DE102013220999A1

DE102013220999A1 - Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugheizgeräts

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Publication number: DE102013220999A1
Application number: DE201310220999
Authority: DE
Inventors: Johannes Eger; Robert Apfelbeck; Thomas Barthen; Jürgen Kaiser
Original assignee: Hella KGaA Huek and Co; Eberspaecher Climate Control Systems GmbH and Co KG
Current assignee: Hella GmbH and Co KGaA; Eberspaecher Climate Control Systems GmbH and Co KG
Priority date: 2013-10-16
Filing date: 2013-10-16
Publication date: 2015-04-16
Anticipated expiration: 2033-10-17
Also published as: DE102013220999B4

Abstract

In einem Verfahren zum Betreiben eines vorzugsweise brennstoffbetriebenen Fahrzeugheizgeräts in einer Mehrzahl von Heizleistungsstufen, wobei in Zuordnung zu jeder Heizleistungsstufe eine obere Regeltemperaturschwelle (S2O, S3O, S4O) zum Umschalten in eine Heizleistungsstufe mit geringerer Heizleistung oder/und eine untere Regeltemperaturschwelle (S1U, S2U, S3U) zum Umschalten in eine Heizleistungsstufe mit höherer Heizleistung vorgesehen ist, bei welchem Verfahren bei Erreichen oder Überschreiten der oberen Regeltemperaturschwelle (S4O) einer vorbestimmten Heizleistungsstufe in wenigstens einem Regeltemperaturschwellenanpassungsschritt wenigstens eine Regeltemperaturschwelle (S2O, S3O, S4O, S1U, S2U, S3U, S4U) wenigstens einer Heizleistungsstufe abgesenkt wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugheizgeräts, das beispielsweise brennstoffbetrieben sein kann und in einer Mehrzahl von Heizleistungsstufen betrieben werden kann.
Ein derartiges Fahrzeugheizgerät 10 ist in 1 in prinzipartiger Darstellung gezeigt. Das Fahrzeugheizgerät 10 umfasst einen Brennerbereich 12 mit einer Brennkammer 14. In die Brennkammer 14 wird durch eine Verbrennungsluftförderanordnung 16, beispielsweise Seitenkanalgebläse, Verbrennungsluft L eingespeist. Vermittels einer Brennstoffförderanordnung 18, beispielsweise Dosierpumpe, wird der zur Verbrennung mit der Verbrennungsluft vorgesehene Brennstoff B eingespeist. Der Brennerbereich 12 kann als Verdampferbrenner ausgebildet sein und poröses Verdampfermedium aufweisen, welches den flüssigen Brennstoff aufnimmt und diesen in Richtung Brennkammer 14 abdampft. Das in der Brennkammer 14 vorhandene Gemisch aus Brennstoff und Verbrennungsluft kann durch ein Zündorgan 20 gezündet werden. Die bei der Verbrennung entstehenden Verbrennungsabgase A strömen nach Verlassen der Brennkammer 14 durch ein Flammrohr 22 und treten auf ihrem Strömungsweg zu einem Abgasauslass 24 in Kontakt mit einem inneren Wärmetauschergehäuse 26 eines allgemein mit 28 bezeichneten Wärmetauschers. Zusammen mit einem äußeren Wärmetauschergehäuse 30 umschließt das innere Wärmetauschergehäuse 26 einen Strömungsraum 32 für zu erwärmendes Medium M, beispielsweise die Kühlflüssigkeit in einem Kühlflüssigkeitskreislauf einer Brennkraftmaschine. Das Wärmeträgermedium M tritt in einem Einlassbereich 34 in den Raum 32 ein und verlässt diesen an einem Auslassbereich 36. Um den Betrieb des Fahrzeugheizgeräts 10 zu steuern bzw. zu regeln, ist eine allgemein mit 38 bezeichnete Ansteueranordnung vorgesehen. Diese steuert die Brennstoffförderanordnung 18, die Verbrennungsluftförderanordnung 16 sowie auch das Zündorgan 20 an. Von verschiedenen Sensoren kann die Ansteueranordnung 38 Rückkopplungsinformation über den Betrieb des Heizgeräts 10 erhalten. So können beispielsweise in Zuordnung zum Einlassbereich 34 und zum Auslassbereich 36 Temperatursensoren 40, 42 vorgesehen sein, um die Temperatur des Wärmeträgermediums M am Einlassbereich 34 bzw. am Auslassbereich 36 erfassen zu können. Ein am Abgasauslass 24 vorgesehener Abgassensor 44 kann die Temperatur der im Verbrennungsbetrieb generierten Abgase A erfassen und somit Information liefern, die im Zusammenhang mit dem Verbrennungszustand in der Brennkammer 14 steht. Ferner kann ein Temperatursensor 46 als Überhitzungsfühler die Temperatur im Bereich des inneren Wärmetauschergehäuses 26 erfassen, um beispielsweise dann, wenn während des Verbrennungsbetriebs keine ausreichende Wärmeträgermediumzirkulation vorhanden ist und somit die Wärme nicht ausreichend abgeführt werden kann, rechtzeitig Information zu liefern, die auf das Entstehen eines Überhitzungszustands hindeutet.
Die im Verbrennungsbetrieb in der Brennkammer 14 bereitgestellte und durch die Verbrennungsabgase A transportierte und auf das Wärmeträgermedium M, also beispielsweise das Kühlmittel in einem Kühlmittelkreislauf 48 einer als Antriebsaggregat genutzten Brennkraftmaschine 50, übertragene Wärme kann in einem weiteren Wärmetauscherbereich 51 auf die durch ein Heizluftgebläse 52 beispielsweise in einen Fahrzeuginnenraum geförderte Heizluft H übertragen werden. Dabei wird das Wärmeträgermedium M beispielsweise durch eine in das Antriebsaggregat, also die Brennkaftmaschine 50 integrierte Wärmeträgermediumpumpe 54 im Wärmeträgermediumkreislauf 48 transportiert.
Ein derartiges Fahrzeugheizgerät 10 kann in einem Fahrzeug im Standheizungsmodus und im Zuheizmodus betrieben werden. Im Zuheizmodus generiert das Heizgerät 10 bei laufendem Antriebsaggregat zusätzlich Wärme, um insbesondere in einer Startphase eine ausreichend schnelle Erwärmung eines Fahrzeuginnenraums bzw. auch des im Kühlmittelkreislauf einer als Antriebsaggregat eingesetzten Brennkaftmaschine strömenden Kühlmittels zu erreichen. Im Zuheizmodus ist das Fahrzeugheizgerät 10 in Kommunikation mit den verschiedenen im Fahrzeug betriebenen Systembereichen und kann von diesen Information erhalten, welche für den Betrieb des Fahrzeugheizgeräts 10 genutzt werden kann. Beispielsweise kann die Innenraumtemperatur als Indikator dafür verwendet werden, ob ein zusätzliches Betreiben des Fahrzeugheizgeräts 10 noch erforderlich ist, oder nicht.
Wird das Fahrzeugheizgerät 10 im Standheizungsmodus betrieben, so ist grundsätzlich davon auszugehen, dass das Fahrzeug nicht im Betrieb ist und insofern keine durch das Fahrzeug generierte bzw. in diesem erfasste Informationen für das Fahrzeugheizgerät 10 zur Verfügung steht. Dies würde erfordern, dass verschiedene Systembereiche des Fahrzeugs in einen derartigen Betriebsmodus versetzt werden, dass sie einerseits in der Lage sind, die erforderlichen Informationen zu erfassen, und andererseits in der Lage sind, durch Kommunikation mit dem Fahrzeugheizgerät 10 diesem diese Informationen zu übertragen. Dies würde zu einem übermäßigen Energieverbrauch, d. h. zu einer übermäßigen Belastung des Bordspannungssystems, führen.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Betreiben eines vorzugsweise brennstoffbetriebenen Fahrzeugheizgeräts in einer Mehrzahl von Heizleistungsstufen vorzusehen, mit welchem in einfacher Art und Weise ein energiesparender Betrieb gewährleistet werden kann.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch ein Verfahren zum Betreiben eines vorzugsweise brennstoffbetriebenen Fahrzeugheizgeräts in einer Mehrzahl von Heizleistungsstufen, wobei in Zuordnung zu jeder Heizleistungsstufe eine obere Regeltemperaturschwelle zum Umschalten in eine Heizleistungsstufe mit geringerer Heizleistung oder/und eine untere Regeltemperaturschwelle zum Umschalten in eine Heizleistungsstufe mit höherer Heizleistung vorgesehen ist, bei welchem Verfahren bei Erreichen oder Überschreiten der oberen Regeltemperaturschwelle einer vorbestimmten Heizleistungsstufe in wenigstens einem Regeltemperaturschwellenanpassungsschritt wenigstens eine Regeltemperaturschwelle wenigstens einer Heizleistungsstufe abgesenkt wird.
Mit der erfindungsgemäßen Vorgehensweise besteht die Möglichkeit, das Temperaturniveau des in einem Fahrzeugheizgerät zu erwärmenden Wärmeträgermediums bei der Einstellung der verschiedenen Heizleistungsstufen zu berücksichtigen, ohne dass beispielsweise Rückkopplungsinformation über die thermischen Bedingungen beispielsweise in einem zu erwärmenden Fahrzeuginnenraum verfügbar ist. Das Erreichen bzw. Überschreiten der oberen Regeltemperaturschwelle der vorbestimmten Heizleistungsstufe zeigt an, dass das durch das Fahrzeugheizgerät zu erwärmende Medium zumindest so weit erwärmt wurde, dass die Menge der z. B. durch Verbrennung bereitgestellten bzw. in das Wärmeträgermedium einzutragenden Energie gesenkt werden kann, was erfindungsgemäß nicht nur durch das Bereitstellen verschiedener Regeltemperaturschwellen für verschiedene Heizleistungsstufen erfolgt, sondern zusätzlich durch das Absenken zumindest einer derartigen Regeltemperaturschwelle.
Die Absenkung zumindest einer Regeltemperaturschwelle wirkt sich insbesondere dann auf den Energiehaushalt besonders vorteilhaft aus, wenn dies in Berücksichtigung des Umstandes erfolgt, dass, ausgehend von einem Zustand vergleichsweise niedriger Temperatur eines zu erwärmenden Mediums, angenommen werden kann oder durch Überschreiten einer oberen Regeltemperaturschwelle erkannt wird, dass dieses Medium eine deutliche Erwärmung erfahren hat. Aus diesem Grund kann erfindungsgemäß weiter vorgesehen sein, dass wenigstens eine Regeltemperaturschwelle wenigstens einer Heizleistungsstufe bei erstmaligem Erreichen oder/und Überschreiten der oberen Regeltemperaturschwelle der vorbestimmten Heizleistungsstufe in wenigstens einem Regeltemperaturanschwellenpassungsschritt nach Inbetriebnahme des Fahrzeugheizgeräts abgesenkt wird.
Um auch unter Berücksichtigung der erfindungsgemäß vorzunehmenden Absenkung einer oder mehrerer Regeltemperaturschwellen das Auftreten zu häufiger Übergänge zwischen verschiedenen Heizleistungsstufen vermeiden zu können, wird weiter vorgeschlagen, dass bei wenigstens einer Heizleistungsstufe die obere Regeltemperaturschwelle und die untere Regeltemperaturschwelle in wenigstens einem Regeltemperaturschwellenanpassungsschritt abgesenkt werden. Dies führt dazu, dass ein Temperaturintervall, in welchem mit einer jeweiligen Heizleistungsstufe gearbeitet wird, auch nach Anpassung bzw. Absenkung der Regeltemperaturschwellen im Wesentlichen erhalten bleibt.
Während ein Übergang zwischen verschiedenen Heizleistungsstufen beispielsweise bei einem brennstoffbetriebenen Heizgerät vergleichsweise einfach durch Anpassung der eingespeisten Brennstoffmenge und Verbrennungsluftmenge erfolgen kann, ist ein wiederholter Übergang zwischen einer Heizleistungsstufe mit minimaler Heizleistung und einem Aus-Zustand eines Fahrzeugheizgeräts im Allgemeinen unerwünscht, da dies zu einer Vielzahl an durchzuführenden Startvorgängen mit entsprechendem Schadstoffausstoß und entsprechender Belastung verschiedener Bauteile des Fahrzeugheizgeräts führen kann. Es wird daher vorgeschlagen, dass bei einer Heizleistungsstufe mit minimaler Heizleistung in wenigstens einem Regeltemperaturschwellenanpassungsschritt die obere Regeltemperaturschwelle nicht abgesenkt wird. Das Beibehalten der oberen Regeltemperaturschwelle der Heizleistungsstufe mit minimaler Heizleistung gewährleistet, dass nur dann in einen Aus-Zustand übergegangen wird, wenn das Temperaturniveau so hoch ist, dass von einem Übertrag der bereitgestellten Energie beispielsweise in die in einen Fahrzeuginnenraum einzuleitende Luft nicht mehr ausgegangen werden kann.
Um bei der erfindungsgemäßen Vorgehensweise grundsätzlich auch bei Absenkung von Regeltemperaturschwellen die vorgesehene Regelstrategie beibehalten zu können, wird vorgeschlagen, dass wenigstens ein Teil der, vorzugsweise alle bei wenigstens einem Regeltemperaturschwellenanpassungsschritt abgesenkten Regeltemperaturschwellen in gleichem Ausmaß abgesenkt werden.
Gemäß einem weiteren besonders vorteilhaften Aspekt wird vorgeschlagen, dass ein erster Regeltemperaturschwellenanpassungsschritt eine vorzugsweise vorbestimmbare erste Zeitdauer nach Erreichen oder/und Überschreiten der oberen Regeltemperaturschwelle der vorbestimmten Heizleistungsstufe durchgeführt wird. Somit wird gewährleistet, dass nicht ein kurzzeitiger Temperaturüberschwinger, also ein kurzzeitiges Überschreiten der oberen Regeltemperaturschwelle der vorbestimmten Heizleistungsstufe, bereits zu einer Verschiebung einer oder mehrerer Regeltemperaturschwellen führt, obgleich dies aufgrund der vorhandenen thermischen Zustände noch nicht veranlasst ist.
Weiter kann vorgesehen sein, dass wenigstens ein Teil der, vorzugsweise alle bei einem ersten Regeltemperaturschwellenanpassungsschritt abgesenkten Regeltemperaturschwellen um ein vorzugsweise vorbestimmbares erstes Ausmaß abgesenkt werden. Die Möglichkeit, die Anpassung der Regeltemperaturschwellen für einen ersten Regeltemperaturschwellenanpassungsschritt vorbestimmen zu können, gewährleistet, dass die erfindungsgemäße Vorgehensweise an verschiedene Fahrzeuge und deren unterschiedliches thermisches Verhalten in einer Aufwährmphase angepasst werden kann.
Um die Effizienz der erfindungsgemäßen Vorgehensweise weiter steigern zu können, wird vorgeschlagen, dass wenigstens ein weiterer Regeltemperaturschwellenanpassungsschritt eine vorzugsweise vorbestimmbare Zeitdauer nach Durchführung eines vorangehenden Regeltemperaturschwellenanpassungsschrittes durchgeführt wird oder nach Erreichen oder/und Überschreiten einer weiteren vorbestimmten Regeltemperaturschwelle durchgeführt wird. Dies bedeutet, dass dann, wenn bereits eine Anpassung der Regeltemperaturschwellen erfolgt ist, gleichwohl jedoch erkannt wird, dass die Temperatur des zu erwärmenden Mediums vergleichsweise hoch ist, erneut eine Regeltemperaturschwellenanpassung bzw. -absenkung erfolgen kann, so dass dann mit weiter vermindertem Energieaufwand geheizt werden kann.
Auch bei derartigen weiteren Regeltemperaturschwellenanpassungsschritten kann zur Adaption der erfindungsgemäßen Vorgehensweise an verschiedene Einsatzumgebungen vorgesehen sein, dass in wenigstens einem weiteren Regeltemperaturschwellenanpassungsschritt wenigstens ein Teil der, vorzugsweise alle Regeltemperaturschwellen um ein vorzugsweise vorbestimmbares zweites Ausmaß abgesenkt werden. Dabei kann das zweite Ausmaß dem ersten Ausmaß entsprechen, was dazu führen kann, dass in allen Regeltemperaturschwellenanpassungsschritten Regeltemperaturschwellen im gleichen Ausmaß abgesenkt werden.
Um einen Zustand berücksichtigen zu können, in welchem beispielsweise aufgrund einer Änderung der thermischen Randbedingungen, wie z. B. der Umgebungstemperatur, über die Zeitdauer eines Heizbetriebs hinweg ein größerer Wärmebedarf erforderlich wird, kann erfindungsgemäß weiter vorgesehen sein, dass dann, wenn nach Durchführung wenigstens eines Regeltemperaturschwellenanpassungsschrittes die vorbestimmte Heizleistungsstufe oder eine Heizleistungsstufe mit maximaler Heizleistung aktiviert wird, wenigstens ein Teil der, vorzugsweise alle Regeltemperaturschwellen auf einen vor Durchführung des wenigstens einen Regeltemperaturschwellenanpassungsschrittes vorgesehenen Basiswert zurückgesetzt werden. Das erneute Erfordernis z. B. in die Heizleistungsstufe mit maximaler Heizleistung überzugehen, indiziert, dass vergleichsweise großer Wärmebedarf besteht, und rechtfertigt somit das Arbeiten mit den ursprünglich vorgesehenen, bei höheren Temperaturwerten liegenden Regeltemperaturschwellen.
Die in Fahrzeugen eingesetzten Heizgeräte können im Allgemeinen in einem Standheizungsbetriebsmodus, also bei stillstehendem Fahrzeug mit deaktiviertem Antriebsaggregat, und einem Zuheizbetriebsmodus, also bei Inbetrieb gesetztem Fahrzeug, betrieben werden. Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn ein Regeltemperaturschwellenanpassungsschritt in Abhängigkeit vom Erreichen oder/und Überschreiten der oberen Regeltemperaturschwelle der vorbestimmten Heizleistungsstufe nur im Standheizungsbetriebsmodus durchgeführt wird. Dies eliminiert einerseits die Notwendigkeit, im Standheizungsbetriebsmodus ein Fahrzeuginformationssystem in Betrieb zu setzen, gibt aber die Möglichkeit, im Zuheizbetriebsmdous die in einem Fahrzeuginformationssystem bereitgestellte Information zu nutzen, beispielsweise um eine Temperaturregelung bzw. Heizleistungsregelung in Abhängigkeit von der in einem Fahrzeuginnenraum erfassten Temperatur vorzunehmen.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren kann die vorbestimmte Heizleistungsstufe beispielsweise die Heizleistungsstufe mit maximaler Heizleistung sein. Grundsätzlich ist davon auszugehen, dass ein Fahrzeugheizgerät in einem Zustand aktiviert wird, in welchem die Temperatur im Bereich eines Fahrzeugs und insbesondere auch die Temperatur des zu erwärmenden Mediums vergleichsweise nieder ist und insofern im Allgemeinen die Heizleistungsstufe mit maximaler Heizleistung für den Verbrennungsbetrieb zunächst auszuwählen ist. Es könnte aber auch in einem Zustand, in welchem aufgrund eines noch nicht vollständig ausgekühlten Fahrzeugs die berücksichtigte Temperatur, also beispielsweise die Temperatur des zu erwärmenden Mediums, noch nicht zu stark abgesunken ist, beim Inbetriebsetzen des Fahrzeugheizgeräts eine Heizleistungsstufe ausgewählt werden, die nicht die maximale Heizleistung bereitstellt, beispielsweise da die berücksichtigte Temperatur in dem für eine derartige Heizleistungsstufe vorgesehenen Regelfenster liegt. In diesem Falle kann erfindungsgemäß beispielsweise auch vorgesehen sein, dass die vorbestimmte Heizleistungsstufe eine nach Inbetriebnahme eines Fahrzeugheizgeräts für den Verbrennungsbetrieb ausgewählte Heizleistungsstufe ist.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden Figuren detailliert beschrieben. Es zeigt:
1 in prinzipieller Darstellung den Aufbau eines Fahrzeugheizgeräts;
2 eine Regelstrategie für ein in vier Heizleistungsstufen betreibbares Fahrzeugheizgerät;
3 für die Regelstrategie der 2 eine in Abhängigkeit von der Temperatur des zu erwärmenden Mediums vorzunehmende Anpassung von Regeltemperaturschwellen;
4 eine der 2 entsprechende Darstellung einer Regelstrategie mit zwei Heizleistungsstufen.
Im Folgenden wird die erfindungsgemäße Vorgehensweise zum Betreiben eines beispielsweise brennstoffbetriebenen Fahrzeugheizgeräts mit Bezug auf die 2 bis 4 detailliert beschrieben. Es ist darauf hinzuweisen, dass diese Vorgehensweise beispielsweise bei einem Heizgerät eingesetzt werden kann, wie es in 1 in prinzipartiger Weise in ein Temperiersystem eines Fahrzeugs integriert dargestellt ist. Selbstverständlich ist die erfindungsgemäße Vorgehensweise grundsätzlich unabhängig vom detaillierten Aufbau des Fahrzeugheizgeräts 10 bzw. allgemein des Temperiersystems eines Fahrzeugs. Auch könnte selbstverständlich die erfindungsgemäße Vorgehensweise in Verbindung mit einem elektrisch betriebenen Fahrzeugheizgerät, beispielsweise aufgebaut als PTC-Heizer, eingesetzt werden bzw. in Verbindung mit einem elektrisch betriebenen Fahrzeug eingesetzt werden.
Die 2 zeigt als Beispiel für ein in vier Heizleistungsstufen 1, 2, 3, 4 betreibbares Fahrzeugheizgerät eine Regelstrategie mit jeweiligen oberen und unteren Regeltemperaturschwellen für die Heizleistungstufen 1, 2, 3, 4. Mit „0” ist der Aus-Zustand des Fahrzeugheizgeräts indiziert, also ein Zustand, in welchem keine Wärme bereitgestellt wird. Es ist allgemein darauf hinzuweisen, dass die verschiedenen Heizleistungsstufen 1, 2, 3, 4 bei einem brennstoffbetriebenen Fahrzeugheizgerät durch entsprechende Zufuhr von Brennstoff bzw. Verbrennungsluft eingstellt werden können.
Bei der in 2 dargestellten Regelstrategie wird bei Inbetriebnahme des Fahrzeugheizgeräts, also kommend aus dem Aus-Zustand 0, das Fahrzeugheizgerät als Zuheizer in Betrieb gesetzt bzw. mit der beispielsweise eine Heizleistung von 5 kW bereitstellenden Heizleistungsstufe 4 betrieben, wenn die Temperatur des Wärmeträgermediums M bei bzw. unter 67°C liegt. Im Standheizungsmodus liegt diese untere Einschalttemperatur beispielsweise bei 45°C.
Für die Heizleistungsstufe 4, also die Heizleistungsstufe mit maximaler Heizleistung, entspricht die Einschalttemperatur von beispielsweise 45°C im Standheizungsmodus oder 67°C im Zuheizbetriebsmodus einer unteren Regeltemperaturschwelle S4_U. Liegt die Temperatur des Wärmeträgermediums M unter dieser Regeltemperaturschwelle S4_U, so wird das Fahrzeugheizgerät nicht in Betrieb gesetzt. Liegt die Temperatur über der unteren Regeltemperaturschwelle S4_U der Heizleistungsstufe mit maximaler Heizleistung, aber unter einer unteren Regeltemperaturschwelle S3_U der nächstfolgenden Heizleistungsstufe mit geringerer Heizleistung, kann zunächst ohne Inbetriebsetzen des Fahrzeugheizgeräts die im Wärmeträgermedium M noch enthaltene Wärme genutzt werden, um die in den Fahrzeuginnenraum einzuleitende Luft zu erwärmen. Dabei wird dem Wärmeträgermedium M Wärme entzogen. Fällt die Temperatur des Wärmeträgermediums M dann unter die untere Regeltemperaturschwelle S4_U der Heizleistungsstufe 4, so kann diese aktiviert werden.
In Zuordnung zur Heizleistungsstufe 4 ist ferner eine obere Regeltemperaturschwelle S4_O vorgesehen, welche im dargestellten Beispiel bei 77°C liegt. Überschreitet die Temperatur des Wärmeträgermediums M, beispielsweise gemessen am Eintrittsbereich 34 durch den Temperatursensor 40, diese obere Regeltemperaturschwelle S4_O, so wird in die Heizleistungsstufe 3 umgeschaltet, in welcher das Fahrzeugheizgerät 10 beispielsweise eine Heizleistung von 3,9 kW bereitstellen kann. Auch in Zuordnung zu dieser Heizleistungsstufe 3 sind eine untere Regeltemperaturschwelle S3_U bei beispielsweise 63°C und eine obere Regeltemperaturschwelle S3_O bei beispielsweise 79°C vorgegeben. Wird die untere Regeltemperaturschwelle S3_U bei eingestellter Heizleistungsstufe 3 unterschritten, so wird in die Heizleistungsstufe 4 umgeschaltet. Wird die obere Regeltemperaturschwelle S3_O überschritten, so wird in die Heizleistungsstufe 2 umgeschaltet. In der Heizleistungsstufe 2 kann das Fahrzeugheizgerät 10 beispielsweise eine Heizleistung von 2,9 kW bereitstellen. Für die Heizleistungsstufe 2 sind eine untere Regeltemperaturschwelle S2_U z. B. bei 66°C und eine obere Regeltemperaturschwelle S2_O z. B. bei 81°C vorgesehen. Wird bei eingestellter Heizleistungsstufe 2 die untere Regeltemperaturschwelle S2_U unterschritten, wird in die Heizleistungsstufe 3 umgeschaltet. Wird die obere Regeltemperaturschwelle S2_O überschritten, wird in die Heizleistungsstufe 1 umgeschaltet. In der Heizleistungsstufe 1 kann das Fahrzeugheizgerät 10 eine Heizleistung von z. B. 1,8 kW bereitstellen. Für die Heizleistungsstufe 1 sind eine untere Regeltemperaturschwelle S1_U bei 70°C und eine obere Regeltemperaturschwelle S1_O bei 91°C vorgesehen. Wird bei eingestellter Heizleistungsstufe 1 die untere Regeltemperaturschwelle S1_U unterschritten, wird in die Heizleistungsstufe 2 umgeschaltet. Wird die obere Regeltemperaturschwelle S1_O überschritten, wird in den Aus-Zustand umgeschaltet, also das Fahrzeugheizgerät deaktiviert, was im Falle des in 1 dargestellten Fahrzeugheizgeräts 10 insbesondere durch Beendigung der Zufuhr von Brennstoff B erfolgt.
Mit der in 2 dargestellten Regelstrategie bzw. den für die verschiedenen Heizleistungsstufen 1 bis 4 vorgegebenen Regeltemperaturschwellen kann im Heizbetrieb unter Berücksichtigung der für die Erwärmung beispielsweise eines Fahrzeuginnenraums tatsächlich genutzten Wärme sich ein Gleichgewichtszustand einstellen, in welchem der Eintrag von Wärmeenergie im Fahrzeugheizgerät 10 im Gleichgewicht steht mit dem Austrag von Wärmeenergie, beispielsweise durch Übertragung auf die den Fahrzeuginnenraum einzuleitende Heizluft. In diesem Zustand wird das Fahrzeugheizgerät 10 im Allgemeinen mit einer Heizleistungsstufe mit vergleichsweise geringer Heizleistung, also beispielsweise der ersten oder zweiten Heizleistungsstufe, betrieben bzw. zwischen zwei derartigen Heizleistungsstufen im Rahmen einer Temperaturregelung hin und her geschaltet. Dies ist ein Zustand, in welchem beispielsweise ein Fahrzeuginnenraum im Wesentlichen aufgeheizt ist und das Fahrzeugheizgerät zum Erhalten dieses thermischen Zustands betrieben wird.
Die 3 zeigt beispielsweise in Zuordnung zu der in 2 dargestellten Regelstrategie eine Absenkung von in Zuordnung zu verschiedenen Heizleistungsstufen vorgesehenen Regeltemperaturschwellen. Dabei wird davon ausgegangen, dass nach Inbetriebnahme des Fahrzeugheizgeräts, wie durch eine dick strichlierte Linie L angedeutet, die obere Regeltemperaturschwelle S4_O der Heizleistungsstufe 4, also der Heizleistungsstufe mit maximaler Heizleistung, zum ersten Mal überschritten wird. Eine vorbestimmte Zeitdauer, hier eine Minute, nach dem erstmaligen Überschreiten dieser oberen Temperaturregelschwelle S4_O werden, mit Ausnahme der oberen Temperaturregelschwelle S1_O der Heizleistungsstufe 1, also der Heizleistungsstufe mit minimaler Heizleistung, alle Regeltemperaturschwellen um beispielsweise 3 K abgesenkt. Dabei kann sowohl das Ausmaß der Absenkung, als auch die Zeitdauer, nach welcher diese Absenkung stattfindet, beispielsweise in Zuordnung zu einem das Fahrzeugheizgerät 10 aufweisenden Fahrzeug ausgewählt werden. Durch das Abwarten einer vorbestimmbaren Zeitdauer nach dem erstmaligen Überschreiten der oberen Regeltemperaturschwelle S4_O der Heizleistungsstufe 4 wird vermieden, dass kurzfristig auftretende Temperaturerhöhungen bereits das Absenken der Regeltemperaturschwellen auslösen.
Durch das Absenken der Regeltemperaturschwellen wird erreicht, dass bereits niedrigere Temperaturen den Übergang zu einer Heizleistungsstufe mit geringer Heizleistung auslösen können, was allgemein zu einem Betrieb des Fahrzeugheizgeräts 10 in niedrigeren Heizleistungsstufen führt. Da in diesem Zustand davon auszugehen ist, dass das Fahrzeugheizgerät 10 zum Erhaltungsheizen betrieben wird, also eine weitere Temperaturanhebung beispielsweise in einem Fahrzeuginnenraum nicht erforderlich ist, kann des weiteren davon ausgegangen werden, dass ein Betrieb mit Heizleistungsstufen mit geringerer Heizleistung ausreichend ist.
Die in 3 dargestellte erfindungsgemäße Vorgehensweise sieht weiter vor, dass dann, wenn beispielsweise eine Minute nach dem erstmaligen Überschreiten der obereren Regeltemperaturschwelle S4_O die Heizleistungsschwellen beispielsweise um 3 K abgesenkt wurden, eine derartige Absenkung der Regeltemperaturschwellen wiederholt durchgeführt wird, beispielsweise jeweils mit einem zeitlichen Abstand von 2 Minuten. Hier kann beispielsweise eine maximale Anzahl derartiger Regeltemperaturschwellenanpassungsschritte vorgegeben werden. So könnte vorgesehen sein, dass nach insgesamt fünf Regeltemperaturschwellenanpassungsschritten und beispielsweise einem Absenken der Regeltemperaturschwellen um insgesamt 15 K eine weitere Absenkung nicht mehr erfolgt.
Bei der in 3 dargestellten Absenkung der Regeltemperaturschwellen in mehreren Regeltemperaturschwellenanpassungsschritten ist es selbstverständlich möglich, die Zeitdauer zwischen derartigen Schritten beispielsweise angepasst an die Einsatzumgebung auszuwählen. So könnte beispielsweise die Zeitdauer zwischen zwei unmittelbar aufeinander folgenden Regeltemperaturschwellenanpassungsschritten zunehmen. Auch könnte das Ausmaß der Absenkung der Regelemperaturschwellen zwischen verschiedenen Regeltemperaturschwellenanpassungsschritten variieren. So könnte dieses Ausmaß mit zunehmender Anzahl der Regeltemperaturschwellenanpassungsschritte zunehmen oder abnehmen. Auch könnte in einem jeweiligen Regeltemperaturschwellenanpassungsschritt das Ausmaß der Regeltemperaturschwellenabsenkung für verschiedene Heizleistungsstufen unterschiedlich gestaltelt werden. So könnte beispielsweise vorgesehen sein, dass für eine Heizleistungsstufe mit höherer Heizleistung ein größeres Ausmaß der Absenkung vorgesehen ist, als für eine Heizleistungsstufe mit geringerer Heizleistung. Die in 3 dargestellte Vorgesehensweise, bei welcher für alle Regeltemperaturschwellenanpassungsschritte die Regeltemperaturschwellen jeweils für alle Heizleistungsstufen in gleichem Ausmaßabgesenkt werden, führt grundsätzlich zu einer sehr einfach zu realisierenden Anpassung, bei welcher das Regelverhalten aufgrund des Beibehalts eines jeweiligen Regelintervalls der verschiedenen Heizleistungsstufen im Wesentlichen gleich bleibt, lediglich das Temperaturniveau, in welchem diese für jeweilige Heizleistungsstufen vorgesehene Regelintervalle liegen, abgesenkt wird.
Die wiederholte Durchführung von Regeltemperaturschwellenanpassungsschritten könnte auch abhängig davon erfolgen, ob jeweils eine weitere vorbestimmte Regeltemperaturschwelle überschritten wird. So könnte beispielsweise nach dem ersten Regeltemperaturschwellenanpassungsschritt ein zweiter Regeltemperaturschwellenanpassungsschritt dann vorgenommen werden, wenn beispielsweise die obere Regeltemperaturschwelle S3_O der Heizleistungsstufe 3 oder beispielsweise die obere Regeltemperaturschwelle S2_O der Heizleistungsstufe 2 überschritten wird. Damit kann das Erwärmungsverhalten des Wärmeträgermediums M weiter berücksichtigt werden. Bleibt dessen Temperatur beispielsweise im Bereich des Regelintervalls der Heizleistungsstufe 2, nachdem im ersten Regeltemperaturschwellenanpassungsschritt die Regeltemperaturschwellen einmal abgesenkt wurden, so ist dies ein Indikator dafür, dass Energieeintrag und Energieaustrag im Wesentlichen im Gleichgewicht stehen und insofern eine weitere Absenkung der eingetragenen Energie nicht erforderlich oder vorteilhaft ist.
Man erkennt in 3, dass die obere Heizleistungsstufe S1_O der Heizleistungsstufe 1, also der Heizleistungsstufe mit minimaler Heizleistung, bei allen Regeltemperaturschwellenanpassungsschritten unverändert bei beispielsweise 91°C bleibt. Dies gewährleistet, dass der Übergang in den Aus-Zustand 0 nur dann auftritt, wenn eine übermäßig starke Erwärmung des Wärmeträgermediums vorliegt. Grundsätzlich sollte ein zu häufiges Wechseln zwischen dem Aus-Zustand 0 und der Heizleistungsstufe 1, also ein Hin- und Herregeln zwischen diesen beiden Zuständen, vermieden werden, da dies immer dann, wenn nach dem Deaktivieren des Fahrzeugheizgeräts dieses wieder in Betrieb genommen werden soll, eine vergleichsweise hohe Belastung verschiedener Systembereiche und einen hohen Schadstoffausstoß mit sich bringt.
Bei dem mit Bezug auf die 3 beschriebenen Verfahren kann des weiteren vorgesehen sein, dass dann, wenn die Regeltemperaturschwellen bereits ein- oder mehrmals abgesekt wurden und aufgrund eines Temperaturabfalls des zu erwärmenden Mediums die untere Regeltemperaturschwelle der Heizleistungsstufe 4, also der Heizleistungsstufe mit maximaler Heizleistung, wieder unterschritten wird, nicht nur in die Heizleistungsstufe 4 übergegangen wird, sondern die Regeltemperaturschwellen vorzugsweise aller Heizleistungsstufen wieder auf einen Basiswert zurückgesetzt werden, der bei Inbetriebnahme des Fahrzeugheizgeräts vorliegt. Somit wird gewährleistet, dass derartig massiven Änderungen in den thermischen Bedingungen, welche einen starken Abfall des zu erwärmenden Mediums mit sich bringen können, durch die Möglichkeit, auch länger mit höheren Heizleistungsstufen arbeiten zu können, entgegengetreten werden kann.
In Abwandlung zu der vorangehend auch mit Bezug auf die 3 beschriebenen Vorgehensweise, bei welcher abhängig vom Überschreiten der oberen Regeltemperaturschwelle S4_O der Heizleistungsstufe 4 eine Absenkung der Regeltemperaturschwellen erfolgt, könnte das erfindungsgemäße Verfahren auch so ausgebildet sein, dass diese Absenkung der Regeltemperaturschwellen in Abhängigkeit vom Überschreiten derjenigen oberen Regeltemperaturschwelle erfolgt, welche bei Inbetriebnahme des Fahrzeugheizgeräts 10 einer als erste Heizleistungsstufe auszuwählenden Heizleistungsstufe zugeordnet ist. Es sei beispielsweise bei der in 2 dargestellten Regelstrategie angenommen, dass die Temperatur des zu erwärmenden Wärmeträgermediums M nicht unter 45°C liegt, sondern in einem Temperaturbereich liegt, in welchem an sich die Heizleistungsstufe 3 einzustellen wäre, also im Bereich zwischen 63°C und 79°C. In diesem Falle könnte bei Inbetriebnahme des Fahrzeugheizgeräts unmittelbar die Entscheidung getroffen werden, dass für den dann vorzunehmenden Heizbetrieb nicht mit der höchsten Heizleistungsstufe, also der Heizleistungsstufe 4, sondern derjenigen Heizleistungsstufe zu arbeiten ist, in deren Regeltemperaturintervall die Temperatur des Wärmeträgermediums M liegt, in diesem Falle also die Heizleistungsstufe 3. Da in diesem Falle die Heizleistungsstufe 4, also die Heizleistungsstufe mit maximaler Heizleistung, bei der Inbetriebnahme des Fahrzeugheizgeräts nicht aktiviert wird, wird die obere Regeltemperaturschwelle S3_O der tatsächlich ausgewählten Heizleistungsstufe 3 als diejenige Regeltemperaturschwelle verwendet, deren Erreichen bzw. Überschreiten die vorangehend mit Bezug auf die 3 erläuterte Absenkung der Regeltemperaturschwellen in einem oder mehreren Regeltemperaturschwellenanpassungsschritten auslöst.
Auch bei dieser Vorgehensweise kann dann, wenn beispielsweise durch plötzlich ansteigenden Wärmebedarf die Temperatur des Wärmeträgermediums M deutlich abfällt, beispielsweise so weit abfällt, dass die Heizleistungsstufe 4, also die Heizleistungsstufe mit maximaler Heizleistung, auszuwählen ist, die Absenkung der Regeltemperaturschwellen wieder aufgehoben werden. Alternativ könnte auch das Wiederauswählen derjenigen Heizleistungsstufe, die bei der Inbetriebnahme des Fahrzeugheizgeräts 10 zu wählen war, im vorangehenden Beispiel also die Heizleistungsstufe 3, als Kriterium für das Aufheben der zuvor vorgenommenen Absenkungen der Regeltemperaturschwellen genutzt werden.
Aus der vorangehenden Erläuterung geht hervor, dass im Sinne der vorliegenden Erfindung eine „vorbestimmte Heizleistungsstufe” entweder eine fest definierte Heizleistungsstufe aus einer Mehrzahl von zur Verfügung stehenden Heizleistungsstufen sein kann, wie mit Bezug auf die 2 und 3 beschrieben, also beispielsweise die vierte Heizleistungsstufe. Gleichermaßen kann die „vorbestimmte Heizleistungsstufe” jedoch auch eine grundsätzlich nicht fest definierte Heizleistungsstufe aus einer Mehrzahl von Heizleistungsstufen sein, sondern eine in Abhängigkeit von vorbestimmten Rahmenbedingungen, beispielsweise also der Temperatur des zu erwärmenden Mediums bei Inbetriebnahme eines Fahrzeugheizgeräts, abhängig auszuwählende Heizleistungsstufe sein. Des Weiteren ist darauf hinzuweisen, dass im Sinne der vorliegenden Erfindung das „Erreichen oder Überschreiten” einer Regeltemperaturschwelle bedeutet, dass der überwachte Temperaturwert über dieser Regeltemperaturschwelle liegt. Dies kann dadurch realisiert sein, dass der Temperaturwert tatsächlich ansteigt und dabei diese Regeltemperaturschwelle überschreitet. Eine über der berücksichtigten Regeltemperaturschwelle liegende Temperatur kann jedoch auch dadurch erreicht werden, dass bei Inbetriebnahme eines Heizgeräts der berücksichtigte Temperaturwert bereits über dieser Regeltemperaturschwelle liegt, mithin ein Zustand bereits erreicht ist, welcher das Absenken wenigstens einer oder ggf. mehrerer Regeltemperaturschwellen zur Folge hat. Dies könnte beispielsweise dann der Fall sein, wenn der berücksichtigte Temperaturwert über der oberen Regeltemperaturschwelle S4_O der Heizleistungsstufe 4, jedoch unter der oberen Regeltemperaturschwelle S3_O der Heizleistungsstufe 3 liegt und beispielsweise auch in einem derartigen Falle das Heizgerät in Betrieb gesetzt wird, und zwar mit der Heizleistungsstufe 3, also derjenigen Heizleistungsstufe, in deren Regeltemperaturintervall der beobachtete Temperaturwert liegt, gleichwohl jedoch als „vorbestimmte Regeltemperaturschwelle” die obere Regeltemperaturschwelle S4_O der vierten Heizleistungsstufe fest vorgegeben ist. In diesem Falle wäre bei Inbetriebnahme des Fahrzeugheizgeräts die Temperatur bereits über dieser oberen Regeltemperaturschwelle S4_O, so dass der Zustand, welcher das Absenken der Regeltemperaturschwelle/n auslöst, bereits bei Inbetriebnahme des Fahrzeugheizgeräts erreicht ist und das Fahrzeugheizgerät daher mit abgesenkten Regeltemperaturschwellen aktiviert wird.
Mit der in 3 veranschaulichten Vorgehensweise wird eine Anpassung des Temperaturniveaus des zu erwärmenden Mediums, also beispielsweise des Kühlmittels in einem Kühlmittelkreislauf eines Fahrzeugs, gewährleistet, wobei diese Anpassung insbesondere dann auftritt, wenn davon auszugehen ist, dass das zu erwärmende System in einen Zustand mit im Wesentlichen gleich bleibenden thermischen Bedingungen gelangt ist. Durch das Absenken des Temperaturniveaus des Wärmeträgermediums werden weitere Eingriffe, wie z. B. die Beimengung von Frischluft vermieden.
Die 4 zeigt ein anderes Beispiel einer Regelstrategie beispielsweise des Fahrzeugheizgeräts 10. Bei der in 4 dargestellten Regelstrategie existieren neben dem Aus-Zustand 0 zwei Heizleistungsstufen 1 und 2 mit einer Heizleistung von 2,5 kW bzw. 5 kW. Hier ist die Heizleistungsstufe 2 also die Heizleistungsstufe mit maximaler Heizleistung. In Zuordnung zu der Heizleistungsstufe 2, also der Heizleistungsstufe mit maximaler Heizleistung, ist eine untere Regeltemperaturschwelle S2_U vorgesehen, bei welcher, kommend vom Aus-Zustand 0, das Fahrzeugheizgerät 10 in Betrieb genommen wird, und zwar mit dieser Heizleistungsstufe 2. Die obere Regeltemperaturschwelle S2_O der Heizleistungsstufe 2 liegt in diesem Beispiel bei 78°C. Wird diese überschritten, wird die Heizleistungsstufe 1 eingestellt, für welche eine untere Heizleistungsstufe S1_U bei 60°C und eine obere Heizleistungsstufe S1_O bei 89°C vorgegeben sind. Wird bei eingestellter Heizleistungsstufe 1 die untere Heizleistungsstufe S1_U unterschritten, wird die Heizleistungsstufe 2 umgeschaltet. Wird die obere Heizleistungsstufe S1_O überschritten, wird das Heizgerät in den Aus-Zustand 0 geschaltet.
Auch bei dieser Regelstrategie kann die erfindungsgemäße Absenkung der Regeltemperaturschwellen vorgesehen werden. Um diese sinnvoll nutzen zu können, kann beispielsweise das Zurückstellen auf Basiswerte der Regeltemperaturschwellen unterdrückt werden, wenn erneut die Heizleistungsstufe 2, also die Heizleistungsstufe mit maximaler Heizleistung ausgewählt werden soll, da bei dieser Regelstrategie tatsächlich nur zwischen den Heizleistungsstufen 1 und 2 umgeschaltet werden kann. Auch könnte bei dieser Regelstrategie grundsätzlich vorgesehen sein, die obere Temperaturregelschwelle S1_O mit anzupassen, ggf. in geringerem Ausmaß, als die anderen Regeltemperaturschwellen.

Claims

Verfahren zum Betreiben eines vorzugsweise brennstoffbetriebenen Fahrzeugheizgeräts in einer Mehrzahl von Heizleistungsstufen, wobei in Zuordnung zu jeder Heizleistungsstufe (1, 2, 3, 4) eine obere Regeltemperaturschwelle (S2_O, S3_O, S4_O) zum Umschalten in eine Heizleistungsstufe (1, 2, 3) mit geringerer Heizleistung oder/und eine untere Regeltemperaturschwelle (S1_U, S2_U, S3_U) zum Umschalten in eine Heizleistungsstufe (2, 3, 4) mit höherer Heizleistung vorgesehen ist, bei welchem Verfahren bei Erreichen oder Überschreiten der oberen Regeltemperaturschwelle (S4_O) einer vorbestimmten Heizleistungsstufe (4) in wenigstens einem Regeltemperaturschwellenanpassungsschritt wenigstens eine Regeltemperaturschwelle (S2_O, S3_O, S4_O, S1_U, S2_U, S3_U, S4_U) wenigstens einer Heizleistungsstufe (1, 2, 3, 4) abgesenkt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Regeltemperaturschwelle (S2_O, S3_O, S4_O, S1_U, S2_U, S3_U, S4_U) wenigstens einer Heizleistungsstufe (1, 2, 3, 4) bei erstmaligem Erreichen oder/und Überschreiten der oberen Regeltemperaturschwelle (S4_O) der vorbestimmten Heizleistungsstufe (4) in wenigstens einem Regeltemperaturschwellenpassungsschritt nach Inbetriebnahme des Fahrzeugheizgeräts (10) abgesenkt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei wenigstens einer Heizleistungsstufe (2, 3, 4) die obere Regeltemperaturschwelle (S2_O, S3_O, S4_O) und die untere Regeltemperaturschwelle (S2_U, S3_U, S4_U) in wenigstens einem Regeltemperaturschwellenanpassungsschritt abgesenkt werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Heizleistungsstufe (1) mit minimaler Heizleistung in wenigstens einem Regeltemperaturschwellenanpassungsschritt die obere Regeltemperaturschwelle (S1_O) nicht abgesenkt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Teil der, vorzugsweise alle bei wenigstens einem Regeltemperaturschwellenanpassungsschritt abgesenkten Regeltemperaturschwellen (S2_O, S3_O, S4_O, S1_U, S2_U, S3_U, S4_U) in gleichem Ausmaß abgesenkt werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein erster Regeltemperaturschwellenanpassungsschritt eine vorzugsweise vorbestimmbare erste Zeitdauer nach Erreichen oder/und Überschreiten der oberen Regeltemperaturschwelle (S4_O) der vorbestimmten Heizleistungsstufe (4) durchgeführt wird oder/und dass wenigstens ein Teil der, vorzugsweise alle bei einem ersten Regeltemperaturschwellenanpassungsschritt abgesenkten Regeltemperaturschwellen (S1_O, S2_O, S3_O, S4_O, S1_U, S2_U, S3_U, S4_U) um ein vorzugsweise vorbestimmbares erstes Ausmaß abgesenkt werden.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein weiterer Regeltemperaturschwellenanpassungsschritt eine vorzugsweise vorbestimmbare Zeitdauer nach Durchführung eines vorangehenden Regeltemperaturschwellenanpassungsschrittes durchgeführt wird oder nach Erreichen oder/und Überschreiten einer weiteren vorbestimmten Regeltemperaturschwelle durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass in wenigstens einem weiteren Regeltemperaturschwellenanpassungsschritt wenigstens ein Teil der, vorzugsweise alle Regeltemperaturschwellen (S2_O, S3_O, S4_O, S1_U, S2_U, S3_U, S4_U) um ein vorzugsweise vorbestimmbares zweites Ausmaß abgesenkt werden.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Ausmaß dem ersten Ausmaß entspricht.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn nach Durchführung wenigstens eines Regeltemperaturschwellenanpassungsschrittes die vorbestimmte Heizleistungsstufe (4) oder eine Heizleistungsstufe (4) mit maximaler Heizleistung aktiviert wird, wenigstens ein Teil der, vorzugsweise alle Regeltemperaturschwellen (S2_O, S3_O, S4_O, S1_U, S2_U, S3_U, S4_U) auf einen vor Durchführung des wenigstens einen Regeltemperaturschwellenanpassungsschrittes vorgesehenen Basiswert zurückgesetzt werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeugheizgerät (10) in einem Standheizungsbetriebsmodus und einem Zuheizbetriebsmodus betreibbar ist und dass ein Regeltemperaturschwellenanpassungsschritt in Abhängigkeit vom Erreichen oder/und Überschreiten der oberen Regeltemperaturschwelle (S4_O) der vorbestimmten Heizleistungsstufen (4) nur im Standheizungsbetriebsmodus durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die vorbestimmte Heizleistungsstufe (4) eine Heizleistungsstufe (4) mit maximaler Heizleistung ist oder/und eine nach Inbetriebnahme eines Fahrzeugheizgeräts für den Verbrennungsbetrieb ausgewählte Heizleistungsstufe ist.