DE102013215601A1 - Schwingungsdämpfer im Fahrwerk eines Fahrzeugs - Google Patents
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Abstract
Die Erfindung betrifft einen Schwingungsdämpfer im Fahrwerk eines Fahrzeugs, dessen aus einem Stahlwerkstoff bestehendes Gehäuse mit einer aus einer Leichtmetalllegierung bestehenden Stützstrebe verbunden ist, deren dem besagten Gehäuse abgewandtes Ende an einem Radführungselement abgestützt ist, wobei die Stützstrebe mit dem Gehäuse über eine Reibschweißverbindung verbunden ist. Es kann für die Ausbildung des Reibschweißverbindung am Boden des Gehäuses sowie am Boden einer an der Stützstrebe vorgesehenen bspw. topfförmigen Aufnahme für den bodenseitigen Endabschnitt des Gehäuses jeweils eine kreisringförmige Erhebung vorgesehen sein.
Description
- Die Erfindung betrifft einen Schwingungsdämpfer im Fahrwerk eines Fahrzeugs, wobei das aus einem Stahlwerkstoff bestehende Gehäuse des Schwingungsdämpfers mit einer aus einer Leichtmetalllegierung bestehenden Stützstrebe verbunden ist, deren dem besagten Gehäuse abgewandtes Ende an einem Radführungselement abgestützt ist oder ein solches bildet. Zum Stand der Technik wird lediglich beispielshalber neben der
DE 10 2006 057 664 A1 , bei welcher die hier genannte Stützstrebe durch ein Schwenklager gebildet ist, auf dieDE 10 2010 030 518 B4 verwiesen, wo die hier genannte Stützstrebe als Achsträgeranschlusselement bezeichnet ist, wobei die vorliegenden Material-Angaben nicht diesem Stand der Technik entnommen sind. - Zur Gewichtsreduktion werden im Fahrwerksbereich soweit als möglich Leichtmetall-Legierungen eingesetzt, jedoch kann eine vorzugsweise dauerhafte Verbindung eines Leichtmetall-Bauteils mit einem anderen beispielsweise aus Festigkeitsgründen aus einem Stahlwerkstoff bestehenden Bauteil aufwändig sein, da ein einfaches Verschweißen zumeist nicht darstellbar ist.
- Hiermit soll daher für eine Verbindungs-Anordnung zwischen einem Schwingungsdämpfer und einer Stützstrebe nach dem Oberbegriff des unabhängigen Patentanspruchs eine vorteilhafte und in der Großserienfertigung relativ einfach darstellbare Bauteilverbindung aufgezeigt werden (= Aufgabe der vorliegenden Erfindung).
- Die Lösung dieser Aufgabe ist dadurch gekennzeichnet, dass die Stützstrebe mit dem Gehäuse über eine Reibschweißverbindung verbunden ist. Nach einer bevorzugten Ausführungsform kann für deren Ausbildung am Boden des Gehäuses sowie insbesondere an einem Boden einer an der Stützstrebe vorgesehenen Aufnahme für den bodenseitigen Endabschnitt des Gehäuses jeweils eine kreisringförmige Erhebung vorgesehen sein; dabei kann die Aufnahme topfförmig gestaltet sein.
- Die nähere Beschreibung erfolgt anhand der beigefügten
1 –3 , in denen jeweils in einem Schnitt und auf das Wesentliche beschränkt drei Ausführungsbeispiele dargestellt sind. - Stets ist mit der Bezugsziffer
1a das Gehäuse eines nur teilweise dargestellten Schwingungsdämpfers1 gekennzeichnet, innerhalb dessen unterhalb eines nicht dargestellten eine Kolbenstange tragenden Verstellkolbens ein Hilfskolben1b verlagerbar geführt ist, jedoch ist der „innere” Aufbau des im Fahrwerk eines Fahrzeugs eingesetzten Schwingungsdämpfers1 vorliegend unerheblich. Wesentlich ist vielmehr eine in ihrer Gesamtheit mit der Bezugsziffer2 gekennzeichnete Stützstrebe, die ebenfalls nur teilweise, nämlich mit ihrem dem Schwingungsdämpfer1 zugewandten Endabschnitt dargestellt ist. Mit ihrem anderen, dem Schwingungsdämpfer1 abgewandten und in den Figuren nicht sichtbaren Ende ist diese Stützstrebe2 auf einem ebenfalls nicht dargestellten Radführungselement im Fahrwerk des Fahrzeugs abgestützt. Das freie Ende der bereits genannten Kolbenstange des Schwingungsdämpfers1 ist wie üblich am Aufbau des Fahrzeugs befestigt, so dass die durch den Schwingungsdämpfer1 und die Stützstrebe2 gebildete Schwingungsdämpferanordnung wie grundsätzlich üblich zwischen dem Fahrzeug-Aufbau und einem Radführungsglied, bei welchem es sich neben einem radführenden Lenker ausdrücklich auch um einen Radträger (Schwenklager oder dgl.) handeln kann, abgestützt ist. - Während das Gehäuse
1a des Schwingungsdämpfers1 aus einem Stahlwerkstoff besteht, ist die Stützstrebe2 in einer Leichtmetalllegierung gefertigt. Diese beiden Bauelemente sollen nun fest und dauerhaft miteinander verbunden sein. Hierfür ist der dem Schwingungsdämpfer1 zugewandte Endabschnitt der Stützstrebe2 als geeignete Aufnahme für eine Reibschweißverbindung mit dem Schwingungsdämpfer-Gehäuse1a ausgebildet und weist hierfür einen sog. Boden2a auf, welcher parallel zum auf der Längsachse des Schwingungsdämpfers1 wie üblich senkrecht stehenden Boden1a* des Schwingungsdämpfer-Gehäuses1a ausgerichtet ist. - Eine mögliche Ausführungsform zeigt
1 , wonach am Boden1a* des Schwingungsdämpfer-Gehäuses1a eine kreisringförmige Erhebung E vorgesehen ist, d. h. der Boden1a* ist im Bereich dieser kreisringförmigen Erhebung E dicker als üblich bzw. dicker als das übrige Gehäuse1a ausgebildet. Im Zentrum dieser Erhebung E hingegen ist ein Durchbruch D im Boden1a* vorgesehen, d. h. der Boden1a* ist nicht geschlossen, wobei die besagte Erhebung den Durchbruch D umgibt. - Ähnlich gestaltet ist der genannte Boden
2a der Stützstrebe2 , d. h. auch hier ist eine den weiteren Bereich dieses Bodens2a signifikant überragende Erhebung E vorgesehen. Mit diesen beiden kreisringförmigen Erhebungen E des Bodens1a* und des Bodens2a ist eine Reibschweißverbindung RV zwischen dem Schwingungsdämpfer1 und der Stützstrebe2 gebildet, wobei der Bezugspfeil „RV” konkret auf den sich beim Herstellen dieser Reibschweißverbindung bildenden Schweißwulst weist. Im Boden2a der Stützstrebe2 ist zentral innerhalb der Erhebung E eine sacklochförmige Aussparung vorgesehen, mit welcher der Durchbruch D im Boden1a* zur Deckung kommt, so dass das Gehäuse1a des Schwingungsdämpfers1 eigentlich durch den Boden2a der Stützstrebe2 (in der Figur nach unten) geschlossen ist. Im Übrigen ist außenseitig ist an der Erhebung E des Bodens2a der Stützstrebe2 ein Anbindungsarm5 für eine Pendelstütze vorgesehen. - Wesentlich einfacher gestaltet ist eine in
2 gezeigte alternative Ausführungsform, bei welcher das Gehäuse1a des Schwingungsdämpfers1 in der Figurendarstellung unten keinen „eigenen” Boden mehr besitzt sondern nur noch durch den Boden2a der Stützstrebe2 geschlossen ist, wobei hier die an der Stützstrebe2 vorgesehene Aufnahme für das Schwingungsdämpfer-Gehäuse1a topfförmig gestaltet ist und die Reibschweißverbindung RV zwischen dem freien Ende der in der Figurendarstellung vertikalen Wand des Schwingungsdämpfer-Gehäuses1a (als „Erhebung” E) und dem freien Ende eines sog Topfwand-Abschnitts2b der besagten Aufnahme der Stützstrebe2 (ebenfalls als „Erhebung'” E) gebildet ist. An dem besagten Topfwand-Abschnitt2b der weiterhin einen Boden2a aufweisenden Aufnahme ist außenseitig abermals ein Anbindungsarm für eine Pendelstütze vorgesehen. Ferner ist erkennbar, dass – wie bei Reibschweißverbindungen zwischen Stahl und Aluminium üblich – die in Radialrichtung bezüglich der Rotationsachse dieser Reibschweißverbindung RV gemessene Breite der Erhebung E des Stahl-Bauteils, d. h. des Schwingungsdämpfer-Gehäuses1a geringfügig größer als diejenige der Erhebung E des Aluminiumbauteils, d. h. der Aufnahme der Stützstrebe2 bzw. hier des Topfwandabschnitts2b ist. Bei den anderen beiden Ausführungsbeispielen gilt gleiches bezüglich der radialen Abmessung der dortigen Erhebungen E. - Auch beim Ausführungsbeispiel nach
3 ist die Aufnahme der der Stützstrebe2 topfförmig ausgebildet, jedoch weist hier deren Boden2a (abseits des Topfwand-Abschnitts2b ) dieser topfförmigen Aufnahme wieder eine kreisringförmige Erhebung E auf. Mit dieser Erhebung E des Bodens2a korrespondierend ist am in diesem Ausführungsbeispiel vollständig geschlossenen Boden1a* des Schwingungsdämpfer-Gehäuses1a eine kreisringförmige Erhebung E vorgesehen, mit welchen beiden Erhebungen E abermals die Reibschweißverbindung RV zwischen dem Schwingungsdämpfer-Gehäuse1a und der Stützstrebe2 gebildet ist. In Radialrichtung betrachtet ist innerhalb sowie außerhalb dieser Erhebungen E jeweils ein Freiraum gebildet, in den sich der beim Herstellen der Reibschweißverbindung RV bildende Schweißwulst (RV) erstrecken kann – gleiches gilt sinngemäß für die anderen Ausführungsbeispiele. Der Durchmesser dieses „Topfes”, d. h. der Innendurchmesser der kreiszylindrischen Wand2b der besagten Aufnahme der Stützstrebe2 ist derart bemessen, dass die zylindrische Außenwand des Gehäuses1a des Schwingungsdämpfers1 nicht an dieser Wand2b anliegt, jedoch der Spalt zwischen dieser Wand2b und dem Gehäuse1a möglichst eng ist. - ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
- Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
- Zitierte Patentliteratur
-
- DE 102006057664 A1 [0001]
- DE 102010030518 B4 [0001]
Claims (3)
- Schwingungsdämpfer (
1 ) im Fahrwerk eines Fahrzeugs, dessen aus einem Stahlwerkstoff bestehendes Gehäuse (1a ) mit einer aus einer Leichtmetalllegierung bestehenden Stützstrebe (2 ) verbunden ist, deren dem besagten Gehäuse (1a ) abgewandtes Ende an einem Radführungselement abgestützt ist oder ein solches bildet, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützstrebe (2 ) mit dem Gehäuse (1a ) über eine Reibschweißverbindung verbunden ist. - Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1, wobei für die Ausbildung der Reibschweißverbindung am Boden (
1a* ) des Gehäuses (1a ) sowie am Boden (2a ) einer an der Stützstrebe (2 ) vorgesehenen Aufnahme für den bodenseitigen Endabschnitt des Gehäuses (1a ) jeweils eine kreisringförmige Erhebung (E) vorgesehen ist. - Schwingungsdämpfer nach Anspruch 2, wobei die Aufnahme topfförmig gestaltet ist:
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DE201310215601 DE102013215601A1 (de) | 2013-08-07 | 2013-08-07 | Schwingungsdämpfer im Fahrwerk eines Fahrzeugs |
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