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Die Erfindung betrifft eine Tellerfeder zur Betätigung einer Reibungskupplung, welche Reibungskupplung für den Einsatz in einem Kraftfahrzeug, wie einem Pkw, Lkw, Bus oder landwirtschaftlichen Nutzfahrzeug, vorgesehen ist und zur Übertragung eines Drehmomentes von einer Verbrennungskraftmaschine auf ein Getriebe eingangsseitig mit einer Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine (Diesel- oder Ottomotor) und ausgangsseitig mit einer Eingangswelle eines Getriebes / einer Getriebeeingangswelle verbindbar ist, wobei die Tellerfeder zwischen einem in axialer Richtung verschiebbaren Stellelement und einer Anpressplatte in der Reibungskupplung anbringbar ist, wobei die Tellerfeder einen im Wesentlichen scheibenförmigen Grundkörper aufweist und zum Aufbringen einer Aktivierungskraft, wie einer Ein- oder Ausrückkraft, durch das Stellelement, vorbereitet ist. Die Erfindung betrifft auch eine Reibungskupplung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einer solchen Tellerfeder, wobei die Tellerfeder eine relativ zu einer Kupplungsplatte verschiebbare Anpressplatte der Reibungskupplung zumindest in einem eingekuppelten Zustand gegen eine Kupplungsscheibe andrückt, wobei die Kupplungsscheibe wenigstens einen Reibbelag aufweist, der in einem eingekuppelten Zustand der Reibungskupplung drehfest mit einer Reibfläche der Kupplungsplatte verbunden ist.
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Solch konventionelle Tellerfedern sowie Reibungskupplungen sind aus dem Stand der Technik bereits bekannt. Beispielsweise offenbart die
DE 10 2011 086 985 A1 eine Reibungskupplung umfassend ein Kupplungsgehäuse und eine Anpressplatte, die gegenüber dem Kupplungsgehäuse axial mittels einer als Tellerfeder ausgestalteten Hebelfeder verlagerbar ist, wobei zwischen der Hebelfeder und der Anpressplatte ein Rampenring angeordnet ist, der mit der Anpressplatte eine Rampeneinrichtung bildet. Die Rampeneinrichtung verändert bei einer Drehung des Rampenringes in Umfangsrichtung relativ zu der Anpressplatte den axialen Abstand eines Kontaktbereiches zwischen Anpressplatte und Hebelfeder. Die Relativdrehung des Rampenringes erfolgt mittels einer Spindeleinrichtung, die durch ein Ritzel, das mit einer deckelfesten Antriebsklinke zusammenwirkt, angetrieben ist.
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Diese bekannten Tellerfedern haben jedoch den Nachteil, dass es in bestimmten Betriebszuständen, unter Drehzahl, d.h. bei einer bestimmten Drehzahl im eingekuppelten Zustand der Kupplung, zu einer Beeinträchtigung/Verlagerung der Tellerfeder aufgrund der angreifenden Kräfte kommen kann. Insbesondere die an der Tellerfeder angeordneten Tellerfederzungen bewegen sich, im Betriebszustand betrachtet, bei bestimmten dynamischen Verhältnissen derart in einer axialen Richtung, dass diese eine dynamische Verschiebung eine Reduzierung der an der Anpressplatte anliegenden Federkraft durch die Tellerfeder bewirken kann. Eine solche Reduzierung der Anpresskraft der Tellerfeder an der Anpressplatte und somit auch an der Kupplungsscheibe und der Kupplungsplatte kann in bestimmten Zuständen/ bei bestimmten Drehzahlen gar solche Auswirkungen haben, dass der Fahrer seitens des Kupplungspedals durchrutscht. Ein weiterer Nachteil ist, dass, wenn es in solchen Drehzahlbereichen zu einem Kupplungsvorgang durch den Fahrer des Fahrzeuges kommt, das Kupplungspedal derart weit hineingedrückt werden muss, dass gar das Kupplungspedal im Fahrzeug, d.h. im Fußraumboden des Fahrzeuges blockieren kann. Insbesondere bei hochdrehenden Motoren, etwa Benzinmotoren, die zwischen fünf- und achttausend Umdrehungen pro Minute drehen, können solche Folgen auftreten.
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Man hat deshalb bereits versucht, mit einer spezifischen Geometrie der Tellerfederzungen entgegen diesen Nachteilen entgegenzuwirken, wobei die Form der Tellerfederzungen derart angepasst wurde, dass die Tellerfederzungen sich in radialer Richtung bogenförmig erstrecken. Diese Umbiegungen/Verformungen an der Tellerfeder haben jedoch wiederum den Nachteil, dass sie nur aufwändig zu erzielen sind und selbst bei solchen Formen eine noch nicht ausreichende Sicherheit gegenüber der oben beschriebenen Gefahr des Kupplungsausrückens besteht. Zudem ist die Geometrie nicht bei allen für Tellerfedern verwendeten Tellerfedermaterialien umsetzbar und daher in der Herstellung sehr kostenintensiv. Zudem macht eine solche bogenförmige Verformung die Tellerfeder selbst empfindlich gegenüber Spannungen, was dazu führen kann, dass die Tellerfederzungen brechen können.
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Es ist somit Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zu beheben und eine Tellerfeder für eine Reibungskupplung zur Verfügung zu stellen, die auch bei hohen Drehzahlen der Verbrennungskraftmaschine eine ausreichend hohe Schließkraft für die Kupplung gewährleistet.
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Dies wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass an der Tellerfeder eine Führungsbahn ausgebildet ist, worin eine Verstellmasse derart beweglich angeordnet ist, dass bei einer an der Tellerfeder auftretenden Fliehkraft und einer dadurch erzwungenen Bewegung der Verstellmasse eine der Aktivierungskraft entgegenwirkende Sicherungskraft erwirkt wird.
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Dadurch ist es möglich, das Drehzahlverhalten der Tellerfeder individuell an die jeweilige Drehzahl anzupassen, um insbesondere in den kritischen Drehzahlbereichen eine ausreichende Steifigkeit der Tellerfeder zu gewährleisten. Insbesondere die Verschiebung der Tellerfederzungen unter Drehzahl wird somit kontrolliert und derart eingeschränkt, dass ein Durchrutschen der Kupplung in der eingekuppelten Stellung vermieden wird. Der bisherige Drehzahleinfluss wird dadurch reduziert und das Verhalten der Reibungskupplung und der Drehzahl verbessert. Mit Verwendung dieser Verstellmasse ist die Tellerfeder zudem flach ausgestaltbar, d.h. in ihrer radialen Erstreckung im Wesentlichen eben ausgestaltbar, wodurch der Bauraum weiterhin vorteilhaft beeinflusst wird. Je nach Größe und Gewicht der Verstellmasse ist das individuelle Verhalten/Verformungsverhalten der Tellerfeder bei verschiedenen (Schwell-)Drehzahlen anpassbar. Beispielsweise sind die Verstellmassen bei Benzinmotoren im Gewicht größer ausgestaltet, da diese Motoren schneller drehen. Daher ist es gesamtheitlich von Vorteil, dass die Tellerfederzungenverschiebung insgesamt unter Drehzahl reduziert werden kann, wodurch das Durchrutschrisiko der Kupplung und somit auch das Kupplungspedal, das sich auf dem Boden verkeilen kann oder auf dem Boden bleiben kann, weitaus geringer ist. Zudem kann die Tellerfedergeometrie und insbesondere die Geometrie der Tellerfederzungen einfacher und daher auch kostengünstiger hergestellt werden, da der Fliehkraftbauch/ die Auswölbungen der Tellerfederzungen nicht mehr notwendig sind. Die individuelle Masse der Verstellmassen ist je nach Motor abstimmbar. Durch die Vereinfachung der Geometrie der Tellerfeder ist zudem Bauraum einsparbar.
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Weitere vorteilhafte Ausführformen sind in den Unteransprüchen beansprucht und werden nachfolgend näher erläutert.
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Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn der Grundkörper der Tellerfeder ein zentrales Loch aufweist, wobei sich von einer Innenumfangsfläche des Grundkörpers aus mehrere, um den Umfang der Tellerfeder verteilt und beabstandet zueinander angeordnete Federzungen/Tellerfederzungen radial nach innen erstrecken und in zumindest einer Federzunge die Führungsbahn eingebracht ist. Die Tellerfeder an sich kann dadurch relativ kostengünstig hergestellt werden, wobei die Führungsbahnen bspw. unmittelbar beim Urformprozess der Tellerfeder oder alternativ dazu mittels eines kostengünstigen, spanenden Bearbeitungsprozesses, bspw. einem Bohrverfahren oder einem Fräsverfahren, eingebracht werden können.
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Zweckmäßig ist es dabei auch, wenn die Verstellmasse bei einer ersten auf sie einwirkenden Kraft, etwa einer ersten Fliehkraft an einer ersten Position in der Führungsbahn befindlich ist und bei einer zweiten auf sie einwirkenden Kraft, etwa eine zweite Fliehkraft, die größer als die erste Kraft ist, an einer zweiten Position in der Führungsbahn befindlich ist, wobei die zweite Position radial weiter außen liegt als die erste Position. Dadurch ist die Führung der Verstellmasse besonders einfach ausgestaltbar, da die Verstellmasse sich auf einfache Weise zwischen den verschiedenen Stellungen in den jeweiligen Drehzahlbereichen verstellen kann.
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Zudem ist es auch von Vorteil, wenn die Verstellmasse als ein Gleitelement mit einem buchsenförmigen, vorzugsweise aus einem elastischen Kunststoffmaterial, wie Gummi, bestehenden Außenabschnitt ausgeführt ist. Dadurch ist es möglich, die auf die Tellerfeder einwirkenden Schwingungen während des Betriebes des Fahrzeuges nicht allesamt auf die Verstellmassen zu übertragen, sondern diese zumindest teilweise zu dämpfen. Dadurch kann ein unangenehmes Klappergeräusch der Verstellmassen vermieden werden.
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Ist die Führungsbahn weiterhin als Langloch ausgeführt, wobei die Verstellmasse das Langloch in axialer Richtung durchdringt und zumindest abschnittsweise, bspw. über den buchsenförmigen Außenabschnitt, an den Seitenwänden des Langlochs anliegt, ist die Führungsbahn besonders einfach herstellbar und die Verstellmassen an sich besonders leicht in den Langlöchern anbringbar und befestigbar.
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In diesem Zusammenhang ist es auch zweckmäßig, wenn an dem buchsenförmigen Außenabschnitt in axialer Richtung jeweils Verdickungsbereiche/ Vorsprünge anschließen, die sich im Wesentlichen in radialer Richtung nach außen erstrecken und somit eine Art Einhakvorrichtung bilden, die ein Einhaken der Verstellmassen in dem Langloch ermöglichen. Die die Vorsprünge aufweisenden Abschnitte der Verstellmassen ragen dabei aus dem Langloch hinaus, wohingegen der buchsenförmige Abschnitt innerhalb des Langlochs gehalten ist. So sind die Verstellmassen besonders günstig ausgestaltbar und deren Lagerung/Halterung in den Langlöchern einfach umsetzbar.
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Von Vorteil ist es weiterhin, wenn die Verstellmasse von der ersten in die zweite Position verrückt ist, und es im Anschluss daran zu einer erneuten Verminderung der Drehzahl und somit der Fliehkraft kommt, dass die Verstellmassen wieder in die erste Position zurückgeführt werden. Entweder gleiten diese von allein zurück oder sie werden mittels elastischer Federelemente zurückgeführt.
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Wenn mehrere einzelne Führungsbahnen mit jeweils einer eigenen Verstellmasse in der Tellerfeder eingebracht sind, wobei jedes Langloch bspw. in einer eigenen Tellerfederzunge eingebracht ist, so ist die gesamte Masse der Verstellmassen drehschwingungsgünstig in mehrere kleinere Massen aufgeteilt, wodurch Drehunförmigkeiten verringert werden. Vorzugsweise sind in vier, um den Umfang der Tellerfeder gleichmäßig herum verteilten Tellerfederzungen jeweils ein Langloch eingebracht sein, in welches Langloch eine eigene Verstellmasse verschiebbar gelagert ist.
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Im Weiteren betrifft die Erfindung auch eine Reibungskupplung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einer Tellerfeder nach zumindest einer der oben genannten Ausführungen, wobei die Tellerfeder eine relativ zu einer Kupplungsplatte verschiebbare Anpressplatte der Reibungskupplung zumindest in einem eingekuppelten Zustand gegen eine Kupplungsscheibe andrückt, wobei die Kupplungsscheibe wenigstens ein Reibbelag aufweist, der in einem eingekuppelten Zustand der Reibungskupplung drehfest mit der Reibfläche der Kupplungsplatte verbunden ist. So ist auch die Reibungskupplung an sich effizient herstellbar und bauraumsparend ausgestaltbar.
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Mit anderen Worten sind somit eine Tellerfeder sowie eine mit einer solchen Tellerfeder versehene, normal eingerückte Reibungskupplung/Kupplung ausgestaltbar, wobei in Tellerfederzungen der Tellerfeder Langlöcher vorgesehen sind, die sich in radialer Richtung erstrecken. Um die Ausrücktendenz bei hohen Drehzahlen zu verringern, sind in den Langlöchern Gleitelemente/Verstellmassen vorgesehen, die unter Fliehkrafteinfluss in radialer Richtung nach außen getrieben werden. Dadurch wird verhindert, dass sich die Tellerfederzungen in Richtung Anpressplatte, d.h. in Ausrückrichtung verlagern. Wenn der Motor steht, können die Gleitelemente wieder zurück rutschen. Buchsen aus Gummi dämpfen Anschlaggeräusche. Ein Kontakt der Gleitelemente mit dem Kupplungsdeckel oder der Anpressplatte ist ausgeschlossen. Im Nachfolgenden werden nun mehrere Ausführungsformen anhand von Zeichnungen näher beleuchtet.
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Es zeigen:
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1 eine Vorderansicht einer erfindungsgemäßen Tellerfeder nach einer ersten Ausführungsform, wobei diese Vorderansicht in einer Ebene ausgeführt ist, die senkrecht zu der Drehachse der Tellerfeder ausgerichtet ist, und insbesondere die Anordnung der Langlöcher und der Verstellmassen dargestellt ist, und
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2 eine schematische Längsschnittdarstellung eines Teiles einer Reibungskupplung, in der die erfindungsgemäße Tellerfeder nach 1 eingesetzt ist, welcher Längsschnitt in einer Ebene durchgeführt ist, in der die Drehachse der Reibungskupplung und der Tellerfeder verlaufend ist.
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Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen nur dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen.
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In 1 ist eine erfindungsgemäße Tellerfeder 1 nach einer ersten Ausführungsform besonders anschaulich dargestellt. Die Tellerfeder 1 dient üblicherweise zum Einsatz in einer Reibungskupplung 2 eines Kraftfahrzeuges, wie einem Pkw, Lkw, Bus oder landwirtschaftlichen Nutzfahrzeug. Dabei ist sie weiter zur Betätigung der Reibungskupplung 2 vorgesehen, wobei die Tellerfeder 1, wie es dann auch in 2 besonders gut zu erkennen ist, zwischen einem in axialer Richtung verschiebbaren Stellelement, dessen Verschieberichtung lediglich schematisch durch die Verschiebelinie 3 dargestellt ist und einer Anpressplatte 4 in der Reibungskupplung 2 anbringbar ist. Die Tellerfeder 1 an sich weist einen im Wesentlichen scheibenförmigen Grundkörper 5 auf und ist zum Aufbringen einer Aktivierungskraft, wie einer Ein- oder Ausrückkraft, durch das das hier der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellte Stellelement vorgesehen ist, vorbereitet. Erfindungsgemäß ist an der Tellerfeder 1 zumindest eine Führungsbahn 6 ausgebildet, worin eine Verstellmasse 7 derart beweglich angeordnet ist, dass bei einer an der Tellerfeder 1 auftretenden Fliehkraft, bspw. bei einer Drehung der Tellerfeder 1 im Betriebszustand der Reibungskupplung 2, und einer dadurch erzwungenen Bewegung der Verstellmasse 7 eine der Aktivierungskraft entgegenwirkende Sicherungskraft erwirkt wird.
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Der weitere Aufbau der Tellerfeder 1 ist ebenfalls besonders gut in 1 zu erkennen. Die Tellerfeder 1 weist neben dem Grundkörper 5 mehrere daran integral angeformte Tellerfederzungen 8 / Federzungen 8 auf. Der Grundkörper 5 ist dabei als im Wesentlichen durchgehender scheibenförmiger Grundkörper 5 anzusehen, der ein zentrales Durchgangsloch 9 aufweist. Durch dieses Durchgangsloch 9 gebildet, weist der Grundkörper 5 eine radial nach innen gerichtete Innenumfangsfläche 10 auf, an welcher Innenumfangsfläche 10 die Tellerfederzungen 8, sich in radialer Richtung nach innen erstreckend, anschließen. Die mehreren Tellerfederzungen 8 sind entlang des Umfangs der Tellerfeder 1 benachbart zueinander angeordnet und jeweils beabstandet von den jeweils beiden dazu benachbarten Tellerfederzungen 8. Die Tellerfederzungen 8 erstrecken sich weiterhin so weit in radialer Richtung nach innen, d.h. zur Drehachse der Kurbelwelle, welche im Betriebszustand einer Reibungskupplung 2 konzentrisch zu der Reibungskupplungsdrehachse angeordnet ist, hin, dass sie unter Ausbildung eines weiteren, gemeinsamen durchgehenden Loches in einem drehachsnahen Bereich enden. Durch dieses durchgehende Loch ragt dann im Betriebszustand der Reibungskupplung die Getriebeeingangswelle eines hier nicht weiter dargestellten Getriebes des Kraftfahrzeuges hindurch.
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An einigen der Tellerfederzungen 8 sind die Führungsbahnen 6 angeordnet. Dabei weisen vier Tellerfederzungen 8 jeweils eine Führungsbahn 6 auf, in welche Führungsbahn 6 die als Gleitelement ausgestaltete Verstellmasse 7 eingesteckt und gehalten ist. Die Führungsbahnen 6 sind im Wesentlichen um den Umfang gleichmäßig verteilt angeordnet. Jede Führungsbahn 6 ist als ein durch die Tellerfeder 1 in axialer Richtung hindurchragender Schlitz, nämlich als ein Langloch 11, ausgeführt, welches Langloch 11 sich im Wesentlichen geradlinig erstreckt, nämlich entlang einer Radiallinie der Tellerfeder 1. Die Führungsbahnen 6, nachfolgend auch als Langloch 11 bezeichnet, sind somit ebenfalls jeweils als Durchgangsloch ausgestaltet. Mit einer inneren Seite, d.h. der Seite des Langloches 11, die der Drehachse der Reibungskupplung 1 zugewandt ist, sind die vier um den Umfang herum verteilten Langlöcher 11 auf einem gleichen Grundkreis um die Drehachse herum angeordnet. Alle vier Langlöcher 11 haben eine gleiche Länge, d.h. erstrecken sich gleich lang in radialer Richtung nach außen.
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In jedem der Langlöcher 11 ist die Verstellmasse 7 verschiebbar/beweglich gelagert. Wie besonders gut in 2 zu erkennen ist, ist die Verstellmasse 7 derart ausgestaltet, dass sie einen durch das Langloch 11 in axialer Richtung hindurch ragenden Außenabschnitt 12/ Grundabschnitt aufweist. Dieser Außenabschnitt 12 ist buchsenförmig ausgestaltet und besteht zumindest an seiner der Außenumfangsfläche aus einem Kunststoff / einem elastischen Kunststoff, nämlich Gummi. Die Außenumfangfläche ist im Betriebszustand der Reibungskupplung in Kontakt mit den Seitenwänden der Langlöcher 11. Die Länge des Außenabschnittes 12 entspricht weiterhin der Breite des Langlochs 11, d.h. der Dicke der Tellerfeder 1 im Bereich der Tellerfederzungen 8. Die Dicke der Tellerfeder 1 ist so gewählt, dass sowohl der Grundkörper 5 als auch die Tellerfederzungen 8 in radialer Richtung, und somit auch entlang des Langlochs 11 eine gleichbleibende Dicke aufweisen. An jedem axialen Ende des buchsenförmigen Außenabschnittes 12 schließt ein Vorsprung 13/ Verdickungsbereich an, welcher Vorsprung 13 im Wesentlichen scheibenförmig ausgestaltet ist. Der Vorsprung 13 ist im Wesentlichen zentrisch zum Außenabschnitt 12 angeordnet und senkrecht auf dem Außenabschnitt 12 platziert. Der Vorsprung 13 ist integral mit dem Außenabschnitt 12 ausgeführt. Die Vorsprünge 13 ragen derart über die Seitenwände des jeweiligen Langloches 11 hinaus, dass die Verstellmasse 7, verliersicher an den Tellerfederzungen 8 gehalten ist und entlang des jeweiligen Langloches 11 verschiebbar ist.
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Ein beispielhafter Einbau der Tellerfeder
1 in einer Reibungskupplung
2 wird im Zusammenhang mit
2 besonders gut ersichtlich. Eine solche Reibungskupplung
2 ist im Prinzip bspw. in der
DE 10 2011 086 985 A1 bereits offenbart, welche Reibungskupplung somit als hierin impliziert gelten soll.
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Gemäß der in 2 dargestellten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Reibungskupplung 2, liegt die Tellerfeder 1 im Betriebszustand der Reibungskupplung 2 im Bereich des Grundkörpers 5 mit einer axialen Stirnseite an einem Vorsprung der Anpressplatte 4 an. Auch liegt die Tellerfeder 4 an möglichen, kupplungsdeckelfesten Abstützelementen 14, wie Drahtringen und/oder Sensorfedern, an, wobei diese Abstützelemente 14 an einem radial weiter inneren Bereich an dem Grundkörper 5 anliegen als die Anpressplatte 4. Die Anpressplatte 4 ist auf übliche Weise axial verschieblich zu einer hier nicht weiter dargestellten Druckplatte gelagert, wobei zwischen der Druckplatte und der Anpressplatte 14 eine Kupplungsscheibe angeordnet ist, die in einer eingekuppelten Stellung der Reibungskupplung 2 reibkraftschlüssig mit der Anpressplatte 14 und der Druckplatte verbunden ist. In der eingekuppelten Stellung liegt die Tellerfeder 1 mit ihrem radial äußeren Bereich derart an der Anpressplatte 4 an, dass sie die Anpressplatte 14 gegen die Kupplungsscheibe drückt und dadurch die Kupplung 1 in der eingekuppelten Stellung hält. Die in 2 dargestellte Reibungskupplung 1 ist als normal eingerückte Reibungskupplung 1 ausgestaltet, d.h. dass in einer nicht aktivierten Stellung des Stellelementes, das bspw. als axial verschiebliches Element eines Zentralausrückers ausgestaltet ist, die Tellerfeder 1 eine Federkraft gegen die Anpressplatte 4 aufbringt, die ausreichend ist, um die Reibungskupplung 2 geschlossen (in der eingekuppelten Stellung) zu halten, wobei die Tellerfeder 1 in Richtung der Kupplungsscheibe verkippt ist. Das Stellelement, wird zum Auskuppeln der Kupplung in Richtung der Tellerfeder 1, nämlich unter unmittelbarer Anlage an einem radial inneren Bereich der Tellerfederzungen 8, entlang der Verschiebelinie 3 verschoben. Dadurch werden die Tellerfederzungen 8 verschoben und das radial äußere Ende der Tellerfeder 1 von der Anpressplatte 4 wegbewegt, so dass sich die Reibungskupplung 2 öffnet.
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Die Lagerung der Verstellmasse 7 in den Führungsbahnen 6 ist dabei so gewählt, dass es in der eingekuppelten Stellung der Reibungskupplung 2 ab einer gewissen Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine und der dadurch radial nach außen wirkenden Fliehkraft zu einer Verschiebung der Verstellmasse 7 im Langloch 11 kommt. In 2 ist eine Stellung bei einer relativ niedrigen Drehzahl und somit einer relativ niedrigen Fliehkraft dargestellt. Wird die Drehzahl erhöht, verschiebt sich das Verstellelement / die Verstellmasse 7 von selbst von der in 1 und 2 dargestellten ersten Position in eine zweite Position, welche zweite Position radial weiter außen liegt. Bei Erhöhung der Fliehkraft und der Drehzahl wird daher die Verstellmasse 7 entlang des Langloches 11 in Richtung des mit Bezugszeichen 15 versehenen Bewegungsrichtungspfeils 15, nämlich dem äußeren Ende des Pfeils verschoben. Die Verstellmasse 7 kann dabei schrittweise, bei Über- oder Unterschreiten bestimmter Drehzahlwerte nach außen und nach innen zwischen den Positionen verschoben werden, sie kann jedoch auch, bei Überschreiten eines bestimmten Drehzahlenschwellwertes, sprungweise von der ersten Position in eine maximal äußere Position (die zweite Position) bewegt werden. Wird nach Erreichen eines Drehzahlmaximums die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine wieder reduziert, und unterschreitet die Drehzahl der Tellerfeder 1 somit ebenfalls einen bestimmten Wert, so wird die Verstellmasse 7 in dem Langloch 11 wieder radial nach innen verschoben, d.h. in Richtung der radial innenliegenden Pfeilspitze des Bewegungsrichtungspfeils 15.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Tellerfeder
- 2
- Reibungskupplung
- 3
- Verschiebelinie
- 4
- Anpressplatte
- 5
- Grundkörper
- 6
- Führungsbahn
- 7
- Verstellmasse
- 8
- Tellerfederzunge/Federzunge
- 9
- Durchgangsloch
- 10
- Innenumfangsfläche
- 11
- Langloch
- 12
- Außenabschnitt
- 13
- Vorsprung
- 14
- Abstützelement
- 15
- Bewegungsrichtungspfeil
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102011086985 A1 [0002, 0026]
