DE102013200502A1

DE102013200502A1 - Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs mit einem Doppelkupplungsgetriebe

Info

Publication number: DE102013200502A1
Application number: DE102013200502A
Authority: DE
Inventors: Marian Preisner; Jürgen Benz
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2012-02-02
Filing date: 2013-01-15
Publication date: 2013-08-08
Also published as: CN104105907B; DE112013000815A5; WO2013113549A1; CN104105907A

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs mit einer ein mittels eines Fahrpedals steuerbares Motormoment abgebenden Brennkraftmaschine mit einer an deren Kurbelwelle aufgenommenen Doppelkupplung mit zwei von einem durch Vorgabe eines einem Kupplungsmoment entsprechenden Sollwerts einer Kupplungsposition geregelten Kupplungsaktor gesteuerten Reibungskupplungen sowie einem Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Teilgetrieben mit zueinander angeordneten Gängen und jeweils einer mit einer Reibungskupplung koppelbaren Getriebeeingangswelle, wobei eine Schaltung des Doppelkupplungsgetriebes erfolgt, indem bei geschlossener erster Reibungskupplung eines ersten Teilgetriebes und in diesem eingelegtem Gang mit einer ersten Übersetzung und offener zweiter Reibungskupplung eines zweiten Teilgetriebes mit eingelegtem Gang mit einer zweiten Übersetzung bei konstant vorgehaltenem Motormoment die erste Reibungskupplung geöffnet und die zweite Reibungskupplung geschlossen wird und eine Schlupfdrehzahl während des Schließens der zweiten Reibungskupplung mittels einer Steuerung der ersten Reibungskupplung eingestellt wird. Um Überschneidungsschaltungen zwischen Gängen der beiden Teilgetriebe adaptiv komfortabler auszuführen, werden für eine Auswahl vorgegebener Schaltsituationen zwischen zwei vorgegebenen Gängen jeweils während einer aktuell ablaufenden Schaltung Betriebsbedingungen auf Abweichungen von einem vorgegebenen Wert überprüft und bei Überschreiten des Werts zur Behebung der Abweichung eine vorgesehene Gegenmaßnahme abgespeichert und bei zumindest einer nachfolgenden Anwendung der entsprechenden Schaltsituation die Gegenmaßnahme zur Einhaltung des Sollwerts angewendet.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs mit einer ein mittels eines Fahrpedals steuerbares Motormoment abgebenden Brennkraftmaschine mit einer an deren Kurbelwelle aufgenommenen Doppelkupplung mit zwei von einem durch Vorgabe eines einem Kupplungsmoment entsprechenden Sollwerts einer Kupplungsposition geregelten Kupplungsaktor gesteuerten Reibungskupplungen sowie einem Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Teilgetrieben mit zueinander angeordneten Gängen und jeweils einer mit einer Reibungskupplung koppelbaren Getriebeeingangswelle, wobei eine Schaltung des Doppelkupplungsgetriebes erfolgt, indem bei geschlossener erster Reibungskupplung eines ersten Teilgetriebes und in diesem eingelegtem Gang mit einer ersten Übersetzung und offener zweiter Reibungskupplung eines zweiten Teilgetriebes mit eingelegtem Gang mit einer zweiten Übersetzung bei konstant vorgehaltenem Motormoment die erste Reibungskupplung geöffnet und die zweite Reibungskupplung geschlossen wird und eine Schlupfdrehzahl während des Schließens der zweiten Reibungskupplung mittels einer Steuerung der ersten Reibungskupplung eingestellt wird.
Aus der DE 10 2006 002 490 A1 ist ein gattungsgemäßer Antriebsstrang mit einem Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Teilgetrieben bekannt, die jeweils einen Teil der verfügbaren Gänge aufweisen und deren Getriebeeingangswellen jeweils eine Reibungskupplung einer Doppelkupplung zugeordnet ist, mittels derer eine Brennkraftmaschine angekoppelt werden kann. Durch die bezüglich deren Übersetzung abwechselnde Anordnung der Gänge auf den Teilgetrieben sind sogenannte Überschneidungsschaltungen möglich, bei denen ein Teilgetriebe mit eingelegtem Gang und geschlossener Reibungskupplung aktiv betrieben wird, während spätestens bei Einleitung der Überschneidungsschaltung der zu aktivierende Gang eingelegt und synchronisiert wird. Anschließend wird die Reibungskupplung des aktiven Teilgetriebes geöffnet und die Reibungskupplung des Teilgetriebes mit dem zu aktivierenden Gang überschneidend geschlossen. Um den Schaltkomfort zu erhöhen, wird dabei unter Vermeidung eines Motoreingriffs – hier wird das Motormoment der Brennkraftmaschine während der Überschneidungsschaltung nicht nachgeregelt oder aktiv nachgeführt – das an der Reibungskupplung des Teilgetriebes mit dem zu aktivierenden Gang anliegende Kupplungsmoment mittels einer Schlupfregelung durch die Reibungskupplung des stillzulegenden Teilgetriebes gesteuert. Das an der Reibungskupplung des stillzulegenden Teilgetriebes eingestellte Kupplungsmoment wird dabei über den Aktorweg des Kupplungsaktors eingestellt.
Infolge der Schnelligkeit der zu tätigenden Aktorbewegungen, thermischer Effekte der zugeordneten Reibungskupplung, Hysterese des Kupplungsaktors und dergleichen ist eine exakte Zuordnung des über die Reibungskupplung übertragenen Kupplungsmoments zum Aktorweg des Kupplungsaktors schwierig und fehlerbehaftet.
Aufgabe der Erfindung ist daher die Verbesserung eines Verfahrens zur Steuerung eines Antriebsstrangs mit einem Doppelkupplungsgetriebe.
Die Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs mit einer ein mittels eines Fahrpedals steuerbares Motormoment abgebenden Brennkraftmaschine mit einer an deren Kurbelwelle aufgenommenen Doppelkupplung mit zwei von einem durch Vorgabe eines einem Kupplungsmoment entsprechenden Sollwerts einer Kupplungsposition geregelten Kupplungsaktor gesteuerten Reibungskupplungen sowie einem Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Teilgetrieben mit zueinander angeordneten Gängen und jeweils einer mit einer Reibungskupplung koppelbaren Getriebeeingangswelle gelöst, wobei eine Schaltung des Doppelkupplungsgetriebes erfolgt, indem bei geschlossener erster Reibungskupplung eines ersten Teilgetriebes und in diesem eingelegtem Gang mit einer ersten Übersetzung und offener zweiter Reibungskupplung eines zweiten Teilgetriebes mit eingelegtem Gang mit einer zweiten Übersetzung bei konstant vorgehaltenem Motormoment die erste Reibungskupplung geöffnet und die zweite Reibungskupplung geschlossen wird und eine Schlupfdrehzahl während des Schließens der zweiten Reibungskupplung mittels einer Steuerung der ersten Reibungskupplung eingestellt wird und für eine Auswahl vorgegebener Schaltsituationen zwischen zwei vorgegebenen Gängen jeweils während einer aktuell ablaufenden Schaltung Betriebsbedingungen auf Abweichungen von einem vorgegebenen Wert überprüft und bei Überschreiten des Werts zur Behebung der Abweichung eine vorgesehene Gegenmaßnahme abgespeichert und bei zumindest einer nachfolgenden Anwendung der entsprechenden Schaltsituation die Gegenmaßnahme zur Einhaltung des Sollwerts angewendet wird. Dieser Lösung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass sich ähnliche Schaltsituationen in ähnlicher Weise fehlerhaft verhalten, so dass die Schaltsituationen jeweils mit zunehmender Anzahl der Wiederholungen dieser adaptiert werden können.
Unter Schaltsituationen sind hierbei diskrete Schaltvorgänge zu verstehen, bevorzugt die Teilgetriebe übergreifende Rückschaltungen, beispielsweise Rückschaltungen von Gang 6 zu Gang 5, von Gang 6 auf Gang 3, von Gang 4 auf Gang 3, von Gang 5 auf Gang 3 und dergleichen. Bevorzugt werden hierbei sogenannte Zugrückschaltungen verstanden, wenn beispielsweise der Fahrer zum Überholen ansetzt. Weiterhin können sogenannte Schubhochschaltungen, beispielsweise die Teilgetriebe übergreifenden Schaltungen von Gang 3 nach Gang 4, Gang vier nach Gang 5 und dergleichen im Schubbetrieb des Antriebsstrangs vorgesehen sein.
Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, wenn bei der Adaptierung der Schaltvorgänge die den jeweiligen Schaltsituationen zugeordneten vorgegebenen Werte abhängig von einer vom Fahrer auswählbaren Betriebsweise, beispielsweise ein Sportmodus, ein Komfortmodus und dergleichen des Antriebsstrangs gewählt werden.
Betreffend die Betriebsbedingungen kann ein Satz von Bedingungen definiert werden, die erfüllt werden müssen, damit eine Synchronisationsphase während einer Überschneidungsphase als optimal bewertet werden kann. Werden die Bedingungen nicht erfüllt, können Gegenmaßnahmen ergriffen werden, welche bei der nächsten Synchronisationsphase derselben Schaltsituation zu einer Erfüllung oder zu einem kleineren Fehler wie Abweichungen von vorgegebenen Werten der Betriebsbedingungen führen. Die Erfüllung der Betriebsbedingungen ist adaptiv wie iterativ vorgesehen, so dass eine Abweichung von den vorgegebenen Werten mit der Anzahl der Wiederholung der entsprechenden Schaltsituation abnimmt und schließlich zu Null wird. In diesem Sinne wird eine Adaption des Kupplungsaktors für die jeweilige Schaltsituation durchgeführt. Hierbei können für jede Schaltsituation unterschiedliche Betriebsbedingungen im Sinne eines Satzes von Betriebsbedingungen vorgesehen sein, welche mit zunehmender Adaption alle innerhalb der vorgegebenen Werte zu liegen kommen. Die Schaltsituationen werden dabei abhängig von deren Last- und Übersetzungseinheiten für sich der Einhaltung selektiver vorgegebener Werte unterworfen, was bedeutet, dass für jede Schaltung von einem Gang in den anderen ein spezieller Satz an Betriebsbedingen mit entsprechenden vorgegebenen Werten vorgesehen sein können.
Beispielsweise kann eine Betriebsbedingung ein minimaler Schlupfdrehzahlgradient der dem Teilgetriebe mit dem zu aktivierenden Gang zugeordneten Reibungskupplung sein, wobei bei Unterschreiten des Schlupfdrehzahlgradienten unter einen vorgegebenen Wert als Gegenmaßnahme eine Differenz zwischen einem ermittelten Motormoment und einem ermittelten Kupplungsmoment erhöht wird. Solange sich hierbei die Motordrehzahl der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine unterhalb der Drehzahl der Getriebeeingangswelle des Teilgetriebes mit dem zu aktivierenden Gang befindet und wenn der zu aktivierende Gang bereits eingelegt ist, kann vorgesehen sein, einen minimalen Schlupfgradienten einzustellen, um eine Synchronisationsphase so kurz wie möglich zu halten. Als Gegenmaßnahme bei Unterschreiten des Schlupfgradienten unter einen vorgegebenen Wert kann eine Erhöhung der Differenz zwischen dem Motor- und Kupplungsmoment bei der oder den nächsten Schaltungen dieser Art vorgesehen werden, um den Kupplungsaktor entsprechend zu adaptieren. Es hat sich hierbei als vorteilhaft erwiesen, wenn in die Motorsteuerung der Brennkraftmaschine nicht eingegriffen wird und das Motormoment daher im Rahmen des Betriebs des Antriebsstrangs im Wesentlichen während eines Schaltvorgangs konstant bleibt. Hierbei wird die der Gegenmaßnahme zugrunde liegende Erhöhung der Differenz ausschließlich durch Absenkung des Kupplungsmoments bewirkt.
Eine weitere Betriebsbedingung kann ein Überschreiten eines vorgegebenen maximalen Werts eines Schlupfs der dem Teilgetriebe mit dem zu aktivierenden Gang zugeordneten Reibungskupplung sein, wobei bei Überschreiten des maximalen Werts eine Differenz zwischen einem ermittelten Motormoment und einem ermittelten Kupplungsmoment erhöht wird. Wenn sich beispielsweise die Motordrehzahl über der Drehzahl der Getriebeeingangswelle des Teilgetriebes mit dem zu aktivierenden Gang befindet und der zu aktivierende Gang bereits eingelegt ist, kann die Synchronisationsphase beendet werden. In der nächsten Phase, beispielsweise der Momentenüberschneidung der beiden Reibungskupplungen, wird in vorteilhafter Weise der Schlupf der Reibungskupplung am Teilgetriebe mit dem zu aktivierenden Gang für eine vorgegebene Dauer auf einen vorgegebenen maximalen und minimalen Schlupf festgelegt. Bei einem Überschreiten des in einem vorgegebenen Wert enthaltenen maximalen Schlupfs erfolgt als Gegenmaßnahme eine Verkleinerung der Momentendifferenz durch Erhöhung des Kupplungsmomentes der dem Teilgetriebe mit zu inaktivierendem Gang zugeordneten Reibungskupplung. Sollte während dieser Dauer der Schlupf einen Mindestwert unterschreiten, beispielsweise negativ werden, können weitere Betriebsbedingungen mit entsprechenden Gegenmaßnahmen, beispielsweise die zuvor beschriebene Betriebsbedingung und deren Gegenmaßnahmen angewendet werden.
Bei Verwendung mehrerer, parallel angewandter und ausgewerteter Betriebsbedingungen können deren Gegenmaßnahmen untereinander priorisiert werden und bei Überschreiten mehrerer vorgegebener Werte verschiedener Betriebsbedingungen kann nur die Gegenmaßnahme mit der höchsten Priorität ausgewählt und angewendet werden. Auf diese Weise kann für jede Schaltsituation eine mehrdimensionale Adaption des Kupplungsaktors vorgesehen werden.
Die Erfindung wird anhand der in den 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Dabei zeigen:
1 einen zeitlichen Ablauf einer Überschneidungsschaltung mit einer Betriebsbedingung eines minimalen Schlupfgradienten und
2 einen zeitlichen Ablauf einer Überschneidungsschaltung mit einer Betriebsbedingung eines maximalen Schlupfs.
1 zeigt in den Teildiagrammen I und II den zeitlichen Ablauf einer über das Synchronisationsintervall Δt(s) ablaufende Überschneidungsschaltung in den Teildiagrammen I und II. Das Teildiagramm I zeigt dabei das Momentenverhalten eines Moments M eines Antriebsstrangs mit im Wesentlichen konstantem Motormoment M(M) und dem Kupplungsmoment M(K, a) der dem Teilgetriebe mit dem aktiven und während der Überschneidungsschaltung zu inaktivierenden Gang zugeordneten Reibungskupplung über die Zeit t. Im Zeitintervall Δt(1) wird dabei an dieser Reibungskupplung Kupplungsmoment auf einen vorgegebenen Betrag abgebaut. Im Zeitintervall Δt(2) erfolgt ein Aufbau von Kupplungsmoment, indem an dem Kupplungsaktor dieser Reibungskupplung eine dem Kupplungsmoment aus gespeicherten und ermittelten Zusammenhängen entsprechende eine Sollposition vorgegeben wird. Aufgrund einer ungenauen Umsetzung des Sollwerts stellt sich dabei die fehlerbehaftete Momentenkurve M(K,f) ein, aufgrund der an der anderen Reibungskupplung ein Schlupfgradient unter einem vorgegebenen Wert eingestellt wird. Hierbei wird eine Betriebsbedingung angewendet, bei der ein für einen Mindestschlupfgradienten vorgegebener Wert auf Unterschreiten für die der gezeigten Überschneidungsschaltung zugrunde liegende Schaltsituation, beispielsweise eine Zugrückschaltung von Gang 6 auf Gang 5 überprüft wird. Wird der vorgegebene Wert unterschritten, wird die Gegenmaßnahme F(G), beispielsweise in Form eines Faktors oder dergleichen empirisch oder aus Simulationen ermittelt und abgespeichert. Wird dieselbe Schaltsituation wieder im Antriebsstrang aufgerufen, wird die Gegenmaßnahme F(G) auf die zu erwartende Momentenkurve M(K,f) angewendet, so dass die den Schlupfgradienten an der anderen Reibungskupplung verbessert einstellende Momentenkurve M(K,k) resultiert. Eine iterative Anwendung von Betriebsbedingung und – soweit notwendig – aus dieser resultierende Gegenmaßnahmen adaptieren die Momentkennlinie laufend.
Teildiagramm II zeigt das entsprechende Drehzahlverhalten der Drehzahlen n über die Zeit t des Antriebsstrangs während des in Teildiagramm I gezeigten Momentenverlaufs. Die Motordrehzahl n(M) muss dabei von der Drehzahl n(K,a) der Getriebeeingangswelle des Teilgetriebes mit dem zu inaktivierenden Gang auf die Drehzahl n(K,n) der Getriebeeingangswelle des Teilgetriebes mit dem zu aktivierenden Gang angehoben werden. Dies erfolgt durch Anlegen eines Kupplungsmoments an die Reibungskupplung des Teilgetriebes mit dem zu inaktivierenden Gang. Durch das Unterschreiten des erforderlichen Schlupfgradienten weicht die Motordrehzahl n(M,f) gegenüber der idealen Motordrehzahl n(M,i) nach unten ab. Durch die Überwachung der Betriebsbedingung des Einhaltens eines minimalen Schlupfgradienten als vorgegebenem Wert wird in der durchgeführten Überschneidungsschaltung die Gegenmaßnahme F(G) zur Erhöhung des Sollwerts für die eingestellte Position des Kupplungsaktors festgestellt und in derselben nachfolgenden Schaltsituation angewendet.
2 zeigt in den Teildiagrammen I und II eine der Überschneidungsschaltung der 1 ähnliche Überschneidungsschaltung mit dem Momenten- und Drehzahlablauf der Momente M und Drehzahlen n über die Zeit t. Im Unterschied hierzu ist während des Synchronisationsintervalls Δt(s) die Motordrehzahl n(M) bereits auf die Drehzahl n(K,n) der Getriebeeingangswelle des Teilgetriebes mit dem zu aktivierenden Gang synchronisiert. Im weiteren Verlauf während des Beobachtungsintervalls Δt(b) überschreitet die Motordrehzahl n(M,f) die für einen maximalen Schlupf vorgegebene Drehzahl n(s). Ursache hierfür ist eine fehlerhaft eingestellte, dem Kupplungsmoment zugeordnete Wegposition des Kupplungsaktors der dem Teilgetriebe mit dem zu inaktivierenden Gang zugeordneten Reibungskupplung, so dass ein zu geringes, fehlerhaftes Kupplungsmoment M(k,f) eingestellt wird. Aufgrund der Überwachung der Betriebsbedingung eines maximal zulässigen Schlupfs wird der zu hohe Schlupf erkannt und die Gegenmaßnahme F(G2) ermittelt, welche bei der nächsten Überschneidungsschaltung dieser Schaltsituation, beispielsweise einer Zugrückschaltung von Gang 6 auf Gang 5 angewendet wird, so dass bei gleicher Fehlerausbildung dieser Schaltsituation das korrigierte Kupplungsmoment M(K,k) durch entsprechende Korrektur des Sollwerts der am Kupplungsaktor einzustellenden Sollposition eingestellt wird.

F(G): Gegenmaßnahme
F(G2): Gegenmaßnahme
M: Moment
M(K, a): Kupplungsmoment, zu inaktivierende Reibungskupplung
M(K, f): Kupplungsmoment, fehlerhaft
M(K, k): Kupplungsmoment, korrigiert
M(M): Motormoment
n: Drehzahl
n(K, a): Drehzahl, Getriebeeingangswelle der zu inaktivierenden Reibungskupplung
n(K, n): Drehzahl, Getriebeeingangswelle der zu aktivierenden Reibungskupplung
n((M): Motordrehzahl
n(M, f): Motordrehzahl, fehlerhaft
n(M, i): Motordrehzahl, ideal
n(s): Drehzahl
t: Zeit
I: Teildiagramm
II: Teildiagramm
Δt(1): Zeitintervall
Δt(2): Zeitintervall
Δt(b): Beobachtungsintervall
Δt(s): Synchronisationsintervall

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102006002490 A1 [0002]

Claims

Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs mit einer ein mittels eines Fahrpedals steuerbares Motormoment (M(M)) abgebenden Brennkraftmaschine mit einer an deren Kurbelwelle aufgenommenen Doppelkupplung mit zwei von einem durch Vorgabe eines einem Kupplungsmoment entsprechenden Sollwerts einer Kupplungsposition geregelten Kupplungsaktor gesteuerten Reibungskupplungen sowie einem Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Teilgetrieben mit zueinander angeordneten Gängen und jeweils einer mit einer Reibungskupplung koppelbaren Getriebeeingangswelle, wobei eine Schaltung des Doppelkupplungsgetriebes erfolgt, indem bei geschlossener erster Reibungskupplung eines ersten Teilgetriebes und in diesem eingelegtem Gang mit einer ersten Übersetzung und offener zweiter Reibungskupplung eines zweiten Teilgetriebes mit eingelegtem Gang mit einer zweiten Übersetzung bei konstant vorgehaltenem Motormoment die erste Reibungskupplung geöffnet und die zweite Reibungskupplung geschlossen wird und eine Schlupfdrehzahl während des Schließens der zweiten Reibungskupplung mittels einer Steuerung der ersten Reibungskupplung eingestellt wird, dadurch gekennzeichnet, dass für eine Auswahl vorgegebener Schaltsituationen zwischen zwei vorgegebenen Gängen jeweils während einer aktuell ablaufenden Schaltung Betriebsbedingungen auf Abweichungen von einem vorgegebenen Wert überprüft und bei Überschreiten des Werts zur Behebung der Abweichung eine vorgesehene Gegenmaßnahme (F(G), F(G2)) abgespeichert und bei zumindest einer nachfolgenden Anwendung der entsprechenden Schaltsituation die Gegenmaßnahme (F(G), F(G2)) zur Einhaltung des Sollwerts angewendet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die den jeweiligen Schaltsituationen zugeordneten vorgegebenen Werte abhängig von einer vom Fahrer auswählbaren Betriebsweise des Antriebsstrangs gewählt werden.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltsituationen Rückschaltungen von einem auf einem Teilgetriebe angeordneten höheren Gang auf einen niedrigeren Gang auf dem anderen Teilgetriebe im Zugbetrieb des Antriebsstrangs sind.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltsituationen Hochschaltungen von einem auf einem Teilgetriebe angeordneten niedrigeren Gang auf einen höheren Gang auf dem anderen Teilgetriebe im Schubbetrieb des Antriebsstrangs sind.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die vorgegebenen Werte über Betriebsdauer adaptierbar sind.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine Betriebsbedingung ein minimaler Schlupfdrehzahlgradient der dem Teilgetriebe mit dem zu aktivierenden Gang zugeordneten Reibungskupplung ist.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei Unterschreiten des Schlupfdrehzahlgradienten unter einen vorgegebenen Wert als Gegenmaßnahme (F(G)) eine Differenz zwischen einem ermittelten Motormoment und einem ermittelten Kupplungsmoment erniedrigt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine weitere Betriebsbedingung ein Überschreiten eines vorgegebenen maximalen Werts eines Schlupfs der dem Teilgetriebe mit dem zu aktivierenden Gang zugeordneten Reibungskupplung ist.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass bei Überschreiten des maximalen Werts als Gegenmaßnahme (F(G2)) eine Differenz zwischen einem ermittelten Motormoment und einem ermittelten Kupplungsmoment erhöht wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Gegenmaßnahmen mehrerer parallel angewendeter Betriebsbedingungen untereinander priorisiert werden und bei Überschreiten mehrerer vorgegebener Werte verschiedener Betriebsbedingungen nur die Gegenmaßnahme mit der höchsten Priorität ausgewählt wird.