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Die Erfindung liegt auf dem Gebiet der Automatisierungstechnik und bezieht sich speziell auf Unterstützungssysteme bei der Steuerung von Kraftfahrzeugen.
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Durch Unterstützung oder Teilunterstützung des Fahrers eines Kraftfahrzeugs bei der Steuerung des Fahrzeugs kann einerseits der Fahrkomfort gehoben und die Belastung des Fahrers gesenkt werden, andererseits kann das Sicherheitsniveau des Fahrers und seiner Beifahrer gehoben und es können Risiken auch für andere Verkehrsteilnehmer gesenkt werden. Vollständig autonomes Fahren ist durch entsprechende gesetzliche Regelungen beschränkt, so dass das Fahrzeug von einem menschlichen Fahrer kontrolliert und gefahren werden muss. Etwaige von der automatischen Steuerung vorgeschlagene oder durchgeführte Steuerungsaktionen, die einen Einfluss auf das tatsächliche Fahren haben, können jeweils durch den Fahrer außer Kraft gesetzt bzw. dominiert werden.
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Durch Sensorsysteme beispielsweise mit Kameras, Radar oder anderen bildgebenden Sensoren und Verfahren können mittels eines Assistenzsystems Informationen über das Umfeld des Fahrzeugs detailgenau erfasst und vorausschauend verarbeitet werden. Die Genauigkeit der Erfassung kann dabei die Qualität der Wahrnehmung durch einen Fahrer an Genauigkeit bei weitem übertreffen. Jedoch besteht ein Problem darin, die entsprechenden Informationen richtig zu interpretieren und Gefahrenmomente oder solche Informationen, die Entscheidungen erfordern, mit ausreichender Sicherheit zu erkennen. Hierfür ist die menschliche Einschätzungsfähigkeit unverzichtbar. Beispielsweise kann ein erfahrener Fahrer intuitiv Gefahren erkennen, die durch andere Verkehrsteilnehmer drohen, beispielsweise Fußgänger die ohne Vorwarnung eine Fahrbahn überqueren oder Personen, die auf Autobahnbrücken für die darunter fahrenden Fahrzeuge eine Gefahr darstellen können.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Assistenzsystem und ein Assistenzverfahren zur Unterstützung des Fahrers bei der Steuerung eines Kraftfahrzeuges zu schaffen, das einerseits die Erfassung möglichst umfassender Umfeldinformationen und ihre Verarbeitung erlaubt, andererseits jedoch die Einbeziehung von Einschätzungen des Fahrers in einfacher und effizienter Weise ermöglicht.
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Die Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 durch ein Assistenzsystem gelöst. Durch die Unteransprüche werden vorteilhafte Ausführungsformen des Systems angegeben. Zudem wir die Aufgabe mittels eines Assistenzverfahrens mit den Merkmalen des Patentanspruchs 6 gelöst, wobei die folgenden Unteransprüche vorteilhafte Ausführungsformen eines Assistenzverfahrens angeben.
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Gemäß der Erfindung ist somit ein Assistenzsystem zur Unterstützung des Fahrers bei der Steuerung eines Kraftfahrzeugs vorgesehen mit Sensoren zur Erfassung von Messgrößen betreffend die Fahrsituation, einer Verarbeitungseinrichtung zur Ermittlung von Parametern einer Fahrsituation sowie Steuerungsparametern einer Assistenzsteuerung aus den erfassten Messgrößen, einer Ausgabeeinrichtung zur Darstellung der ermittelten Parameter der Fahrsituation.
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Zudem ist zur Lösung der Aufgabe eine Eingabeeinrichtung zur Erfassung zusätzlicher Eingaben zur Korrektur und/oder Ergänzung der ermittelten und durch die Ausgabeeinrichtung dargestellten Parameter der Fahrsituation und/oder der Steuerungsparameter der Assistenzsteuerung vorgesehen.
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Es werden somit durch die vorgesehenen Sensoren Informationen über die Fahrsituation des Fahrzeugs erfasst, die in einer Verarbeitungseinrichtung interpretiert und zur Ermittlung einer Fahrsituation weiter bearbeitet werden. Als Sensoren können dabei Kameras, Abstandssensoren, Helligkeitssensoren, Temperatur- und Feuchtigkeitsfühler, Geschwindigkeitssensoren, Radar- oder Lidarsysteme, Ultraschallsysteme und ähnliches vorgesehen sein. Die Verarbeitungseinrichtung erzeugt hieraus eine Repräsentation der Fahrsituation, die die Situation möglichst vollständig beschreibt einschließlich der bereits vorausberechenbaren Ereignisse und Steuerungsoptionen sowie Eintrittswahrscheinlichkeiten für die nicht durch den Fahrer steuerbaren vorhersehbaren Ereignisse. Dazu gehört beispielsweise, wenn das eigene Fahrzeug sich mit hoher Geschwindigkeit auf der Überholspur einer Autobahn bewegt und ein anderes Fahrzeug überholt wird, eine Einschätzung der Wahrscheinlichkeit, ob dieses andere Fahrzeug vor dem eigenen Fahrzeug ausschert.
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Für die Einschätzung dieser Situation stehen dem menschlichen Fahrer intuitiv erfasste Informationen zur Verfügung, die beispielsweise aus dem bisher beobachteten Verhalten desselben Fahrzeugs gezogen werden können und die über ein automatisiertes Assistenzsystem derzeit noch nicht gewonnen werden können.
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Es ist in diesem Fall nicht sinnvoll, direkt durch die Sensoren gewonnene Informationen des Assistenzsystems durch den Fahrer korrigieren zu lassen, da die physikalisch erfassbaren Messgrößen durch das Assistenzsystem mit hoher Wahrscheinlichkeit genauer erfasst werden können als durch die Wahrnehmungsfähigkeit des Fahrers. Sinnvoll ist es dagegen, den Fahrer bei der Interpretation der Daten durch das Assistenzsystem eingreifen zu lassen, indem er entsprechend gewonnene Interpretationen der Verarbeitungseinrichtung außer Kraft setzen, ergänzen oder korrigieren kann.
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Hierzu ist es notwendig, dass die Parameter der Fahrsituation, die die entsprechenden Interpretationen der Verarbeitungseinrichtung enthalten, in einer Ausgabeeinrichtung dargestellt und dem Fahrer zur Beurteilung vorgestellt werden. Zudem können auch Steuerungsparameter der Assistenzsteuerung wie beispielsweise geplante Bremsungen und Ausweichmanöver dem Fahrer zur Quittierung oder Korrektur vorgestellt werden. Der Fahrer hat dabei einerseits selbstverständlich die Möglichkeit, direkt über die Steuerungselemente des Fahrzeugs wie beispielsweise das Lenkrad, Kupplung und Bremse die Steuerung jederzeit zu übernehmen. Zudem kann er jedoch durch Ergänzung und Korrektur des Assistenzsystems grundsätzlich die Steuerung des Assistenzsystems akzeptieren, jedoch dessen Einschätzung der Situation sowie die Steuerungsparameter und darauf basierende geplante Aktionen korrigieren.
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Wird beispielsweise beim Fahren auf einer Landstraße hinter einem voranfahrenden Fahrzeug von dem Assistenzsystem das Überholen des voranfahrenden Fahrzeugs vorgeschlagen, weil das Assistenzsystem keine entgegenkommenden Fahrzeuge detektiert, sieht der Fahrer jedoch gleichzeitig einen Spaziergänger mit Hund auf einem in die Landstraße einmündenden Waldweg sich nähern, so kann das Assistenzsystem beispielsweise akustisch die Ansage machen: „Fahrzeug überholen“, was der Fahrer darauf durch die Ansage „nein“ oder „Gefahr“ korrigieren kann. Ein solches akustisches Darstellungssystem des Assistenzsystems kann für sich allein, jedoch auch in Verbindung mit einem optischen Anzeigesystem zur Darstellung der Fahrsituation verwendet werden. Im Folgenden wird jedoch im Wesentlichen auf ein rein optisches Anzeigesystem Bezug genommen, da dies eine höhere Darstellungsdichte und einen höheren Komfort bei der Darstellung der Fahrsituation ermöglicht.
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Dementsprechend kann vorteilhaft vorgesehen sein, dass wenigstens ein Sensor zur Erfassung wenigstens eines optisches Bildes der in Fahrtrichtung vor dem Kfz liegenden Landschaft vorgesehen ist sowie eine optische Anzeige zur Darstellung eines durch die Verarbeitungseinrichtung verarbeiteten Bildes einschließlich der ermittelten Parameter der Fahrsituation.
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Als Sensor kann dazu beispielsweise wenigstens eine Kamera vorgesehen sein, die auf die in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug liegende Fahrstrecke gerichtet ist.
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Dem Fahrer wird hierdurch ein perspektivisches Bild beispielsweise auf einem Anzeigebildschirm oder in einem Head Up-Display geboten, das zumindest eine gewisse Ähnlichkeit mit dem realen Bild hat, das er ohne technische Hilfsmittel durch die Fensterscheiben seines Fahrzeugs wahrnimmt. Allerdings ist es sinnvoll und vorteilhaft, hierbei die Vorteile der Bilderfassung durch technisch hoch entwickelte Sensoren zu nutzen wie beispielsweise die Möglichkeit, bestimmte Details des Bildes zu vergrößern oder heran zu zoomen. Zusätzlich können beispielsweise die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs oder die Geschwindigkeit anderer am Verkehr teilnehmender Fahrzeuge eingeblendet und es können Warnungen ausgegeben werden, wenn beispielsweise der Abstand zum voranfahrenden Fahrzeug für die Geschwindigkeit zu gering ist oder wenn sich das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit einem Hindernis nähert. Erkannte Hinweisschilder oder Verkehrsschilder können ebenfalls besonders hervorgehoben werden.
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Auch der geplante eigene Fahrweg, beispielsweise beim Überholen eines voranfahrenden Fahrzeugs kann eingeblendet werden.
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Besonders vorteilhaft kann zudem vorgesehen sein, dass als Ausgabeeinrichtung ein Touchscreen vorgesehen ist, an dem durch Berührung Eingaben gemacht werden können.
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Ein Touchscreen lässt beispielsweise durch Berühren mit einem Finger die Kennzeichnung einzelner Teile des Bildes zu, die dann beispielsweise durch das Assistenzsystem näher heran gezoomt werden können oder deren Beurteilung durch das Assistenzsystem überprüft werden kann. Schlägt beispielsweise das Assistenzsystem das Überholen eines Fahrzeugs vor, erkennt jedoch der Fahrer in der Ferne ein Straßenschild, das ein Überholverbot anzeigen könnte, so kann er auf dem Bildschirm auf die Darstellung des möglicherweise noch nicht erkennbaren Schildes tippen, um das Assistenzsystem dazu zu veranlassen, dieses Schild heran zu zoomen und neu zu interpretieren. Andererseits kann auch vorgesehen sein, dass der Fahrer die Fahrtrajektorie berühren und auf dem Bildschirm verschieben kann, um ein Überholen zu verhindern.
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Es kann auch vorgesehen sein, dass der Fahrer jeweils einen Bildbereich oder einen Gegenstand auf dem Touchscreen berühren und dazu einen Kommentar sprechen kann wie beispielsweise „Gefahr“ oder „Korrektur“, was das Verarbeitungssystem zu einer Neuinterpretation des entsprechenden Bildbereichs oder zu einer neuen Erfassung von Bilddaten durch die Sensoren veranlassen kann.
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Der Fahrer kann also auf einer Interpretations- und Planungsebene der Verarbeitung in die Steuerung korrigierend eingreifen. Er kann geplante Aktionen verhindern oder korrigieren, eine bestimmte Interpretation von wahrgenommenen Parametern eingeben oder eine Neuinterpretation durch das Verarbeitungssystem erzwingen.
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Die Erfindung bezieht sich außer auf ein System und eine Einrichtung zur Assistenz eines Fahrers bei der Steuerung eines Kraftfahrzeugs auch auf ein entsprechendes Assistenzverfahren, bei dem mittels Sensoren wenigstens ein optisches Bild der in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug liegenden Landschaft erfasst, durch die Verarbeitungseinrichtung verarbeitet und einschließlich der ermittelten Parameter der Fahrsituation in einer optischen Anzeige dargestellt wird.
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Die optische Anzeige erfolgt dabei beispielsweise auf einem Bildschirm, insbesondere einem Touchscreen oder einem Head Up-Display, wobei die Darstellung nicht fotorealistisch sein muss. Die Darstellung kann beispielsweise schematisiert sein, indem nur eine Schwarz-Weiß-Abbildung oder nur die Abbildung von skizzenhaften Linien dargestellt wird, Größenverhältnisse können verzerrt sein, indem in Abhängigkeit von der Entfernung dargestellter Bereiche oder Gegenstände eine Vergrößerung oder Verkleinerung erfolgt. Beispielsweise können weiter entfernte Gegenstände stärker vergrößert werde als nahe Gegenstände. Es können auch Gegenstände entsprechend ihrer Wichtigkeit oder der Einschätzung ihres Gefahrenpotentials vergrößert oder heran gezoomt werden. Dabei werden vorteilhaft Gegenstände mit höherem Gefahrenpotential größer dargestellt oder in anderer Weise, beispielsweise farbig hervorgehoben.
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Die Übergänge zwischen Bereichen oder Gegenständen des Bildes, die unterschiedlich stark vergrößert sind, können fließend gestaltet werden.
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Zusätzliche Situationsparameter wie beispielsweise Angaben über andere Verkehrsteilnehmer oder die Angabe „Fahrbahn nass“, die Angabe „überhöhte Geschwindigkeit“ oder die Angabe „Achtung Geschwindigkeitsbeschränkung“ oder ähnliche Angaben können zudem eingeblendet werden.
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Entsprechende Angaben können auch über symbolische Bilddarstellungen (Icons) anstelle einer sprachlichen Darstellung angezeigt werden.
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Besondere Gefahrenquellen können zusätzlich akustisch angesagt werden.
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Zudem kann vorteilhaft vorgesehen sein, dass innerhalb der Verarbeitungseinrichtung mittels einer Bilderkennungseinrichtung auf dem aktuell erfassten optischen Bild Bereichen, insbesondere Gegenständen, die für das Fahren relevant sind, insbesondere Gefahrenquellen, Bedeutung zugeordnet wird.
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Dabei kann die Verarbeitungseinrichtung und innerhalb dieser die Bilderkennungseinrichtung auf eine Datenbank von Abbildungen zurückgreifen, die auch die Erkennung dreidimensionaler Gegenstände aus unterschiedlichen Betrachtungswinkeln erlaubt. Zudem können Standardsituationen erkannt werden, die auch die Erkennung von bestimmten Bewegungsmustern und Geschwindigkeitsparametern erfordern.
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Bestimmten Gegenständen wie Hinweisschildern, Straßenverkehrsschildern oder Gebäuden wie Brücken, Straßenlaternen sowie Elementen der Natur wie Alleen, Bäumen, Schneefeldern oder ähnlichem kann ebenfalls durch eine entsprechende Bilderkennung Bedeutung zugeordnet werden. Bei Hinweistexten auf Verkehrsschildern können diese erkannt werden und der Bedeutungsgehalt der Schilder kann durch Farbe und Form zugeordnet werden. Wird einem Bildbereich oder einem Gegenstand ein besonderes Risiko zugeordnet, so kann eine weitere Verarbeitung erfolgen, die den Bereich oder Gegenstand in der Darstellung hervorhebt und dass erfasste Risiko auch bei der Planung zukünftiger Steuerungsaktivitäten berücksichtigt.
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Hierzu kann vorteilhaft vorgesehen sein, dass durch die Verarbeitungseinrichtung eine Steuerung des Kfz geplant und dass die geplante Steuerung dargestellt, insbesondere optisch dargestellt wird.
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Insbesondere kann vorgesehen sein, dass die geplante Steuerung des Kfz durch Anzeigen einer geplanten Fahrtrajektorie in der optischen Anzeige dargestellt wird.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung sieht vor, dass die geplante Steuerung des Kfz durch Anzeigen einer geplanten Beschleunigung oder eines geplanten Abbremsens dargestellt wird.
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Der Fahrer kann vor sich auf einem Bildschirm dann beispielsweise einen Ausblick auf die vor ihm liegende Fahrstrecke erkennen, die dem Ausblick durch die Windschutzscheibe des Fahrzeugs ähnelt. Zudem ist in der Darstellung auf dem Bildschirm die geplante Fahrtrajektorie in Form eines farbigen Pfeils dargestellt, die entsprechend der momentanen Planung gestaltet ist, also bei einem geplanten Überholvorgang einen entsprechenden Versatz aufweist. Zudem kann die Trajektorie eingefärbt sein, beispielsweise grün in dem Bereich in dem beschleunigt werden soll und rot in dem Bereich in dem eine Bremsung zu erwarten ist. Der geplante Überholvorgang kann zusätzlich durch eine akustische Ansage „Überholvorgang steht bevor“ angesagt werden.
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Zudem können die als riskant eingeschätzten Bereiche des Bildes optisch markiert sein, indem sie beispielsweise mit einem Hinweispfeil versehen, durch einen Kreis eingekreist oder durch ein Rechteck hervorgehoben sind. Das Risiko bzw. die Einschätzung die mit dem entsprechend markierten Gegenständen oder Bildbereichen verbunden ist, kann entweder unmittelbar mit auf dem Bildschirm angezeigt werden oder nach Berühren des Bildschirms in den markierten Bereichen zusätzlich angezeigt oder angesagt werden. Es kann auch eine Steuerung durch den Fahrer mittels akustischer Ansagen oder mittels eines Joysticks anstelle einer Touchscreen-Eingabe erfolgen.
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Es kann auch vorteilhaft vorgesehen sein, dass auf eine Eingabe mittels der Eingabeeinrichtung hin die Zuordnung von Bedeutung zu wenigstens einem dargestellten Bereich und/oder Gegenstand des optischen Bildes überprüft und insbesondere geändert wird.
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Es kann dabei vorgesehen sein, dass bei einem ersten Berühren des markierten Gegenstandes/Bereiches die aktuelle Einschätzung des Risikos detailliert dargestellt wird und dass bei einem zweiten Berühren diese Einschätzung durch den Fahrer korrigiert werden kann. Hierzu können so genannte Moves definiert werden, die bestimmten Aktionen der Verarbeitungseinrichtung initiieren wie beispielsweise das Berühren und anschließende Wegwischen mit einem Berührungspunkt kann einen als gefährlich eingestuften Gegenstand oder Bildbereich aus der Berechnung eliminieren. Das Einkreisen eines Bildbereichs oder Gegenstandes kann eine Neuberechnung eines Risikopotentials initiieren oder eine automatische Steigerung der Risikoeinschätzung. Das Auseinanderziehen von zwei Berührungspunkten kann beispielsweise eine partielle Bildvergrößerung bewirken, damit der Fahrer einen Bereich besser erkennen kann.
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Es kann zudem vorteilhaft vorgesehen sein, dass bei einer Änderung einer Zuordnung von Bedeutung zu einem Bereich oder Gegenstand des optischen Bildes auch die geplante Steuerung des Kfz überprüft und angepasst wird. Damit kann der Fahrer unmittelbar auf die Planung der Fahrunterstützung durch das Assistenzsystem Einfluss nehmen. Es kann auch vorgesehen sein, dass der Fahrer unmittelbar eine geplante Fahrtrajektorie ändern kann, indem er die Darstellung der Trajektorie auf dem Bildschirm durch Berührung und Verschieben ändert. Damit kann zum Beispiel ein Überholvorgang in Betracht gezogen werden, indem eine geradeaus gerichtete Fahrtrajektorie zur Seite zur Überholspur hin gezogen wird. Es kann auf diese Weise auch umgekehrt ein Überholvorgang abgebrochen bzw. die Planung eines Überholvorgangs eliminiert werden oder es kann ein Ausweichmanöver geplant werden, wenn beispielsweise ein Fahrer auf einer Autobahnbrücke die er unterquert, verdächtige Personen bemerkt, denen ausgewichen werden soll.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels in Figuren gezeigt und nachfolgend erläutert.
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Dabei zeigt:
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1 schematisch die Darstellung eines Kraftfahrzeuges auf einer Straße von oben mit Erfassungskegeln von Bilderfassungssensoren,
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2 eine Ansicht eines Bildschirms, der als Ausgabeeinrichtung dient,
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3 eine weitere Anzeige eines Bildschirms mit einer Interaktionsmöglichkeit für einen Fahrer, sowie
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4 schematisch den Aufbau eines Assistenzsystems.
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In der 1 ist ein Kraftfahrzeug 1 dargestellt, das das eigene, von einem Fahrer mit Unterstützung eines Assistenzsystems geführte Fahrzeug darstellt. Die 1 zeigt eine Abbildung von oben, bei der das Fahrzeug 1 auf einer Straße 2 dargestellt ist. In Fahrtrichtung 3 vor dem eigenen Fahrzeug 1 befindet sich ein weiteres Fahrzeug 4. An dem eigenen Fahrzeug 1 sind verschiedene Sensoren angeordnet, von denen beispielsweise ein erster Bilderfassungssensor 5 sowie ein zweiter Bilderfassungssensor 6 am vorderen Ende des Fahrzeugs im Bereich der Scheinwerfer gezeigt sind. Desweiteren ist ein dritter Bilderfassungssensor 7 im Bereich oberhalb der Windschutzscheibe 8 angeordnet. Die Anordnung und Kombination mehrerer Bilderfassungssensoren, die beispielsweise jeweils als Kameras ausgebildet sein können, erlaubt unter anderem eine dreidimensionale Bilderfassung und Triangulation, die auch die Abschätzung von Entfernungen von erfassten Gegenständen erleichtert.
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Grundsätzlich kann jedoch auch nur ein einzelner Bilderfassungssensor vorgesehen sein.
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Als weitere Sensoren sind beispielsweise ein erster Abstandssensor 9 sowie ein zweiter Abstandssensor 10 an den Seiten des Fahrzeugs angeordnet. Diese Abstandssensoren erlauben beispielsweise die Erfassung des Straßenrandes und somit die Abschätzung der Entfernung des eigenen Fahrzeugs vom Straßenrand und/oder die Abschätzung des Abstandes zu benachbarten Fahrzeugen. Ähnliche Abstandssensoren sind zudem am hinteren Ende 11 des Fahrzeugs in Form der Sensoren 12 und 13 (dritter und vierter Abstandssensor) vorgesehen. Auch am vorderen Ende des Fahrzeugs können entsprechende Abstandssensoren vorgesehen sein, um den Abstand des eigenen Fahrzeugs vor dem voranfahrenden weiteren Fahrzeug 4 zu erfassen.
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In den Erfassungskegeln der verschiedenen Bilderfassungssensoren 5', 6', 7', 5, 6, 7 wird sowohl das voranfahrende Fahrzeug 4 als auch ein schematisch dargestelltes Straßenschild 14 erfasst.
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In einer Verarbeitungseinrichtung, auf die weiter unten im Zusammenhang mit der 4 noch genauer eingegangen wird, wird aus den erfassten Bildinformationen eine Anzeige auf einem berührungssensitiven Bildschirm 15 (Touchscreen) erzeugt, die einer fotografischen Wiedergabe der erfassten Aussicht von dem Kraftfahrzeug in Fahrtrichtung nach vorn zumindest ähnlich ist.
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In der 2 ist beispielhaft eine Straße 2 auf einem anzeigebildschirm 15 dargestellt, auf der in Fahrtrichtung 3 des eigenen Fahrzeugs ein voranfahrendes Fahrzeug 4 gezeigt ist. Zudem ist eine Brücke 16 dargestellt, auf der sich eine Person 17 befindet.
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Zudem wird ein auf der Gegenfahrbahn entgegenkommendes Fahrzeug 18 erfasst, das sich in der Fahrtrichtung 19 bewegt.
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Ein Straßenschild 14 am Straßenrand wird ebenfalls erfasst.
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Die Verarbeitungseinrichtung weist dem Straßenschild 14 besondere Bedeutung bei und markiert dies durch Umkreisung mittels einer kreisförmigen Linie 20, die beispielsweise farbig ausgestaltet sein kann. Die Aufschrift auf dem Verkehrsschild 14 wird von der Verarbeitungseinrichtung gelesen und in einem besonderen Anzeigefeld 21 in vergrößerter Form angezeigt. Hier handelt es sich um eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 50 km/h.
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Desweiteren zeigt der Anzeigebildschirm 15 eine Fahrtrajektorie 22 an, die der von der Verarbeitungseinrichtung geplanten Bahn des eigenen Fahrzeugs entspricht. In dem hier gezeigten Beispiel plant die Verarbeitungseinrichtung offensichtlich ein Überholmanöver, um das Fahrzeug 4 zu überholen. Offensichtlich wird das entgegenkommende Fahrzeug 18 nicht als gefährlich eingeschätzt, das heißt die Entfernung wird als ausreichend eingeschätzt, um ein Überholmanöver zu erlauben. Hält der Fahrer dieses Überholmanöver insbesondere angesichts der Geschwindigkeitsbeschränkung für zu riskant, so kann er entweder auf dem Anzeigebildschirm 15 das entgegenkommende Fahrzeug 18 berühren, um eine Neueinschätzung des Risikos durch die Verarbeitungseinrichtung zu veranlassen oder aber unmittelbar die Trajektorie 22 berühren und durch eine Wischbewegung in Richtung des Pfeils 23 auf die eigene Fahrbahn zurückbewegen, so dass die Verarbeitungseinrichtung dazu gebracht wird, die geplante Trajektorie 22 zu verwerfen.
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Es ist auch denkbar, dass der Fahrer in der Person 17 auf der Brücke 16 eine Gefahr sieht, die bisher von der Verarbeitungseinrichtung noch nicht erkannt worden ist. Der Fahrer kann intuitiv wahrnehmen, dass Gefahr droht, dass beispielsweise die Person 17 Gegenstände auf die Fahrbahn der Straße 2 fallen lassen könnte. In diesem Fall kann der Fahrer auf dem Anzeigebildschirm 15 die Darstellung der Person 17 berühren und dazu das Wort „Gefahr“ aussprechen, das beispielsweise durch ein mit dem Bildschirm gekoppeltes Mikrofon aufgenommen werden kann. Dies veranlasst die Verarbeitungseinrichtung, der Person 17 einem höheren Risikolevel zuzuordnen, so dass die Person in der Darstellung markiert wird und entsprechende Brems- oder Ausweichmanöver geplant werden.
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In der 3 ist ein weiteres Beispiel für die Einwirkung des Fahrers auf den Assistenzprozess dargestellt. Auf dem Bildschirm 15 ist eine Straße 2 dargestellt, auf der sich ein erfasstes, vorausfahrendes Fahrzeug 4 befindet. Das Assistenzsystem plant eine Fahrtrajektorie 22', die ein Überholmanöver zum Überholen des Fahrzeugs 4 vorsieht. Nimmt der Fahrer am Fahrbahnrand einen Hund 23' wahr, den das Assistenzsystem als ungefährlich eingestuft hat, so kann er durch Berühren des Bildschirms 15 an der entsprechenden Stelle das Risikopotential des Hundes als Objekt heraufstufen. Der Hund wird daraufhin mit einer Linie 24, die in der 3 gestrichelt dargestellt ist, nachträglich markiert und das Assistenzsystem verwirft die Trajektorie 22' und damit das Überholmanöver, um eine neue Trajektorie 25, die in der 3 gestrichelt dargestellt ist, vorzuschlagen. Gleichzeitig wird die Trajektorie 25 rot eingefärbt, da diese Fahrvariante mit einem Bremsmanöver verbunden ist und die Verringerung der Geschwindigkeit durch einen Farbcode rot angezeigt werden kann. Die mit einer Beschleunigung verbundene Trajektorie 22' kann beispielsweise grün dargestellt werden.
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In der 4 ist schematisch in einer Übersicht die Verarbeitungseinrichtung 27 mit der notwendigen Peripherie des Assistenzsystems dargestellt. Es sind zunächst Sensoren 5, 6, 7 als Bilderfassungssensoren vorgesehen, sowie Abstandssensoren 9, 10. Zudem können weitere Sensoren wie Feuchtigkeitssensoren, Beschleunigungssensoren, Geschwindigkeitssensoren, Helligkeitssensoren, Schallsensoren und zusätzliche andere Sensoren vorgesehen sein. Zudem ist eine Antenne 26 dargestellt, die das Einspielen von Informationen über ein Funknetz zu der Verarbeitungseinrichtung 27 erlaubt. Hier kann beispielsweise, wenn über eine Radioansage ein Geisterfahrer angesagt wird, eine entsprechende Information in das System integriert werden. Die Informationen der Sensoren können in einer Eingangsstufe 28 der Bearbeitungseinrichtung zunächst zu einer dreidimensionalen Repräsentation der Fahrsituation verarbeitet werden, das heißt zu Bildinformationen mit zusätzlichen Tiefeninformationen. Die Eingangsstufe 28 kann mit einem Bilderkennungssystem 29 kommunizieren, das seinerseits mit einer Bilddatenbank 30 verbunden ist. Mithilfe der Bilddatenbank kann das Bilderkennungssystem den einzelnen erfassten Gegenständen im Bild Bedeutung und ggf. ein Risikopotential zuordnen.
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Für die Zuordnung können zusätzliche Parameter wie Bewegungsgeschwindigkeit des Gegenstandes herangezogen werden. Es ergibt sich eine dreidimensionale Repräsentation von der aufgenommenen Landschaft mit Gegenständen/Objekten, denen wenigstens teilweise eine Bedeutung zugeordnet ist. Aufgrund dieser Informationen erzeugt die Eingangsstufe 28 eine Anzeige auf einem Bildschirm 15, die für den Fahrer erkennbar das Bild der in Fahrtrichtung vorausliegenden Fahrstrecke anzeigt. Der Fahrer kann mit dem Bildschirm 15 interagieren, so dass von dort Informationen an die Eingangsstufe 28 der Verarbeitungseinrichtung 27 zurückgeleitet werden.
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Die Eingangsstufe kann dann gemeinsam mit dem Bilderkennungssystem 29 Informationen neu bewerten und ggf. geplante Steuerungsaktivitäten abändern. Die Steuerungsaktivitäten werden über eine Verbindungsleitung 31 an Aktoren 32, 33, 34 geleitet, die beispielsweise unmittelbar das Fahrverhalten steuern können (beispielsweise das Lenkrad, eine Bremse, ein Gaspedal), die jedoch auch unterstützende Aggregate wie beispielsweise die Beleuchtung des Fahrzeugs oder Alarmelemente wie eine Hupe ansteuern können. Durch den Fahrer ist jedoch jederzeit ein sogenanntes Override, das heißt ein Dominieren der entsprechenden Steuerungsaktivitäten der Verarbeitungseinrichtung möglich.
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Um der Verarbeitungseinrichtung mitzuteilen, dass eine Korrektur einer Interpretation notwendig ist, kann der Fahrer sich neben einer Berührung eines berührungssensitiven Bildschirmes 15 auch eine Eingabe über ein Mikrofon 35 oder einen Joystick 36 bedienen. Mit der beschriebenen Erfindung ist eine erhöhte Fahrsicherheit bei Unterstützung durch ein Assistenzsystem erreichbar, vor allem jedoch auch eine höhere Akzeptanz eines Assistenzsystems, da ein Interagieren und ein Korrigieren der Interpretationen und Steuerungsvorschläge des Assistenzsystems in komfortabler Weise ermöglicht ist.
