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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kabelbaumanordnungsstruktur eines Fahrzeugs und ein Verfahren zum Bereitstellen eines Kabelbaums in einem Fahrzeug.
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Hybridfahrzeuge oder Elektrokraftfahrzeuge, die mit einem Motor zum Antreiben des Fahrzeugs ausgestattet sind, sind in jüngster Zeit beliebt. In diesem Fall ist eine Hochspannungsbatterie zusätzlich zu einer normalen Niederspannungsbatterie installiert. Eine elektrische Versorgung von der Hochspannungsbatterie zu dem Motor wird über ein Hauptrelais gesteuert bzw. geregelt, und dieses Hauptrelais (seine Relaisspule) wird von der Niederspannungsbatterie als eine elektrische Quelle aktiviert.
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Ein Schaltermittel ist in einem Laststrom-Schaltkreis für das Hauptrelais bereitgestellt, um die elektrische Versorgung von der Hochspannungsbatterie zu dem Motor durch Ausschalten des Hauptrelais abzuschneiden bzw. zu verringern, wenn eine abnormale Situation, wie eine Fahrzeugkollision auftritt. Dieses Schaltermittel besteht im Allgemeinen aus einem Halbleiterelement (Schalttransistor), und ein Halbleiterelement vom p-Typ wird allgemein bzw. gerne verwendet. Genauer gesagt ist das oben beschriebene Schaltermittel zwischen dem Hauptrelais und der Niederspannungsbatterie in dem Schaltkreis bereitgestellt. Die
US 2011/0088944 A1 offenbart eine Schutzstruktur eines Kabelbaums, der eine Hochspannungsbatterie mit einem Inverter verbindet, der unter einem Bodenblech bzw. einer Bodenplatte angeordnet ist. Diese Schrift offenbart jedoch insbesondere nichts über ein Schneiden oder elektrisches Erden eines Laststrom-Schaltkreises für das Hauptrelais.
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Es kann indes angenommen werden, dass das Schaltermittel, das zum Ausschalten des Hauptrelais bereitgestellt ist, zwischen dem Hauptrelais und dem Fahrzeugkarosserieboden angeordnet ist. Es kann angenommen werden, dass ein Halbleiterelement vom n-Typ, das hinsichtlich Kosten, Stabilität und dergleichen vorteilhaft ist, als das Schaltermittel verwendet wird. In diesem Fall besteht der Laststrom-Schaltkreis für das Hauptrelais zumindest aus dem ersten Kabelbaum, dem Hauptrelais, dem zweiten Kabelbaum und dem Schaltermittel, die von der Niederspannungsbatterie zu der Fahrzeugkarosserieerde in Reihe geschaltet sind.
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Dabei kann ein Fall auftreten, in dem der oben beschriebene zweite Kabelbaum bei der Fahrzeugkollision oder dergleichen beschädigt (oder in einem radikalen Fall geschnitten) wird. Da das Hauptrelais im Allgemeinen außerhalb des Fahrzeugs angeordnet ist, ähnlich der Hochspannungsbatterie, befindet sich insbesondere ein Teil des zweiten Kabelbaums außerhalb des Fahrzeugs. Dementsprechend besteht die Möglichkeit, dass der zweite Kabelbaum beschädigt wird.
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In dem Fall, in dem das Schaltermittel an der Fahrzeugkarosserieerde von dem Hauptrelais aus wie oben beschrieben bereitgestellt ist, wird, wenn der zweite Kabelbaum nur leicht beschädigt wird, die elektrische Versorgung zu dem Hauptrelais durch Öffnen des Schaltermittels (AUS) abgeschnitten bzw. verringert, so dass die elektrische Versorgung von der Hochspannungsbatterie abgeschnitten bzw. verringert wird. Wenn jedoch der zweite Kabelbaum beschädigt wird und elektrisch mit einer Fahrzeugkarosserie geerdet wird bzw. ist, behält das Hauptrelais seine elektrische Versorgung bei, selbst wenn das Schaltermittel geöffnet wird, so dass die elektrische Versorgung von der Hochspannungsbatterie nicht abgeschnitten bzw. verringert wird.
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DE 2010 045 181 A1 offenbart ein funktionales Hochspannungsverriegelungssystem und ein Verfahren mit einer Funktion zur Ermittlung, ob ein Zugriffspunkt übertreten worden ist. Wenn dem so ist, wird verhindert, dass der Hochspannungsanschluss von der elektrischen Hochspannungsquelle erregt wird.
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DE 10 2012 208 680 A1 offenbart ein Verfahren zum Öffnen und Schließen einer elektrisch bzw. elektronisch ansteuerbaren Schalteinrichtung eines Fahrzeugs, wobei ein den Schaltzustand der Schalteinrichtung bestimmender Schalteingang der Schalteinrichtung über eine Nahfeldkommunikationseinrichtung ab- oder zugeschaltet wird.
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Die vorliegende Erfindung wurde angesichts der oben beschriebenen Situationen geschaffen und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kabelbaumanordnungsstruktur eines Fahrzeugs bereitzustellen, die das Hauptrelais sicher in dem Fall ausschalten kann, in dem das Schaltermittel zwischen dem Hauptrelais und der Fahrzeugkarosserieerde bereitgestellt ist.
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Diese Aufgabe wird durch die Kabelbaumanordnungsstruktur eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung des unabhängigen Anspruchs gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der anderen abhängigen Ansprüche.
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Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Kabelbaumanordnungsstruktur eines Fahrzeugs bereitgestellt, das mit einem Motor zum Antreiben des Fahrzeugs, einer Hochspannungsbatterie zum Versorgen des Motors mit Elektrizität, einer Niederspannungsbatterie, einem Hauptrelais, das von der Niederspannungsbatterie zum Steuern oder Regeln von EIN oder AUS einer elektrischen Versorgung von der Hochspannungsbatterie zu aktivieren ist, und einer Steuer- oder Regeleinheit ausgestattet ist, die zu aktiveren ist von der Niederspannungsbatterie, die ein Schaltermittel enthält, um einen Laststrom-Schaltkreis für das Hauptrelais zu öffnen oder zu schließen, wobei die Kabelbaumanordnungsstruktur einen ersten Kabelbaum, der die Niederspannungsbatterie mit dem Hauptrelais verbindet, und einen zweiten Kabelbaum umfasst, der das Hauptrelais mit der Steuer- oder Regeleinheit verbindet, wobei der Laststrom-Schaltkreis für das Hauptrelais zumindest aus dem ersten Kabelbaum, dem Hauptrelais, dem zweiten Kabelbaum und den Schaltermitteln besteht, die von einer Pluspolseite der Niederspannungsbatterie zu der Fahrzeugkarosserieerde in Reihe geschaltet sind, und wobei der erste Kabelbaum und der zweite Kabelbaum so angeordnet sind, dass sie angrenzend aneinander bzw. benachbart zueinander in einem spezifizierten Bereich mit spezifizierter Länge sind, so dass, wenn der zweite Kabelbaum in dem spezifizierten Bereich beschädigt wird und elektrisch mit einer Fahrzeugkarosserie geerdet wird bzw. ist, der erste Kabelbaum in dem spezifizierten Bereich beschädigt wird und mit der Fahrzeugkarosserie geerdet wird bzw. ist, wobei der erste Kabelbaum und der zweite Kabelbaum in dem spezifischen Bereich gebündelt sind.
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Selbst wenn der zweite Kabelbaum in dem oben beschriebenen spezifizierten Bereich beschädigt wird und mit der Fahrzeugkarosserie geerdet wird bzw. ist, wird gemäß der vorliegenden Erfindung der erste Kabelbaum zur gleichen Zeit (gleichzeitig) beschädigt, so dass die elektrische Versorgung von der Niederspannungsbatterie zu dem Hauptrelais selbst abgeschnitten bzw. verringert wird. Folglich kann das Hauptrelais sicher ausgeschaltet werden und dadurch die elektrische Versorgung von der Hochspannungsbatterie sicher abgeschnitten bzw. verringert werden.
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Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind der erste Kabelbaum und der zweite Kabelbaum so angeordnet, dass sie zwischen dem Hauptrelais und der Steuer- oder Regeleinheit kontinuierlich bzw. durchgehend angrenzend an bzw. benachbart zueinander sind. Dadurch sind der erste Kabelbaum und der zweite Kabelbaum so angeordnet, dass sie über einen geeignet bzw. ordnungsgemäß langen Bereich angrenzend an bzw. benachbart zueinander sind, so dass die oben beschriebenen Effekte der vorliegenden Erfindung ausreichender erzielt werden können.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung sind der erste Kabelbaum und der zweite Kabelbaum in dem spezifischen Bereich gebündelt. Dadurch kann die oben beschriebene gleichzeitige Schädigung des ersten Kabelbaums und des zweiten Kabelbaums sicher erzielt werden.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die Steuer- oder Regeleinheit in einem Fahrzeuginnenraum angeordnet, die Niederspannungsbatterie ist in einem Motorraum angeordnet, die Hochspannungsbatterie und das Hauptrelais sind unter einem Bodenblech bzw. einer Bodenplatte angeordnet, das bzw. die eine Bodenfläche des Fahrzeuginnenraums bildet, und der erste Kabelbaum und der zweite Kabelbaum sind so angeordnet, dass sie angrenzend an bzw. benachbart zu einander sind, und zwar außerhalb des Fahrzeuginnenraums. Dadurch sind jeweilige beschädigbare Abschnitte des ersten Kabelbaums und des zweiten Kabelbaums, die sich außerhalb des Fahrzeuginnenraums befindet, angrenzend an bzw. benachbart zueinander angeordnet, so dass die oben beschriebenen Effekte der vorliegenden Erfindung ausreichender erzielt werden können.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der erste Kabelbaum so angeordnet, dass er sich von der Niederspannungsbatterie zu der Steuer- oder Regeleinheit hin erstreckt, eine Spritz- bzw. Trennwand penetriert, die den Fahrzeuginnenraum von dem Motorraum trennt, sich dann von der Steuer- bzw. Regeleinheit in den Motorraum erstreckt, die Trennwand erneut penetriert und sich dann entlang der Trennwand zu dem Hauptrelais in dem Motorraum erstreckt, der zweite Kabelbaum ist so angeordnet, dass er sich von dem Hauptrelais entlang der Trennwand in dem Motorraum erstreckt und sich dann zu der Steuer- oder Regeleinheit hin erstreckt, und zwar die Trennwand penetrierend, und der erste Kabelbaum und der zweite Kabelbaum sind so angeordnet, dass sie angrenzend an bzw. benachbart zueinander entlang der Trennwand in dem Motorraum sind. Dadurch kann eine konkretere bzw. kompaktere Anordnungsstruktur bereitgestellt werden und besonders beschädigbare Abschnitte sind angrenzend an bzw. benachbart zueinander angeordnet, so dass die oben beschriebenen Effekte der vorliegenden Erfindung ausreichender erzielt werden können.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist das Hauptrelais im Wesentlichen an einem vorderen Endabschnitt eines Tunnelabschnitts angeordnet, der an dem Bodenblech gebildet ist, und ein Rahmenglied zur Vorderradaufhängung ist an einer Position in dem Motorraum angeordnet, die sich vor der Trennwand und nahe eines Bereichs befindet, wo der erste Kabelbaum und der zweite Kabelbaum angrenzend an bzw. benachbart zueinander entlang der Trennwand angeordnet sind. Dadurch können die oben beschriebenen Effekte der vorliegenden Erfindung ausreichender gemäß der Beschädigung des zweiten Kabelbaums erzielt werden, die durch Zurückziehen des Rahmenglieds zur Vorderradaufhängung besonders bei einem Frontalzusammenstoß des Fahrzeugs verursacht werden kann.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung besteht das Hauptrelais aus mehreren Relais, das Schaltermittel besteht aus mehreren Schaltern entsprechend der mehreren Relais des Hauptrelais, der erste Kabelbaum besteht aus einem einzelnen bzw. einzigen Kabelbaum und ist mit den mehreren Relais des Hauptrelais parallel geschaltet, der zweite Kabelbaum besteht aus mehreren Kabelbäumen entsprechend der mehreren Relais des Hauptrelais, und der einzelne bzw. einzige Kabelbaum des ersten Kabelbaums und die mehreren Kabelbäume des zweiten Kabelbaums sind angrenzend an bzw. benachbart zueinander angeordnet. Dadurch ist die vorliegende Erfindung in Bezug auf Kosten und dergleichen vorteilhaft, da die Anzahl des ersten Kabelbaums Eins beträgt, d.h. das Minimum.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird die Elektrizität von der Hochspannungsbatterie über einen Inverter von dem Hauptrelais zu dem Motor geleitet, das Hauptrelais besteht aus insgesamt drei Relais, die ein Relais für den Pluspol und ein Relais für den Minuspol, um eine Hochspannung von der Hochspannungsbatterie an den Inverter zu leiten, und ein Vorrelais sind, das in einen Schaltkreis eingegliedert ist, der die Hochspannung von der Hochspannungsbatterie zu dem Inverter in einem Zustand leitet, in dem die Spannung verringert ist, und der zweite Kabelbaum besteht aus drei Kabelbäumen. Dadurch wird verhindert, dass sich die Spannung der elektrische Versorgung zu dem Inverter schnell und stark ändert, so dass verhindert werden kann, dass Geräusche erzeugt werden, oder ihr Schall- bzw. Tonpegel reduziert werden kann.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung besteht das Schaltermittel aus einem Halbleiterelement vom n-Typ. Dadurch ist die vorliegende Erfindung in Bezug auf Kosten, Stabilität und dergleichen vorteilhaft, und zwar verglichen mit einem Fall, in dem das Schaltermittel aus einem Halbleiterelement vom p-Typ besteht.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Bereitstellen eines Kabelbaums in einem Fahrzeug bereitgestellt, das mit einem Motor zum Antreiben des Fahrzeugs, einer Hochspannungsbatterie zum Versorgen des Motors mit Elektrizität, einer Niederspannungsbatterie, einem Hauptrelais, das von der Niederspannungsbatterie zum Steuern oder Regeln von EIN oder AUS einer elektrischen Versorgung von der Hochspannungsbatterie zu aktivieren ist, und einer Steuer- oder Regeleinheit ausgestattet ist, die zu aktiveren ist von der Niederspannungsbatterie, die ein Schaltermittel enthält, um einen Laststrom-Schaltkreis für das Hauptrelais zu öffnen oder zu schließen, wobei der Laststrom-Schaltkreis für das Hauptrelais zumindest aus dem ersten Kabelbaum, dem Hauptrelais, einem zweiten Kabelbaum und Schaltermitteln besteht, die von einer Pluspolseite der Niederspannungsbatterie zu der Fahrzeugkarosserieerde in Reihe geschaltet sind, wobei das Verfahren die Schritte umfasst:
- Verbinden der Niederspannungsbatterie mit dem Hauptrelais über den ersten Kabelbaum;
- Verbinden des Hauptrelais mit der Steuer- oder Regeleinheit über den zweiten Kabelbaum,
- Anordnen des ersten Kabelbaums und des zweiten Kabelbaums so, dass sie angrenzend aneinander bzw. benachbart zueinander in einem spezifizierten Bereich mit spezifizierter Länge sind, so dass, wenn der zweite Kabelbaum in dem spezifizierten Bereich beschädigt wird und elektrisch mit einer Fahrzeugkarosserie geerdet wird bzw. ist, der erste Kabelbaum in dem spezifizierten Bereich beschädigt wird und mit der Fahrzeugkarosserie geerdet wird bzw. ist, und
- wobei der erste Kabelbaum und der zweite Kabelbaum in dem spezifischen Bereich gebündelt sind.
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Andere Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung deutlich, die auf die beiliegenden Zeichnungen Bezug nimmt.
- 1 ist eine schematische Draufsicht, die ein Beispiel eines Fahrzeugs zeigt, an dem die vorliegende Erfindung angewandt ist.
- 2 ist ein Schaltplan, der einen exemplarischen Schaltkreis zeigt, an dem die vorliegende Erfindung angewandt ist.
- 3 ist eine Hauptteil-Draufsicht, die ein Anordnungsbeispiel eines ersten Kabelbaums zeigt.
- 4 ist eine Hauptteil-Perspektivansicht, die ein Anordnungsbeispiel des ersten Kabelbaums und ein Anordnungsbeispiel eines zweiten Kabelbaums zeigt.
- 5 ist eine Elevationsansicht bzw. ein Aufriss, die bzw. der ein Anordnungsbeispiel eines Hauptrelais und der jeweiligen Kabelbäume zeigt, und zwar bei Betrachtung einer Trennwand von vorne.
- 6 ist eine vergrößerte Ansicht eines Hauptteils von 5.
- 7 ist eine Hauptteil-Seitenschnittansicht, die Positionsbeziehungen der Trennwand, eines Rahmens zur Vorderradaufhängung und der jeweiligen Kabelbäume zeigt.
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In 1 bezeichnet das Bezugszeichen V ein Fahrzeug, das in der vorliegenden Erfindung ein Elektrokraftfahrzeug ist. Das Fahrzeug V ist schematisch durch eine unterbrochene Einpunktlinie gezeigt, und ein Fahrzeuginnenraum 1 ist durch einen Spritz- bzw. Trennwand 3 von einem Motorraum 2 getrennt. Zwar ist ein Motor (ein Verbrennungsmotor) auf Grund des Elektrokraftfahrzeugs nicht vorgesehen, aber ein großer Aufbewahrungsraum, der vor dem Fahrzeuginnenraum gebildet ist, wo eine Leistungseinheit und dergleichen untergebracht sind, wird in der Beschreibung wie üblich als „Motorraum“ bezeichnet.
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Ein Motor (Elektromotor) 5 zum Antreiben des Fahrzeugs ist in dem Motorraum 2 angeordnet. Eine Ausgabe des Motors 5 wird an rechte und linke Vorderräder 8 als Antriebsräder über ein Transaxle 6, rechte und linke Antriebsachsen 7 und andere übertragen. Hinterräder 9 sind Räder, die nicht von dem Motor 5 angetrieben werden. Ferner sind ein Inverter 10 und eine Niederspannungsbatterie 11 (die Spannung beträgt beispielsweise 12V) in dem Motorraum 2 angeordnet.
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Eine Hochspannungsbatterie 21 (die Spannung beträgt beispielsweise 300 - 400V) ist unter einem Bodenblech bzw. einer Bodenplatte 13 angeordnet, das bzw. die eine Bodenfläche des Fahrzeuginnenraums 1 bildet. Diese Hochspannungsbatterie 21 besteht aus mehreren Batteriemodulen 21A, 21B. Die Batteriemodule 21A (bei der vorliegenden Ausführungsform insgesamt zehn Module) weisen eine kleine Größe auf und sind unter einem hinteren Abschnitt des Bodenblechs 13 angeordnet. Die Batteriemodule 21B (bei der vorliegenden Ausführungsform insgesamt vier Module) weisen eine große Größe auf und sind vor den Batteriemodulen 12A angeordnet. Genauer gesagt sind die Batteriemodule 21B entlang eines Tunnelabschnitts 13a angeordnet, der an einem in einer Fahrzeugbreitenrichtung gesehen zentralen Abschnitt des Bodenblechs 13 angeordnet ist und sich longitudinal erstreckt. Unter dem Bodenblech 13 ist ein Hauptrelais 30 angeordnet, um eine elektrische Versorgung von der Hochspannungsbatterie 21 abzuschneiden bzw. zu verringern. Dieses Hauptrelais 30 ist bei der vorliegenden Ausführungsform an einem vorderen Endabschnitt im Inneren des Tunnelabschnitts 13a angeordnet.
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Als nächstes wird ein Laststrom-Schaltkreis für das Hauptrelais 30 mit Bezug auf 2 beschrieben. Das Hauptrelais 30 ist zwischen der Hochspannungsbatterie 21 und dem Inverter 10 in dem Schaltkreis bereitgestellt, welches das EIN oder AUS der elektrischen Versorgung von der Hochspannungsbatterie 21 zu dem Inverter 10 steuert bzw. regelt. Das Hauptrelais 30 besteht aus insgesamt drei Relais 31, 32, 33. Relaisspulen dieser drei Relais 31, 32, 33 sind durch das Bezugszeichen „a“ bezeichnet, und Relaiskontakte derselben sind durch das Bezugszeichen „b“ bezeichnet. Natürlich sind die jeweiligen Relaiskontakte 31b - 33b Kontakte für EIN/AUS der Hochspannung von der Hochspannungsbatterie 21.
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In 2 bezeichnet das Bezugszeichen U eine Steuer- bzw. Regeleinheit zum Steuern bzw. Regeln von EIN oder AUS der elektrischen Versorgung zu dem Hauptrelais 30. Diese Steuer- bzw. Regeleinheit ist vorzugsweise in dem Fahrzeuginnenraum 1 angeordnet und enthält drei Schaltermittel 41 - 43, die den drei Relais 31 - 33 entsprechen. Die jeweiligen Schaltermittel 41 - 43, die kurz dargestellt sind, bestehen aus einem Halbleiterelement vom n-Typ (einem Schalttransistor vom n-Typ).
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Ein Pluspol der Niederspannungsbatterie 11 ist über den einzelnen bzw. einzigen ersten Kabelbaum 51 mit den jeweiligen Relaisspulen 31a - 33a parallel geschaltet. Eine Sicherung 52 ist in dem ersten Kabelbaum 51 bereitgestellt.
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Das Hauptrelais 30 und die Steuer- bzw. Regeleinheit U sind über einen zweiten Kabelbaum 61 miteinander verbunden. Der zweite Kabelbaum 61 besteht aus drei Kabelbäumen 61A - 61C, die den Relais 31 - 33 entsprechen. Das heißt die Relaisspule 31a und das Schaltermittel 41 sind über den zweiten Kabelbaum 61A miteinander verbunden. Gleichermaßen sind die Relaisspule 31b und das Schaltermittel 42 über den zweiten Kabelbaum 61B miteinander verbunden, und die Relaisspule 31c und das Schaltermittel 43 sind über den zweiten Kabelbaum 61C miteinander verbunden. Die jeweiligen Schaltermittel 41 - 43 sind elektrisch mit einer Fahrzeugkarosserie im Inneren des Fahrzeuginnenraums geerdet.
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Somit ist die elektrische Versorgung von der Niederspannungsbatterie 11 so konfiguriert, dass die Elektrizität zu der Fahrzeugkarosserie fließt, die elektrisch über den ersten Kabelbaum 51, das Hauptrelais 30, den zweiten Kabelbaum 61 und die Schaltermittel 41 - 43 geerdet ist.
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Dabei kann es einen Fall geben, in dem der zweite Kabelbaum 61 beschädigt (beispielsweise geschnitten) wird und die Fahrzeugkarosserie kontaktiert. In diesem Fall, selbst wenn die Steuer- bzw. Regeleinheit U die Schaltermittel 41 - 43 in einem offen (AUS) Zustand steuert bzw. regelt, behält das Hauptrelais 30 seinen elektrischen Zustand bei, so lange der zweite Kabelbaum 61 elektrisch mit der Fahrzeugkarosserie geerdet ist. Um diese Situation zu verhindern, ist der erste Kabelbaum 51 so angeordnet, dass er angrenzend an bzw. benachbart zu zumindest einem beschädigbaren Teil des zweiten Kabelbaums 61 in einem spezifizierten Bereich spezifizierter Länge ist. Wenn der zweite Kabelbaum 61 beispielsweise bei einer Fahrzeugkollision beschädigt wird, wird der erste Kabelbaum 51 zur gleichen Zeit (gleichzeitig) beschädigt. Dadurch wird der Laststrom-Schaltkreis von der Niederspannungsbatterie 11 zu dem Hauptrelais 30 abgeschnitten, so dass das Hauptrelais 30 sicher ausgeschaltet werden kann.
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Als nächstes wird ein konkretes Anordnungsbeispiel der jeweiligen Kabelbäume 51, 61 einschließlich einer angrenzenden bzw. benachbarten Anordnung des ersten Kabelbaums 51 und des zweiten Kabelbaums 61 mit Bezug auf 3 und die nachfolgenden Figuren beschrieben. Dabei ist der zweiten Kabelbaum 61 im Wesentlichen als ein einzelner bzw. einziger Kabelbaum gebildet, mit Ausnahme seines Verbindungsabschnitts zu dem Hauptrelais 30 und der Steuer- bzw. Regeleinheit U. Die Steuer- bzw. Regeleinheit U ist vorzugsweise nahe eines vorderen linken Endabschnitts des Bodenblechs 13 in dem Fahrzeuginnenraum 1 angeordnet (siehe 4). Die Niederspannungsbatterie 11 ist vorzugsweise nahe eines linksseitigen Aufhängungsdomabschnitts 14 in dem Motorraum 2 angeordnet (siehe 3).
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Wie es in 3 gezeigt ist, erstreckt sich der erste Kabelbaum 51 von der Niederspannungsbatterie 11 im Wesentlichen nach hinten und dann in den Fahrzeuginnenraum 1, wobei er durch ein Penetrations- bzw. Durchgangsloch 3a tritt, das an einem unteren Abschnitt der Trennwand 3 gebildet ist. Wie es in 4 gezeigt ist, ist der erste Kabelbaum 51, der sich in dem Fahrzeuginnenraum 1 befindet, mit der Steuer- bzw. Regeleinheit U verbunden und erstreckt sich zudem zu dem Hauptrelais 30 hin. Der erste Kabelbaum 51, der sich zu dem Hauptrelais 30 hin erstreckt, erstreckt sich wieder in den Motorraum 2, wobei er durch ein Penetrations- bzw. Durchgangsloch 3b tritt, das an einem unteren Abschnitt der Trennwand 3 gebildet ist.
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Wie es in 5 und 6 gezeigt ist, erstreckt sich der erste Kabelbaum 51, der sich in den Motorraum 2 erstreckt, wobei er durch das Penetrationsloch 3b tritt, in der Fahrzeugbreitenrichtung gesehen im Wesentlichen einwärts entlang einer vorderen Fläche der Trennwand 3 und ist schließlich mit dem Hauptrelais 30 (einem Relaiskasten, der das Hauptrelais 30 in sich aufbewahrt) verbunden, das in dem Tunnelabschnitt 13a aufbewahrt ist, der an dem Bodenblech 13 gebildet ist.
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Indes erstreckt sich der zweite Kabelbaum 61, der sich von dem Hauptrelais 30 aus erstreckt, in der Fahrzeugbreitenrichtung gesehen im Wesentlichen auswärts von dem Tunnelabschnitt 13a entlang der vorderen Fläche der Trennwand 3 in einem Zustand, in dem die drei Kabelbäume 61A - 61C gebündelt sind, und erstreckt sich dann in den Fahrzeuginnenraum 1, wobei der durch das Penetrationsloch 3b tritt. Der zweite Kabelbaum 61 in dem Fahrzeuginnenraum 1 ist mit der Steuer- bzw. Regeleinheit U verbunden, wie es in 4 gezeigt ist.
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Der erste Kabelbaum 51 und der zweite Kabelbaum 61 sind so angeordnet, dass sie angrenzend an bzw. benachbart zueinander in einem spezifizierten Bereich mit einer im Wesentlichen gesamten Länge zwischen der Steuer- bzw. Regeleinheit U und dem Hauptrelais 30 sind (siehe insbesondere 5 - 7). Die Abschnitte des ersten Kabelbaums 51 und des zweiten Kabelbaums 61, die entlang der vorderen Fläche der Trennwand 3 angeordnet sind, können durch einen Clip oder dergleichen an der Trennwand 3 gebündelt oder fixiert bzw. befestigt sein.
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Wie es in 5 und 7 gezeigt ist, ist ein Rahmenglied zur Vorderradaufhängung 15 in dem Motorraum 2 an einer unteren Position angeordnet, die sich vor der Trennwand 3 und nahe eines Bereichs befindet, wo der erste Kabelbaum 51 und der zweite Kabelbaum 61 angrenzend an bzw. benachbart zueinander angeordnet sind. Wenn eine abnormale Situation, wie ein Fahrzeugzusammenstoß detektiert wird, steuert bzw. regelt die Steuer- bzw. Regeleinheit U die Schaltermittel 41 - 43 in dem offenen Zustand. In einem Fall, in dem sich das Rahmenglied 15 bei einem Frontalzusammenstoß des Fahrzeugs zurückzieht und dadurch der zweite Kabelbaum 61, der entlang der vorderen Fläche der Trennwand 3 angeordnet ist, beschädigt (beispielsweise geschnitten) wird, wird der erste Kabelbaum 51, der angrenzend an bzw. benachbart zu dem zweiten Kabelbaum 61 angeordnet ist, zur gleichen Zeit beschädigt. Selbst wenn der beschädigte zweite Kabelbaum 61 elektrisch (mit der Fahrzeugkarosserie) geerdet wird bzw. ist, wird bzw. ist der erste Kabelbaum 51 zur gleichen Zeit elektrisch geerdet, so dass die elektrische Versorgung von der Niederspannungsbatterie 11 zu dem Hauptrelais 30 abgeschnitten bzw. verringert wird. Dadurch kann das Hauptrelais 30 sicher ausgeschaltet werden, wodurch die elektrische Versorgung von der Hochspannungsbatterie 21 sicher abgeschnitten bzw. verringert wird.
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Dabei ist es in Ordnung, dass das Hauptrelais 30 im Grunde aus zwei Relais 31, 32 besteht, die jeweils für einen Pluspol und einen Minuspol der Hochspannungsbatterie 21 sind. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist ein Schaltkreis zur Anlegungsspannungsverringerung, einschließlich eines Kondensators, in einen Laststrom-Schaltkreis von dem Vorrelais 33 zu dem Inverter 10 integriert. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist das Vorrelais 33 konfiguriert, während eines vorbestimmten kurzen Zeitraums vor Einschalten der beiden Relais 31, 32 eingeschaltet zu werden, so dass eine verringerte Spannung, die niedriger ist als die hohe Spannung der Hochspannungsbatterie 21, für die kurze Zeit an den Inverter 10 angelegt werden kann, wodurch die Entstehung von Rauschen und dergleichen verhindert wird, was durch schnelles Ändern der Spannung verursacht werden kann. Im Stand der Technik ist es gut bekannt, dass das oben beschriebene Vorrelais 33 bereitgestellt wird, so dass weitere Erläuterungen hier ausgelassen werden.
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Die vorliegende Erfindung soll nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt sein. Die Anordnungspositionen der Niederspannungsbatterie 11, der Hochspannungsbatterie 21, des Hauptrelais 30 und der Steuer- bzw. Regeleinheit U sind optional, einschließlich innerhalb oder außerhalb des Fahrzeuginnenraums. Die Schaltermittel 41 können aus einem beliebigen anderen mechanischen Schalter oder dergleichen als dem Halbleiterelement bestehen. Die vorliegende Erfindung ist auch auf jegliche Art von Fahrzeug anwendbar, einschließlich eines Hybridfahrzeugs, so lange die Hochspannungsbatterie bereitgestellt wird.
