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Motoren mit Turbolader und Supercharger können konfiguriert werden, in den Motor eintretende Umgebungsluft zu verdichten, um die Leistung zu erhöhen. Die Verdichtung der Luft kann zu einer Erhöhung der Lufttemperatur führen, weshalb ein Ladeluftkühler verwendet werden kann, um die erwärmte Luft zu kühlen, wodurch ihre Dichte vergrößert wird und weiterhin die potentielle Leistung des Motors vergrößert wird. Umgebungsluft von außerhalb des Fahrzeugs streicht über den Ladeluftkühler (Charge Air Cooler – CAC), um durch die Innenseite des CAC hindurchtretende Einlassluft zu kühlen. In dem CAC kann Kondensat entstehen, wenn die Umgebungslufttemperatur abnimmt oder während feuchter oder regnerischer Wetterbedingungen, wo die Einlassluft unter den Wassertaupunkt abgekühlt wird. Kondensat kann sich am Boden des CAC oder in den internen Passagen und Kühlturbolatoren sammeln. Wenn das Drehmoment erhöht wird, wie etwa während einer Beschleunigung, kann eine vergrößerte Luftmasse das Kondensat aus dem CAC beseitigen, es in den Motor saugen und die Wahrscheinlichkeit einer Motorfehlzündung vergrößern.
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Andere Versuche, eine Motorfehlzündung aufgrund des Eindringens von Kondensat zu behandeln, beinhalten das Vermeiden einer Kondensatansammlung. Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben jedoch potentielle Probleme mit solchen Verfahren erkannt. Während einige Verfahren möglicherweise die Kondensatentstehung in dem CAC reduzieren oder verlangsamen können, kann sich insbesondere Kondensat immer noch im Laufe der Zeit ansammeln. Falls dieses Ansammeln nicht gestoppt werden kann, kann die Aufnahme des Kondensats während einer Beschleunigung eine Motorfehlzündung verursachen. Ein weiteres Verfahren zum Verhindern einer Motorfehlzündung aufgrund einer Kondensataufnahme beinhaltet das Einfangen und/oder Ablassen des Kondensats aus dem CAC. Wenngleich dies möglicherweise Kondensatkonzentrationen in dem CAC reduzieren kann, wird Kondensat zu einem anderen Ort oder Reservoir bewegt, welche möglicherweise andere Kondensatprobleme wie etwa Gefrieren und Korrosion erfahren können.
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Bei einem Beispiel können die oben beschriebenen Probleme durch ein Verfahren zum Spülen von Kondensat aus einem CAC während eines Beschleunigungsereignisses behandelt werden. Beispielsweise kann während des Beschleunigungsereignisses, wenn die Kondensatkonzentration in dem CAC über einer Schwellwertkonzentration liegt, ein Controller eine Erhöhung des Motorluftstroms begrenzen. Auf diese Weise kann die Rate der Kondensataufnahme in den Motor gesteuert werden, wodurch die Wahrscheinlichkeit einer Motorfehlzündung oder einer instabilen Verbrennung reduziert wird.
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Wenn als ein Beispiel die Kondensatkonzentration in dem CAC über einer ersten Schwellwertkonzentration liegt, kann eine Erhöhung bei dem Motorluftstorm während eines Beschleunigungsereignisses begrenzt werden. Das Beschleunigungsereignis kann ein Tip-In beinhalten und kann durch eine Zunahme der Pedalposition über einen Schwellwert hinaus angezeigt werden. Das Begrenzen des Motorluftstroms kann das Steuern des Öffnens einer Drossel auf eine bestimmte Zunahmerate bei dem Motorluftstrom beinhalten. Diese Zunahmerate bei dem Motorluftstrom kann auf der Basis der Kondensatkonzentration in dem CAC und einer Kondensataufnahmezielrate justiert werden. Das Begrenzen des Motorluftstroms kann stoppen, wenn die Kondensatkonzentration in dem Ladeluftkühler unter eine zweite Schwellwertkonzentration abnimmt.
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Es versteht sich, dass die obige kurze Darstellung vorgelegt wird, um in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten einzuführen, die in der ausführlichen Beschreibung näher beschrieben werden. Sie soll keine wichtigen oder essenziellen Merkmale des beanspruchten Gegenstands identifizieren, dessen Schutzbereich ausschließlich durch die Ansprüche, die auf die ausführliche Beschreibung folgen, definiert wird. Weiterhin ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Implementierungen beschränkt, die etwaige oben oder in irgendeinem Teil dieser Offenbarung erwähnten Nachteile lösen.
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1 ist ein Schemadiagramm eines beispielhaften Motorsystems mit einem Ladeluftkühler.
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2 ist ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Spülen von Kondensat aus einem CAC während verschiedener Fahrbedingungen.
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3 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Bestimmen der Kondensatmenge innerhalb eines CAC gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt.
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4 zeigt ein grafisches Beispiel von CAC-Spüloperationen während verschiedener Fahrbedingungen.
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Die folgende Beschreibung betrifft Systeme und Verfahren zum Spülen von Kondensat aus einem Ladeluftkühler (CAC) zu einem Motorsystem wie etwa dem System von 1. Als Reaktion auf eine Kondensatkonzentration in dem CAC kann eine Zunahme beim Motorluftstrom während einer Fahrzeugbeschleunigung begrenzt werden, um die Wahrscheinlichkeit einer Motorfehlzündung zu reduzieren. Die Konzentration oder Menge an Kondensat in dem CAC kann durch ein bei 3 vorgestelltes Verfahren bestimmt werden. 2 stellt ein beispielhaftes Verfahren zum Steuern der Zunahme beim Motorluftstrom als Reaktion auf CAC-Kondensat und ein Beschleunigungsereignis vor. Beispielhafte CAC-Spüloperationen auf der Basis von Motorarbeitsbedingungen sind bei 4 gezeigt.
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Nunmehr unter Bezugnahme auf 1 wird ein Verbrennungsmotor 10, der mehrere Zylinder umfasst, von denen ein Zylinder in 1 gezeigt ist, durch einen elektronischen Motorcontroller 12 gesteuert. Der Motor 10 enthält eine Brennkammer (Zylinder) 30 und Zylinderwände 32 mit einem darin positionierten und mit einer Kurbelwell 40 verbundenen Kolben 36. Die Brennkammer 30 ist so gezeigt, dass sie über ein jeweiliges Einlassventil 52 und Auslassventil 54 mit einem Einlasskrümmer 46 und einem Auslasskrümmer 48 kommuniziert. Jedes Einlass- und Auslassventil kann durch einen Einlassnocken 51 und einen Auslassnocken 53 betrieben werden. Die Öffnungs- und Schließzeit des Auslassventils 54 kann relativ zur Kurbelwellenposition über einen Nockenversteller 58 justiert werden. Die Öffnungs- und Schließzeit des Einlassventils 52 kann relativ zur Kurbelwellenposition über einen Nockenversteller 59 justiert werden. Die Position des Einlassnockens 51 kann durch einen Einlassnockensensor 55 bestimmt werden. Die Position des Auslassnockens 53 kann durch einen Auslassnockensensor 57 bestimmt werden. Auf diese Weise kann der Controller 12 die Nockensteuerung durch Versteller 58 und 59 steuern. Eine variable Nockensteuerung (VCT – Variable Cam Timing) kann je nach verschiedenen Faktoren wie etwa Motorlast und Motordrehzahl (min–1) entweder nach früh oder nach spät verstellt werden.
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Eine Kraftstoffeinspritzdüse 66 ist gezeigt, die so positioniert ist, dass sie Kraftstoff direkt in die Brennkammer 30 einspritzt, was dem Fachmann als Direkteinspritzung bekannt ist. Alternativ kann Kraftstoff in einen Einlasskanal eingespritzt werden, was dem Fachmann als Einlasskanaleinspritzung bekannt ist. Die Kraftstoffeinspritzdüse 66 liefert flüssigen Kraftstoff proportional zu der Impulsbreite des Signals FPW vom Controller 12. Kraftstoff wird an die Kraftstoffeinspritzdüse 66 durch ein nichtgezeigtes Kraftstoffsystem geliefert, dass einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und eine Kraftstoffrail (nicht gezeigt) enthält. Die Kraftstoffeinspritzdüse 66 erhält Arbeitsstrom von einem Treiber 68, der auf den Controller 12 reagiert. Bei einem Beispiel wird ein doppelstufiges Hochdruckkraftstoffsystem verwendet, um höhere Kraftstoffdrücke zu erzeugen. Außerdem ist der Einlasskrümmer 46 mit einer optionalen elektronischen Drossel 62 kommunizierend gezeigt, die eine Position einer Drosselplatte 64 justiert, um den Luftstrom von einer Einlassladekammer 44 zu steuern. Ein Verdichter 162 saugt Luft von dem Lufteinlass 42 an, um die Einlassladekammer 44 zu versorgen. Der Lufteinlass 42 kann Teil eines Ansaugsystems sein, das Einlassluft 180 von einem oder mehreren Kanälen (in 1 nicht gezeigt) ansaugt.
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Abgase drehen eine Turbine 164, die an den Verdichter 162 gekoppelt ist, der Luft in der Ladekammer 44 verdichtet. Verschiedene Anordnungen können vorgesehen werden, um den Verdichter anzutreiben. Für einen Supercharger kann der Verdichter 162 mindestens teilweise durch den Motor und/oder eine elektrische Maschine angetrieben werden und enthält möglicherweise keine Turbine. Somit kann das an einen oder mehrere Zylinder des Motors über einen Turbolader oder Supercharger gelieferte Verdichtungsausmaß durch den Controller 12 variiert werden. Ein Turbolader-Wastegate 171 ist ein Ventil, das gestattet, dass Abgase die Turbine 164 über eine Bypasspassage 173 umgehen, wenn sich das Turbolader-Wastegate 171 in einem offenen Zustand befindet. So gut wie alles Abgas tritt durch die Turbine 164 hindurch, wenn sich das Wastegate 171 in einer ganz geschlossenen Position befindet.
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Weiterhin kann bei den offenbarten Ausführungsformen ein Abgasrückführungssystem (AGR-System) einen gewünschten Teil des Abgases von dem Auslasskrümmer 48 über eine AGR-Passage 140 zur Einlassladekammer 44 lenken. Das an die Einlassladekammer 44 gelieferte AGR-Ausmaß kann durch den Controller 12 über ein AGR-Ventil 172 variiert werden. Unter einigen Bedingungen kann mit dem AGR-System die Temperatur der Luft-Kraftstoff-Mischung innerhalb der Brennkammer geregelt werden. 1 zeigt ein Hochdruck-AGR-System, wobei AGR von einem Punkt vor einer Turbine eines Turboladers zu einem Punkt hinter einem Verdichter eines Turboladers gelenkt wird. Bei anderen Ausführungsformen kann der Motor zusätzlich oder alternativ ein Niederdruck-AGR-System enthalten, wobei die AGR von einem Punkt hinter einer Turbine eines Turboladers zu einem Punkt vor einem Verdichter des Turboladers gelenkt wird. Wenn das AGR-System arbeitet, kann es die Entstehung von Kondensat aus verdichteter Luft induzieren, insbesondere wenn die verdichtete Luft durch den Ladeluftkühler gekühlt wird, wie unten ausführlicher beschrieben wird. Insbesondere enthält die AGR eine große Menge an Wasser, da es ein Verbrennungsnebenprodukt ist. Das die AGR eine relativ hohe Temperatur aufweist und viel Wasser enthält, kann auch die Taupunkttemperatur relativ hoch sein. Folglich kann die Kondensatbildung aus der AGR sogar viel höher sein als die Kondensatbildung aus dem Verdichten von Luft und dem Absenken ihrer Temperatur auf die Taupunkttemperatur.
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Die Einlassladekammer 44 kann weiterhin einen Ladeluftkühler (CAC) 166 (z.B. einen Zwischenkühler) enthalten, um die Temperatur der turbogeladenen oder aufgeladenen Ansauggase zu senken. Bei einigen Ausführungsformen kann der CAC 166 ein Luft-Luft-Wärmetauscher sein. Bei anderen Ausführungsformen kann der CAC 166 ein Luft-Flüssigkeits-Wärmetauscher sein. Der CAC 166 kann ein Ventil enthalten, um die Strömungsgeschwindigkeit von Einlassluft, die sich durch den Ladeluftkühler 166 bewegt, als Reaktion auf die Kondensationsbildung innerhalb des Ladeluftkühlers zu modulieren.
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Heiße Ladeluft von dem Verdichter 162 tritt in den Einlauf des CAC 166 ein, kühlt sich beim Hindurchtritt durch den CAC 166 ab und tritt dann aus, um durch die Drossel 62 hindurchzutreten und in den Motoreinlasskrümmer 146 einzutreten. Ein Umgebungsluftstrom von außerhalb des Fahrzeugs kann in das Motor 10 durch ein Fahrzeugvorderende eintreten und sich durch den CAC bewegen, um das Kühlen der Ladeluft zu unterstützen. Kondensat kann entstehen und sich in dem CAC ansammeln, wenn die Umgebungstemperatur sinkt oder während feuchter oder regnerischer Wetterbedingungen, wenn die Ladeluft unter den Wassertaupunkt abgekühlt wird.
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Wenn die Ladeluft rückgeführte Abgase enthält, kann das Kondensat sauer werden und das CAC-Gehäuse korrodieren. Die Korrosion kann zu Lecks zwischen der Ladeluft, der Atmosphäre und möglicherweise dem Kühlmittel im Fall von Wasser-Luft-Kühlern führen. Um die Akkumulation von Kondensat und das Korrosionsrisiko zu reduzieren, kann Kondensat am Boden des CAC gesammelt und dann während gewählter Motorarbeitsbedingungen wie etwa während Beschleunigungsereignissen in den Motor gespült werden. Falls jedoch das Kondensat während eines Beschleunigungsereignisses sofort in den Motor eingeleitet wird, kann es eine erhöhte Wahrscheinlichkeit für eine Motorfehlzündung oder für Verbrennungsinstabilität (in der Form von späten/langsamen Verbrennungen) aufgrund der Aufnahme von Wasser geben. Wie hier unter Bezugnahme auf die 2–4 ausgeführt, kann somit Kondensat unter gesteuerten Bedingungen aus dem CAC zum Motor gespült werden. Dieses gesteuerte Spülen kann dazu beitragen, die Wahrscheinlichkeit von Motorfehlzündungsereignissen zu reduzieren. Bei einem Beispiel kann Kondensat unter Verwendung eines vergrößerten Luftstroms während einer Tip-In-Bedingung aus dem CAC gespült werden. Indem die Vergrößerung des Luftstroms durch den CAC während des Tip-In gesteuert wird, kann Kondensat aus dem CAC gespült werden, ohne eine Fehlzündung zu verursachen. Verfahren für das Spülen von Kondensat während einer Beschleunigungsbedingung und das Steuern der Erhöhungsrate bei dem Luftstrom werden unten bezüglich der 2–4 ausführlicher vorgelegt.
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Ein verteilerloses Zündsystem 88 liefert einen Zündfunken über eine Zündkerze 92 als Reaktion auf den Controller 12 an die Brennkammer 30. Eine Sauerstoff-Breitbandsonde (UEGO – Universal Exhaust Gas Oxygen) 126 ist vor der Turbine 164 an dem Auslasskrümmer 48 gekoppelt gezeigt. Alternativ kann ein Zwei-Zustands-Abgassauerstoffsensor für den UEGO-Sensor 126 substituiert werden.
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Bei einigen Beispielen kann der Verbrennungsmotor in einem Hybridfahrzeug an ein Elektromotor-Batterie-System gekoppelt sein. Das Hybridfahrzeug kann eine Parallelkonfiguration, eine Reihenkonfiguration oder eine Variation oder Kombinationen davon aufweisen. Weiterhin können bei einigen Beispielen andere Motorkonfigurationen verwendet werden, beispielsweise ein Dieselmotor. Der Elektromotor kann während Spüloperationen, unten näher beschrieben, verwendet werden, um eine Fahrerdrehmomentanforderung aufrechtzuerhalten.
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Während des Betriebs durchläuft jeder Zylinder innerhalb des Motors 10 in der Regel einen Viertaktprozess: der Prozess beinhaltet den Ansaughub, den Verdichtungshub, den Arbeitshub und den Auslasshub. Während des Ansaughubs schließt im Allgemeinen das Auslassventil 54 und das Einlassventil 52 öffnet. Luft wird über den Einlasskrümmer 46 in die Brennkammer 30 eingeleitet und der Kolben 36 bewegt sich zum Boden des Zylinders, um das Volumen innerhalb der Brennkammer 30 zu vergrößern. Die Position, bei dem sich der Kolben 36 nahe dem Boden des Zylinders und am Ende seines Hubs befindet (wenn z.B. die Brennkammer 30 ihr größtes Volumen aufweist) wird in der Regel vom Fachmann als der untere Totpunkt (UT) bezeichnet. Während des Arbeitshubs sind das Einlassventil 52 und das Auslassventil 54 geschlossen. Der Kolben 36 bewegt sich zum Zylinderkopf, um die Luft innerhalb der Brennkammer 30 zu verdichten. Der Punkt, an dem sich der Kolben 36 am Ende seines Hubs und am nächsten zum Zylinderkopf befindet (wenn z.B. die Brennkammer 30 ihr kleinstes Volumen aufweist), wird in der Regel vom Fachmann als der obere Totpunkt (OT) bezeichnet. Bei einem im Folgenden als Einspritzung bezeichneten Prozess wird Kraftstoff in die Brennkammer eingeleitet. Bei einem im Folgenden als Zündung bezeichneten Prozess wird der eingespritzte Kraftstoff durch bekannte Zündmittel wie etwa eine Zündkerze 92 gezündet, was zur Verbrennung führt. Die Fremdzündungssteuerung kann derart gesteuert werden, dass der Funke vor (früh) oder nach (spät) der spezifizierten Zeit des Herstellers auftritt. Beispielsweise kann die Zündsteuerung gegenüber einer maximalen Bremsdrehmomentsteuerung (MBT – Maximum Break Torque) nach spät verstellt werden, um das Motorklopfen zu steuern, oder unter Bedingungen von hoher Feuchtigkeit nach früh verstellt werden. Insbesondere kann das MBT nach früh verstellt werden, um die langsame Verbrennungsrate zu berücksichtigen. Während des Arbeitshubs drücken die expandierenden Gase den Kolben 36 zurück zum UT. Die Kurbelwelle 40 wandelt die Kolbenbewegung in ein Drehmoment der sich drehenden Welle um. Mit der Kurbelwelle 40 kann eine Lichtmaschine 168 angetrieben werden. Schließlich öffnet sich während des Auslasshubs das Auslassventil 54, um die verbrannte Luft-Kraftstoff-Mischung zum Auslasskrümmer 48 freizugeben, und der Kolben kehrt zum OT zurück. Man beachte, dass obiges lediglich als ein Beispiel gezeigt ist und dass die Öffnungs- und/oder Schließzeitpunkte des Einlass- und Auslassventils variieren können, um eine positive oder negative Ventilüberlappung, ein spätes Einlassventilschließen oder verschiedene andere Beispiele bereitzustellen.
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Der Controller 12 ist in 1 als ein Mikrocomputer gezeigt, der Folgendes enthält: eine Mikroprozessoreinheit 102, Eingangs-/Ausgangsanschlüsse 104, ein elektronisches Speichermedium für ausführbare Programme und Kalibrierungswerte, als Festwertspeicher 106 gezeigt, einen Direktzugriffsspeicher 108, einen Arbeitsspeicher 110 und einen herkömmlichen Datenbus. Der Controller 12 ist so gezeigt, dass er verschiedene Signale von an den Motor 10 gekoppelten Sensoren empfängt, zusätzlich zu jenen bereits erörterten Signalen, einschließlich: Motorkühlmitteltemperatur (ECT – Engine Coolant Temperature) von einem an eine Kühlmuffe 114 gekoppelten Temperatursensor 112, einen an ein Fahrpedal 130 gekoppelten Pedalpositionssensor 134 zum Erfassen einer durch einen Fahrzeugbediener 132 ausgeübten Kraft; eine Messung des Motorkrümmerabsolutdrucks (MAP – Manifold Absolute Pressure) von einem an den Einlasskrümmer 46 gekoppelten Drucksensor 122, eine Messung des Ladedrucks (Boost) von dem Drucksensor 123; eine Messung des angesaugten Luftmassenstroms (MAF – Mass Air Flow) von einem Luftmassenstromsensor 120; eine Messung der Drosselposition (TP) von einem Sensor 5 und eine Temperatur am Auslass eines Ladeluftkühlers 166 von einem Temperatursensor 124. Auch der barometrische Druck kann für eine Verarbeitung durch den Controller 12 erfasst werden (Sensor nicht gezeigt). Bei einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt ein Motorpositionssensor 118 ein Zündungsprofilaufnehmersignal (PIP – Profile Ignition Pickup). Dies erzeugt bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle eine vorbestimmte Anzahl von gleichmäßig beabstandeten Impulsen, woraus die Motordrehzahl (min–1) bestimmt werden kann. Man beachtet, dass verschiedene Kombinationen der obigen Sensoren verwendet werden können, wie etwa ein MAF-Sensor ohne einen MAP-Sensor oder umgekehrt. Beim stöchiometrischen Betrieb kann der MAP-Sensor eine Anzeige des Motordrehmoments liefern. Weiterhin kann dieser Sensor zusammen mit der detektierten Motordrehzahl eine Schätzung der in dem Zylinder angesaugten Ladung (einschließlich Luft) liefern. Andere, nicht dargestellte Sensoren können ebenfalls vorliegen, wie etwa ein Sensor zum Bestimmen der Einlassluftgeschwindigkeit am Einlauf des Ladeluftkühlers, und andere Sensoren.
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Weiterhin kann der Controller 12 mit verschiedenen Aktuatoren kommunizieren, zu denen Motoraktuatoren wie etwa Kraftstoffeinspritzdüsen, eine elektronisch gesteuerte Einlassluftdrosselplatte, Zündkerzen, Nockenwellen usw. zählen können. Verschiedene Motoraktuatoren können gesteuert werden, um eine Drehmomentnachfrage, wie sie durch den Fahrzeugbediener 132 spezifiziert wird, bereitzustellen oder aufrechtzuerhalten. Diese Aktuatoren können gewisse Motorsteuerparameter justieren, einschließlich: variable Nockensteuerung (VCT – Variable Cam Timing), das Luft-Kraftstoff-Verhältnis (AFR – Air-to-Fuel Ratio), Lichtmaschinenbelastung, Zündsteuerung, Drosselposition usw. Wenn beispielsweise von dem Pedalpositionssensor 134 eine Zunahme bei PP angezeigt wird (z.B. während eines Tip-In), wird die Drehmomentanforderung erhöht.
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Als Antwort auf eine Beschleunigungsbedingung wie etwa eines Tip-In kann der Controller 12 die Öffnung der Drossel 62 vergrößern, den Luftstrom durch den CAC und in den Motoreinlass erhöhen. Ein Beschleunigungsereignis oder Tip-In kann durch eine Zunahme bei der Pedalposition angezeigt werden. Falls als solches eine Pedalposition jenseits einer Schwellwertposition ist oder die Änderungsrate bei der Drosselposition eine aggressive Erhöhung bei dem angeforderten Drehmoment anzeigt, kann es zu einem Tip-In und einer Zunahme des Luftstroms kommen. Wie hierin bei den 2 und 4 ausgeführt, kann der erhöhte Luftstroms während eines Tip-In Kondensat aus dem CAC zu dem Motoreinlasskrümmer spülen. Falls die Luftströmungsrate zu schnell steigt, kann Kondensat mit einer erhöhten Rate in den Motor ausgeblasen werden und eine Motorfehlzündung verursachen. Durch Steuern der Zunahmerate beim Luftstrom während eines Tip-In kann somit die Rate des Kondensatspülens und der Motorfehlzündung reduziert werden.
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Dem Controller kann während eines Tip-In eine Ratengrenze für den Motorluftstrom (Luftstrom) oder eine Steigerungsrate bei der Luftstromgrenze eingestellt werden. Durch Steuern der Öffnung der Drossel während des Tip-In kann eine eingestellte Steigerungsrate beim Motorluftstrom erzielt werden. Alternativ oder zusätzlich kann eine Motorlastgrenze während des Tip-In und Spülens eingestellt werden. Die eingestellte Steigerungsrate beim Luftstrom kann auf der Kondensatmenge oder -konzentration in dem CAC und/oder einer Kondensataufnahmezielrate basieren. Weiterhin kann die Dauer des Begrenzens der Steigerung bei dem Luftstrom während des Spülens auf der Kondensatmenge in dem CAC basieren. Falls beispielsweise die Kondensatmenge in dem CAC höher ist, kann die Steigerungsrate bei dem Luftstrom langsamer sein und die Dauer des Begrenzens kann länger sein. Somit kann das Begrenzen der Zunahme bei dem Luftstrom während eines Tip-In mit der Kondensatkonzentration in einem CAC zunehmen. Bei einem weiteren Beispiel kann die Steigerungsrate beim Luftstrom einer Kondensataufnahmezielrate entsprechen. Beispielsweise kann es eine Kondensataufnahmeschwellwertrate geben, die eine Motorfehlzündung verursachen kann. Deshalb kann, wenn diese Kondensataufnahmeschwellwertrate steigt, die Steigerungsrate beim Luftstrom abnehmen (zum Beispiel stärker begrenzt). Als solches kann die Dauer des Begrenzens des Luftstroms die Mindestdauer zum Spülen einer Kondensatmenge aus dem CAC sein, während die Wahrscheinlichkeit einer Fehlzündung reduziert wird.
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Wenn eine Pedalposition zunimmt, was ein Tip-In anzeigt, kann auch eine Drehmomentanforderung zunehmen. Der Motorluftstrom kann während des Tip-In begrenzt werden, um das Spülen zu steuern; die Ladehöhe kann jedoch während des Begrenzens weiter ansteigen. Falls das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug ist, kann außerdem der Elektromotor zum Kompensieren der begrenzten Zunahme beim Luftstrom und zum Aufrechterhalten des Drehmoments verwendet werden. Nachdem das Kondensatspülen abgeschlossen ist, kann das Begrenzen des Luftstroms beendet werden und mit der Aufladung kann das Drehmoment auf gesteuerte Weise auf die angeforderte Höhe gesteigert werden. Beispielsweise können Aufladung und Drosselöffnung mit einer gesteuerten Rate erhöht werden, damit keine schnelle Zunahme beim Drehmoment verursacht wird. Das Kondensatspülen kann abgeschlossen sein, nachdem im Wesentlichen alles Kondensat aus dem CAC gespült ist. Alternativ kann das Kondensatspülen abgeschlossen sein, nachdem das Kondensat in dem CAC unter eine zweite Schwellwertkonzentration fällt oder nachdem die Motorlast eine Höhe erreicht, die eine vergrößerte Kondensataufnahme ohne verschlechterte Verbrennung berücksichtigen kann.
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Auf diese Weise kann die Zunahme beim Motorluftstrom als Reaktion auf eine Kondensatkonzentration über einer ersten Schwellwertkonzentration während eines Beschleunigungsereignissees begrenzt werden. Das Begrenzen des Motorluftstroms kann das Steuern der Öffnung einer Drossel auf eine eingestellte Steigerungsrate beim Motorluftstrom auf der Basis der Kondensatmenge im CAC beinhalten. Das Begrenzen des Luftstroms kann gestoppt oder reduziert werden, wenn die Kondensatkonzentration in dem CAC unter eine zweite Schwellwertkonzentration abnimmt. Alternativ kann das Begrenzen des Motorluftstroms gestoppt oder reduziert werden, wenn das Beschleunigungsereignis endet. Dies kann durch eine Abnahme bei der Pedalposition angezeigt werden. Nunmehr unter Bezugnahme auf 2 wird ein Verfahren 200 zum Spülen von Kondensat aus einem CAC während unterschiedlicher Fahrbedingungen vorgelegt. Insbesondere kann der Controller während eines Beschleunigungsereignisses die Zunahme beim Luftstrom begrenzen, wenn das Kondensat in dem CAC über einer ersten Schwellwertkonzentration liegt.
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Das Verfahren beginnt bei 202 durch Schätzen und/oder Messen von Motorarbeitsbedingungen. Zu den Motorarbeitsbedingungen können Motordrehzahl und -last, Motortemperatur, Drosselposition, Luftmassenstrom, Motorluftstromrate, CAC-Bedingungen (Einlauf- und Auslauftemperatur, Einlauf- und Auslaufdruck usw.), Umgebungstemperatur und -feuchtigkeit, MAP, Pedalposition und Ladehöhe zählen. Bei 204 kann die Routine die Kondensatkonzentration in dem CAC auf der Basis dieser Daten bestimmen. Bei einem Beispiel, bei 206, und wie weiter bei dem Modell von 3 ausgeführt, kann eine Kondensatentstehungsrate innerhalb des CAC auf der Umgebungstemperatur, der CAC-Auslauftemperatur, dem Luftmassenstrom, dem AGR und der Feuchtigkeit basieren. Damit kann dann die Menge oder Konzentration des Kondensats in dem CAC berechnet werden. Bei einem weiteren Beispiel kann bei 208 ein Kondensationsentstehungswert auf die CAC-Auslauftemperatur und ein Verhältnis des CAC-Drucks zum Umgebungsdruck abgebildet werden. Es sei angemerkt, dass ein derartiger Ansatz besonders vorteilhaft sein kann, weil der Motor in einem Zustand arbeiten kann, wo der Motor mit einer Motorlast von ungefähr 0,8 arbeitet (wobei 1 die größte freisaugende Zylinderlast ist), Vordrosseldrücke immer noch größer als der Umgebungsdruck sein können, wobei Krümmerdrücke geringfügig unter atmosphärischem Druck liegen (sie stellen immer noch einen Unterdruck her). Dies heißt, dass es möglich ist, dass, obwohl der Motor möglicherweise mit einer Last und einer Drehmomentabgabe im Bereich eines freisaugenden Motors arbeitet, das CAC-Aufnahmesystem immer noch unter dem Taupunkt unter Druck gesetzt werden kann.
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Der Aufnahmedruck oder das Druckverhältnis kann deshalb eine präzisere Anzeige der Taupunktänderung unter der Kondensatkonzentration liefern, da lediglich das Verwenden der Motorlast möglicherweise den Druck in dem CAC nicht anzeigt.
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Bei einem alternativen Beispiel kann der Kondensationsentstehungswert auf die CAC-Auslauftemperatur und Motorlast abgebildet werden. Die Motorlast kann eine Funktion der Luftmasse, des Drehmoments, der Fahrpedalposition und der Drosselposition sein und kann somit eine Anzeige der Luftstromgeschwindigkeit durch den CAC liefern. Beispielsweise kann eine moderate Motorlast kombiniert mit einer relativ kühlen CAC-Auslauftemperatur einen hohen Kondensationsentstehungswert anzeigen, und zwar aufgrund der kühlen Oberflächen des CAC und der relativ niedrigen Einlassluftstromgeschwindigkeit. Das Kennfeld kann weiterhin einen Modifizierer für die Umgebungstemperatur enthalten.
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Unter Bezugnahme auf 2 bestimmt die Routine bei 210, ob die Kondensatkonzentration (z.B. die Kondensatmenge im CAC) über einer ersten Schwellwertkonzentration T1 liegt. Falls die CAC-Kondensatkonzentration nicht über dem ersten Schwellwert T1 liegt, hält die Routine die Motorluftstromhöhe aufrecht und verfolgt weiterhin die Kondensatkonzentration bei 212. Falls jedoch die CAC-Kondensatkonzentration über der ersten Schwellwertkonzentration T1 liegt, geht die Routine weiter zu 214, um zu bestimmen, ob ein Beschleunigungsereignis vorliegt.
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Ein Beschleunigungsereignis kann durch das Bewerten der Pedalposition oder insbesondere einer Veränderung bei der Pedalposition bestimmt werden. Beispielsweise kann eine Pedalpositionsänderungsrate jenseits einer Schwellwertänderungsrate ein Beschleunigungsereignis anzeigen, dass ein Tip-In beinhalten kann. Falls alternativ die Pedalpositionsänderungsrate unter der Schwellwertänderungsrate liegt, liegt möglicherweise kein Tip-In oder Beschleunigungsereignis vor. Falls bei 214 kein Beschleunigungsereignis vorliegt (zum Beispiel ist die Änderungsrate bei der Pedalposition kleiner als eine Schwellwertänderungsrate), kann der Controller bei 212 die Motorluftstromhöhe aufrechterhalten und das Kondensat weiter verfolgen. Falls jedoch bei 214 ein Beschleunigungsereignis vorliegt, geht die Routine weiter zu 216, um die Zunahme beim Motorluftstrom während des Beschleunigungsereignisses zu begrenzen. Das Begrenzen des Motorluftstroms kann das Begrenzen oder Steuern des Öffnens einer Drossel beinhalten. Beispielsweise kann das Öffnen der Drossel gesteuert werden, um eine eingestellte Zunahmerate beim Motorluftstrom zu erhalten. Bei anderen Beispielen kann das Begrenzen das Einstellen einer Motorlastgrenze beinhalten. Die eingestellte Steigerungsrate bei dem Motorluftstrom kann auf der Kondensatkonzentration in dem CAC und/oder einer Kondensataufnahmezielrate basieren. Beispielsweise kann die Steigerungsrate bei dem Motorluftstrom die schnellste Rate sein, mit der der Motor die Kondensatmenge im CAC aufnimmt, ohne eine Fehlzündung zu verursachen. Auf diese Weise kann eine größere Kondensatmenge zu einer langsameren Steigerungsrate beim Motorluftstrom führen.
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Die Routine geht weiter zu 218, um zu bestimmen, ob die Kondensatkonzentration in dem CAC unter eine zweite Schwellwertkonzentration T2 abgefallen ist. Bei einigen Ausführungsformen kann diese Konzentration null betragen, so dass kein Kondensat im CAC verbleibt. Bei anderen Ausführungsformen kann diese Konzentration etwas über null liegen, aber klein genug sein, um die Wahrscheinlichkeit einer Motorfehlzündung zu reduzieren. Falls die CAC-Kondensatkonzentration die zweite Schwellwertkonzentration T2 noch nicht erreicht hat, spült die Routine weiter durch Begrenzen des Luftstroms bei 220. Nachdem die CAC-Kondensatkonzentration unter die zweite Schwellwertkonzentration T2 abgefallen ist, geht die Routine weiter zu 222, wo der Controller das Begrenzen des Motorluftstroms stoppen kann. Falls das Fahrzeug immer noch beschleunigt, kann das Tip-In mit der angeforderten Drehmomenthöhe fortgesetzt werden. Als solches kann die Drosselposition justiert werden, um eine angeforderte Luftstromhöhe bereitzustellen. Alternativ kann das Spülen und Begrenzen des Luftstroms bei 216 für eine eingestellte Dauer fortgesetzt werden. Die Dauer kann auf der Kondensatmenge in dem CAC basieren. Bei einem anderen Beispiel kann das Begrenzen des Motorluftstroms und des Kondensatspülens bei 216 enden, wenn das Tip-In oder das Beschleunigungsereignis beendet ist. Falls beispielsweise die Pedalposition derart abnimmt, dass das Fahrzeug nicht länger beschleunigt, kann das Kondensatspülen aufgrund einer Abnahme beim Luftstrom stoppen.
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3 zeigt ein Verfahren 300 zum Schätzen der in einem CAC gespeicherten Kondensatmenge. Auf der Basis der Kondensatmenge beim CAC relativ zu einem Schwellwert kann eine Steigerung bei dem Motorluftstrom während eines Beschleunigungsereignisses mit der bei 2 gezeigten Routine gesteuert werden.
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Das Verfahren beginnt bei 302 durch Bestimmen der Motorarbeitsbedingungen. Zu diesen können, wie zuvor bei 202 ausgeführt, Umgebungsbedingungen, CAC-Bedingungen (Einlauf- und Auslauftemperaturen und -drücke, Strömungsrate durch den CAC usw.), Luftmassenstrom, MAP, AGR-Strom, Motordrehzahl und -last, Motortemperatur, Aufladung usw. zählen. Als nächstes bestimmt die Routine bei 304, ob die Umgebungsfeuchtigkeit (Feuchtigkeit) bekannt ist. Bei einem Beispiel kann die Umgebungsfeuchtigkeit auf der Basis der Ausgabe eines an den Motor gekoppelten Feuchtigkeitssensors bekannt sein. Bei einem anderen Beispiel kann auf die Feuchtigkeit aus einer nachgeschalteten Sauerstoffbreitbandsonde geschlossen werden, oder sie kann aus Infotronik (z.B. Internetverbindungen, einem Fahrzeugnavigationssystem) oder einem Regen-/Scheibenwischersensorsignal erhalten werden. Falls die Feuchtigkeit nicht bekannt ist (falls beispielsweise der Motor keinen Feuchtigkeitssensor enthält), kann die Feuchtigkeit bei 306 auf 100% eingestellt werden. Bei einer alternativen Ausführungsform kann die Feuchtigkeit auf der Basis gefolgerter Bedingungen wie etwa CAC-Effizienz und Scheibenwischergeschwindigkeit geschätzt werden. Falls jedoch die Feuchtigkeit bekannt ist, kann der bekannte Feuchtigkeitswert, wie durch den Feuchtigkeitssensor geliefert, als die Feuchtigkeitseinstellung bei 308 verwendet werden.
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Die Umgebungstemperatur, der Druck und die Feuchtigkeit können verwendet werden, um den Taupunkt der Einlassluft zu bestimmen, der weiterhin durch das Ausmaß an AGR in der Einlassluft beeinflusst werden kann (z.B. kann die AGR eine andere Feuchtigkeit und Temperatur als die Luft von der Atmosphäre aufweisen). Die Differenz zwischen dem Taupunkt, dem Druck am CAC-Auslauf und der CAC-Auslauftemperatur zeigt an, ob Kondensation innerhalb des Kühlers entsteht, und der Luftmassenstrom kann beeinflussen, wie viel Kondensation sich tatsächlich im Kühler ansammelt. Bei 310 kann ein Algorithmus den Sättigungsdampfdruck am CAC-Auslauf als Funktion der CAC-Auslauftemperatur und des Drucks berechnen. Der Algorithmus berechnet dann die Wassermenge bei diesem Sättigungsdampfdruck bei 312. Schließlich wird die Kondensationsentstehungsrate am CAC-Auslauf bei 314 bestimmt, indem die Wassermasse bei der Sättigungsdampfdruckbedingung am CAC-Auslauf von der Wassermasse in der Umgebungsluft subtrahiert wird. Durch Bestimmen der Zeitdauer zwischen Kondensatmessungen bei 316 kann das Verfahren 300 die Kondensatmenge in dem CAC seit einer letzten Messung bei 318 bestimmen. Die aktuelle Kondensatmenge in dem CAC wird bei 322 berechnet, indem der bei 318 geschätzte Kondensatwert zu dem vorausgegangenen Kondensatwert addiert wird und dann etwaige Kondensatverluste seit der letzten Routine (das heißt, beispielsweise eine über Spülroutinen beseitigte Kondensatmenge) bei 320 subtrahiert werden. Kondensatverluste können als null angenommen werden, falls die CAC-Auslauftemperatur über dem Taupunkt lag. Alternativ kann bei 320 die beseitigte Kondensatmenge moduliert oder empirisch als Funktion von Luftmasse bestimmt und mit jeder Softwareaufgabenschleife nach unten integriert werden (das heißt mit jedem Lauf der Routine 300).
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Nunmehr zeigt mit Bezugnahme auf 4 die grafische Darstellung 400 beispielhafte CAC-Spüloperationen während verschiedener Fahrbedingungen. Insbesondere zeigt die grafische Darstellung 400 eine Änderung bei der Pedalposition (PP), die eine Bedienerdrehmomentanforderung bei der Kurve 402 zeigt, eine entsprechende Änderung bei der Fahrzeuggeschwindigkeit ist bei der Kurve 404 gezeigt, eine Änderung bei dem Motorluftstrom ist bei Kurve 408 gezeigt, eine Änderung bei der Drosselposition ist bei Kurve 410 gezeigt, ein Motorausgabedrehmoment ist bei Kurve 416 gezeigt, eine Aufladehöhe ist bei Kurve 420 gezeigt, und eine Änderung bei der Position eines Wastegate (d.h. zwischen ganz offen und ganz geschlossen) ist bei Kurve 422 gezeigt. Die Kondensatkonzentration in einem CAC ist bei Kurve 406 gezeigt. Schließlich sind Justierungen an der Zündsteuerung bei Kurve 414 gezeigt. Die Zündsteuerung kann gegenüber MBT nach früh oder spät verstellt werden. Eine Grenzfall-Klopfgrenze 418 kann sich auf der Basis von Motorarbeitsbedingungen ändern, einschließlich der Temperatur der Einlassluft.
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Vor der Zeit t1 kann sich die Pedalposition auf einer geringen Höhe befinden (Kurve 402), was zu einer geringen Fahrzeuggeschwindigkeit (Kurve 404), verringertem Motorluftstrom (Kurve 408), einer kleinen Drosselöffnung (Kurve 410) und einem geringen Ausgabedrehmoment (Kurve 416) führt. Die Kondensatkonzentration im CAC kann unter der ersten Schwellwertkonzentration T1 (Kurve 406) liegen. Zur Zeit t1 kann die Pedalposition zunehmen was ein Tip-In anzeigt (Kurve 402). Die CAC-Kondensatkonzentration kann unter dem ersten Schwellwert T1 liegen (Kurve 406). Deshalb kann die Drosselöffnung zunehmen (Kurve 410), wodurch der Motorluftstrom zunimmt (Kurve 408). Da das CAC-Konzentrat nicht über dem ersten Schwellwert T1 lag, ist die Zunahme bei dem Motorluftstrom während des Tip-In zur Zeit t1 nicht begrenzt. Auch die Fahrzeuggeschwindigkeit (Kurve 404) und das Drehmoment (Kurve 416) können aufgrund des Tip-In zur Zeit t1 zunehmen.
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Zwischen der Zeit t1 und der Zeit t2 kann die CAC-Kondensatkonzentration mit einer Rate R1 zunehmen (Kurve 406). Unmittelbar vor der Zeit t2 kann die Kondensatkonzentration im CAC über die erste Schwellwertkonzentration T1 ansteigen. Zur Zeit t2 kann ein weiteres Tip-In auftreten, wie durch die große Zunahme bei der Pedalposition angezeigt (Kurve 402). Als Reaktion darauf, dass die Kondensatkonzentration im CAC über der ersten Schwellwertkonzentration T1 liegt, und der Zunahme bei der Pedalposition kann der Motorluftstrom mit einer gesteuerten Rate R3 zunehmen, um das Kondensat während des Tip-In zu spülen. Die gesteuerte Rate R3 kann erreicht werden, indem das Öffnen der Drossel begrenzt wird (Kurve 410). Während des Begrenzens des Öffnens der Drossel kann das Wastegate geschlossen sein (Kurve 422) und die Ladehöhe kann weiter zunehmen (Kurve 420). Das Begrenzen des Motorluftstroms und das Spülen von CAC-Kondensat kann fortgesetzt werden, bis das Tip-In zur Zeit t3 beendet ist.
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Zur Zeit t4 kann das Kondensat über den ersten Schwellwert T1 zunehmen (Kurve 406). Die Pedalposition bleibt zur Zeit t4 möglicherweise konstant und unter einem Schwellwert (Kurve 402). Folglich kann der Motorluftstrom auf der angeforderten Höhe bleiben. Vor der Zeit t6 steigt die CAC-Kondensatkonzentration mit einer Rate R2 über die erste Schwellwertkonzentration T1 an (Kurve 406). Zur Zeit t6 kann ein weiteres Tip-In auftreten, wie durch die schnelle Zunahme bei der Pedalposition angezeigt (Kurve 402). Während des Tip-In kann der Motorluftstrom auf eine Rate der Luftstromsteigerung R4 begrenzt werden, indem die Öffnung der Drossel begrenzt wird (Kurve 410). Diese Rate kann langsamer sein als die gesteuerte Rate R3 während des Tip-Ins zu Zeit t2, da die Menge (oder die Konzentration) an Kondensat in dem CAC zur Zeit t6 größer ist als zur Zeit t2. Die Drossel öffnet sich möglicherweise auch mit einer langsameren Rate bei der Zeit t6, um die langsamere Rate der Zunahme beim Luftstrom zu erhalten (Kurve 410). Somit kann ein stärkeres Begrenzen des Motorluftstroms während des Tip-In zur Zeit t6 als des Tip-In zur Zeit t2 erfolgen. Das Wastegate kann sich zur Zeit t6 schließen. Folglich kann die Aufladehöhe während des Begrenzens des Luftstroms zwischen der Zeit t6 und t7 weiter ansteigen.
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Die CAC-Kondensatkonzentration kann mit einer stetigen Rate bis zur Zeit t7 abnehmen, wenn sie unter die zweite Schwellwertkonzentration T2 abfällt. Als Reaktion kann der Controller das Begrenzen des Luftstroms stoppen. Das Fahrzeug beschleunigt möglicherweise zur Zeit t7 immer noch, was bewirkt, dass die Drosselöffnung und der Motorluftstrom schnell auf die erforderliche Höhe ansteigen. Die Drehmomenthöhe kann zur Zeit t7 infolge der gespeicherten Ladung während des Begrenzens des Luftstroms schnell ansteigen. Bei einer Ausführungsform kann der Übergang von dem beschnittenen Luftstrom (z.B. Luftstrombegrenzung) auf keine Luftstrombegrenzung einer gesteuerten Zeitkonstanten folgen, so dass die Drehmomentzufuhr glatt und relativ linear ist. Falls in dem CAC irgendein Kondensat zurückbleibt, kann es bei der erhöhten Luftströmung gespült werden, ohne eine Fehlzündung hervorzurufen.
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Auf diese Weise kann während einer ersten Bedingung eine Zunahme beim Motorluftstrom als Reaktion auf eine Kondensatkonzentration in einem CAC über einer ersten Schwellwertkonzentration begrenzt werden. Während einer zweiten Bedingung kann der Motorluftstrom auf einer angeforderten Höhe gehalten werden. Die erste Bedingung kann ein Tip-In beinhalten, wenn die Pedalposition oder die Änderung bei der Pedalposition größer ist als ein Schwellwert, wie zur Zeit t2 und zur Zeit t6 gezeigt. Die zweite Bedingung kann beinhalten, wenn das Fahrzeug nicht beschleunigt oder wenn die Pedalposition kleiner als ein Schwellwert ist, wie zur Zeit t4 gezeigt. Das Begrenzen der Zunahme bei Luftstrom kann mit einer steigenden Kondensatkonzentration im CAC zunehmen, wie zur Zeit t6 gezeigt. Bei diesem Beispiel kann der Motorluftstrom mit einer geringeren Rate des Luftstromanstiegs R4 zunehmen.
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Auf diese Weise kann Kondensat aus einem CAC während eines Tip-In gespült werden, in dem die Zunahme beim Motorluftstrom begrenzt wird. Das Begrenzen des Motorluftstroms kann auf die Kondensatmenge in dem CAC reagieren. Das Begrenzen kann das Begrenzen der Öffnung an einer Einlassdrossel während des Tip-In beinhalten. Nachdem das Tip-In abgeschlossen ist oder die Kondensatkonzentration in dem CAC unter einen Schwellwert abnimmt, kann das Begrenzen stoppen und der Luftstrom kann zu der angeforderten Höhe zurückkehren. Als solches kann das Spülen eines Kondensats aus dem CAC durch Steuern der Zunahmerate bei dem Motorluftstrom eine Kondensataufnahmerate steuern und Motorfehlzündungsereignisse reduzieren.
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Man beachte, dass die hierin enthaltenen beispielhaften Steuerroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die hierin beschriebenen spezifischen Routinen können eine oder mehrere einer beliebigen Anzahl von Bearbeitungsstrategien wie etwa ereignisgetrieben, Interrupt-getrieben, Multitasking, Multithreading und dergleichen darstellen. Als solches können verschiedene dargestellte Handlungen, Operationen oder Funktionen in der dargestellten Sequenz oder parallel durchgeführt werden oder in einigen Fällen entfallen. Gleichermaßen ist die Reihenfolge der Verarbeitung nicht notwendigerweise erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hierin beschriebenen Ausführungsbeispiele zu erzielen, wird aber zur Erleichterung der Darstellung und Beschreibung vorgelegt. Eine oder mehrere der dargestellten Handlungen oder Funktionen können je nach der verwendeten jeweiligen Strategie wiederholt durchgeführt werden. Weiterhin können die beschriebenen Handlungen grafisch einen Code darstellen, der in das computerlesbare Speichermedium in dem Motorsteuersystem programmiert werden soll.
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Es versteht sich, dass die hierin offenbarten Konfigurationen und Routinen von beispielhafter Natur sind und dass diese spezifischen Ausführungsformen nicht in einem beschränkenden Sinne anzusehen sind, weil zahlreiche Variationen möglich sind. Beispielsweise kann die obige Technologie auch V-6-, I-4-, I-6-, V-12-, 4-Takt-Boxer- und andere Motorarten angewendet werden. Weiterhin können eine oder mehrere der verschiedenen Systemkonfigurationen in Kombination mit einer oder mehreren der beschriebenen Diagnoseroutinen verwendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung beinhaltet alle neuartigen und nicht-offensichtlichen Kombinationen und Teilkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und andere hierin offenbarte Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften.
