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Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungsanordnung zur Anordnung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs umfassend ein Zweimassenschwungrad mit einer Primärmasse und einer Sekundärmasse, die gegen die Kraft einer Federanordnung relativ zueinander verdrehbar sind, und eine Fliehkraftpendeleinrichtung mit wenigstens einer Pendelmasse, die an einer Trägerscheibe aufgehängt ist und entlang wenigstens einer vorgegebenen Pendelbahn eine Relativbewegung zu der Trägerscheibe ausführen kann.
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In Antriebssträngen von Kraftfahrzeugen, Baumaschinen und dergleichen sind Verbrennungsmotoren als Antriebsmaschinen angeordnet, die mit in Brennräumen wie Zylindern ablaufenden Verbrennungsvorgängen bauartbedingt ein nicht kontinuierliches Drehmoment auf die den Antriebsstrang antreibende Kurbelwelle übertragen. Daher treten Dreh- oder Torsionsschwingungen auf, zu deren Dämpfung Drehschwingungsdämpfer oder Drehschwingungstilger eingesetzt werden.
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Als Drehschwingungsdämpfer sind sogenannte Zweimassenschwungräder (ZMS) beispielsweise aus der
DE 39 31 429 A1 bekannt, bei denen, das an der Kurbelwelle angeordnete Schwungrad ein Primärteil mit einer zugeordneten Primärmasse und ein Sekundärteil mit einer zugeordneten Sekundärmasse umfasst und Primärteil und Sekundärteil begrenzt entgegen der Wirkung von Energiespeichern verdrehbar angeordnet sind.
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Fliehkraftpendel sind als Drehschwingungstilger insbesondere für Antriebsstränge von Kraftfahrzeugen beispielsweise aus der
DE 102004011 830 A1 bekannt. Hier werden Tilgermassen begrenzt verschwenkbar an einem Pendelflansch angeordnet, der von einer mit Drehschwingungen behafteten Antriebseinheit wie einem Verbrennungsmotor angetrieben wird. Infolge der durch unterschiedliche Drehbeschleunigung des Pendelflansches bewirkten Pendelbewegung der Tilgermassen gegenüber dem Pendelflansch tritt ein Tilgungseffekt der Drehschwingungen ein. Beidseitig des Pendelflansches können dabei Tilgermassen angeordnet sein, wobei axial gegenüber liegende Tilgermassen mittels Stegen miteinander zu Tilgermassenpaaren verbunden sind. Die Stege bewegen sich in Öffnungen, deren Form dem Pendelweg der Tilgermassenpaare angepasst ist.
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Wird eine Fliehkraftpendeleinrichtung (FKP, Fliehkraftpendel) mit einem Zweimassenschwungrad (ZMS) gekoppelt und so in Reihe geschaltet, so wird im Stand der Technik der Fliehkraftpendelflansch der Fliehkraftpendeleinrichtung mit dem Sekundärflansch des Zweimassenschwungrades vernietet.
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Durch Vernietung ist die Fliehkraftpendeleinrichtung steif mit dem Sekundärflansch verbunden und unterliegt der hier auftretenden Axialdynamik. Ist der FKP-Flansch als Topf ausgeführt, führen Abweichungen bei Ebenheit, Parallelität und so weiter im gespannten Zustand zu einer erhöhten Konizität des FKP-Flansches. Die Rollenbahnen der Fliehkraftpendeleinrichtung folgen diesem Fehler und stehen damit nicht mehr parallel zur Drehachse. Dies führt zum Anlaufen der Pendelmassen am Flansch bzw. der Trägerscheibe und damit zu sichtbaren Anlaufspuren und erhöhtem Verschleiß.
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Eine Aufgabe der Erfindung ist es daher, die oben genannten Nachteile zu vermeiden.
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Dieses Problem wird durch eine Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 1 gelöst. Bevorzugte Ausgestaltungen bzw. Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Das oben genannte Problem wird insbesondere gelöst durch eine Drehmomentübertragungsanordnung zur Anordnung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs umfassend ein Zweimassenschwungrad mit einer Primärmasse und einer Sekundärmasse, die gegen die Kraft einer Federanordnung relativ zueinander verdrehbar sind, und eine Fliehkraftpendeleinrichtung mit wenigstens einer Pendelmasse, die an einer Trägerscheibe aufgehängt ist und entlang wenigstens einer vorgegebenen Pendelbahn eine Relativbewegung zu der Trägerscheibe ausführen kann, wobei die Fliehkraftpendeleinrichtung über ein biegeweiches Verbindungsmittel mit dem Zweimassenschwungrad verbunden ist. Die Trägerscheibe ist vorzugsweise als Ringscheibe ausgeführt. Das Verbindungsmittel ist biegeweich bezüglich einer Kippbewegung der Fliehkraftpendeleinrichtung gegenüber dem Zweimassenschwungrad. Das Verbindungsmittel ist aber steif bezüglich einer Momentenübertragung zwischen der Fliehkraftpendeleinrichtung und dem Zweimassenschwungrad. Die Rollenbahnen der Fliehkraftpendel stehen dadurch immer senkrecht zur Drehachse. Eine Montageverformung des Sekundär- bzw. Fliehkraftpendelflansches tritt nichtmehr auf, da die Anbindung weich ausgeführt ist und so den Flansch nicht verformen kann.
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Die Fliehkraftpendeleinrichtung ist in sich steif genug, um die gefordert Berstfestigkeit zu erreichen. Im Betrieb kann die Fliehkraftpendeleinrichtung als Kreisel betrachtet werden. Damit liegt diese stabil im Raum und ist durch die biegeweiche Anbindung von evtl. auftretenden Axialdynamik-Effekten entkoppelt. Die Anbindung ist torsionssteif ausgeführt, um das Tilgungsmoment auf den Antriebsstrang aufzubringen. Dieses Moment ist deutlich geringer als das auftretende Motormoment.
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Das biegeweiche Verbindungsmittel ist in einer Ausführungsform der Erfindung ein Trägerflansch, das die Träberscheibe des Fliehkraftpendels mit einem Sekundärflansch des Zweimassenschwungrades verbindet. Der Trägerflansch ist vorzugsweise ein Blechbauteil, das eine gegenüber dem Sekundärflansch relativ geringe Dicke besitzt. Dadurch ist dessen Biegesteifigkeit senkrecht zur Drehachse der Anordnung gering bei gleichzeitig hoher Torsionssteifigkeit.
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Das biegeweiche Verbindungsmittel umfasst in einer Ausführungsform der Erfindung einen ersten im Wesentlichen ebenen und radial verlaufenden Befestigungsbereich zur Verbindung mit dem Zweimassenschwungrad. Das biegeweiche Verbindungsmittel umfasst in einer Ausführungsform der Erfindung einen zweiten im Wesentlichen ebenen und radial verlaufenden Befestigungsbereich zur Verbindung mit der Fliehkraftpendeleinrichtung. Die Verbindung kann jeweils durch Niete, Schrauben oder dergleichen erfolgen. Da die zu verbindenden Bereiche eben sind, ist die Herstellung der Bauteile und deren Montage einfach.
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Das biegeweiche Verbindungsmittel umfasst in einer Ausführungsform der Erfindung einen schräg verlaufenden Verbindungsbereich zwischen dem ersten Befestigungsbereich und dem zweiten Befestigungsbereich. Der schräg verlaufende Verbindungsbereich kann mehrere über den Umfang verteilte Mittelteile zwischen den Befestigungsbereichen umfassen oder kann umlaufend nach Art eines Kegelstumpfes ausgeführt sein.
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Das biegeweiche Verbindungsmittel umfasst in einer Ausführungsform der Erfindung einen im Schnitt S-förmigen Verbindungsbereich zwischen dem ersten Befestigungsbereich und dem zweiten Befestigungsbereich. Das biegeweiche Verbindungsmittel umfasst in einer Ausführungsform der Erfindung einen im Schnitt bogenförmigen ersten Bereich, der mit dem ersten Befestigungsbereich verbunden ist und/ oder einen im Schnitt bogenförmigen zweiten Bereich, der dem zweiten Befestigungsbereich verbunden ist und/ oder einen zwischen dem ersten und zweiten bogenförmigen Bereich angeordneten im Wesentlichen radial verlaufenden Mittelteil. Der Verbindungsbereich hat dadurch in etwa die Form eines Faltenbalges und so auch dessen Flexibilität gegenüber einer Kippbewegung senkrecht zur Rotationsachse der Anordnung bei gleichzeitiger Torsionssteifigkeit.
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Das biegeweiche Verbindungsmittel ist in einer Ausführungsform der Erfindung ein Stanz-Biegebauteil aus einem ebenen Blechzuschnitt.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen:
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1 ein Ausführungsbeispiel einer gattungsgemäßen Schwungradanordnung nach Stand der Technik in einer Schnittdarstellung;
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2 ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Schwungradanordnung in einer Schnittdarstellung;
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3 einen Ausschnitt aus 2 um den Trägerflansch;
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4 ein zweites Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Trägerflansches;
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5 den Trägerflansch der 4 in der Draufsicht.
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1 zeigt eine gattungsgemäße Anordnung nach Stand der Technik als Vergleichsbeispiel in einer Schnittdarstellung. Eine Rotationsachse der Anordnung ist in 1 mit R bezeichnet. Die Rotationsachse R ist zugleich die Rotationsachse einer Kurbelwelle eines nicht dargestellten Verbrennungsmotors. Im Folgenden wird unter der axialen Richtung die Richtung parallel zur Rotationsachse R verstanden, entsprechend wird unter der radialen Richtung eine Richtung senkecht zur Rotationsachse R verstanden. Die Umfangsrichtung ist eine Drehung um die Rotationsachse R.
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Die Anordnung umfasst ein Zweimassenschwungrad 1, das sekundärseitig mit einer Fliehpendeleinrichtung 2 sowie einer Gegendruckplatte 3 einer Fahrzeugkupplung 4 verbunden ist. Das Zweimassenschwungrad 1 umfasst eine Primärmasse 5, die wiederum einen motorseitigen Primärmassenflansch 6 und einen kupplungsseitigen Primärmassenflansch 7 umfasst. Der motorseitige Primärmassenflansch 6 und der kupplungsseitige Primärmassenflansch 7 sind miteinander verschweißt, was in 1 durch eine Schweißnaht 8 gekennzeichnet ist. Der kupplungsseitige Primärmassenflansch 7 und der motorseitige Primärmassenflansch 6 umschließen einen Federaufnahmeraum 9, der ein in Umfangsrichtung verlaufender torusartiger Hohlraum ist. An seinem Innenradius weist der motorseitige Primärmassenflansch 6 einen abgekröpften Bereich 10 auf, wobei die Kröpfung in Richtung der Kupplung ausgebildet ist. Mit dem abgekröpften Bereich 10 umgreift der motorseitige Primärmassenflansch 6 einen Befestigungsring 11 eines Kurbelwellenflansches 12.
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Durch Bohrungen 13a in dem motorseitigen Primärmassenflansch 6 und Bohrungen 13b in dem Befestigungsring 11 können der motorseitige Primärmassenflansch 6 sowie der Kurbelwellenflansch 12 mit einer hier nicht dargestellten Kurbelwelle mittels Schrauben verbunden werden. An der der Kupplung zugewandten Seite des abgekröpften Bereichs 10 werden dazu Unterlegscheiben 14 angeordnet.
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In dem Federaufnahmeraum 9 sind mehrere Bogenfederanordnungen 15 angeordnet. Die Bogenfederanordnungen 15 bestehen aus äußeren Bogenfedern 15a und inneren Bogenfedern 15b. Die äußeren Bogenfedern 15a und inneren Bogenfedern 15b können unterschiedliche Längen in Umfangsrichtung aufweisen, wodurch sich in Umfangsrichtung unterschiedliche Federsteifigkeiten der Bogenfederanordnung 15 über dem Federweg ergeben. Die Bogenfederanordnungen 15 stützen sich an einem in Umfangsrichtung gelegenen Federende an hier nicht dargestellten Vorsprüngen oder Fahnen, die fest mit der Primärmasse 5 verbunden sind, ab. An dem jeweiligen anderen Federende stützen sich die Bogenfederanordnungen 15 an einem Sekundärflansch 16 ab, der Teil einer Sekundärmasse 17 ist. Die Sekundärmasse 17 kann gegen die Kraft der Federanordnungen 15 relativ zur Primärmasse 5 verdreht werden.
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Die Sekundärmasse 17 umfasst im vorliegenden Fall neben dem Sekundärflansch 16 des Weiteren die Fliehkraftpendeleinrichtung 2 sowie die Gegendruckplatte 3 der Fahrzeugkupplung 4 und weitere drehfest mit der Gegendruckplatte 3 der Fahrzeugkupplung verbundene Bauteile. Diese weiteren Bauteile sind beispielsweise unter anderem eine Druckplatte, ein Kupplungsgehäuse, eine Tellerfeder und weitere Bauteile. Die Fahrzeugkupplung 4 selbst ist hier nicht dargestellt, da es auf deren Ausgestaltung zum Verständnis der Erfindung nicht ankommt. Lediglich Bolzen 18 zur Verbindung der Gegendruckplatte 3 mit weiteren Bauteilen des Kupplungsgehäuses sind hier dargestellt.
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Der Sekundärflansch 16 ist mittels Nieten 19 mit einem Fliehkraftpendelflansch 20 sowie einem Verbindungsring 21 der Gegendruckplatte 3 verbunden. Die Gegendruckplatte 3 weist äußere Durchbrüche 22 und innere Durchbrüche 23 auf, dies sind die nicht geschnittenen Bereiche in der Darstellung der 1. Der Verbindungsring 21 stützt sich über ein Wälzlager 24 an dem Kurbelwellenflansch 12 ab.
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Die Fliehkraftpendeleinrichtung 2 umfasst Pendelmassen 25, die jeweils aus Massenelementen 26a und 26b bestehen, die beiderseits des Fliehkraftpendelflansches 20 als Trägerscheibe für die Pendelmassen 25 angeordnet sind und durch Pendelbolzen 27 fest miteinander verbunden sind. Die Pendelbolzen 27 sind jeweils von Lagerringen 28 umgeben, die in Langlöchern 29 des Fliehkraftpendelflansches 20 beweglich gelagert sind. Üblicherweise erfolgt die Lagerung der Pendelmassen 25 durch jeweils zwei Pendelbolzen 27, die in jeweils zwei Langlöchern 29 gelagert sind. Die Pendelmassen 25 sind sowohl in Umfangsrichtung als auch in radialer Richtung relativ zur Rotationsachse R der Schwungradanordnung verschiebbar.
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Ein äußerer Bereich 30 der Gegendruckplatte 3 ist in axialer Richtung versetzt zum Verbindungsring 21 der Gegendruckplatte 3 angeordnet. Dazu ist ein Verbindungsbereich 31, der den Verbindungsring 21 mit dem äußeren Bereich 30 der Gegendruckplatte 3 verbindet, abgeschrägt nach Art eines Kegelstumpfs bzw. in der Schnittdarstellung nach Art einer Kröpfung ausgebildet. Der Verbindungsbereich 31 weist auch die äußeren Durchbrüche 22 auf. Durch die axiale Versetzung des äußeren Bereichs 30 der Gegendruckplatte 3 gegenüber dem Verbindungsring 21 entsteht ein axialer und radialer Freiraum 32, in dem die Fliehkraftpendeleinrichtung 2 angeordnet ist.
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Der motorseitige Primärmassenflansch 6 der Primärmasse 5 ist mit einer Zusatzmasse 33 versehen. An dem kupplungsseitigen Primärmassenflansch 7 der Primärmasse 5 ist ein Anlasserzahnkranz 34 angeordnet. Der Anlasserzahnkranz 34 weist eine Verzahnung 35 auf, in die ein Ritzel eines nicht dargestellten elektrischen Anlassers eingespurt werden kann, um den hier ebenfalls nicht dargestellten Verbrennungsmotor zu starten.
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An dem Anlasserzahnkranz 34 ist des Weiteren ein in Umfangsrichtung umlaufendes Abdeckblech 36 angeordnet, das die Fliehkraftpendeleinrichtung 2 nach außen hin abdeckt.
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Der Fliehkraftpendelflansch 20 weist einen radial inneren ringscheibenförmigen Bereich 20a sowie einen radial äußeren ringscheibenförmigen Bereich 20b auf, die durch einen in Querschnitt schräg verlaufenden Bereich 20c miteinander verbunden sind. Der im Querschnitt schräg verlaufende Bereich 20c verbindet den radial inneren Bereich 20a und den radial äußeren Bereich 20b nach Art einer Kröpfung, sodass beide in axialer Richtung zueinander versetzt angeordnet sind.
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2 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Anordnung. Die Gegendruckplatte 3 ist in der Zeichnung nicht dargestellt, da diese für das Verständnis der Erfindung nicht wesentlich ist. Somit ist nur die Befestigung der Fliehkraftpendeleinrichtung 2 an dem Sekundärflansch 16 dargestellt. Die Gegendruckplatte 3 kann beispielsweise mittels weiterer Nieten, von denen einer in 2 durch seine Mittellinie 37 dargestellt ist, erfolgen.
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Die Fliehkraftpendeleinrichtung 2 ist über einen Trägerflansch 39 mit dem Sekundärflansch 16 verbunden. Die Befestigung des Trägerflansches 39 an dem Sekundärflansch 16 erfolgt durch über den Umfang verteilte Niete 40. Der Trägerflansch 39 ist mit weiteren Nieten 41 mit einem Fliehkraftpendelflansch 42 verbunden. Der Fliehkraftpendelflansch 41 ist im Wesentlichen ringförmig. Die Verbindung erfolgt im Unterschied zum Vergleichsbeispiel der 1 statt über einstückig an dem Fliehkraftpendelflansch 20 geformte Bereiche 20a, 20b, 20c durch einen fest mit dem ringförmig gestalteten Trägerflansch vernieten Trägerflansch 39.
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Der Aufbau des Fliehkraftpendels als solchem entspricht dem des Beispiels der
1. Die Fliehkraftpendeleinrichtung
2 umfasst mehrere Pendelmassen
43, die jeweils aus Massenelementen
44a und
44b bestehen, die beiderseits des Fliehkraftpendelflansches
42 angeordnet sind und durch Pendelbolzen
45 fest miteinander verbunden sind. Die Pendelbolzen
45 sind jeweils von Lagerringen
46 umgeben, die in Langlöchern
47 des Fliehkraftpendelflansches
20 beweglich gelagert sind. Üblicherweise erfolgt die Lagerung der Pendelmassen
43 durch jeweils zwei Pendelbolzen
45, die in jeweils zwei Langlöchern
47 gelagert sind. Die Pendelmassen
43 sind sowohl in Umfangsrichtung als auch in radialer Richtung relativ zur Rotationsachse R der Schwungradanordnung verschiebbar. Eine solche Fliehkraftpendeleinrichtung ist als Drehschwingungstilger in ihrer Wirkungsweise insbesondere aus dem Einsatz in Antriebssträngen von Kraftfahrzeugen beispielsweise aus der
DE 10 2004 011 830 A1 bekannt. Daher wird deren Aufbau und Wirkungsweise hier nicht näher beschrieben.
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Der Trägerflansch 39 mit Fliehkraftpendelflansch 42 und Pendelmasse 43 sowie einem Teil des Sekundärflansches 16 ist in 3 einzeln vergrößert dargestellt. Der Trägerflansch 39 ist im Querschnitt mäanderförmig bzw. S-förmig und umfasst einen ersten Befestigungsbereich 48, der mit dem Sekundärflansch vernietet ist und einen zweiten Befestigungsbereich 49, der mit dem Fliehkraftpendelflansch 42 vernietet ist. Der erste Befestigungsbereich 48 erstreckt sich radial entlang des Sekundärflansches 16, der zweite Befestigungsbereich 49 erstreckt sich radial entlang des Fliehkraftpendelflansches. Sowohl der Fliehkraftpendelflansch 42 als auch der Sekundärflansch 16 erstrecken sich zumindest in den Bereichen, in denen diese mit dem jeweiligen Befestigungsflansch 48, 49 verbunden sind, in radialer Richtung.
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Der erste Befestigungsbereich 48 ist über einen biegeweichen Verbindungsbereich 50 als biegeweiches Verbindungsmittel mit dem zweiten Befestigungsbereich 49 verbunden. Dazu ist ein Mittelteil 51 über einen ersten in der Schnittdarstellung der 2 und 3 bogenförmigen Bereich 51 mit dem ersten Befestigungsbereich 48 und über einen zweiten in der Schnittdarstellung der 2 und 3 bogenförmigen Bereich 52 mit dem zweiten Befestigungsbereich 49 verbunden.
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Der biegeweiche Verbindungsbereich zwischen dem ersten Befestigungsbereich 48 und dem zweiten Befestigungsbereich 49 ermöglicht es, die gesamte Fliehkraftpendelanordnung 2 relativ zum Zweimassenschwungrad 1 zu kippen. Die bedeutet in der Darstellung der 2 eine Drehbewegung der Fliehkraftpendelanordnung 2 um eine aus der Zeichenebene heraus ragende Achse 54. Die beiden im Schnitt bogenförmigen Bereiche 52, 53 und der beide verbindende scheibenförmige Mittelteil 41 sind in axialer Richtung der Achse R elastisch nach Art eines Faltenbalgs und ermöglichen dadurch ein elastisches Kippen der Fliehkraftpendelanordnung 2 relativ zum Zweimassenschwungrad 1.
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4 zeigt ein alternatives Ausführungsbeispiel des Trägerflansches 39. Bei dieser Ausgestaltung ist der erste Befestigungsbereich 48 über mehrere über den Umfang verteilte schräg verlaufende Mittelteile 55 mit dem zweiten Verbindungsbereich 49 verbunden. 5 zeigt einen Mittelteil 55 in der Draufsicht in Richtung des Pfeiles. Der erste Verbindungsbereich 48 ist ringförmig und erstreckt sich über den gesamten Umfang des Kreises um die Rotationsachse R. Nietflansche 56 mit Bohrungen 57 dienen der Aufnahme der Niete 40. Jedes Mittelteil 55 umfasst einen linken Mittelteilbereich 55a und einen rechten Mittelteilbereich 55b. der linke Mittelteilbereich 55a ist links neben dem Nietflansch 56 befestigt, der rechte Mittelteilbereich 56b ist rechts neben dem Nietflansch 56 befestigt. Der linke und rechte Mittelteilbereich 56a, 56b bilden radial außen einen äußeren Befestigungsflansch 60 mit einer Bohrung 59. Der äußere Befestigungsflansch 60 ist zugleich der zweite Befestigungsbereich. Zwischen dem linken und rechten Mittelteilbereich 56a, 56b verbleibt eine in etwa dreieckige Ausnehmung 61.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Zweimassenschwungrad
- 2
- Fliehkraftpendeleinrichtung
- 3
- Gegendruckplatte
- 4
- Fahrzeugkupplung
- 5
- Primärmasse
- 6
- Motorseitiger Primärmassenflansch
- 7
- Kupplungsseitiger Primärmassenflansch
- 8
- Schweißnaht
- 9
- Federaufnahmeraum
- 10
- abgekröpfter Bereich
- 11
- Befestigungsring
- 12
- Kurbelwellenflansch
- 13a
- Bohrung
- 13b
- Bohrung
- 14
- Unterlegscheibe
- 15
- Bogenfederanordnungen
- 15a
- äußere Bogenfedern
- 15b
- innere Bogenfedern
- 16
- Sekundärflansch
- 17
- Sekundärmasse
- 18
- Bolzen
- 19
- Nieten
- 20
- Fliehkraftpendelflansch
- 20a, 20b, 20c
- Bereiche des Fliehkraftpendelflansches
- 21
- Verbindungsring
- 22
- äußere Durchbrüche
- 23
- innere Durchbrüche
- 24
- Wälzlager
- 25
- Pendelmassen
- 26a
- Massenelement
- 26b
- Massenelement
- 27
- Pendelbolzen
- 28
- Lagerring
- 29
- Langlöcher
- 30
- äußerer Bereich der Gegendruckplatte
- 31
- Verbindungsbereich
- 32
- Freiraum
- 33
- Zusatzmasse
- 34
- Anlasserzahnkranz
- 35
- Verzahnung
- 36
- Abdeckblech
- 37
- Mittellinie
- 39
- Trägerflansch
- 40
- Niete Trägerflansch/Sekundärflansch
- 41
- Niete Trägerflansch/Fliehkraftpendelflansch
- 42
- Fliehkraftpendelflansch
- 43
- Pendelmassen
- 44a
- Massenelement
- 44b
- Massenelement
- 45
- Pendelbolzen
- 46
- Lagerring
- 47
- Langlöcher
- 48
- erster Befestigungsbereich
- 49
- zweiter Befestigungsbereich
- 50
- biegeweicher Verbindungsbereich
- 51
- Mittelteil
- 52
- erster bogenförmiger Bereich
- 53
- zweiter bogenförmiger Bereich
- 54
- Achse zur Verdeutlichung der Kippbewegung
- 55
- schräg verlaufendes Mittelteil
- 55a
- linker Mittelteilbereich
- 55b
- rechter Mittelteilbereich
- 56
- Nietflansche
- 57
- Bohrung
- 58
- Pfeil
- 59
- Bohrung
- 60
- äußeren Befestigungsflansch
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 3931429 A1 [0003]
- DE 102004011830 A1 [0004, 0035]
