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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bewertung einer Zuverlässigkeit eines sensorikbasierten Fahrzeugsystems gemäß Oberbegriff von Anspruch 1 sowie ein System zur Bewertung einer Zuverlässigkeit eines sensorikbasierten Fahrzeugsystems gemäß Oberbegriff von Anspruch 9.
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Im Stand der Technik sind unterschiedliche Gattungen von Fahrerassistenzsystemen bekannt, welche im Allgemeinen der Entlastung des Fahrers und der Erhöhung der Sicherheit im Verkehrsgeschehen dienen. Derartige Systeme basieren dabei oftmals auf Umfeldsensorik, auf digitalem Kartenmaterial oder auch auf Fahrzeug-zu-X-Kommunikation. Ebenso sind auch Navigationssysteme, welche in der Regel GPS-basierend ausgeführt sind, bekannt und in immer mehr aktuellen Fahrzeugen serienmäßig vorhanden. Diese Navigationssysteme nehmen anhand von empfangenen Satellitensignalen eine Standortbestimmung vor und führen den Fahrer entlang einer mithilfe digitalen Kartenmaterials bestimmten Fahrtroute ans Ziel.
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In diesem Zusammenhang offenbart die
DE 10 2008 012 660 A1 ein Verfahren zur serverbasierten Warnung von Fahrzeugen vor Gefahren sowie eine entsprechende Gefahrenwarneinheit. Dabei wird ein Messwert mittels einer Erfassungseinheit eines ersten Fahrzeugs erfasst und es wird bestimmt, ob der Messwert mit einer Gefahr korrespondiert. Sofern der Messwert mit einer Gefahr korrespondiert, werden Informationsdaten über die Gefahr an eine Zentrale übermittelt. In der Zentrale werden die Art der Gefahr, der Ort, an dem der Messwert erfasst wurde, die Zeit, zu der der Messwert erfasst wurde, sowie eine Identifikation des übermittelnden Fahrzeugs gespeichert und entsprechende Warndaten erzeugt. Die für ein zweites Fahrzeug relevanten Warndaten können dann von diesem zweiten Fahrzeug von der Zentrale abgerufen werden.
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Aus der unveröffentlichten
DE 10 2012 025 159.9 ist ein Verfahren zum Lernen von Verkehrsereignissen bekannt, bei welchem die Verkehrsereignisse von mit entsprechender Umfeldsensorik ausgestatten Fahrzeugen erfasst werden und mittels Fahrzeug-zu-X-Kommunikation an ein Datennetzwerk übertragen werden. Dabei sind den übertragenen Verkehrsereignissen jeweils die Positions- und Zeitdaten ihrer Erfassung zugeordnet. Diese Verkehrsereignisse werden im Datennetzwerk ausgewertet und abhängig von ihrer Art und der Häufigkeit ihrer Übertragung an das Datennetzwerk unterschiedlich lange vorgehalten, bevor sie wieder gelöscht werden. Häufig übertragene und für die Verkehrsteilnehmer sicherheitsrelevante Verkehrsereignisse werden dabei länger vorgehalten als weniger häufig bzw. nicht sicherheitsrelevante Verkehrsereignisse. Solange die Verkehrsereignisse im Datennetzwerk vorgehalten werden, werden sie von der Datenbank an alle Fahrzeuge übermittelt, die sich in einem bestimmten Gebiet um die Positionsdaten der erfassten Verkehrsereignisse herum befinden.
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Die im Stand der Technik bekannten Verfahren sind jedoch insofern nachteilbehaftet, als dass diese die von den einzelnen Fahrzeugen erfassten und übermittelten Informationen ausschließlich hinsichtlich ihrer Zuverlässigkeit und ihrer Verkehrsrelevanz auswerten.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Verfahren vorzuschlagen, welches eine weitergehende Auswertung der von den einzelnen Fahrzeugen übermittelten Informationen bzw. Daten erlaubt.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Verfahren zur Bewertung einer Zuverlässigkeit eines sensorikbasierten Fahrzeugsystems gemäß Anspruch 1 gelöst.
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bewertung einer Zuverlässigkeit eines sensorikbasierten Fahrzeugsystems, bei welchem ein Umfeldzustand von einem ersten Fahrzeug und von einer Vielzahl von Fahrzeugen jeweils mittels sensorikbasierter Fahrzeugsysteme erfasst wird, wobei den Umfeldzustand beschreibende Daten vom ersten Fahrzeug und von der Vielzahl von Fahrzeugen erzeugt sowie an eine Datenbank übertragen werden und wobei eine Übereinstimmung der Daten hinsichtlich des Umfeldzustands von der Datenbank bewertet wird. Das Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass dem ersten Fahrzeug von der Datenbank eine Information über einen Grad der Übereinstimmung von vom ersten Fahrzeug übertragenen Daten mit von der Vielzahl von Fahrzeugen übertragenen Daten übermittelt wird.
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Gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren werden also zunächst mittels geeigneter und in den Fahrzeugen vorhandener Sensorik Umfeldzustände um die Fahrzeuge herum erfasst. Anschließend werden die Daten, welche diese Umfeldzustände beschreiben, an eine Datenbank übertragen, welche die übertragenen Daten nun verarbeitet. Der Erfindung kommt dabei zugute, dass sowohl die fahrzeugseitige Sensorik als auch die zur Datenverarbeitung vorgesehene Datenbank nicht nur aus dem Stand der Technik bereits bekannt sind, sondern bereits, insbesondere im Falle der fahrzeugseitigen Sensorik, allgemein verbreitet sind. Somit können zusätzlich Ausstattungskosten zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens weitgehend vermieden werden.
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Der besondere Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es nun, dass im Zuge der in der Datenbank ohnehin üblichen Auswertung zusätzlich oder alternativ von der Datenbank die Übereinstimmung der Daten hinsichtlich des Umfeldzustands bewertet wird. Indem eine Information über den Grad der Übereinstimmung anschließend an das erste Fahrzeug übermittelt wird, erhält das erste Fahrzeug also eine Information darüber, wie zuverlässig bzw. präzise die eigene Sensorik bei der Erfassung des Umfeldzustands funktioniert hat. Dabei wird davon ausgegangen, dass die sich über alle von der Datenbank empfangenen Daten im Mittel ergebende Umfeldzustand den tatsächlichen Umfeldzustand vergleichsweise exakt beschreibt. Je größer die Vielzahl der Fahrzeuge ist, die Daten an die Datenbank übertragen, desto exakter ist die Beschreibung des Umfeldzustands aus statistischer Sicht.
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Es sei angemerkt, dass unter dem Begriff „Fahrzeug“ im Sinne der Erfindung nicht ausschließlich ein straßengebundenes Kraftfahrzeug, insbesondere nicht ausschließlich ein Personenkraftwagen, verstanden wird, sondern ebenso jede Form von nicht-straßengebundenen Fahrzeugen, wie etwa Luftfahrzeuge, Wasserfahrzeuge und Schienenfahrzeuge. Das erfindungsgemäße Verfahren lässt sich ohne Modifikation von den verschiedensten Fahrzeuggattungen vorteilhaft nutzen.
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Es ist möglich, dass die Datenbank die von den Fahrzeugen übertragenen Daten ausschließlich im Sinne der Erfindung auswertet, d.h., dass ausschließlich eine Übereinstimmung der Daten hinsichtlich des Umfeldzustands von der Datenbank bewertet wird. Eine weitere und aus dem Stand der Technik bekannte Auswertung einschließlich einer üblicherweise durchgeführten Gefahrenanalyse der übertragenen Daten ist nicht notwendig.
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Die den Umfeldzustand beschreibenden Daten umfassen vorzugsweise auch Positionsdaten bzw. Zeitdaten, da erst so ein sinnvolles Einordnen, Bewerten bzw. ein Vergleichen mit anderen Daten möglich ist.
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Unter einem Umfeldzustand wird im Sinne der Erfindung jede von den Fahrzeugsensoren sensorisch erfassbare Begebenheit verstanden, welche sich im Umfeld des Fahrzeugs befindet. Dies reicht von der Erfassung der Anwesenheit anderer Verkehrsteilnehmer, wie Fußgänger, Radfahrer oder LKWs, über die Erfassung von Infrastruktureinrichtungen, wie Verkehrsampeln oder Beschilderungen, bis hin zur Erfassung von Straßenzuständen wie „nass“, „trocken“ oder „glatt“ oder Umweltzuständen wie „Nebel“, „Regen“ und „Gegenlicht/tiefstehende Sonne“.
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Der Grad der Übereinstimmung ist bevorzugt eine statistische Fehlergröße bzw. ein sich aus dieser Fehlergröße ergebender Wert. Ein Beispiel für eine derartige Fehlergröße ist etwa die sogenannte Standardabweichung, welche eine Abweichung eines einzelnen Werts von einem Erwartungswert beschreibt.
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Bevorzugt ist es vorgesehen, dass die Information über den Grad der Übereinstimmung nur an ein erstes Fahrzeug übermittelt wird, dessen übertragene Daten um mehr als eine Schwellabweichung von den von der Vielzahl von Fahrzeugen übertragenen Daten abweichen. Daraus ergibt sich zunächst der Vorteil, dass der verursachte Datenverkehr gering gehalten wird. Weiterhin wird einem Fahrzeug, dessen sensorikbasierte Fahrzeugsysteme anscheinend ordnungsgemäß arbeiten, nicht unnötigerweise eine Information hierüber übermittelt. Stattdessen erhält nur ein Fahrzeug, dessen sensorikbasierte Fahrzeugsysteme scheinbar nicht ordnungsgemäß arbeiten, einen Hinweis über diesen Umstand. Somit kann der Fahrer des ersten Fahrzeugs davon ausgehen, dass die sensorbasierten Fahrzeugsysteme des ersten Fahrzeugs ordnungsgemäß arbeiten, solange er nicht explizit eine Information erhält, welche das Gegenteil besagt.
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Die Schwellabweichung ist dabei bevorzugt eine statistische Fehlergröße, welche individuell anpassbar für unterschiedliche Umfeldzustände bzw. Fahrzeugsysteme ist. Beispiele hierfür sind etwa eine erfasste Umgebungstemperatur, ein erfasster Reibwert zwischen Fahrzeugreifen und Fahrbahnoberfläche oder eine erfasste Fahrbahnsteigung. Im Falle des erfassten Reibwerts wird sich aufgrund der von unterschiedlichen Fahrzeugen verwendeten Fahrzeugreifen und den damit verbundenen Unterschieden im Reibwert im Mittel eine deutlich größere Streuung der übertragenen Daten finden als etwa hinsichtlich einer erfassten Umgebungstemperatur. Somit kann die für die Übermittlung der Information notwendige Schwellabweichung etwa hinsichtlich eines Reibwerts größer sein als die notwendige Schwellabweichung hinsichtlich einer Umgebungstemperatur.
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Weiterhin ist es bevorzugt, dass im ersten Fahrzeug eine Wartungsempfehlung für das den Umfeldzustand erfassende Fahrzeugsystem ausgegeben wird, wenn die vom ersten Fahrzeug übertragenen Daten um mehr als die Schwellabweichung von den von der Vielzahl von Fahrzeugen übertragenen Daten abweichen. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass der Fahrer des ersten Fahrzeugs darauf hingewiesen wird, dass der von einem sensorikbasierten Fahrzeugsystem des ersten Fahrzeugs erfasste Umfeldzustand abweichend ist von dem in den Daten der Vielzahl von Fahrzeugen beschriebenen Umfeldzustand. In der Regel wird diese Abweichung durch einen Fehler oder einen Defekt in der Sensorik des Fahrzeugs ausgelöst sein, welcher durch eine Wartung erkannt und behoben werden kann.
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Außerdem ist es bevorzugt, dass im ersten Fahrzeug eine Funktionsfähigkeitsbestätigung für das den Umfeldzustand erfassende Fahrzeugsystem ausgegeben wird, wenn die vom ersten Fahrzeug übertragenen Daten um weniger als die Schwellabweichung von den von der Vielzahl von Fahrzeugen übertragenen Daten abweichen. Somit erhält der Fahrer des ersten Fahrzeugs also aktiv eine Information darüber, dass die sensorikbasierten Fahrzeugsysteme des ersten Fahrzeugs ordnungsgemäß arbeiten. Da moderne Fahrzeuge in zunehmender Zahl mit derartigen Fahrzeugsystemen ausgestattet sind und diese eine nicht unwesentliche Anzahl an Fahraufgaben übernehmen können, kann es zur Beruhigung und Entspannung des Fahrers beitragen, diesen über die ordnungsgemäße Funktionsfähigkeit der Fahrzeugsysteme aktiv zu informieren.
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Es ist zweckmäßig, dass die sensorikbasierten Fahrzeugsysteme aus der Gruppe
- – Radarsensorsystem,
- – Kamerasensorsystem,
- – Lidarsensorsystem,
- – Lasersensorsystem,
- – Temperatursensorsystem,
- – Ultraschallsensorsystem,
- – Fahrwerkssensorsystem,
- – ESC-Sensorsystem,
- – ABS-Sensorsystem und
- – Neigungssensorsystem
sind. Bei den genannten sensorikbasierten Fahrzeugsystemen handelt es sich um vielfach erprobte und technisch ausgereifte Systeme, die im Wesentlichen eine umfassende Erfassung und Erkennung eines Umfeldzustands um das Fahrzeug herum ermöglichen. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt ist bereits eine Vielzahl von Fahrzeugen standardmäßig mit mehreren der genannten Fahrzeugsysteme ausgestattet und diese Zahl wird in Zukunft aller Voraussicht nach weiter zunehmen. Der zusätzliche Ausrüstungsaufwand zur Implementierung des erfindungsgemäßen Verfahrens in ein Fahrzeug ist daher gering.
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Es ist vorteilhaft, dass bei der Übereinstimmung der Daten hinsichtlich des Umfeldzustands ausschließlich solche Daten bewertet werden, die innerhalb eines vorgegebenen Zeitrahmens und/oder Positionsrahmens liegen. Dies bedeutet, dass also nur Daten, die im Wesentlichen zur gleichen Zeit und im Wesentlichen am gleichen Ort erfasst werden, auf ihre Übereinstimmung hin bewertet werden. Daraus ergibt sich der Vorteil einer besonders sinnvollen Vergleichbarkeit.
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Es ist vorgesehen, dass der Umfeldzustand einen Fahrbahnzustand und/oder einen Umweltzustand beschreibt. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass ein weitestgehend statischer Umfeldzustand beschrieben wird, der sich jedem die Straße entlangfahrenden Fahrzeug weitestgehend identisch präsentiert. Ein nicht-statischer Umfeldzustand sind etwa andere Verkehrsteilnehmer, welche permanent ihre Position ändern. Zudem sind Straßenzustände bzw. Umweltzustände, wie etwa Schlaglöcher, ein erkannter Niedrigreibwert, Nebel, Regen oder Gegenlicht durch eine tiefstehende Sonne für die die Fahrbahn befahrenden Fahrzeuge von besonderem Interesse und tendenziell sicherheitskritisch.
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Weiterhin ist es vorgesehen, dass in der Datenbank eine Auswertung des Umfeldzustands erfolgt und bei Erkennen eines Gefahrenzustands eine Warnung an Fahrzeuge in einem vorgebbaren Umfeld um die Gefahr herum erfolgt. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass die übertragenen Daten nicht ausschließlich verglichen werden sondern zusätzlich dahingehend ausgewertet werden, dass Gefahrenzustände erkannt werden. Durch die Warnung der im Umfeld der Gefahr befindlichen Fahrzeuge bzw. Fahrzeugführer vor der Gefahr, können diese ihr Fahrverhalten anpassen und besondere Vorsicht walten lassen. Somit können Verunfallungen vermieden bzw. deren Häufigkeit reduziert und deren Folgen abgemildert werden. Das vorgebbare Umfeld, in welchem die Warnung vor der Gefahr erfolgt, ist bevorzugt änderbar, insbesondere abhängig vom Gefahrenzustand. Beispielsweise kann das Umfeld im Falle eines erkannten Verkehrsstaus auf diejenige Fahrtrichtung der Fahrbahn beschränkt werden, welche den Verkehrsstau aufweist. Im Falle von erkanntem Glatteis in nur einer Fahrtrichtung hingegen sollte die Warnung für beide Fahrtrichtungen ausgegeben werden.
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Die Übertragung der Daten von der Vielzahl von Fahrzeugen an die Datenbank und die Übermittlung der Information von der Datenbank an das Fahrzeug erfolgt bevorzugt über Fahrzeugzu-X-Kommunikation, wobei die Fahrzeug-zu-X-Kommunikation besonders bevorzugt mittels mindestens einer der folgenden Verbindungsarten erfolgt:
- – WLAN-Verbindung, insbesondere nach IEEE 802.11p,
- – WiFi-Verbindung,
- – ISM-Verbindung (Industrial, Scientific, Medical Band), insbesondere über eine funkverbindungsfähige Schließvorrichtung,
- – Bluetooth-Verbindung,
- – ZigBee-Verbindung,
- – UWB-Verbindung (Ultra Wide Band),
- – WiMax-Verbindung (Worldwide Interoperability for MicrowaveAccess),
- – Remote-Keyless-Entry-Verbindung,
- – Mobilfunkverbindung, insbesondere GSM-, GPRS-, EDGE-, UMTS- und/oder LTE-Verbindung und
- – Infrarotverbindung.
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Diese Verbindungsarten bieten dabei unterschiedliche Vorteile, je nach Art, Wellenlänge und verwendetem Datenprotokoll. So ermöglichen einige der genannten Verbindungsarten z.B. eine vergleichsweise hohe Datenübertragungsrate und einen vergleichsweise schnellen Verbindungsaufbau, andere hingegen eignen sich weitestgehend sehr gut zur Datenübertragung um Sichthindernisse herum. Durch die Kombination und gleichzeitige bzw. parallele Nutzung mehrerer dieser Verbindungsarten ergeben sich weitere Vorteile, da so auch Nachteile einzelner Verbindungsarten ausgeglichen werden können. Im Falle der Verwendung von kurzreichweitigen Verbindungsarten, wie etwa einer Bluetooth-Verbindung oder einer WLAN-Verbindung, können Infrastruktureinrichtungen vorgesehen sein, welche in regelmäßigen Abständen an der Fahrbahn angeordnet sind und die Verbindung unterstützen. Diese Infrastruktureinrichtungen können dann wieder ihrerseits z.B. über eine Kabelverbindung mit der Datenbank in Verbindung stehen oder untereinander derart vernetzt und ausgestattet sein, dass sie zusammengenommen selbst die Datenbank darstellen. In letzterem Falle wäre die erfindungsgemäße Datenbank als dezentrale Datenbank ausgeführt.
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Die Erfindung betrifft weiterhin ein System zur Bewertung einer Zuverlässigkeit eines sensorikbasierten Fahrzeugsystems, umfassend ein erstes Fahrzeug und eine Vielzahl von Fahrzeugen jeweils mit sensorikbasierten Fahrzeugsystemen und jeweils mit Datenübertragungsmitteln, weiterhin umfassend eine Datenbank mit Informationsübertragungsmitteln und mit Bewertungsmitteln und/oder mit Auswertemitteln, wobei das erste Fahrzeug und die Vielzahl von Fahrzeugen jeweils mittels der sensorikbasierten Fahrzeugsysteme einen Umfeldzustand erfassen, wobei das erste Fahrzeug und die Vielzahl von Fahrzeugen den Umfeldzustand beschreibende Daten erzeugen sowie mittels der Datenübertragungsmittel an die Datenbank übertragen und wobei die Datenbank mittels der Bewertungsmittel eine Übereinstimmung der Daten hinsichtlich des Umfeldzustands bewertet und/oder mittels der Auswertemittel den Umfeldzustand hinsichtlich eines Gefahrenzustands auswertet. Das System zeichnet sich dadurch aus, dass die Datenbank dem ersten Fahrzeug mittels der Informationsübertragungsmittel eine Information über einen Grad der Übereinstimmung von vom ersten Fahrzeug übertragenen Daten mit von der Vielzahl von Fahrzeugen übertragenen Daten übermittelt. Das erfindungsgemäße System umfasst somit alle notwendigen Mittel zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens und ermöglicht somit die bereits beschriebenen Vorteile.
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Bevorzugt ist es vorgesehen, dass das System das erfindungsgemäße Verfahren ausführt.
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Weitere bevorzugte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen und den nachfolgenden Beschreibungen von Ausführungsbeispielen an Hand von Figuren.
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Es zeigen
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1 beispielhaft ein erfindungsgemäßes System und
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2 einen beispielhaften Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens in Form eines Flussdiagramms.
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1 zeigt einen beispielhaften Aufbau des erfindungsgemäßen Systems. Zu sehen sind Fahrzeuge 11, 12, 13 und 14, welche sich auf Fahrbahn 15 in dieselbe Richtung fortbewegen (in der Darstellung der 1 von links nach rechts). Mittels sensorikbasierter Fahrzeugsysteme erfassen Fahrzeuge 11, 12, 13 und 14 dabei fortlaufend den Fahrbahnzustand sowie andere Umfeldzustände und übertragen Daten, welche den Fahrbahnzustand und die anderen Umfeldzustände beschreiben, mittels eine Mobilfunkverbindung nutzenden Datenübertragungsmitteln an Datenbank 16.
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Fahrzeug 14 erfasst nun mittels eines auf die Fahrbahn gerichteten Kamerasystems den Fahrbahnzustand „Glätte“ und überträgt diesen Zustand beschreibende Daten mittels einer Mobilfunkverbindung an Datenbank 16. Unmittelbar darauf erfasst Fahrzeug 13 mittels seiner ABS- und ESC-Sensorsysteme ebenfalls den Fahrbahnzustand „Glätte“ und überträgt ebenfalls Daten, welche diesen Zustand beschreiben, mittels einer Mobilfunkverbindung an Datenbank 16. Auch Fahrzeug 12 erfasst nun den Fahrbahnzustand „Glätte“, jedoch ausschließlich mittels eines ABS-Sensorsystems, und überträgt diesen ebenfalls an Datenbank 16. Folgendes Fahrzeug 11 verfügt wie Fahrzeug 14 über ein auf die Fahrbahn gerichteten Kamerasystem, erfasst mittels diesem jedoch den Fahrbahnzustand „trocken mit hohem Reibwert“. Auch Fahrzeug 11 übermittelt Daten, die den Fahrbahnzustand „trocken mit hohem Reibwert“ beschreiben mittels einer Mobilfunkverbindung an Datenbank 16.
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Datenbank 16 bewertet nun eine Übereinstimmung der von Fahrzeugen 11, 12, 13 und 14 übertragenen Daten hinsichtlich des Fahrbahnzustands und stellt fest, dass die von Fahrzeug 11 übertragenen Daten hinsichtlich des Fahrbahnzustands um mehr als eine Schwellabweichung von den von Fahrzeugen 12, 13 und 14 übertragenen Daten abweichen. Die Schwellabweichung für den Fahrbahnzustand „Glätte“ ist beispielsgemäß als Fahrbahnzustand „nass mit niedrigem Reibwert“ festgelegt. Da die von Fahrzeug 11 übermittelten Daten den Fahrbahnzustand „trocken mit hohem Reibwert“ beschreiben, überschreiten sie somit die zulässige Schwellabweichung vom Fahrbahnzustand „Glätte“ deutlich. Eine Information über den Grad der Abweichung wird nun mittels der Informationsübertragungsmittel in Datenbank 16, welche ebenfalls eine Mobilfunkverbindung nutzen, an Fahrzeug 11 übermittelt. Die übermittelte Information löst außerdem die Anzeige einer Wartungsempfehlung in Fahrzeug 11 aus, welche dem Fahrer von Fahrzeug 11 anzeigt, dass das auf die Fahrbahn gerichteten Kamerasystem von Fahrzeug 11 offensichtlich nicht ordnungsgemäß zu arbeiten scheint. Somit stellt Fahrzeug 11 das erste Fahrzeug im Sinne der Erfindung dar, während Fahrzeuge 12, 13 und 14 die Vielzahl von Fahrzeugen im Sinne der Erfindung darstellen.
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Außerdem wertet Datenbank 16 die übermittelten Daten mittels der Auswertemittel in Form eines elektronischen Rechenwerks aus. Dabei werden die von Fahrzeug 11 übermittelten Daten als unplausibel verworfen, da sie den restlichen übermittelten Daten widersprechen. Weiterhin stellt Datenbank 16 mittels der Auswertemittel fest, dass für alle sich im Umfeld von Fahrzeugen 11, 12, 13 und 14 befindlichen Fahrzeuge Gefahr aufgrund des Fahrbahnzustands „Glätte“ besteht. Daher gibt Datenbank 16 über die Mobilfunkverbindung eine Warnung an alle entsprechenden Fahrzeuge aus.
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In 2 ist ein möglicher Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens in Form eines Flussdiagramms zu sehen. In Schritt 21 wird von einem ersten Fahrzeug und von einer Vielzahl von Fahrzeugen mittels unterschiedlicher sensorikbasierter Fahrzeugsysteme ein Umfeldzustand erfasst. Im folgenden Verfahrensschritt 22 werden vom ersten Fahrzeug und von der Vielzahl von Fahrzeugen jeweils Daten erzeugt, welche den erfassten Umfeldzustand beschreiben. Die solcherart erzeugten Daten werden in Schritt 23 an die Datenbank übertragen. In Schritt 24 werden die Daten dahingehend gefiltert, dass nur Daten bewertet werden, die innerhalb eines vorgegebenen Zeitrahmens und eines vorgegebenen Positionsrahmens liegen, wobei sowohl der Positionsrahmen als auch der Zeitrahmen abhängig von der Art des Umfeldzustands gewählt werden. Somit wird gewährleistet, dass die Daten ein und denselben Umfeldzustand beschreiben. Im folgenden Schritt 25 bewertet die Datenbank eine Übereinstimmung aller übertragenen Daten hinsichtlich des von den Daten beschriebenen Umfeldzustands. Sofern die Datenbank in Schritt 28 feststellt, dass die von einem Fahrzeug übertragenen Daten nicht mit den von der Vielzahl von Fahrzeugen übertragenen Daten hinsichtlich des Umfeldzustands übereinstimmen, wird in Schritt 29 eine entsprechende Information an das erste Fahrzeug übermittelt. Die in Schritt 29 von der Datenbank übermittelte Information beschreibt dabei einen Grad der Übereinstimmung der vom ersten Fahrzeug übertragenen Daten mit den von der Vielzahl von Fahrzeugen übertragenen Daten, wobei der Grad der Übereinstimmung geringer ist als eine Schwellabweichung. Im folgenden Schritt 30 wird im ersten Fahrzeug daher eine Wartungsempfehlung für das den Umfeldzustand erfassende Fahrzeugsystem an den Fahrer ausgegeben, um diesen auf die offensichtliche Fehlfunktion aufmerksam zu machen. Falls die vom ersten Fahrzeug übertragenen Daten jedoch mit den von der Vielzahl von Fahrzeugen übertragenen Daten hinsichtlich des Umfeldzustands übereinstimmen, so wird dies in Schritt 26 festgestellt. In der weiteren Folge wird in Schritt 27 eine Information an das erste Fahrzeug übermittelt, welche besagt, dass die Daten mit den von der Vielzahl von Fahrzeugen übertragenen Daten übereinstimmen. Dies wird durch den Grad der Übereinstimmung beschrieben, welcher in diesem Fall größer als eine Schwellabweichung ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102008012660 A1 [0003]
- DE 102012025159 [0004]
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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