DE102013203574A1

DE102013203574A1 - Verfahren zur Kompensation von Winkelmessfehlern

Info

Publication number: DE102013203574A1
Application number: DE201310203574
Authority: DE
Inventors: Sebastian Kostka; Yi Zhou; Ernst Warsitz
Original assignee: Hella KGaA Huek and Co
Current assignee: Hella GmbH and Co KGaA
Priority date: 2013-03-01
Filing date: 2013-03-01
Publication date: 2014-09-04

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Kompensation von Winkelmessfehlern insbesondere einer Radarmesseinrichtung eines Kraftfahrzeugs mit einer Radarsendevorrichtung zur Aussendung von Radarsignalen und mit zumindest einer Radarempfangsvorrichtung zum Empfang von Radarsignalen zur Detektion zumindest eines externen Objekts und zur Bestimmung von zumindest einem Winkel einer Verbindungslinie zwischen dem Objekt und der Radarmessvorrichtung, mit einer Steuereinheit zur Auswertung der Radarsignale zur Ermittlung des gemessenen Winkels, wobei die Steuereinheit einen Winkelmessfehler zwischen dem gemessenen Winkel und einem tatsächlichen Winkel durch Auswertung zumindest eines Bewegungsverlaufs des zumindest einen Objekts ermittelt und die Steuereinheit eine Kompensation des gemessenen Winkels mittels des ermittelten Winkelmessfehlers durchführt. Auch betrifft die Erfindung eine Vorrichtung, wie eine Fahrerassistenzeinrichtung, zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens.

Description

Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Kompensation von Winkelmessfehlern, insbesondere von Radarmessvorrichtungen von Kraftfahrzeugen und eine Fahrerassistenzeinrichtung zur Durchführung eines solchen Verfahrens.
Stand der Technik
Im Stand der Technik werden bei radarbasierten Fahrerassistenzeinrichtungen Radarmessvorrichtungen eingesetzt, um die Position von Objekten, wie zum Beispiel von Kraftfahrzeugen auf einer Straße, zu bestimmten. Durch die Modulation des Sendesignals einer Radarsendevorrichtung nach dem FMCW-Verfahren (frequency modulated continuous wave) oder durch eine Mischform aus dem FMCW-Verfahren und dem FSK-Verfahren (frequency shift keying) setzt sich das reflektierte Empfangssignal aus einer relativen Geschwindigkeitskomponente und einer Signallaufzeitkomponente, also einer entfernungsabhängigen Komponente, zusammen.
Treten die Radarstrahlen aus der Radarsendevorrichtung aus, so können sich aufgrund der Anordnung der Radarsendevorrichtung nicht ungehindert austreten, sondern müssen zuvor in der Regel durch Verkleidungselemente der Fahrzeugkarosserie treten, was eine Störung oder Verfälschung der verwendeten Radarstrahlen bewirkt, weil eine Beeinflussung der Radarstrahlung gegenüber dem freien Austritt resultiert.
Das Signal wird, wie beschrieben beim Aussenden gestört. Das Problem für die Winkelmessung entsteht jedoch nach der Reflexion, wenn das Signal auf dem Rückpfad erneut durch die Verkleidung dringt. Die Winkelauswertung geschieht durch Vergleich der Phaseninformation der Wellenfront an den Empfangsantennen. Die dabei auftretende Differenzphase ist abhängig vom Strahlengang des Signals bzw. der das Signal enthaltenen Strahlen. Aufgrund dessen Verzerrung liegt die Phasenfront nach Durchdringung der Verkleidung nicht mehr als ebene Welle vor. Durch Beugung und indirekte Reflexionspfade weicht die Signalphase damit gegenüber ungehindertem Empfang ab. Der Winkelfehler verstärkt sich bei einigen Lacken beispielsweise mit hohem Metallanteil, bei großen Lackschichtdicken und auch bei gröberen Schmutzablagerungen auf der Lackschicht der Fahrzeugaußenhaut.
Eine Lösung ist, für die Radarmessvorrichtung im eingebauten Zustand eine entsprechende Korrekturkennlinie aufzunehmen, um im Betriebszustand gemessene Winkel mit einem dafür vorgesehenen Korrekturwert zu korrigieren. Als statischen Lösungsansatz kann der Zustand der Radarmessvorrichtung für einen Zeitpunkt vor der Inbetriebnahme durch die Aufzeichnung von Referenzzielen über den gewünschten Winkelbereich festgestellt werden. Da bei dieser Eichung die tatsächliche Position des Ziels bekannt ist, kann über den Vergleich zwischen der realen Position des gemessenen Objekts und dem gemessenen Winkel der Radarmessvorrichtung eine Tabelle mit Differenzwerten ermittelt werden, auf die im Betriebszustand zurückgegriffen wird.
Ein Nachteil dieses statischen Verfahrens ist, dass die einmalig festgestellte Abweichung nicht über die Laufzeit des Systems nachgeführt werden kann. Lokale Störungen können dadurch nicht ermittelt werden. Zudem ist die Erstellung einer solchen Korrekturkennlinie aufgrund der hohen Varianz der Fahrzeugtypen nur mit großem Aufwand möglich.
Ein weiteres derzeit bekanntes Verfahren zur adaptiven Korrektur der Winkelmessung beruht auf der Erkenntnis, dass die Erfassung nach dem Phasenmonopulsprinzip durch den beschriebenen Verbau des Radarsensors systematisch gestört ist, die Messung jedoch insgesamt mit einer geringen Varianz erfolgt. Demnach bildet sich der Fehler, gemittelt über die Messdauer insofern aus, dass er im Rahmen der Messgenauigkeit eindeutig erfasst werden kann, wenn ein geeigneter Bezugspunkt gefunden wird, der diesen Versatz nicht zeigt. Zu diesem Zweck wird ein weiterer Sensor, vorzugsweise eine weitere Radarmessvorrichtung des gleichen Fahrerassistenzsystems benutzt, um über eine Triangulation der Entfernungsmessung einen unabhängigen Referenzwinkel zu bestimmen.
Die Differenz aus diesem Referenzwinkel und dem fehlerbehafteten Messwinkel ergibt durch gleitende Mittelwertbildung den gesuchten Korrekturwert. Der beschriebene adaptive Ansatz setzt voraus, dass ein zweiter Sensor in das System integriert ist, so dass das Objekt sowohl von der Radarmessvorrichtung als auch von dem zweiten Sensor detektiert wird. Eine solche Vorrichtung ist durch die DE 10 2009 024 064 A1 bekannt geworden.
Darstellung der Erfindung, Aufgabe, Lösung, Vorteile
Daher ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zur Kompensation von Winkelmessfehlern zu schaffen, das einfach durchführbar ist und auch ohne zusätzliche Sensoren auskommen kann.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung hinsichtlich des Verfahrens mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1 gelöst.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung betrifft ein Verfahren zur Kompensation von Winkelmessfehlern insbesondere einer Radarmesseinrichtung eines Kraftfahrzeugs mit einer Radarsendevorrichtung zur Aussendung von Radarsignalen und mit zumindest einer Radarempfangsvorrichtung zum Empfang von Radarsignalen zur Detektion zumindest eines externen Objekts und zur Bestimmung von zumindest einem Winkel einer Verbindungslinie zwischen dem Objekt und der Radarmessvorrichtung, mit einer Steuereinheit zur Auswertung der Radarsignale zur Ermittlung des gemessenen Winkels, wobei die Steuereinheit einen Winkelmessfehler zwischen dem gemessenen Winkel und einem tatsächlichen Winkel durch Auswertung zumindest eines Bewegungsverlaufs des zumindest einen Objekts ermittelt. Dadurch wird der Winkelmessfehler bestimmbar, so dass er auch kompensierbar ist. Durch diese Verfahrensweise können auch kurzfristig auftretende oder zeitlich variierende Fehler kompensiert werden. Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn die Steuereinheit eine Kompensation des gemessenen Winkels mittels des ermittelten Winkelmessfehlers durchführt. Dabei werden dann die Winkelmessfehler kompensiert, die langfristig auftreten bzw. die auch kurzfristig auftreten. Die kurzfristig auftretenden Winkelmessfehler führen zu entsprechenden zeitabhängigen oder zeitweiligen Änderungen von Korrekturwerten, die entsprechend zur Kompensation verwendet werden. Dabei ist die Reaktionszeit auf Änderungen abhängig von der Länge und von dem Einfluss des Ergebnisses eines Messzyklus für die Bestimmung des Winkelmessfehlers. Es ist zweckmäßig, den Einfluss abhängig von einer Güte und der Anzahl der Messungen pro Zyklus zu machen. Bei der Dimensionierung des Einflusses können Genauigkeitsanforderungen an die Winkelkorrektur berücksichtigt werden. Sollen sich Einzeleffekte dabei zur Steigerung der Genauigkeit weniger auf das System auswirken, kann es zweckmäßig sein einen geringeren Einfluss zu wählen, ist es wichtiger auf kurzfristige Änderungen reagieren zu können, kann es zweckmäßig sein den Einfluss zu erhöhen
Dabei ist es zweckmäßig, wenn eine Auswertung von Bewegungsverläufen einer Mehrzahl von Objekten durchgeführt wird. Durch die Verwendung einer Vielzahl von Bewegungsverläufen ist es möglich statistische Betrachtungen durchzuführen bzw. Werte zu mitteln o. ä., so dass Einzelfalleffekte reduziert werden können.
Dabei ist es zweckmäßig, wenn im Wesentlichen Bewegungsverläufe von im Wesentlichen gleichförmigen oder im Wesentlichen beschleunigten Bewegungen von Objekten ermittelt, ausgewählt und ausgewertet werden. Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Bewegungsverlauf eines Objekts eine im Wesentlichen konstante Geschwindigkeit zeigt und im Wesentlichen linear über den Sichtbereich verläuft. Aufgrund solcher eher einfacher Bewegungsformen können eine Vielzahl von entsprechend bewegten Objekten identifiziert werden, so dass eine hohe Anzahl von relevanten Ereignissen existiert, die zur Auswertung herangezogen werden können.
Besonders zweckmäßig ist es, wenn die Bewegungsverläufe von Bewegungen einer Mehrzahl von Objekten derart ausgewertet wird, dass ein Vergleich zwischen einer gemessenen Bewegungsbahn und einer erwarteten idealisierten Bewegungsbahn durchgeführt wird, so dass der Unterschied zwischen der idealisierten Bewegungsbahn und der gemessenen Bewegungsbahn zur Bildung von Korrekturwerten für die Kompensation des Winkelmessfehlers herangezogen wird. Dabei wird davon ausgegangen, dass das Objekt tatsächlich auf der idealisierten Bewegungsbahn bewegt, während aufgrund von Winkelmessfehlern ein anderweitiger davon abweichender Verlauf angenommen wird.
Dabei ist es vorteilhaft, wenn bei der Berücksichtigung von Bewegungsverläufen von einer Mehrzahl von Objekten der Lenkeinschlag des eigenen Fahrzeugs berücksichtigt wird. Dabei ist es insbesondere vorteilhaft, wenn Bewegungsabläufe von Objekten nur bei Geradeausfahrt, also bei einem Lenkeinschlag von im Wesentlichen Null, ausgewertet werden.
Darüber hinaus ist es zweckmäßig, unabhängige Informationen über den Bewegungsverlauf der Objekte bei Bildung von Korrekturwerten zu berücksichtigen. Diese unabhängigen Informationen können anhand weiterer Sensoren ermittelt werden und/oder durch das Objekt und/oder eine andere Instanz übermittelt worden sein. Unabhängige Informationen über dem Bewegungsverlauf können beispielsweise Positionsdaten, Spurdaten, insbesondere Verläufe und/oder klassifizierte Spurzuordnungen sowie Routeninformationen und/oder bei Fahrzeugen der Lenkeinschlag sein.
Auch ist es zweckmäßig, wenn mittels der Korrekturwerte und/oder mittels der ermittelten Winkelmessfehler eine Korrekturkennlinie oder ein Korrekturkennfeld erzeugt wird zur Kompensation des Winkelmessfehlers. Dabei wird vorteilhafter Weise ein Korrekturwert aus der Kennlinie bzw. aus einem Kennfeld ausgelesen und für die Korrektur bzw. Kompensation verwendet.
Auch ist es zweckmäßig, wenn die Bewegungsbahn eines Objekts in Segmente unterteilt wird und die Positionen eines Objekts innerhalb eines Segments zu einem Mittelwert gemittelt werden, so dass ein Vergleich zwischen den jeweiligen Mittelwerten und der entsprechenden Position der idealisierten Bewegungsbahn zur Erzeugung von zumindest einem Korrekturwert und/oder einer Korrekturkennlinie und/oder eines Korrekturkennfeldes herangezogen wird.
Bei einer erfindungsgemäßen Ausführungsform ist es vorteilhaft, wenn die Segmente oder deren Ausdehnung durch jeweils einen ersten anfänglichen und einen zweiten endseitigen Sichtwinkel der Radarmesseinrichtung definiert sind. Dadurch wird ein Bereich, wie ein Raumbereich definiert, in welchem eine Bearbeitung der dort zugeordneten Messwerte durchgeführt werden kann, um beispielsweise eine Mittelung oder eine anderweitige Bearbeitung vornehmen zu können. Dadurch werden die Auswertung der Messdaten und die Bestimmung des Winkelmessfehlers erleichtert.
Auch ist es zweckmäßig, wenn die Sichtwinkel äquidistant verteilt sind, so dass ein gleicher Winkelabstand zwischen den jeweiligen anfänglichen und den endseitigen Sichtwinkeln resultiert. Dadurch wird eine bezüglich des Winkels günstige Aufteilung der Segmente erzielt, was der Verbesserung der Messfehlererkennung dient.
Alternativ kann es zweckmäßig sein, wenn die Sichtwinkel derart veränderlich angenommen werden, so dass ein konstanter Abstand zwischen einem Anfang und einem Ende eines Segments, also eine konstante Segmentlänge, vorliegt. Dadurch kann bei gleicher Länge des Segments eine gleichmäßigere Verteilung der Messwerte erreicht werden.
Auch ist es zweckmäßig, wenn die idealisierte Bewegungsbahn eines Objekts als geradlinige Bewegungsbahn angenommen wird. So kann von einem vereinfachten Verfahren ausgegangen werden, wenn das Objekt sich geradlinig bewegt, weil seine Eigenbewegung in lateraler Richtung unberücksichtigt bleibt bzw. diesbezügliche Schwankungen sich entweder wegmitteln oder dem Messfehler zugeschlagen werden, was sich bei einer Vielzahl von Messungen wiederum herausmittelt. Auch ist dies vorteilhaft, weil die überwiegende Mehrzahl solcher Bewegungsbahnen von Objekten im Wesentlichen geradlinig ist.
Weiterhin ist es bei einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel zweckmäßig, wenn die Korrekturwerte in eine Tabelle oder Matrix eingetragen werden, wobei die Tabelle oder Matrix aktualisiert wird zur Bildung der Korrekturkennlinie oder des Korrekturkennfelds. Dadurch können Daten der Korrekturwerte zwischengespeichert und bearbeitet werden, bevor die Korrekturkennlinie oder -kennfeld gebildet wird. So können beispielsweise Werte über eine vorbestimmten zeitliche Dauer gespeichert werden oder Extremwerte als Ausreißer herausgemittelt werden, um keine Effekte zu betonen, die aus singulären Einzelfalldaten resultieren.
Auch ist es zweckmäßig, wenn die idealisierte Bewegungsbahn eines Objekts adaptierbar ist. Dies kann beispielsweise bei erkannten Fahrbahnverläufen vorteilhaft sein, wie bei Kurvenfahrten o. ä., weil dann auch davon auszugehen ist, dass die Bewegungsbahn der beobachteten Objekte sich entsprechend ändert. Dabei können beispielsweise eine Spurbreite und damit ein Abstand zu einem Nebenfahrzeug berücksichtigbar sein.
Auch ist es zweckmäßig, wenn eine Mehrzahl von Radarmesseinrichtungen vorgesehen ist, wobei eine Kompensation von Winkelmessfehlern für zumindest eine Radarmessvorrichtung oder für jede Radarmessvorrichtung durchgeführt wird. Auch können Daten einzelner Radarmessvorrichtungen untereinander kommuniziert werden, um eine verbesserte Fehlererkennung durchführen zu können bzw. um eine Eichung durchführen zu können, wenn die eine Radarmessvorrichtung in gegebenen Zustand keinen solchen Messfehler zeigen würde, Auch ist es zweckmäßig, wenn Daten oder Signale zur Kompensation von Winkelmessfehlern unterschiedlicher Radarmesseinrichtungen zur Unterstützung der Kompensation eines Winkelmessfehlers ausgetauscht werden.
Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel ist es zweckmäßig, wenn zumindest eine weitere Vorrichtung zur Lokalisierung von Objekten vorgesehen ist, wobei die Daten oder Signale der weiteren Vorrichtung zur Lokalisierung zur Kompensation von Winkelmessfehlern zumindest einer Radarmessvorrichtung herangezogen werden.
Die Aufgabe zur Fahrerassistenzeinrichtung wird gelöst durch eine Fahrerassistenzeinrichtung zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeuges mit einer Radarmesseinrichtung zur Erkennung und Vermessung von Objekten zur Durchführung eines oben ausgeführten Verfahrens.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf eine Zeichnung detailliert erläutert. In der Zeichnung zeigt:
1 ein Blockschaltbild zur Erläuterung der Erfindung,
2 ein Diagramm zur Erläuterung der Winkelbestimmung,
3 eine Darstellung zur Anordnung einer Radarmessvorrichtung in einem Fahrzeug,
4 eine Darstellung zur Anordnung von Radarmessvorrichtungen in einem Fahrzeug,
5 eine Darstellung eines Überholvorgangs,
6 eine Kennlinie mit Korrekturwerten,
7 eine Darstellung eines Überholvorgangs mit Schwankung der Mittellinie der Fahrzeugbewegung des überholenden Fahrzeugs,
8 ein Blockschaltbild zur Erläuterung der Erfindung und
9 eine Ansicht einer gestörten Wellenfront vor einer Radarmessvorrichtung.
Bevorzugte Ausführung der Erfindung
Die 1 zeigt in einem Blockschaltbild 1 eine schematische Darstellung einer Vorrichtung zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens. Das Blockschaltbild 1 zeigt die Komponenten einer Vorrichtung und eine prinzipielle Vorgehensweise zur Ansteuerung einer Radarmessvorrichtung.
Der digitale Signalprozessor 2, auch mit DSP bezeichnet, übergibt eine Modulationsform eines Sendesignals an einen Digital zu Analog Converter 3, auch mit DAC abgekürzt.
Der Digital zu Analog Wandler 3 erzeugt ein dem digitalen Wert entsprechendes Spannungssignal für den spannungsgesteuerten Oszillator 4, welcher auch als VCO bezeichnet wird. Der Oszillator 4 überführt das verstärkte Modulationssendesignal 5 an die Sendeantenne 6 (TX) der Radarmessvorrichtung. Die Sendeantenne 6 stellt die Radarsendevorrichtung der Radarmessvorrichtung dar.
Die von externen Objekten reflektierten Radarsignale werden durch zumindest eine Radarempfangsvorrichtung, wie zumindest eine Empfangseinheit (RX1...N) 7, 8, 9 empfangen und über jeweils einen rauscharmen Verstärker (LNA) 10, 11, 12 verstärkt und an einen Quadraturmischer 13 weitergeleitet. Durch den Quadraturmischer 13 wird das empfangene Signal zurück in das niederfrequente Basisband abgemischt. Hierbei entsteht das Inphase-Signal I durch direktes Mischen und das Quadratur-Signal Q durch Mischen mit dem um 90° phasenverschobenen Sendesignal. Beide Komponenten I, Q des Signals jeder Empfangsantenne werden durch ein Filter 14 bereinigt und nach weiterer Verstärkung mittels eines Verstärkers 15 über den Analog-Digitalwandler (ADC) 16 in digitaler Form durch den Signalprozessor 2 eingelesen und gespeichert.
2 zeigt ein Diagramm zur Erläuterung der Winkelbestimmung. Zu diesem Zweck wird das Signal an einer Radarmessvorrichtung über mindestens zwei Radarempfangsvorrichtungen, wie Empfangsantennen, ausgewertet. Nach einem abmischen des empfangenen Signals mit dem zuvor ausgesendeten Signal ergibt sich ein niederfrequentes Differenzsignal. Der gesuchte Winkel wird dabei bevorzugt zu einer Achse bzw. Linie definiert, die das Fahrzeug bzw. die Radarmessvorrichtung in Längsrichtung des Fahrzeugs schneidet.
Eine Überführung des Signals in den Frequenzraum durch Fourier Transformation (FFT) ermöglicht es, eine durch die Geschwindigkeit und Entfernung des Objektes hervorgerufene Differenzfrequenz in dem sich ergebenen Signalspektrum zu lokalisieren. Zur Winkelberechnung wird die zum Messzeitpunkt vorhandene Phasenlage dieser Frequenz für jede Empfangsantenne bestimmt.
Bedingt durch den Abstand der Empfangsantennen zueinander und den Einfallswinkel des empfangenen Signals ergibt sich daraus eine winkelabhängige Phasendifferenz aus welcher der Einfallswinkel berechenbar ist. Das Verfahren zur Bestimmung des Aspektwinkels ist allgemein auch unter dem Begriff der Phaseninterferometrie bekannt. Dabei wird der Winkel zur Normalen durch die Phasenverschiebung der beiden eingehenden Wellen bestimmt. Mit Δs/λ = φII – φI/2π mit sin(θ) = Δs/d.
Dabei ist φII – φI die Phasendifferenz der beiden eingehenden Wellen, Δs/λ die Wegdifferenz der beiden Wellen in Ausbreitungsrichtung normiert auf die Wellenlänge λ und d der Abstand der Empfangsantennen, so dass der Einfallswinkel θ resultiert.
Die 3 zeigt die Anordnung einer Radarmessvorrichtung 20 in einem Heck 21 eines Kraftfahrzeugs 22. Die Radarmessvorrichtung 20 besteht dabei aus zumindest einer Radarsendevorrichtung 23 und zumindest zwei Radarempfangsvorrichtungen 24, 25. Dabei wird die ausgesandte Radarstrahlung, nicht gezeigt, durch die Außenhaut 27 des Hecks 21 beeinflusst und somit in ihrer Richtung verfälscht. Auch werden die empfangenen Radarstrahlen 26 durch die Außenhaut verfälscht, so dass sich ein gestörtes Wellenprofil gemäß 9 resultiert. Diese Verfälschungen führen zu einem Winkelmessfehler in Bezug auf den gemessenen Winkel des Objekts zur Messvorrichtung. Dabei kann der Fehler räumlich variabel sein, weil sich die Außenhaut des Fahrzeugs nicht anisotrop verhält und es können sich auch zeitlich variierende Einflüsse zeigen, die beispielsweise temperaturabhängig sind.
Ziel der Erfindung ist es, eine adaptive Winkelkorrektur durchzuführen, also einen systematischen Winkelmessfehler der Radarmessvorrichtung zu ermitteln und die Abweichung während des Betriebs selbstständig im Rahmen der Winkelbestimmung zu korrigieren.
Die erwähnten Winkelmessfehler werden unter anderem durch den Verbau der Radarmessvorrichtung an dem Fahrzeug hinter der Heckschürze bzw. der Außenhaut 27 und eine dadurch verursachte Verzerrung der Radarsignale beispielsweise durch zusätzliche Reflexion oder Mehrwegeausbreitung hervorgerufen. Auch können Alterungseffekte, Einbautoleranzen und weitere lokale Störquellen, wie beispielsweise Lackierung, Befestigung, Auspuffanlage, Schmutz etc. beeinflussen die Radarsignalform systematisch und führen schließlich zu Abweichungen der Winkelmessung.
Der gemessene Winkel stimmt somit nicht mit dem tatsächlichen Ablagewinkel des Zielobjektes bei idealer Richtcharakteristik der Antennen überein.
Zur Korrektur muss der Winkelmessfehler im laufenden Betrieb der Fahrerassistenzeinrichtung präzise bestimmt werden können, um daraus beispielsweise eine robuste Winkelkorrekturkennlinie abzuleiten.
Die 4 zeigt die Anordnung von zwei Radarmessvorrichtungen 30, 31 an einem Heck 32 eines Kraftfahrzeugs 33. Die Radarmessvorrichtung 30 umfasst dabei auch eine Steuereinheit 34, welche auch mit der Radarmessvorrichtung 31 in Signalverbindung steht, wie beispielsweise über einen Systembus 37, also ein systeminterner bzw. messvorrichtungsinterner Datenbus. Die Steuereinheit 34 steht dabei wiederum mit einer Fahrzeugelektronik 35 über einen Fahrzeugdatenbus 36, wie CAN- oder LIN-Bus in Signalverbindung. Von der Steuereinheit wird für jede Radarmessvorrichtung eine spezifische Korrekturkennlinie adaptiv ermittelt. Die Radarmessvorrichtungen sind im Kraftfahrzeug über einen Fahrzeugdatenbus, wie beispielsweise CAN-Bus, miteinander verbunden, um Messdaten und Systeminformationen auszutauschen. Die Steuereinheit ist über einen weiteren Feldbus, wie Fahrzeugdatenbus, mit externen Steuergeräten verbunden, die Informationen wie Eigengeschwindigkeit und Lenkwinkel zur Situationsanalyse, wie Geradeausfahrt, Beschleunigung, Kurvenfahrt etc., übermitteln.
Das erfindungsgemäße Verfahren erlaubt eine Winkelmessung vorzunehmen und einen Winkelmessfehler kompensieren zu lassen.
Das Verfahren ermöglicht die Kompensation bzw. Korrektur des Winkelmessfehlers einer Winkelmessung prinzipiell auch bei Benutzung von nur einer Radarmessvorrichtung. Dies hat den Vorteil, dass das erfindungsgemäße Verfahren sich auf Anwendungen applizieren lässt, welche ohne weitere Sensoren und ohne Triangulation auskommen. Auch kann das Verfahren auch auf solche Vorrichtungen mit weiterem Sensor zur Triangulation angewendet werden. Dabei kann der weitere Sensor ein beliebiger Sensor sein und muss nicht notwendiger Weise eine Radarmessvorrichtung sein. Bei dem Interferometerprinzip wird die Phaseninformation für jedes Radargerät ausgewertet. Fusioniert wird dann bei der Objektverfolgung, die vorteilhafterweise auch mit nur einem Ergebnis arbeiten kann. Dennoch können auch nur die Bereiche korrigiert werden, die von mindestens einem Sensor abgedeckt werden. Der Vorteil liegt darin begründet, dass jeder Sensor separat behandelt wird und eine spezifische Korrektur seiner Messdaten erhält.
Besonders vorteilhaft kann das Verfahren auch angewendet werden, falls dieser weitere Sensor beispielsweise nur einen eingeschränkten Messbereich aufweisen würde. So könnte das erfindungsgemäße Verfahren im gesamten Messbereich eingesetzt werden und eine Eichung mittels des weiteren Sensors könnte in seinem eingeschränkten Bereich erfolgen. Bei einer Verwendung zweier Radarmessvorrichtungen ist es besonders zweckmäßig, wenn jede Radarmessvarrichtung nur auf Basis von eigenen Messungen korrigiert oder kompensiert wird.
Dabei führt die Hinzunahme von weiteren zueinander beabstandeten Sensoren zu insgesamt zu einer erhöhten Qualität der Objektverfolgung, da auftretende Einzelmessfehler oder Verdeckungseffekte durch den redundanten Systemansatz minimiert werden. Insbesondere für die radarbasierte Winkelmessung in einem Spurwechselassistenten ergibt sich der Vorteil speziell durch den geometrisch beabstandeten Verbau.
In einer Ausführungsform seien die Radarmessvorrichtungen derart verbaut, dass sie zumindest teilweise den seitlichen Bereich des Fahrzeugs überwachen. In diesem Falle erfassen beide Sensoren als Radarmessvorrichtungen 30, 31 bei einem Überholmanöver eine Reflexion unter abweichenden Aspektwinkeln, siehe 4. Wenn ein Sensor in diesem Bereich einer Störquelle ausgesetzt ist, so kann die Spurzuordnung dennoch über den Messwinkel der weiteren Sensoren hergestellt werden. Eine weitere Verbesserung der Qualität der Winkelmessung wird erreicht, indem mehr als zwei minimal nötige Radarempfangsvorrichtungen, wie Empfangsantennen, je Radarmessvarrichtung eingesetzt werden.
Das erfindungsgemäße Verfahren beruht darauf, dass im Fahrbetrieb des Fahrzeugs und im Betrieb der Radarmessvarrichtung bzw. mehrerer Radarmessvorrichtungen definierte Verkehrsszenen ausgewählt werden, anhand welcher durch statistische Beobachtung der gemessenen Zielparameter die gesuchten Korrekturfaktoren errechnet werden.
Das erfindungsgemäße Verfahren beruht dabei darauf, dass sich der beschriebene systematische Fehler über eine geeignete Stichprobe gleichartiger Verkehrsszenen abbildet. Dies kann im Fall eines zumindest teilweise seitlichen Sichtbereichs der Radarmessvorrichtung, beispielsweise bei einem Überholmanöver eines anderen Fahrzeugs, beobachtet werden, welches das eigene Fahrzeug bei Geradeausfahrt überholt. Alternativ oder zusätzlich kann bei einem zumindest teilweise front- oder heckseitigen Sichtbereich der Querverkehr beobachtet werden.
Im Falle eines zumindest teilweisen seitlichen Sichtbereichs wird eine solche Verkehrsszene beispielsweise charakterisiert durch eine Fahrt auf einer Fahrbahn, wie einer Autobahnfahrt, bei der auf den direkten benachbarten Nachbarspuren Überholmanöver innerhalb der Fahrspur, beispielsweise mit zunehmender Relativgeschwindigkeit, linear, also geradlinig, erfolgen. Statt einer zunehmenden Geschwindigkeit kann auch eine andere Bewegung mit unterschiedlicher Relativgeschwindigkeit vorliegen, wobei die Relativgeschwindigkeit vorteilhaft ungleich Null ist. So kann das eigene Fahrzeug von einem anderen Fahrzeug überholt werden oder dieses alternativ auch selbst überholen. Alternativ oder zusätzlich kann bei einem zumindest teilweise front- oder heckseitigen Sichtbereich eine solche Verkehrsszene durch ein Heranfahren oder Stehen an einer Kreuzung charakterisiert werden.
Unter dieser Annahme durchschreitet das beobachtete Objekt den relevanten Sichtwinkelbereich der Radarmessvorrichtung. Die Radarmessvorrichtung überwacht dabei die Bewegung des Objekts, wobei sich ein zeitlich veränderlicher Messwinkel aufgrund der Relativbewegung des Eigenfahrzeugs relativ zu dem Objekt ergibt.
Dabei wird vorteilhaft die Fläche der Fahrbahn hinter dem Eigenfahrzeug für jede Radarmessvorrichtung in Segmente als Fahrbahnbereiche geteilt, von welchen jedes Segment beispielsweise 1° des Sichtwinkels der Radarmessvorrichtung abdeckt. Dadurch ergibt sich eine variable Länge der Segmente. Alternativ kann der Sichtwinkel auch variabel gewählt werden, so dass eine gleichmäßige Länge der Segmente ergibt.
Während eines Überholmanövers und/oder eines front- oder heckseitigen Quermanövers führt die Radarmessvorrichtung die Objektverfolgung durch und liefert in jedem Messzyklus die dazu verwendeten Radarziele an die Steuerung der Winkelkorrektur.
In 5 wird eine solche Verkehrssituation dargestellt. Das Eigenfahrzeug 50 fährt in einer Fahrbahn bzw. Fahrspur 51 und wird auf der Nebenfahrbahn 52 von einem weiteren Fahrzeug 53 überholt. Das Fahrzeug 53 nähert sich ausgehend von der Position 54 und bewegt sich in einer geradlinigen Bewegung auf das Eigenfahrzeug 50 und überholt dieses bei der Position 55.
Die beiden Radarmessvorrichtungen 60 und 61 überwachen dabei jeweils die Bewegung des Fahrzeugs 53. Die tatsächliche Bewegungsbahn 56 bzw. die gemessene Bewegungsbahn 57 bzw. die Fahrbahn 52 wird in Segmente 58, 59, 62, 63, 64 unterteilt. Diese sind im Ausführungsbeispiel der 5 beispielsweise durch einen Sichtwinkel von 1° der Radarmessvorrichtung definiert.
Dabei zeigt sich, dass die tatsächliche Bewegungsbahn 56 des überholenden Fahrzeugs 53 geradlinig ist, die gemessene Bewegungsbahn 57 aufgrund eines Winkelmessfehlers jedoch gekrümmt verläuft.
Hintergrund der erfindungsgemäßen Verfahrensweise ist es, dass systematische Fehler sich mit geringer Varianz in den laufenden Radarmessungen zeigen. Dies bedeutet, dass die Fehler in einer Vielzahl von Messungen sich gleich oder ähnlich zeigen.
Zur besseren Analyse der Messfehler wird der Sichtbereiches der Radarmessvorrichtung in unabhängige Segmente 58, 59, 62, 63, 64 aufgeteilt, so dass möglich ist, die Fehler zu lokalisieren. Das Objekt wird dabei über einen längeren Zeitraum beobachtet und die Bewegung des Objekts wird dabei ausgewertet, um den Winkelmessfehler bestimmen und korrigieren zu können.
Die Steuerung errechnet für jeden Messzyklus und vorteilhaft für jedes Segment den arithmetischen Mittelwert des aktuellen Objekts bzw. der aktuellen Objekte, wobei die Messwerte zumindest aus der Entfernung, dem Messwinkel und einem korrigierten Messwinkel bestehen, wobei der Messwinkel auch für die Objektverfolgung benutzt wird. über eine gleitende Mittelwertbildung in dem aktuell belegten Segment werden diese Messwerte als Schwerpunkt aller Objekte zusammengeführt.
Zusätzlich bzw. alternativ kann der Mittelungsvorgang nach weiteren Faktoren, wie beispielsweise der Anzahl der benutzten Objekte als Radarziele und deren Signalqualität, gewichtet werden.
Dabei kann die Schwerpunktbildung durch dafür notwendige Parameter auch deaktiviert werden, wenn diese nicht vorliegen, wie eine minimale vorliegende Relativgeschwindigkeit, eine minimale Signalqualität der verwendeten Objekte und auch begrenzende Faktoren, wie eine maximal zu tolerierende Abweichung von der Idealannahme der Bewegungsbahn, beispielsweise bei einem Spurwechsel.
Ein Oberholvorgang wird beispielsweise dann als gültig bewertet, wenn das überwachte Objekt in mindestens zwei Referenzpositionen, beispielsweise einmal in vordefinierter großer Entfernung und einmal in vordefiniertem geringeren Abstand, also beispielsweise in unmittelbarem Abstand hinter dem Eigenfahrzeug, sich auf der festgelegten Fahrspur befunden hat oder das Eigenfahrzeug auf der festgelegten Fahrspur passiert hat. Dabei ist die festgelegte Fahrspur beispielsweise eine Nebenfahrspur. Die vordefinierte große Entfernung kann beispielsweise in 50 m oder 100 m oder mehr sein und der unmittelbare Abstand kann in einer Entfernung von beispielsweise 5 m oder 10 m sein.
Die Mittelwert oder Schwerpunktbildung pro Segment kann aufgrund wählbarer Parameter optimiert werden. Werden die Parameter zur Schwerpunktbildung geeignet gewählt, so kann der Gesamtschwerpunkt der Messwerte in jedem definierten Segment über eine große Anzahl von beobachteten Objekten bzw. Überhol- und/oder Quermanövern stabil gehalten werden. Sie zeigen eine niedrige Varianz und eine Standardabweichung, welche klein gegenüber der Winkelteilung der vordefinierten Segmente ist, wie beispielsweise < (1°/4) also < 0,25° ist. Für die Schwerpunktbildung können folgende Parameter herangezogen werden:

– Anzahl der Ziele der aktuellen Messung;
– Die Zielhistorie, also ob ein Ziel erstmalig erkannt oder bereits mehrfach erkanntes ist;
– weitergehende Signalinformationen aus einer Fast-Fourier-Transformation (FFT), wie Amplitude, Rauschabstand und/oder Eindeutigkeit. Hieraus kann dabei ein Gewichtungsfaktor für die Aktualisierung des Schwerpunktes ermittelt werden.

Die Annahme eines linearen Überholvorgangs und/oder Quermanövers als lineare Bewegung eines beobachteten Objekts definiert den Referenzwinkel bzw. Sollwinkel, auf den der Winkel des Schwerpunktes bezogen werden kann, wenn dieser ein Stabilitätskriterium über mehrere Korrekturzyklen erreicht hat. Der Korrekturwert bzw. der Korrekturwinkel für die Korrektur des Winkelmessfehlers kann dabei in einer Tabelle, wie in einer Winkelkorrekturtabelle, oder Matrix oder einem Kennfeld abgelegt werden.
Der Korrekturwert ergibt sich aus der Differenz zwischen dem Schwerpunktwinkel, also dem Winkel zum Schwerpunkt, und dem Winkel der Ideallinie, bezogen auf die Sensornormale.
Als Stabilitätskriterium für die Bestimmung des Winkels des Schwerpunkts kann gelten: minimale Anzahl von Messungen oder Updates und/oder minimale Varianz und/oder minimale Standardabweichung.
Erfindungsgemäß wird jeder Korrekturwert in einer Korrekturtabelle abgelegt, die zunächst innerhalb der Steuerung laufend aktualisiert und dadurch plausibilisiert wird.
Auch in der Korrekturtabelle kann für jede Stützstelle eine gleitende Mittelwertbildung durchgeführt werden. Bei einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel kann die gleitende Mittelwertbildung mit einer Gewichtung entsprechend der Schwerpunktqualität durchgeführt werden. Dabei kann die Schwerpunktqualität nach obigen Kriterien für das Gesamtgewicht und/oder nach einer Gesamtanzahl von Aktualisierungen bestimmt werden.
Zyklisch werden dann Korrekturwerte anteilig der Signalverarbeitung des entsprechenden Radarsensors zugeführt, um eine Korrektur der Winkelmessfehler zu kompensieren.
Durch dieses Vorgehen gelingt es, die Korrektur über die Zeit zu adaptieren, da jedes Update der Kennlinie direkt in die laufende Messung als Korrektur eingeht. Die Steuerung nähert jeden Korrekturwinkel fortlaufend dem Fehler an und kann mittels der unkorrigierten Radarziele aus der Messung jederzeit den nötigen Bezug zwischen Messwert und Korrektur beibehalten, so dass die Korrekturkennlinie in sich konsistent ist.
Die 6 zeigt ein Beispiel für eine berechnete Korrekturkennlinie einer Radarmessvorrichtung. Dabei ist auf der Abszisse der Messwinkel und auf der Ordinate der Korrekturfaktor bzw. Korrekturwert aufgetragen. Man erkennt in der geraden Linie 90 einen Idealfall und in der Linie 91 einen Korrekturwertverlauf, wie er realistisch gemessen wurde.
Da das Verfahren an die Objektverfolgung der Steuereinheit gekoppelt ist, kann der Aufbau um weitere Sensoren oder Radarmessvorrichtungen erweitert werden, ohne grundlegende Änderungen an der Steuereinheit vornehmen zu müssen. Jede weitere Radarmessvorrichtung liefert Messdaten an die Steuerungseinheit und erhält über den Datenbus ggf. Korrekturdaten für die Winkelmessung, wenn die gewonnenen Radarziele einen Beitrag zur Objektverfolgung gemäß den Voraussetzungen der adaptiven Winkelkorrektur geleistet haben.
Der Korrektureinheit liegen Informationen zu einem Objekt vor, separiert nach den gemessenen Radarzielen für jeden in das System integrierte Radarmessvorrichtung.
Weiterhin ist es von Vorteil, wenn die angenommene Position der Ideallinie entsprechend des angenommenen Fahrszenarios nachgeführt wird. Dies gelingt beispielsweise, indem außerhalb des Korrekturbereichs die Position dieser Linie aus der mittleren Position der verfolgten Objekte bestimmt wird. Dies ist in 7 zu erkennen. Das überholende Fahrzeug 100 kann in seiner Fahrspur mehr oder weniger mittig fahren, so dass die Mittlere Position der Fahrspur nicht immer die tatsächliche Position des Fahrzeugs ist. Vielmehr kann das Fahrzeug gemäß Pfeil 101 mehr oder weniger in seiner Lage zur Mittellinie schwanken.
Für die Anwendung als Spurwechselassistent zeigt sich, dass in einem Überholmanöver die Position des verfolgten Fahrzeugs kurz vor dem Passieren der C-Säule einen guten Anhaltspunkt zur Ermittlung der Fahrspurmitte bzw. der geschätzten Ideallinie gibt.
Durch die adaptive Nachführung der Position passt sich das System an verschiedene Fahrspurbreiten an und minimiert dadurch einen prinzipbedingten Versatz zwischen der angenommenen und der tatsächlichen Position der Fahrspurmitte und somit auch einen systematischen Fehlerterm bei der Berechnung des Differenzwinkels zwischen einem Radarzielschwerpunkt und der Referenz.
Weiterhin ist es möglich, die Ideallinie nichtlinear auszuführen oder alternativ die Position durch lineare Regression aus den Koordinaten der Korrekturschwerpunkte abzuleiten.
Die 8 zeigt in einem Blockschaltbild eine Anordnung von Untereinheiten eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Vorrichtung. Ausgehend von einer Radarmesselement 120 wird ein Signal 121 erzeugt, welches von einer nachgelagerten Signalverarbeitungseinheit 122 verarbeitet wird. Dabei werden Systemdaten 123 und Korrekturdaten 124 erzeugt, welche weiter verarbeitet werden. Dabei werden Systemdaten φi sowohl der Steuereinheit 125 für die Steuerung und Korrektur zugeführt als auch der Winkelkorrekturdatei 126 bzw. -tabelle. Aus der Korrekturtabelle 126 werden wiederum Daten φi + Δφ(φi, t) der Steuereinheit 125 zugeführt. Auch wird aus der Steuereinheit 125 der Korrekturtabelle der Korrekturwert Δφ(φi, t + 1) zugeführt.
Aus der Einheit 122 als auch aus der Nachverfolgungseinheit 127 werden Hilfsdaten 123, 128 der Steuereinheit 125 zugeführt, welche die Bestimmung der Korrekturwerte erleichtern sollen.
Die 9 zeigt ein gestörtes Wellenfeld beim Einlauf der Radarstrahlen zur Ermittlung eines Objekts. Die Verzerrung der Phasenfront nach Durchdringung der Verkleidung ist gut zu erkennen. Sie ist nicht mehr als ebene Welle zu erkennen. Durch Beugung und indirekte Reflexionspfade weicht die Signalphase damit gegenüber der Signalphase bei ungehindertem Empfang ab. Der Winkelfehler verstärkt sich bei einigen Lacken, insbesondere mit hohem Metallanteil, großen Lackschichtdicken und/oder auch bei Schmutzablagerungen auf der Lackschicht.
Bezugszeichenliste

1: Blockschaltbild
2: Signalprozessor
3: Digital zu Analog Wandle
4: Oszillator
5: Modulationssignal
6: Sendeantenne, Radarsendevorrichtung
7: Empfangseinheit, Radarempfangsvorrichtung
8: Empfangseinheit, Radarempfangsvorrichtung
9: Empfangseinheit, Radarempfangsvorrichtung
10: Verstärker
11: Verstärker
12: Verstärker
13: Quadraturmischer
14: Filter
15: Verstärker
16: Analog-Digitalwandler
20: Radarmessvorrichtung
21: Heck
22: Kraftfahrzeug
23: Radarsendevorrichtung
24: Radarempfangsvorrichtung
25: Radarempfangsvorrichtung
26: Radarstrahlung
27: Außenhaut
30: Radarmessvorrichtung
31: Radarmessvorrichtung
32: Heck
33: Kraftfahrzeug
34: Steuereinheit
35: Fahrzeugelektronik
36: Fahrzeugdatenbus
37: Systembus
50: Eigenfahrzeug
51: Fahrspur
52: Nebenfahrbahn
53: Fahrzeug
54: Position
55: Position
56: Bewegungsbahn
57: Bewegungsbahn
58: Segment
59: Segment
60: Radarmessvorrichtung
61: Radarmessvorrichtung
62: Segment
63: Segment
64: Segment
90: Linie
91: Linie
100: Fahrzeug
101: Pfeil
120: Radarmessvorrichtung
121: Signal
122: Signalverarbeitungseinheit
123: Systemdaten
124: Korrekturdaten
125: Steuereinheit
126: Winkelkorrekturdatei
127: Nachverfolgungseinheit
128: Hilfsdaten

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102009024064 A1 [0008]

Claims

Verfahren zur Kompensation von Winkelmessfehlern insbesondere einer Radarmesseinrichtung eines Kraftfahrzeugs mit einer Radarsendevorrichtung zur Aussendung von Radarsignalen und mit zumindest einer Radarempfangsvorrichtung zum Empfang von Radarsignalen zur Detektion zumindest eines externen Objekts und zur Bestimmung von zumindest einem Winkel einer Verbindungslinie zwischen dem Objekt und der Radarmessvorrichtung, mit einer Steuereinheit zur Auswertung der Radarsignale zur Ermittlung des gemessenen Winkels, wobei die Steuereinheit einen Winkelmessfehler zwischen dem gemessenen Winkel und einem tatsächlichen Winkel durch Auswertung zumindest eines Bewegungsverlaufs des zumindest einen Objekts ermittelt und die Steuereinheit eine Kompensation des gemessenen Winkels mittels des ermittelten Winkelmessfehlers durchführt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Auswertung von Bewegungsverläufen einer Mehrzahl von Objekten durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass im Wesentlichen Bewegungsverläufe von im Wesentlichen gleichförmigen oder im Wesentlichen beschleunigten Bewegungen von Objekten ermittelt, ausgewählt und ausgewertet werden.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegungsverläufen von Bewegungen einer Mehrzahl von Objekten derart ausgewertet wird, dass ein Vergleich zwischen einer gemessenen Bewegungsbahn und einer erwarteten idealisierten Bewegungsbahn durchgeführt wird, so dass der Unterschied zwischen der idealisierten Bewegungsbahn und der gemessenen Bewegungsbahn zur Bildung von Korrekturwerten für die Kompensation des Winkelmessfehlers herangezogen wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Korrekturwerte und/oder mittels der ermittelten Winkelmessfehler eine Korrekturkennlinie oder ein Korrekturkennfeld erzeugt wird zur Kompensation des Winkelmessfehlers.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegungsbahn eines Objekts in Segmente unterteilt wird und die Positionen eines Objekts innerhalb eines Segments zu einem Mittelwert gemittelt werden, so dass ein Vergleich zwischen den jeweiligen Mittelwerten und der entsprechenden Position der idealisierten Bewegungsbahn zur Erzeugung von zumindest einem Korrekturwert und/oder einer Korrekturkennlinie und/oder eines Korrekturkennfeldes herangezogen wird.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Segmente oder deren Ausdehnung durch jeweils einen ersten anfänglichen und einen zweiten endseitigen Sichtwinkel der Radarmesseinrichtung definiert sind.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Sichtwinkel äquidistant verteilt sind, so dass ein gleicher Winkelabstand zwischen den jeweiligen anfänglichen und den endseitigen Sichtwinkeln resultiert.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Sichtwinkel derart veränderlich angenommen werden, so dass ein konstanter Abstand zwischen einem Anfang und einem Ende eines Segments, also eine konstante Segmentlänge, vorliegt.
Verfahren nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die idealisierte Bewegungsbahn eines Objekts als geradlinige Bewegungsbahn angenommen wird.
Verfahren nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrekturwerte in eine Tabelle oder Matrix eingetragen werden, wobei die Tabelle oder Matrix aktualisiert wird zur Bildung der Korrekturkennlinie oder des Korrekturkennfelds.
Verfahren nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die idealisierte Bewegungsbahn eines Objekts adaptierbar ist.
Verfahren nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Mehrzahl von Radarmesseinrichtungen vorgesehen sind, wobei eine Kompensation von Winkelmessfehlern für zumindest eine Radarmessvorrichtung oder für jede Radarmessvorrichtung durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass Daten oder Signale zur Kompensation von Winkelmessfehlern unterschiedlicher Radarmesseinrichtungen zur Unterstützung der Kompensation eines Winkelmessfehlers ausgetauscht werden.
Verfahren nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine weitere Vorrichtung zur Lokalisierung von Objekten vorgesehen ist, wobei die Daten oder Signale der weiteren Vorrichtung zur Lokalisierung zur Kompensation von Winkelmessfehlern zumindest einer Radarmessvorrichtung herangezogen werden.
Fahrerassistenzeinrichtung zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeuges mit einer Radarmesseinrichtung zur Erkennung und Vermessung von Objekten zur Durchführung eines Verfahrens nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche.