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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugheckstruktur mit hinteren Seitenelementen, die an einer Fahrzeugheckseite auf der rechten und der linken Seite als Fahrzeugrahmen oder Fahrzeugkarosserie in Fahrzeuglängsrichtung verlaufen, und insbesondere eine Fahrzeugheckstruktur, bei der ein rahmenförmiges Rahmenelement von einer Unterseite des Fahrzeugs aus mit den hinteren Seitenelementen verbunden ist.
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TECHNISCHER HINTERGRUND
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In den letzten Jahren haben Hybridautos (einschließlich Plug-in-Hybridautos) und Elektroautos starke Verbreitung gefunden. Hybrid- und Elektroautos sind im Allgemeinen mit einer Batterieeinheit innerhalb oder außerhalb eines Fahrzeugraums an einer Fahrzeugheckseite ausgestattet, die einen Elektromotor antreibt. Wenn sich die Batterieeinheit jedoch in dem Fahrzeugraum an der Fahrzeugheckseite befindet, besteht die Gefahr, dass sich der Stauraum für Gepäck verringert und der Blick nach hinten versperrt wird. Wenn sich die Batterieeinheit andererseits außerhalb des Fahrzeugraums (auf der Unterseite des Fahrzeugs) an der Fahrzeugheckseite befindet, besteht die Gefahr, dass sie andere Komponenten, wie beispielsweise eine Aufhängung, beeinträchtigt, weil die einzelnen Batteriezellen der Batterieeinheit über eine große Fläche verteilt werden müssen, damit ein Mindestabstand zum Boden gewährleistet wird.
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Als Lösung für dieses Problem ist eine Struktur vorgeschlagen worden, bei der ein rahmenförmiges Rahmenelement, welches die Batterieeinheit umgibt und trägt, von der Unterseite des Fahrzeugs aus an einem Fahrzeugrahmen befestigt ist, so dass die Batterieeinheit so installiert ist, dass sie sich ober- und unterhalb eines in einem Bodenblech gebildeten Öffnungsabschnitts erstreckt. Zu dem Fahrzeugrahmen, an dem das Rahmenelement befestigt ist, gehören hintere Seitenelemente. Zwischen dem Rahmenelement und dem Fahrzeugrahmen ist eine von dem Rahmenelement aus nach oben verlaufende röhrenförmige Hülse (ein Abstandhalter) eingefügt und regelt die Abstände und dergleichen. Bei dieser Struktur kann die Batterieeinheit ohne die oben beschriebenen Probleme am Fahrzeug angebracht werden.
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Derweil spielt das hintere Seitenelement (in Patentdokument 1 als „Heckseitenrahmen” beschrieben), wie im Patentdokument 1 beschrieben ist, eine wichtige Rolle, indem es bei einem Auffahrunfall des Fahrzeugs eine dabei entstehende und zur Fahrzeugvorderseite hin wirkende Last abschwächt. Bei der oben beschriebenen Struktur wird bei einem Auffahrunfall des Fahrzeugs die bei dem Auffahrunfall entstehende Last auch auf das Rahmenelement übertragen, da das Rahmenelement an dem hinteren Seitenelement befestigt ist. Insbesondere wird diese bei dem Auffahrunfall entstehende Last über ein Befestigungselement (wie einen Bolzen) übertragen, welches in die Hülse hineingesteckt ist und das Rahmenelement am hinteren Seitenelement befestigt.
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PATENTDOKUMENTE
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- Patentdokument Nr. 1: japanische Patentauslegeschrift Nr. JP 2010-247622
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ÜBERBLICK ÜBER DIE ERFINDUNG
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VON DER ERFINDUNG ZU LÖSENDE AUFGABEN
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Jedoch ist zwischen der Innenseite der Hülse und dem Befestigungselement ein Abstand (ein Spalt) zum Ausgleichen einer Toleranz beim Installieren des Rahmenelements am hinteren Seitenelement vorgesehen. Die bei dem Auffahrunfall entstehende Last wird in diesem Fall selbst bei einem Auffahrunfall des Fahrzeugs nicht sofort dem Rahmenelement zugeführt. Denn das Rahmenelement vollführt seine Bewegung nicht gemeinsam mit dem Fahrzeug; und im Allgemeinen wird die bei dem Auffahrunfall entstehende Last erst dann zugeführt, wenn das Befestigungselement die Innenseite der Hülse berührt (wenn der Abstand verschwunden ist).
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In diesem Fall wirkt, sobald das Befestigungselement die Innenseite der Hülse berührt, von dem Fahrzeug her, das auf eine hohe Geschwindigkeit beschleunigt wird, bevor das Befestigungselement die Innenseite der Hülse berührt, ein starker Stoß G auf das Rahmenelement ein. Wenn sich der starke Stoß G über das Rahmenelement auf die Batterieeinheit auswirkt, besteht die Möglichkeit, dass es zu einem Bruch kommt, wie beispielsweise einem Bruch von Drähten in der Batterieeinheit.
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Die vorliegende Erfindung entstand angesichts der oben beschriebenen Probleme, und ihr liegt als Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeugheckstruktur bereitzustellen, bei der, sobald das Befestigungselement bei einem Auffahrunfall eines Fahrzeugs die Innenseite einer Hülse berührt, dem Rahmenelement kein starker Stoß G zugefügt wird, selbst wenn zwischen der Innenseite der Hülse und dem Befestigungselement zum Ausgleich einer Toleranz ein Abstand vorgesehen ist.
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MITTEL ZUM LÖSEN DER AUFGABE
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Die Aufgabe wird durch eine beispielhafte Anordnung gemäß der vorliegenden Erfindung gelöst, bei der es sich um eine Fahrzeugheckstruktur mit einem linken und einem rechten hinteren Seitenelement handelt, welche an einem Boden entlang in einem hinteren Fahrzeugabschnitt in Fahrzeuglängsrichtung verlaufen, und ferner mit: einem rahmenförmigen Rahmenelement, das an einer Unterseite des hinteren Seitenelements angeordnet ist, einer röhrenförmigen Hülse, die von dem Rahmenelement aus nach oben verläuft, einem Befestigungselement, das mit einem Abstand zur Innenseite der Hülse in die Hülse hineingesteckt ist und das Rahmenelement an den hinteren Seitenelementen befestigt, und einem anliegenden Element, das an dem hinteren Seitenelement fixiert ist und an der Fahrzeugheckseite der Hülse anliegt.
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Bei dieser Konfiguration führt das Rahmenelement bei einem Auffahrunfall des Fahrzeugs eine Bewegung gemeinsam mit dem Fahrzeug (dem hinteren Seitenelement) aus. Das ist darauf zurückzuführen, dass die bei dem Auffahrunfall entstehende Last von dem anliegenden Element, das an dem hinteren Seitenelement fixiert ist, welches vom Anfang an an der Fahrzeugrückseite der Hülse anliegt, auf die Hülse und hierüber auf das Rahmenelement ausgeübt wird. Daher wirkt kein starker Stoß G auf das Rahmenelement, sobald ein Abstand verschwunden ist und das Befestigungselement die Innenseite der Hülse berührt, und es ist möglich, beispielsweise einen Bruch der vom Rahmenelement getragenen Batterieeinheit zu verhindern.
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Die Hülse kann an einer Außenfläche auf der Fahrzeugrückseite der Hülse einen ebenen Abschnitt aufweisen, der als ebene Fläche ausgebildet ist, und das anliegende Element kann ein Nocken sein, der an dem ebenen Abschnitt anliegend fixiert ist.
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Bei dieser Konfiguration ist es möglich, eine Montage des anliegenden Elements zu erleichtern. Die bei dem Auffahrunfall entstehende Last kann durch Anliegen des anliegenden Elements an dem an der Hülse ausgebildeten ebenen Abschnitt zuverlässig auf die Hülse übertragen werden.
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Die Fahrzeugheckstruktur kann ferner aufweisen: ein Rückwandblech, das in Fahrzeugquerrichtung verläuft und mit dem hinteren Ende des linken und des rechten hinteren Seitenelements verbunden ist, und eine hohle Crashbox, die aus Metall besteht und auf der anderen Seite des Rückwandblechs an der Position installiert ist, zu der das hintere Seitenelement zur Rückseite des Fahrzeugs hin verläuft, wobei das anliegende Element in der Nähe des hinteren Endes des hinteren Seitenelements fixiert sein kann.
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Bei dieser Konfiguration kann die bei einem Auffahrunfall entstehende Last in einem Frühstadium des Auffahrunfalls ungehindert auf das Rahmenelement übertragen und wirksam verteilt werden.
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EFFEKT DER ERFINDUNG
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Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, eine Fahrzeugheckstruktur bereitzustellen, bei der dem Rahmenelement kein starker Stoß G zugefügt wird, sobald ein Befestigungselement bei einem Auffahrunfall eines Fahrzeugs die Innenseite einer Hülse berührt, selbst wenn zwischen der Innenseite der Hülse und dem Befestigungselement zum Ausgleich einer Toleranz ein Abstand vorgesehen ist.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist eine grafische Darstellung, die eine Verbindung eines Rahmenelements bei einer Fahrzeugheckstruktur gemäß einer Ausführungsform der Erfindung zeigt.
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2 ist eine perspektivische Ansicht des in 1 gezeigten Rahmenelements.
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3 ist eine grafische Darstellung, die zeigt, wie eine Hülse zwischen dem in 1 gezeigten Rahmenelement und einem Fahrzeugrahmen angeordnet ist.
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4 ist eine vergrößerte Ansicht eines in 3 gezeigten Bereichs X.
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5 ist eine Schnittansicht eines in 4 gezeigten Bereichs X.
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6 ist eine grafische Darstellung, die eine Fahrzeugheckstruktur gemäß einem Vergleichsbeispiel zeigt und einen Bereich Y zeigt, der dem in 4 gezeigten Bereich X entspricht.
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7 zeigt Schnittansichten des in 6 gezeigten Bereichs Y.
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8 ist eine grafische Darstellung, die einen Nocken zeigt, der in 4 in Blickrichtung von der Unterseite eines Fahrzeugs her gezeigt ist.
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9 zeigt Ansichten in der Richtung des in 8 gezeigten Pfeils Z.
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AUSFÜHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG
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Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Einzelnen beschrieben. Die für diese Ausführungsform beschriebenen Abmessungen, Werkstoffe und weiteren konkreten numerischen Werte sind lediglich Beispiele, die das Verständnis der vorliegenden Erfindung erleichtern sollen; sie sollen nicht so ausgelegt werden, dass sie die vorliegende Erfindung einschränken, sofern dies nicht explizit erwähnt wird. Es sei angemerkt, dass Elemente, die im Wesentlichen gleiche Funktionen und Konfigurationen darstellen, in der vorliegenden Beschreibung und den Zeichnungen mit gleichen Bezugszeichen versehen sind, und daher von einer erneuten Beschreibung abgesehen wird. Auch wurden Elemente, die für die vorliegende Erfindung nicht direkt relevant sind, nicht mit dargestellt.
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Es sei angemerkt, dass der Pfeil „Fwd” in den Figuren die „Fahrzeugvorderseite”, der Pfeil „Lh” die „linke Fahrzeugseite” und der Pfeil „Up” die „Fahrzeugoberseite” angibt.
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1 ist eine grafische Darstellung, die eine Verbindung eines Rahmenelements 102 bei einer Fahrzeugheckstruktur 100 gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt. Wie in 1 gezeigt ist, ist bei der Fahrzeugheckstruktur 100 gemäß der vorliegenden Ausführungsform in einem Bodenblech 104, das einen Fahrzeugboden bildet, ein Öffnungsabschnitt 106 ausgebildet. Ein rahmenförmiges Rahmenelement 102, das eine Batterieeinheit 108 umgibt und trägt, ist von der Unterseite des Fahrzeugs aus an einem Fahrzeugrahmen befestigt, so dass die Batterieeinheit 108, die einen Elektromotor antreibt, so installiert ist, dass sie sich ober- und unterhalb des Öffnungsabschnitts 106 erstreckt. Zu dem Fahrzeugrahmen, an dem das Rahmenelement 102 befestigt ist, gehört ein Paar hintere Seitenelemente 110 (es ist nur das hintere Seitenelement auf der linken Seite des Fahrzeugs als repräsentatives Beispiel mit einem Bezugszeichen versehen), das sich auf der linken und der rechten Seite an einer Fahrzeugrückseite befindet und in einem hinteren Fahrzeugabschnitt am Boden entlang in Fahrzeuglängsrichtung verläuft.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform handelt es sich bei einem Fahrzeug, bei dem die Fahrzeugheckstruktur 100 zum Einsatz kommt, um ein Hybridauto (bei dem es sich um ein Plug-in-Hybridauto handeln kann) oder um ein Elektroauto, das mit einem Elektromotor und einer Batterieeinheit 108 ausgestattet ist. Die Batterieeinheit 108 ist ein Verbundkörper (oder „Verbund”), der in seinem Gehäuse mehrere Batteriezellen und elektrische Komponenten enthält. Bei der Batteriezelle handelt es sich beispielsweise um einen Lithiumionen-Akkumulator und bei der elektrischen Komponente beispielsweise um eine Batterieüberwachungseinheit, ein Gebläse oder eine Anschlussleiste.
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2 ist eine perspektivische Ansicht des in 1 gezeigten Rahmenelements 102. Wie in 2 gezeigt ist, sind mit dem Rahmenelement 102 röhrenförmige Hülsen (Abstandhalter) verbunden, die von dem Rahmenelement 102 aus nach oben verlaufen. Bei der vorliegenden Ausführungsform sind sowohl auf der linken als auch auf der rechten Seite je drei röhrenförmige Hülsen vorgesehen. Nachfolgend werden Hülsen auf der Fahrzeugvorderseite als Hülsen 114 (nur die Hülse auf der linken Seite des Fahrzeugs ist als repräsentatives Beispiel mit einem Bezugszeichen versehen), Hülsen auf der Fahrzeugrückseite als Hülsen 118 (nur die Hülse auf der linken Seite des Fahrzeugs ist als repräsentatives Beispiel mit einem Bezugszeichen versehen) und Hülsen zwischen der Hülse 114 und der Hülse 118 als Hülsen 116 bezeichnet (nur die Hülse auf der linken Seite des Fahrzeugs ist als repräsentatives Beispiel mit einem Bezugszeichen versehen).
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3 ist eine grafische Darstellung, die zeigt, wie die Hülsen 114, 116 und 118 zwischen dem in 1 gezeigten Rahmenelement 102 und dem Fahrzeugrahmen angeordnet sind. Wie in 3 gezeigt ist, sind die Hülsen 114, 116 und 118 zwischen dem Rahmenelement 102 und dem hinteren Seitenelement 110 und dergleichen angeordnet. In die Hülsen 114, 116 und 118 sind Bolzen 120 hineingesteckt, bei denen es sich um Befestigungselemente handelt, und das Rahmenelement 102 ist durch Festziehen der Bolzen 120 mit Muttern 122 am hinteren Seitenelement 110 oder dergleichen befestigt (siehe 5).
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Bei der vorliegenden Ausführungsform ist das Rahmenelement 102 an 6 Punkten über die linken und die rechten Hülsen 114, 116 und 118 befestigt. Andererseits lässt sich, da die Abstände (Zwischenräume) zwischen diesen 6 Punkten ziemlich lang sein können, ein Einfluss kumulierter Toleranzen nicht vernachlässigen (d. h., ihr Einfluss muss berücksichtigt werden). Da beim Befestigen des Rahmenelements 102 am Fahrzeugrahmen als Erstes eine Position der Hülse 114 auf der Fahrzeugvorderseite festgelegt wird, steigt bei der vorliegenden Ausführungsform der Einfluss der kumulierten Toleranzen mit dem Abstand von den Hülsen 114 auf der Fahrzeugvorderseite (d. h. bei den Hülsen 116 und 118).
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Daher sind bei der vorliegenden Ausführungsform die Durchmesser der Innenseiten der Hülsen 116 und 118 auf der Fahrzeugrückseite so konfiguriert, dass sie zunehmend größer als der Durchmesser des Bolzens sind bzw. sie zunehmend größere Abstände (Spalte) aufweisen. Und zwar ist der Durchmesser der Innenseite der Hülse 114 auf der Fahrzeugvorderseite so konfiguriert, dass er dem Durchmesser des Bolzens fast gleicht, während die Durchmesser der Innenseiten der Hülsen 116 und 118 so konfiguriert sind, dass sie größer sind als der Durchmesser des jeweiligen Bolzens sind, um die Toleranz ausgleichen zu können. Somit kann ein Verkanten der Bolzen 120 in den Hülsen 114, 116, 118 vermieden werden.
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4 ist eine vergrößerte Ansicht eines in 3 gezeigten Bereichs X, und 5 ist eine Schnittansicht eines in 4 gezeigten Bereichs X. 4 und 5 zeigen einen Zustand, bei dem das Rahmenelement 102 mit dem Bolzen 120 und der Mutter 122 an dem hinteren Seitenelement 110 befestigt ist. Es sei angemerkt, dass die Darstellung der Batterieeinheit 108 und dergleichen weggelassen wurde.
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Wie in 4 und 5 gezeigt ist, ist bei der Fahrzeugheckstruktur 100 ein Rückwandblech 126, das in Fahrzeugquerrichtung verläuft, mit den hinteren Enden des linken und des rechten hinteren Seitenelements 110 verbunden. Hohle Crashboxen 124 aus Metall (nur die Crashbox auf der linken Seite des Fahrzeugs ist als repräsentatives Beispiel mit einem Bezugszeichen versehen) sind durch das Rückwandblech 126 hindurch an den Positionen installiert, zu denen die hinteren Seitenelemente 110 zur Rückseite des Fahrzeugs hin verlaufen. Die Crashboxen 124 sind Komponenten, die bei einem Unfall (einer Kollision) Kollisionsenergie absorbieren, und sind über das Rückwandblech 126 mit dem hinteren Ende des hinteren Seitenelements 110 verbunden. Ein hinterer Stoßfänger ist an einer Fahrzeugrückseite des Rückwandblechs 126 und der Crashboxen 124 angebracht.
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In die Fahrzeugheckstruktur 100 ist ein anliegendes Element aufgenommen, das am hinteren Seitenelement 110 fixiert ist und von der Fahrzeugrückseite aus an der Hülse 118 an der Fahrzeugrückseite anliegt. Bei der vorliegenden Ausführungsform handelt es sich bei dem anliegenden Element um einen Nocken 128, der in der Nähe des hinteren Endes des hinteren Seitenelements 110 mit einem Nockenfixierungsbolzen 130 und einer Nockenfixierungsmutter 132 fixiert ist. Der Nocken 128 kann in den Nockenfixierungsbolzen 130 integriert oder davon getrennt sein, solange der Nocken 128 mit dem Nockenfixierungsbolzen 130 und der Nockenfixierungsmutter 132 so fixiert ist, dass der Zustand des Anliegens sich nicht löst.
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6 ist eine grafische Darstellung, die eine Fahrzeugheckstruktur 200 gemäß einem Vergleichsbeispiel zeigt, das einen Bereich Y zeigt, der dem in 4 gezeigten Bereich X entspricht. Wie in 6 gezeigt ist, unterscheidet sich die Fahrzeugheckstruktur 200 gemäß dem Vergleichsbeispiel von der Fahrzeugheckstruktur 100 dadurch, dass sie weder den Nocken 128 noch den Nockenfixierungsbolzen 130 oder die Nockenfixierungsmutter 132 aufweist. Nachfolgend wird die Wirkung der vorliegenden Ausführungsform beschrieben und dabei mit der Struktur gemäß dem Vergleichsbeispiel verglichen.
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7 zeigt Schnittansichten des in 6 gezeigten Bereichs Y. 7(a) ist eine grafische Darstellung, die den Moment eines Auffahrunfalls zeigt, und 7(b) ist eine grafische Darstellung, die einen Zustand zeigt, in dem der Bolzen 120 bei einem Auffahrunfall die Innenseite der Hülse 118 berührt.
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Wie in 7(a) gezeigt ist, wird eine bei einem Auffahrunfall entstehende Last A1 im Moment eines Auffahrunfalls bei der Fahrzeugheckstruktur 200 durch die Crashbox 124 und das Rückwandblech 126 dem hinteren Seitenelement 110 zugeführt. Die bei dem Auffahrunfall entstehende Last A1 wird jedoch nicht umgehend dem Rahmenelement 102 zugeführt. Da der Bolzen 120, der das Rahmenelement 102 an dem hinteren Seitenelement 110 befestigt, mit einem Abstand zwischen Bolzen 120 und Innenseite der Hülse 118 in die Hülse 118 hineingesteckt ist, wird die bei dem Auffahrunfall entstehende Last A1 erst dann auf die Hülse 118 übertragen, wenn der Abstand verschwunden ist und das Rahmenelement 102 im Ruhezustand (in seiner Position) zu bleiben versucht.
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Wie in 7(b) gezeigt ist, wirkt, wenn sich das hintere Seitenelement 110 zur Vorderseite des Fahrzeugs bewegt oder sich unter Einwirkung der bei dem Auffahrunfall entstehenden Last A1 verformt und der Bolzen 120 mit der Innenseite der Hülse 118 in Berührung kommt, bei dieser Berührung über die Hülse 118 ein starker Stoß G auf das Rahmenelement 102 ein. Da sich das Fahrzeug bereits auf eine bestimmte Geschwindigkeit beschleunigt hat, bevor der Bolzen 120 mit der Innenseite der Hülse 118 in Berührung kommt, wird dem Rahmenelement 102 plötzlich eine starke Beschleunigung zugeführt. Wenn sich der starke Stoß G über das Rahmenelement 102 auf die Batterieeinheit 108 auswirkt, besteht die Möglichkeit, dass es zu einem Bruch kommt, wie beispielsweise einem Bruch von Drähten in der Batterieeinheit 108.
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Es wird wieder auf 5 verwiesen. Andererseits überträgt bei der Fahrzeugheckstruktur 100 gemäß der vorliegenden Erfindung der Nocken 128, der an dem hinteren Seitenelement 110 fixiert ist, welches auf einer Fahrzeugrückseite an der Hülse 118 anliegt, auch dann eine bei einem Auffahrunfall entstehende Last A1, wenn der Bolzen 120 die Innenseite der Hülse 118 nicht berührt. Die Hülse 118 besteht aus Metall, das nicht durch Wälzen von Blech, sondern beispielsweise durch spanabhebende Bearbeitung hergestellt wird und sich selbst dann nicht verformt, wenn von dem Nocken 128 die bei dem Auffahrunfall entstehende Last A1 übertragen wird. Daher führt das Rahmenelement 102 bei einem Auffahrunfall des Fahrzeugs (im Moment des Auffahrunfalls) gemeinsam mit dem Fahrzeug eine Bewegung aus. Folglich wird, wenn dann der Bolzen 120 die Innenseite der Hülse 118 berührt (zu Beginn berührt der Bolzen 120 die Innenseite der Hülse 118 nicht), kein starker Stoß G auf das Rahmenelement 102 übertragen, und ein Bruch beispielsweise der von dem Rahmenelement 102 getragenen Batterieeinheit 108 lässt sich vermeiden.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform ist in der Nähe des hinteren Endes des hinteren Seitenelements 110 der Nocken 128 fixiert, und die bei dem Auffahrunfall entstehende Last A1, die durch die Crashboxen 124 und das Rückwandblech 126 zugeführt wird, wird ungehindert auf das hintere Seitenelement 110 und das Rahmenelement 102 übertragen. Daher lässt sich die bei dem Auffahrunfall entstehende Last A1 in einem frühen Stadium des Auffahrunfalls wirksam verteilen. Der Nocken 128 muss jedoch nicht unbedingt in der Nähe des hinteren Endes des hinteren Seitenelements 110 fixiert sein. Es gibt keine Einschränkung bezüglich des Anliegens des Nockens 128 an der Hülse 118 auf der Fahrzeugrückseite, und der Nocken 128 kann beispielsweise an der Außenseite der Hülse 118 und der Hülse 116 auf der Fahrzeugrückseite von der Fahrzeugrückseite her oder nur an der Außenseite der Hülse 116 anliegen.
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8 ist eine grafische Darstellung, die den Nocken 128 zeigt, der in 4 in Blickrichtung von der Unterseite eines Fahrzeugs her gezeigt ist. Das Rahmenelement 102 ist in 8 nicht dargestellt. Wie in 8 gezeigt ist, kann, wenn es sich bei dem anliegenden Element um den Nocken 128 handelt, der Nocken 128 gedreht und genau an der Position fixiert werden, an der er an der Hülse 118 anliegt, und es ist keine hohe Präzision bei der Montage erforderlich. Somit ist es möglich, eine Montage zu erleichtern.
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9 zeigt Ansichten in der Richtung des in 8 gezeigten Pfeils Z. 9(a) ist eine Ansicht in der Richtung des in 8 gezeigten Pfeils Z, und 9(b) ist eine grafische Darstellung, die das Rahmenelement 102 aus 9(a) zeigt. Wie in 9(a) und 9(b) gezeigt ist, weist die Hülse 118 bei der Fahrzeugheckstruktur 100 einen ebenen Abschnitt 134 auf, bei dem es sich um eine ebene Oberfläche auf deren Außenseite an der Fahrzeugrückseite handelt. Der Nocken 128 ist an dem ebenen Abschnitt 134 anliegend fixiert. Die Last A1 des Auffahrunfalls lässt sich durch das Anliegen des Nockens 128 an dem an der Hülse 118 ausgebildeten ebenen Abschnitt 134 zuverlässig auf die Hülse 118 übertragen.
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Im Vorstehenden wurde zwar eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung anhand der beigefügten Zeichnungen erläutert, jedoch versteht es sich, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die vorstehend gezeigte Ausführungsform beschränkt ist. Für den Fachmann dürfte ersichtlich sein, dass innerhalb des Schutzumfangs der Erfindung, der in den beigefügten Ansprüchen definiert ist, diverse Modifikationen vorgenommen werden können und Varianten möglich sind, und es versteht sich, dass diese Modifikationen und Varianten in den technischen Schutzumfang der vorliegenden Erfindung fallen.
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GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
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Die vorliegende Erfindung kann bei einer Fahrzeugheckstruktur mit hinteren Seitenelementen Anwendung finden, die an der Fahrzeugrückseite auf der rechten und der linken Seite als Fahrzeugrahmen in Fahrzeuglängsrichtung verlaufen, und insbesondere bei einer Fahrzeugheckstruktur, bei der ein rahmenförmiges Rahmenelement von einer Unterseite des Fahrzeugs aus mit den hinteren Seitenelementen verbunden ist.
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BEZUGSZEICHENLISTE
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- 100, 200 ... Fahrzeugheckstruktur; 102 ... Rahmenelement; 104 ... Bodenblech; 106 ... Öffnungsabschnitt; 108 ... Batterieeinheit; 110 ... hinteres Seitenelement; 114, 116, 118 ... Hülse; 120 ... Bolzen; 122 ... Mutter; 124 ... Crashbox; 126 ... Rückwandblech; 128 ... Nocken; 130 ... Nockenfixierungsbolzen; 132 ... Nockenfixierungsmutter; 134 ... ebener Abschnitt
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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