunikationseinrichtung 5 und eine zentrale Mastereinrichtung oder kurz ein Master 6. Die Kommunikationseinrichtung 5 kann beispielsweise ein Datenbus, insbesondere ein CAN-Bus (CAN – Controller Area Network) sein. Der Master 6 kann beispielsweise ein weiteres Steuergerät des Kraftfahrzeugs 1 sein.
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Die Spannungsquelle 2 kann beispielsweise eine Fahrzeugbatterie und/oder einen Generator aufweisen. Die Spannungsquelle 2 kann dazu ausgelegt sein, eine Bordnetzspannung U bereitzustellen, die beispielsweise in einem Bereich von 10 Volt bis 15 Volt oder 40 Volt bis 55 Volt oder größer als 60 Volt, insbesondere größer 100 Volt, liegen kann.
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Bei den Steuergeräten 4 kann es sich beispielsweise jeweils um ein Motorsteuergerät oder ein Bremssteuergerät oder ein Klimaanlagensteuergerät oder ein Informations-/Unterhaltungssystem (Infotainmentsystem) oder ein Radio oder einen Fensterhebersteuerung handeln. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass die Steuergeräte 4 im Betrieb des Kraftfahrzeugs 1 eine vernetzte Funktion F bereitstellen, die sich durch ein Zusammenwirken der Steuergeräte 4 beispielsweise durch Austauschen von Daten über die Kommunikationseinrichtung 5, ergibt. Beispielsweise kann die vernetzte Funktion F ein elektronisches Stabilitätsprogramm oder eine Motorsteuerung darstellen.
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Die Steuergeräte 4 können über das Bordnetz 3 mit einem jeweiligen Versorgungsstrom I1, I2, I3 versorgt werden. Die Steuergeräte 4 können hierzu über eine jeweilige Anschlusseinrichtung 7 mit dem Bordnetz 3 verschaltet oder an das Bordnetz 3 angeschlossen oder angekoppelt sein. Die Anschlusseinrichtung 7 kann beispielsweise elektrische Anschlusskontakte umfassen.
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Jedes Steuergerät 4 kann eine Spannungsmesseinrichtung 8 aufweisen, welche dazu ausgelegt sein kann, die an der jeweiligen Anschlusseinrichtung 7 anliegende elektrische Spannung, die durch das Bordnetz 3 bereitgestellt wird, zu messen. Die Spannungsmesseinrichtung kann hierzu eine entsprechende, wie aus dem Stand der Technik bekannte, Messschaltung aufweisen. In jedem Steuergerät 4 kann hierdurch ein eigener Messwert U1, U2, U3 der an der jeweiligen Anschlusseinrichtung 7 anliegenden oder bereitgestellten Bordnetzspannung U bereitstehen.
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Jedes Steuergerät 4 kann eine Steuereinrichtung oder Prozessoreinrichtung 9 aufweisen, die dazu ausgelegt sein kann, für die Spannungsmesseinrichtung 8 einen Kalibrierwert K1, K2, K3 zu ermitteln. Der jeweilige Kalibrierwert K1, K2, K3 kann dann beispielsweise in der Spannungsmesseinrichtung 8 gespeichert werden, um die jeweilige Spannungsmessung an der Anschlusseinrichtung 7 zu korrigieren. Alternativ dazu kann auch der von der Spannungsmesseinrichtung 8 an die Prozessoreinrichtung 9 übermittelte jeweilige Messwert U1, U2, U3 durch die Prozessoreinrichtung 9 mittels des jeweiligen Kalibrierwerts K1, K2, K3 angepasst werden. Die Kalibrierwerte K1, K2, K3 sind dabei in der Weise ausgelegt, dass die Spannungsmessungen der Spannungsmesseinrichtungen 8 jedes der Steuergeräte 4 aneinander angeglichen sind, so dass im Idealfall die Messwerte U1, U2, U3 identisch sind, falls eine Leerlaufspannung des Bordnetzes 3 gemessen würde. Zumindest wird durch die Kalibrierwerte K1, K2, K3 eine Differenz der Spannungsmesswerte U1, U2, U3 verringert im Vergleich zu dem Fall, dass die Kalibrierwerte K1, K2, K3 nicht verwendet werden.
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Im Folgenden ist erläutert, wie die Kalibrierwerte K1, K2, K3 ermittelt werden.
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Es kann vorgesehen sein, dass der Master 6 beispielsweise während des Hochlaufs des Kraftfahrzeugs 1, wenn also beispielsweise ein Fahrer eine Zündung des Kraftfahrzeugs 1 einschaltet, von den Steuergeräten 4 die Belastung der zu messenden Bordnetzspannung U auf ein Minimum zu reduzieren. Mit anderen Worten wird beispielsweise über den Kommunikationsbus 5 die Leistungsreduzierung angefordert. Hierdurch können die Steuergeräte 4 veranlasst werden, ihren Versorgungsstrom I1, I2, I3 unter einen vorbestimmten Grenzwert zu reduzieren. Dann kann der Master 6 mittels eines Messtriggersignals oder kurz Triggersignals T die Steuergeräte 4 auffordern, die jeweilige an den Anschlusseinrichtungen 6 anliegende Spannung zu messen.
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Der ermittelte Messwert U1, U2, U3 kann über die Buskommunikation beispielsweise an den Master 6 gemeldet werden. Durch das Triggersignal T sind sämtliche Spannungsmesswerte U1, U2, U3 zum gleichen Messzeitpunkt ermittelt worden. Zudem ist die Spannungsquelle 2 während der Messung unbelastet, so dass Spannungsabfälle innerhalb der Leitungen des Bordnetzes 3 einen geringen oder zu vernachlässigenden Einfluss auf die Messungen haben. Zudem kann vorgesehen sein, dass alle Spannungsmesseinrichtungen 8 die gleiche Filterung der Messwerte vornehmen. Insgesamt ergeben sich vergleichbare und von der Steuergeräteposition und/oder der Verkabelung im Bordnetz 3 unabhängige Spannungsmesswerte U1, U2, U3.
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Der Master 6 kann dann einen Mittelwert aus den empfangenen Spannungsmesswerten U1, U2, U3 bilden. Dieser Mittelwert stellt einen Referenzwert R dar. Der Master 6 kann den Referenzwert R über den Kommunikationsbus 5 an die Steuergeräte 4 aussenden. Jedes Steuergerät 4 kann auf Basis seines eigenen Spannungsmesswerts U1, U2, U3 und des empfangenen Referenzwerts R einen jeweiligen Korrekturwert K1, K2, K3 ermitteln und hierdurch seine Spannungsmesseinrichtung 8 oder die Spannungsmessung an sich kalibrieren.
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Anstelle des Masters 6 kann die beschriebene Ermittlung des Referenzwerts R auch beispielsweise durch eine der Prozessoreinrichtung 9 durchgeführt werden.
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Durch den Abgleich von Fertigungs- und Langzeittoleranzen findet eine fahrzeugbezogene Toleranzeinschränkung bei der Spannungsmessung statt. Es wird der Bereich minimiert, in welchem eine Spannung von den einzelnen Steuergeräten unterschiedlich interpretiert wird. Hierdurch wird die Wahrscheinlichkeit verringert, dass ein Steuergerät bereits eine Unterspannung erkennt, während gleichzeitig ein zweites Steuergerät noch die normale Funktionalität bereitstellt, weil seine Spannungsmesseinrichtung ein normal funktionierendes Bordnetz erkennt. Der verfügbare Spannungsbereich, in welchem die Bordnetzspannung U ohne Ausfall der Gerätefunktionen variiren kann, kann besser ausgenutzt werden oder größer sein, da bei der Bedatung der Steuergeräte, das heißt ihrer Programmierung oder Justierung, kleinere Toleranzbänder verwendet werden können.
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Somit ist die Entwicklung vernetzter Funktionen F möglich, die verhältnismäßig kleine Toleranzbereiche zulassen können, was eine Erweiterung des nutzbaren Spannungsbereichs bedeutet.
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Eine alternative Ausführungsform, bei welcher anstelle eines Mittelwerts der Referenzwert R auf andere Weise ermittelt wird, kann vorsehen, dass eine zentrale Spannungsmesseinrichtung oder Referenzmesseinrichtung bereitgestellt wird, die im Verhältnis zu den Spannungsmesseinrichtungen 8 eine kleinere Messungenauigkeit aufweist, d. h. eine größere Messgenauigkeit. Der Spannungsmesswert dieser Referenzmesseinrichtung kann dann ebenfalls als Referenzwert an die Steuergeräte 4 über den Kommunikationsbus 5 ausgesendet werden.
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Insgesamt zeigt das Beispiel, wie durch die Erfindung ein Verfahren zum Abgleich der Spannungsmessung einzelner Steuergeräte im Kraftfahrzeug bereitgestellt werden kann.
