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QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
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Die Anmeldung beansprucht die Priorität der
Britischen Patentanmeldung Nr. 1214919.1 , die am 22. August 2012 eingereicht worden ist, deren Offenbarung in ihrer Gesamtheit durch ausdrücklichen Verweis hierin mit aufgenommen ist.
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HINTERGRUND ZU DER ERFINDUNG
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In heutigen Flugzeugen können zahlreiche Daten zur Bestimmung gewünschter Flughöhen, Bestimmung geeigneter Wegpunkte, Schätzung der Ankunftszeit und des Treibstoffverbrauchs während eines Flugs eines Flugzeugs, etc. berücksichtigt werden. Diese Daten werden häufig dem Flugmanagementsystem („FMS“) zugeführt, bevor das Flugzeug abhebt, und können während des Flugs überholt werden. Derartige heutige Flugzeuge können sich ferner auf Informationen stützen, die durch ihre eigene Erfassungsausrüstung gesammelt werden. Jedoch werden derartige Informationen nur von dem Flugzeug genutzt, das diese gesammelt hat, und sie stellen keinen weiteren Nutzen dar, sofern ein Besatzungsmitglied nicht einseitig die Informationen für eine Flugsteuerung einfordert. In einem derartigen Fall kann die Flugsteuerung dann ad hoc feststellen, ob die Informationen wichtig sind, und sie kann die Informationen entsprechend verbreiten. Die momentane Methode zur Verwendung einseitig bereitgestellter Informationen mit einer Ad-hoc-Verteilung ist bei der Verbreitung relevanter Informationen nicht effektiv.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
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In einer Ausführungsform betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Bereitstellung von Echtzeit-Flugdaten für ein Flugzeug, das ein Fliegen eines ersten Flugzeugs entlang eines Flugwegs, Erhalten von Echtzeit-Flugdaten, während das erste Flugzeug entlang des Flugwegs geflogen wird, und unmittelbares Weiterleiten wenigstens eines Teils der Echtzeit-Flugdaten zu einem zweiten Flugzeug, das wenigstens einen Teil des Flugwegs fliegt, enthält.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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In den Zeichnungen:
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1 zeigt eine schematische Darstellung eines Flugzeugs, das Informationen zu einem anderen Flugzeug liefert, gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
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2 zeigt eine schematische Darstellung des Flugzeugs nach 1, das Informationen zu einem Bodensystem und einem weiteren Flugzeug liefert, gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung.
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3 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zur Übertragung von Flugdaten zwischen den Flugzeugen nach 1 gemäß einer noch weiteren Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
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1 zeigt ein erstes Flugzeug 10, das Ausführungsformen der Erfindung ausführen kann und das ein oder mehrere Triebwerke 12, die mit einem Flugzeugrumpf 14 verbunden sind, ein Cockpit 16, das in dem Rumpf 14 positioniert ist, und Flügelanordnungen 18 enthalten kann, die sich von dem Rumpf 14 aus nach außen erstrecken. Es können mehrere Flugzeugsysteme 20, die einen ordnungsgemäßen Betrieb des ersten Flugzeugs 10 ermöglichen, sowie ein Flugsteuerungscomputer 22 und ein Kommunikationssystem mit einer drahtlosen Kommunikationsverbindung 24 enthalten sein. Während ein kommerzielles Flugzeug veranschaulicht worden ist, ist es vorgesehen, dass Ausführungsformen der Erfindung in einer beliebigen Bauart vorhandener Flugzeuge, z.B., jedoch ohne Beschränkung, in Starrflüglern, Drehflüglern, Raketen, Privatflugzeugen und Militärflugzeugen, verwendet werden kann.
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Die mehreren Flugzeugsysteme 20 können sich innerhalb des Cockpits 16, innerhalb des Elektronik- und Ausrüstungsschachts 25 oder an anderen Stellen überall in dem Flugzeug 10, einschließlich derjenigen, die den Triebwerken 12 zugeordnet sein können, befinden. Zu derartigen Flugzeugsystemen 20 können gehören, ohne jedoch darauf beschränkt zu sein: ein elektrisches System, ein Sauerstoffsystem, ein Hydraulik- und/oder Pneumatiksystem, ein Treibstoffsystem, ein Antriebssystem, Navigationssysteme, Flugsteuerungen, Audio-/Videosysteme, ein integriertes Flugzeugzustandsmanagementsystem (IVHM, Integrated Vehicle Health Management), ein bordeigenes Wartungssystem (Onboard Maintainance System), ein zentraler Instandhaltungscomputer und Systeme, die dem mechanischen Aufbau des ersten Flugzeugs 10 zugeordnet sind. Es sind vielfältige Flugzeugsysteme 20 für beispielhafte Zwecke veranschaulicht worden, wobei verstanden wird, dass diese nur wenige der Systeme darstellen, die in dem ersten Flugzeug 10 enthalten sein können.
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Der Flugsteuerungscomputer 22, der einen Flugmanagementcomputer enthalten kann, kann unter anderem die Aufgaben der Flugzeugführung und Verfolgung des Flugplans des ersten Flugzeugs 10 automatisieren. Der Flugsteuerungscomputer 22 kann eine beliebige geeignete Anzahl von einzelnen Mikroprozessoren, Energieversorgungen, Speichervorrichtungen, Schnittstellenkarten, Flugautomatiksystemen, Flugmanagementcomputern und weiteren Standardkomponenten enthalten oder diesen zugeordnet sein. Der Flugsteuerungscomputer 22 kann eine beliebige Anzahl von Softwareprogrammen (z.B. Flugmanagementprogrammen) oder Instruktionen, die konzipiert sind, um die verschiedenen Verfahren, Prozessaufgaben, Berechnungen und Steuerungs-/Anzeigefunktionen auszuführen, die zum Betreiben des ersten Flugzeugs 10 erforderlich sind, enthalten oder mit diesen zusammenarbeiten. Der Flugsteuerungscomputer 22 ist als in Kommunikationsverbindung mit den mehreren Flugzeugsystemen 20 befindlich veranschaulicht, und es ist vorgesehen, dass der Flugsteuerungscomputer 22 beim Betreiben der Flugzeugsysteme 20 unterstützen kann und Informationen zu den Flugzeugsystemen 20 senden und von diesen empfangen kann.
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Die drahtlose Kommunikationsverbindung 24 kann mit dem Flugsteuerungscomputer 22 oder anderen Prozessoren des Flugzeugs kommunikationsmäßig verbunden sein, um Flugdaten aus dem ersten Flugzeug 10 heraus zu übertragen. Eine derartige drahtlose Kommunikationsverbindung 24 kann durch vielfältige Kommunikationseinrichtungen gebildet sein, die in der Lage sind, in drahtloser Weise mit anderen Systemen oder Vorrichtungen verbunden zu sein, und können Packet Radio, Satelliten-Uplink, Wi-Fi (Wireless Fidelity), WiMAX, Bluetooth, ZigBee, drahtlose Signalübertragung über 3G, drahtlose Signalübertragung über Codemultiplexverfahren (CDMA), GSM (Global System for Mobile Communication), drahtlose Signalübertragung über 4G, Long Term Evolution (LTE)-Signalübertragung, Ethernet oder beliebige Kombinationen von diesen enthalten, ohne jedoch darauf beschränkt zu sein. Es wird ferner verstanden, dass die spezielle Art oder der spezielle Modus der drahtlosen Kommunikation für diese Erfindung nicht bedeutsam ist und dass künftig entwickelte drahtlose Netzwerke sicherlich als in dem Umfang dieser Erfindung liegend angesehen werden. Ferner kann die drahtlose Kommunikationsverbindung 24 mit dem Flugsteuerungscomputer 22 über eine drahtgebundene Verbindung kommunikationsmäßig verbunden sein, ohne den Umfang dieser Erfindung zu verändern. Obwohl nur eine einzige drahtlose Kommunikationsverbindung 24 veranschaulicht ist, ist es vorgesehen, dass das Flugzeug 10 mehrere drahtlose Kommunikationsverbindungen aufweisen kann, die mit dem Flugsteuerungscomputer oder einer andern an Bord befindlichen Rechenvorrichtung, die Fluginformationen 22 empfängt, kommunikationsmäßig verbunden sein kann. Derartige mehrere drahtlose Kommunikationsverbindungen können dem ersten Flugzeug 10 die Fähigkeit verleihen, Flugdaten aus dem ersten Flugzeug 10 heraus auf vielfältige Weise, wie beispielsweise über Satellit, GSM und Wi-Fi, zu übertragen.
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Ferner kann/können ein oder mehrere Sensoren 26 an oder in dem Flugzeug vorgesehen sein, um Echtzeit-Flugdaten zu erhalten. Derartige Sensoren 26 können mit dem Flugsteuerungscomputer 22 oder einer anderen Steuerungseinrichtung an Bord des ersten Flugzeugs 10 betriebsmäßig gekoppelt sein, um dem ersten Flugzeug 10 derartige Echtzeit-Flugdaten bereitzustellen. Es ist ferner vorgesehen, dass derartige Sensoren 26 mit der drahtlosen Kommunikationsverbindung 24 betriebsmäßig gekoppelt sein können, um zu ermöglichen, dass die durch die Sensoren 26 gewonnenen Informationen aus dem ersten Flugzeug 10 heraus, beispielsweise zu einem zweiten Flugzeug 30, ohne den ersten Steuerungscomputer 22 weitergeleitet werden können.
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Der eine oder die mehreren Sensoren 26 können in der Lage sein, sowohl Umwelt- als auch Flugzeugdaten zu erfassen und bereitzustellen. Z.B. können der eine oder die mehreren Sensoren 26 in der Lage sein, neben anderen Umweltdaten Wetterdaten, einschließlich Temperatur, Druck, echte Windstärken in der Höhe, relative Feuchte, Vereisungs- und Turbulenzdaten zu erfassen. Die Sensoren 26 können ferner in der Lage sein, derartige Informationen gemeinsam mit den Koordinaten des Orts, an dem die Daten erhalten wurden, sowie mit einem Zeitstempel, wann derartige Informationen erhalten wurden, zusammenzufassen. Ferner können der eine oder die mehreren Sensoren 26 in der Lage sein, neben anderen Flugzeugdaten Daten von all den wesentlichen Flugzeugsystemen, einschließlich der Bremshydraulik, Geschwindigkeits- und Leistungsparameter, einschließlich Verzögerungsdaten, Beschleunigungsdaten, Landeverhaltensdaten, Abhebeverhaltensdaten, Schubreduktionsdaten, Start-/Ladebahnenzustandsparameter, Flugzeuggewicht und/oder Klasse, Höhe und Lage und Treibstofftemperatur, zu erfassen. Alternativ können derartige Flugzeugdaten von den Flugzeugsystemen 20 erhalten und aus dem ersten Flugzeug 10 heraus weitergeleitet werden.
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Während eines Betriebs kann der Flugsteuerungscomputer 22 Informationen von den Flugzeugsystemen 20 und/oder dem einen oder den mehreren Sensoren 26 empfangen. Der Flugsteuerungscomputer 22 kann ein Programm zur Übertragung der Echtzeit-Flugdaten von dem ersten Flugzeug 10 zu einem zweiten Flugzeug 30 ausführen, das in ähnlicher Weise mit einer drahtlosen Übertragungsverbindung 24 ausgestattet sein kann. Alternativ kann ein gesondertes Modul oder ein gesonderter Computer ein Programm zur Übertragung der Echtzeit-Flugdaten von dem ersten Flugzeug 10 zu dem zweiten Flugzeug 30 ausführen. Der Prozess kann durch den Flugsteuerungscomputer 22 oder das gesonderte Modul oder den gesonderten Computer automatisch umgesetzt werden, wenn sich das erste Flugzeug 10 im Flug befindet, und erfordert keinen Einsatz der Flugbesatzung.
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Z.B. kann der Flugsteuerungscomputer 22 ein Programm zur Übertragung der Echtzeit-Flugdaten ablaufen lassen. Das Programm kann ein Computerprogrammprodukt enthalten, das maschinenlesbare Medien enthalten kann, die dazu vorgesehen sind, maschinenausführbare Instruktionen oder Datenstrukturen, die darauf gespeichert sind, zu tragen oder aufzuweisen. Derartige maschinenlesbare Medien können beliebige verfügbare Medien sein, auf die durch einen Universalzweck- oder Spezialzweckcomputer oder eine andere Maschine mit einem Prozessor zugegriffen werden kann. Ausführungsformen der Erfindung sind in dem allgemeinen Zusammenhang mit einem Verfahren beschrieben, das in einer Ausführungsform durch einen Programmprodukt, das maschinenausführbare Instruktionen, wie beispielsweise einen Programmcode, z.B. in der Form von Programmmodulen, implementiert sein kann. Allgemein enthalten die Programmmodule Routinen, Programme, Objekte, Komponenten, Datenstrukturen, Algorithmen, etc., die den technischen Effekt haben, dass sie spezielle Aufgaben durchführen oder bestimmte abstrakte Datentypen implementieren. Maschinenausführbare Instruktionen, zugehörige Datenstrukturen und Programmmodule stellen Beispiele für einen Programmcode zur Ausführung des hierin offenbarten Verfahrens dar. Maschinenausführbare Instruktionen können z.B. Instruktionen und Daten enthalten, die einen Universalzweckcomputer, einen Spezialzweckcomputer oder eine Spezialzweck-Verarbeitungsmaschine veranlassen, eine bestimmte Funktion oder Gruppe von Funktionen auszuführen.
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Die Übertragung von Echtzeit-Flugdaten, wie in 1 veranschaulicht, erfolgt unmittelbar zwischen zwei Flugzeugen. Die Übertragung kann stattfinden, so lange sich die beiden Flugzeuge innerhalb der Reichweite der drahtlosen Kommunikationsverbindung 24 befinden. Außerdem können die Echtzeit-Flugdaten über eine andere Kommunikationsverbindung, die drahtlos sein kann oder nicht, wie beispielsweise ein Bodensystem, weitergeleitet werden. Indem nun auf 2 Bezug genommen wird, kann der Flugsteuerungscomputer 22 ferner mit einem Computer oder Zielserver 40, der sich an einem bestimmten Bodensystem 42 befinden oder dieses enthalten kann, über die drahtlose Kommunikationsverbindung 24 kommunizieren. Das Bodensystem 42 kann ein Kommunikationsbodensystem 42 von beliebiger Art, wie beispielsweise eine Fluglinienbetriebszentrale, sein. Im Allgemeinen kann der drahtlosen Kommunikationsverbindung 24 eine begrenzte Bandbreite für die Übertragung umfangreicher Daten von dem ersten Flugzeug 10 aus zur Verfügung stehen, und in jedem Fall kann es kostspielig sein, große Datenmengen über die drahtlose Kommunikationsverbindung 24 zu dem bestimmten Bodensystem 42 zu übertragen. Deshalb ist es vorgesehen, dass Informationen und ihrer Übertragung Prioritäten durch das erste Flugzeug 10 derart zugeordnet werden können, dass Informationen erstens zu dem Bodensystem 42 und zweitens zu dem zweiten Flugzeug 30 weitergeleitet werden.
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Während eines Betriebs kann der Flugsteuerungscomputer 22 Informationen von den Flugzeugsystemen 20 und/oder dem einen oder den mehreren Sensoren 26 empfangen. Der Flugsteuerungscomputer 22 kann ein Programm zur Übertragung der Echtzeit-Flugdaten von dem ersten Flugzeug 10 zu dem zweiten Flugzeug 30 und dem Bodensystem 42 ausführen. Alternativ kann ein gesondertes Modul oder ein gesonderter Computer ein Programm zur Übertragung der Echtzeit-Flugdaten in ihrer Rohform ausführen oder einen abgeleiteten Satz Informationen übertragen. Der Prozess kann durch den Flugsteuerungscomputer 22 automatisch ausgeführt werden, wenn sich das erste Flugzeug 10 im Flug befindet, und erfordert keinen Einsatz der Flugbesatzung.
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Es ist vorgesehen, dass, nachdem die Echtzeit-Flugdaten weitergeleitet werden, diese entweder durch das zweite Flugzeug 30 oder durch das Bodensystem 42 verarbeitet werden können. Eine Verarbeitung der Echtzeit-Flugdaten kann eine Aggregation der Echtzeit-Flugdaten mit anderen erhaltenen Echtzeit-Flugdaten und/oder anderen Daten, die nicht während des Flugs erhalten werden, enthalten. Derartige aggregierte Daten können anschließend zu dem zweiten Flugzeug 30, zu dem anderen Flugzeug, wie beispielsweise dem veranschaulichten weiteren Flugzeug 44, oder zu einer anderen (nicht veranschaulichten) Bodenstation übertragen werden. Das weitere Flugzeug 44 kann entweder von der gleichen Fluggesellschaft wie das erste Flugzeug 10 oder von einer anderen Fluggesellschaft stammen, und das weitere Flugzeug 44 kann entlang des gleichen Flugwegs wie das erste Flugzeug 10 fliegen oder nicht. Es ist ferner vorgesehen, dass die Echtzeit-Informationen über mehrere weitere Flugzeuge von entweder dem zweiten Flugzeug 30 oder dem Bodensystem 42 aus weitergeleitet werden können. Ferner können die Echtzeit-Flugdaten in einem System gespeichert werden, auf das die Fluggesellschaft, die das erste Flugzeug 10 betreibt, und/oder andere Fluggesellschaften zugreifen kann bzw. können. Auf diese Weise können die Daten über mehrere Flugzeuge aggregiert werden, um ein genaueres Bild über die Flugumweltbedingungen zu schaffen, was somit dazu beiträgt, die Flugleistung bzw. das Flugverhalten zu verbessern. Die Daten können auch über unterschiedliche Fluggesellschaften oder Betreiber hinweg aggregiert werden, um eine umfassende Informationsquelle zu errichten, die anschließend gemeinsam genutzt werden kann.
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Ausführungsformen der Erfindung umfassen ein Übertragen von Echtzeit-Flugdaten für das erste Flugzeug 10 zu wenigstens einem zweiten Flugzeug 30 über die drahtlose Kommunikationsverbindung 24. Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht 3 ein Verfahren 100, das zur Übertragung der Echtzeit-Flugdaten verwendet werden kann. Das Verfahren 100 enthält ein Fliegen des Flugzeugs bei 102, Erhalten von Echtzeit-Flugdaten bei 104, optional ein Bestimmen einer Eignung der Informationen bei 106 und ein Übertragen der Echtzeit-Flugdaten zu dem zweiten Flugzeug 30 bei 108.
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Das Verfahren 100 beginnt bei 102 mit dem Fliegen des ersten Flugzeugs 10 entlang eines Flugwegs. Der Ausdruck „Fliegen“ kann alle Abschnitte des Flugs, einschließlich Abschnitte, in denen das erste Flugzeug 10 sich nicht in der Luft befindet, wie beispielsweise während des Abhebens, Landens und Rollens, enthalten. Echtzeit-Flugdaten können bei 104 erhalten werden, während das Flugzeug fliegt. Hierzu gehört, dass die Echtzeit-Flugdaten während wenigstens einer Phase des Flugwegs erhalten werden können. Als ein Beispiel kann die wenigstens eine Phase, in der die Echtzeit-Flugdaten erhalten werden können, wenigstens eine sein von: Abheben, Steigflug, Reiseflug, Sinkflug, Landung und Rollen. Die Echtzeit-Flugdaten können auch während mehrerer Phasen, einschließlich einer beliebigen Kombination derartiger mehrerer Phasen, erhalten werden. Die erhaltenen Echtzeit-Flugdaten können beliebige Informationen enthalten, die von dem einen oder den mehreren Sensoren 26 und/oder den Flugsystemen 20 gewonnen werden.
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Es ist vorgesehen, dass die Echtzeit-Flugdaten verarbeitet werden können, bevor die Echtzeit-Flugdaten weitergeleitet werden. Die Echtzeit-Flugdaten können auf eine beliebige geeignete Weise verarbeitet werden, wozu gehört, dass die Echtzeit-Flugdaten gefiltert oder mit einem Korrekturwert korrigiert werden können, bevor sie weitergeleitet werden. Als ein weiteres Beispiel enthält das Verfahren optional bei 106 eine Bestimmung, ob die Echtzeit-Daten geeignet sind, um übertragen zu werden. Die Eignung der Echtzeit-Flugdaten kann basierend wenigstens auf einem Eignungskriterium ermittelt werden. Als nicht beschränkende Beispiele können derartige Eignungskriterien ein Zeitkriterium und ein Geographiekriterium enthalten. Z.B. können die Echtzeit-Flugdaten eine Ablaufzeitdauer von weniger als 8 Stunden aufweisen. Als ein weiteres Beispiel können die Echtzeit-Flugdaten, wie beispielsweise Turbulenzdaten, eine Ablaufzeitdauer von zwei Stunden aufweisen. Die Geographiekriterien können eine Weiterleitung von Informationen begrenzen, falls das zweite Flugzeug an dieser bestimmten Stelle nicht auf dem gleichen Flugweg wie das erste Flugzeug 10 geflogen wird. Auf diese Weise können die Eignungskriterien verwendet werden um sicherzustellen, dass nur passende Daten übermittelt werden.
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Bei 108 kann wenigstens ein Teil der Echtzeit-Flugdaten, die bei 104 erhalten werden, zu dem zweiten Flugzeug 30, das wenigstens einen Teil des Flugwegs fliegt, unmittelbar weitergeleitet werden. Die Echtzeit-Flugdaten können unabhängig davon, ob irgendeine Verarbeitung der Informationen in dem ersten Flugzeug 10 stattfindet, als unmittelbar weitergeleitet angesehen werden. Das zweite Flugzeug 30 kann de Echtzeit-Flugdaten empfangen und verarbeiten oder die Echtzeit-Flugdaten zu dem Cockpit übertragen, um durch eine Entscheidung des Piloten in den Flugplan aufgenommen zu werden. Auf diese Weise können die Echtzeit-Flugdaten die Optimierung des Flugs des zweiten Flugzeugs 30 ermöglichen.
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Es wird verstanden, dass das Verfahren zum Übertragen von Echtzeit-Flugdaten flexibel ist und dass das veranschaulichte Verfahren 100 lediglich veranschaulichenden Zwecken dient. Z.B. kann wenigstens ein Teil der Echtzeit-Flugdaten zu einem zweiten Flugzeug, der wenigstens einen Teil des Flugwegs fliegt, unabhängig davon weitergeleitet werden, ob die Daten als geeignet bestimmt werden. Ferner kann wenigstens ein Teil der Echtzeit-Flugdaten zu einem zweiten Flugzeug weitergeleitet werden, ohne dass irgendeine Bestimmung in Bezug auf die Eignung der Echtzeit-Flugdaten vorgenommen wird. Außerdem können die Echtzeit-Flugdaten nur zu dem Bodensystem weitergemeldet werden, so dass sie verwendet werden können, um ein Flugzeug um ein bestimmtes Gebiet herum zu leiten. Z.B. können Turbulenzdaten zu dem Bodensystem weitergeleitet werden, wo sie in der Fluglinienbetriebszentrale verwendet werden können, um Flüge derart zu planen, dass diese das Turbulenzgebiet vermeiden. Es ist vorgesehen, dass das Gewinnen und Weiterleiten der Echtzeit-Flugdaten in vorbestimmten Zeitintervallen oder kontinuierlich vorgenommen werden können.
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Technische Effekte der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen umfassen, dass Daten, die durch das Flugzeug während des Flugs gesammelt werden, zu einem weiteren Flugzeug übermittelt werden können, das einen Teil des Flugwegs, der von dem ersten Flugzeug geflogen wird, gemeinsam benutzt. Heutige Flugzeuge stützen sich auf die Informationen, die durch ihre eigene Erfassungsausrüstung gesammelt werden, und es gibt gegenwärtig keinen Mechanismus, durch den sie von der Akquisition von Informationen durch ein anderes Flugzeug profitieren können, das einen ähnlichen Flugweg geflogen hat oder auf der gleichen Start-/Landebahn abgehoben oder gelandet ist. Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen nutzen Echtzeit-Flug- und -Umweltdaten von einem im Flug befindlichen Flugzeug, um die Flugoptimierung von nachfolgend fliegenden Flugzeugen zu ermöglichen. Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen können viele Vorteile zur Folge haben, zu denen eine verbesserte Flugleistung oder ein verbessertes Flugverhalten gehören, was eine positive Auswirkung sowohl auf die Betriebskosten als auch auf die Sicherheit haben kann. Z.B. kann jeder verbesserte Flugweg einen reduzierten Treibstoffverbrauch zur Folge haben, der die größten individuellen Kosten für Fluggesellschaften darstellt.
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Diese schriftliche Beschreibung verwendet Beispiele, um die Erfindung, einschließlich der besten Ausführungsart, zu offenbaren und auch um jeden Fachmann auf dem Gebiet zu befähigen, die Erfindung umzusetzen, wozu die Schaffung und Verwendung jeglicher Vorrichtungen oder Systeme und die Durchführung jeglicher enthaltener Verfahren gehören. Der patentierbare Umfang der Erfindung ist durch die Ansprüche definiert und kann weitere Beispiele enthalten, die Fachleuten auf dem Gebiet einfallen. Derartige weitere Beispiele sollen innerhalb des Umfangs der Ansprüche liegen, wenn sie strukturelle Elemente aufweisen, die sich von dem Wortsinn der Ansprüche nicht unterscheiden, oder wenn sie äquivalente strukturelle Elemente mit gegenüber dem Wortsinn der Ansprüche unwesentlichen Unterschieden enthalten.
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Es ist ein Verfahren zur Bereitstellung von Echtzeit-Flugdaten für ein Flugzeug offenbart, das das Fliegen eines ersten Flugzeugs entlang eines Flugwegs und Gewinnen von Echtzeit-Flugdaten enthält, während das erste Flugzeug entlang des Flugwegs geflogen wird. Das Verfahren enthält ein direktes Weiterleiten wenigstens eines Teils der Echtzeit-Flugdaten.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Flugzeug
- 12
- Triebwerk
- 14
- Flugzeugrumpf
- 16
- Cockpit
- 18
- Flügelanordnungen
- 20
- Flugzeugsysteme
- 22
- Flugsteuerungscomputer
- 24
- drahtlose Kommunikationsverbindung
- 25
- Ausrüstungsschacht
- 26
- Sensoren
- 30
- zweites Flugzeug
- 40
- Zielserver
- 42
- Bodensystem
- 44
- weiteres Flugzeug
- 100
- Verfahren
- 102
- Flug des Flugzeugs
- 104
- Erhalten von Daten
- 106
- optionale Bestimmung
- 108
- Weiterleiten von Daten
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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