-
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren für die Überwachung der Funktionsfähigkeit einer Hydraulikbremsanlage eines Fahrzeugs sowie einen Hydraulikbremsanlage eines Fahrzeugs.
-
Es ist bekannt, dass bei Fahrzeugen Hydraulikbremsanlagen eingesetzt werden. Solche Hydraulikbremsanlagen weisen häufig einen Bremsaktuator auf, z. B. in Form von Bremsklötzen, welche insbesondere auf Bremsscheiben einwirken können. Um die notwendige Bremskraft am Bremsaktuator aufbringen zu können, ist als Betätigungsorgan ein Bremspedal im Inneren des Fahrzeugs angeordnet. Zwischen dem Bremsaktuator und dem Bremspedal sind in bekannter Weise Fluidleitungen vorgesehen, welche den Betätigungsweg des Bremspedals an den Bremsaktuator weiterleiten und dementsprechend dort Hydraulikdruck als Bremsdruck zur Verfügung stellen.
-
Bei der Verwendung eines Hydraulikfluids in der Hydraulikbremsanlage besteht grundsätzlich eine Temperaturabhängigkeit. So wird sich durch vielfaches Bremsen, insbesondere in hochdynamischen Fahrsituationen, die Bremsscheibe und damit auch Teil des Bremsaktuators erwärmen. Dabei können sehr hohe Temperaturen entstehen, die das Resultat der Reibungswärme während des Bremsvorgangs sind. Zumindest ein Teil dieser entstehenden Wärme kann durch Wärmeleitung auch in das Hydraulikfluid übertragen werden. Dementsprechend wird, insbesondere in hochdynamischen Fahrsituationen, eine Aufheizung des Hydraulikfluids erfolgen. Diese Aufheizung ist insbesondere in Korrelation mit dem jeweils anliegenden Bremsdruck zu sehen. So bildet der Bremsdruck gleichzeitig den Gegendruck für in dem Hydraulikfluid gelöstes Gas. Dabei handelt es sich insbesondere um Luft bzw. um Wasserdampf, welcher als Teil der Hydraulikflüssigkeit vorliegt. Wird nun z. B. beim Lösen der Bremse im hochdynamischen Fahrbereich, also bei bereits erwärmtem Hydraulikfluid, der Hydraulikdruck abgebaut, so kann dies durch die Reduktion des beaufschlagenden Drucks zum Entstehen einer Gasblase führen. Durch die Reduktion des Drucks und die erhöhte Temperatur bildet sich also eine Gasblase, z. B. in Form einer Wasserdampfblase.
-
Diese Gasblase ist nun innerhalb des Hydrauliksystems, also in der Fluidleitung, vorhanden. Eine solche vorhandene Gasblase kann Probleme beim nächsten Bremsvorgang mit sich bringen. So führt dies z. B. zum Durchfallen des Bremspedals, da der erste Weg des Bremspedals entlang des Betätigungsweges die entstandene Gasblase komprimiert. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn viele Bremsaktionen hintereinander durchgeführt werden, so dass keine Zeit verbleibt, dass sich die Gasblase wieder zurückbilden und in dem Hydraulikfluid lösen kann. Es ist bereits bekannt, dass solche Gasblasen innerhalb der Fluidleitung zum Durchfallen des Pedals und dementsprechend zu einer unerwünschten zeitlichen Verzögerung des Bremsvorgangs bis hin zum partiellen oder gar Totalausfall der Bremsanlage führen kann. Dementsprechend zeigt z. B. die
DE 198 04 077 A1 eine Überwachung der Bremsaktion und eine dementsprechende Reaktion bei bestehender Dampfblase, um beim Durchfallen des Pedals einzugreifen. Hier werden entsprechende Ventilsysteme angesteuert, um den Effekt der Dampfblase zu reduzieren. Zu diesem Zeitpunkt ist jedoch bereits eine Dampfblase entstanden und es verbleibt dementsprechend ein Restrisiko für den Bremsvorgang. Insbesondere ist dem Fahrer zum Zeitpunkt des Bremsens, also wenn er bereits die Bremsaktion benötigt, nicht bewusst, dass möglicherweise nicht die gewohnte Bremskraft zur Verfügung steht. Dies führt zu einem hohen Risiko, da möglicherweise die komplette Bremskraft der Hydraulikbremsanlage notwendig ist, um in der jeweiligen Fahrsituation ausreichend eingreifen zu können.
-
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die voranstehend beschriebenen Nachteile bei einer Hydraulikbremsanlage zumindest teilweise zu beheben. Insbesondere ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren für die Überwachung der Funktionsfähigkeit einer Hydraulikbremsanlage sowie eine Hydraulikbremsanlage für ein Fahrzeug zur Verfügung zu stellen, welche in kostengünstiger, sicherer und einfacher Weise den Fahrer vor dem tatsächlichen Bremsvorgang vor einer entstandenen Gasblase warnen können.
-
Voranstehende Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und eine Hydraulikbremsanlage mit den Merkmalen des Anspruchs 9. Weitere Merkmale und Details der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Dabei gelten Merkmale und Details, die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren beschrieben sind, selbstverständlich auch im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Hydraulikbremsanlage und jeweils umgekehrt, so dass bezüglich der Offenbarung zu den einzelnen Erfindungsaspekten stets wechselseitig Bezug genommen wird bzw. werden kann.
-
Ein erfindungsgemäßes Verfahren dient der Überwachung der Funktionsfähigkeit einer Hydraulikbremsanlage eines Fahrzeugs. Ein solches erfindungsgemäßes Verfahren weist die folgenden Schritte auf:
- – Überwachen des Bremsdrucks in Relation zu dem Betätigungsweg in Form einer Bremsdruck-Betätigungsweg-Kurve insbesondere einer Betätigungseinrichtung der Hydraulikbremsanlage insbesondere beim Lösen des Bremspedals,
- – Vergleich der überwachten Bremsdruck-Betätigungsweg-Kurve mit einer gespeicherten Bremsdruck-Betätigungsweg-Kennlinie und
- – Erzeugen wenigstens eines Warnsignals bei Feststellung einer Abweichung der überwachten Bremsdruck-Betätigungsweg-Kurve von der abgelegten Bremsdruck-Betätigungsweg-Kennlinie.
-
Der Kern eines erfindungsgemäßen Verfahrens ist also die Erkennung und der Schritt des Warnens des Fahrers eines möglichen Defekts bzw. einer möglichen Reduktion der zur Verfügung stehenden Bremskraft vor einem anschließenden Bremsvorgang. So kann in erfindungsgemäßer Weise bereits beim Lösen des Bremspedals in einem vorhergegangenen Bremsvorgang das Entstehen einer Gasblase erkannt werden. Dieses Erkennen wird durch eine Überwachung beim Lösen des Bremspedals durchgeführt. Das ausgegebene Warnsignal und damit die Information über die entstandene Gasblase stehen dem Fahrer damit bereits zur Beendigung des vorangegangenen Bremsvorgangs zur Verfügung.
-
Fahrsituationen bei Fahrzeugen werden häufig durch Beschleunigungssituationen und Bremssituationen in abwechselnder Weise ausgezeichnet. Auf eine Beschleunigungssituation bzw. eine Situation mit konstanter Geschwindigkeit erfolgt häufig eine Bremssituation. Nach einer Bremssituation erfolgt dementsprechend entweder eine neue Beschleunigungssituation oder eine weitere Situation mit konstanter Geschwindigkeit, bevor wieder neu beschleunigt wird. In beiden Fällen ist jedoch bereits zum Beenden des vorangegangenen Bremsvorgangs die Information an den Fahrer als Warnsignal übergeben worden, dass für einen nachfolgenden Bremsvorgang möglicherweise nicht die volle Bremskraft zur Verfügung steht. Diese Information kann er nun für den nachfolgenden Beschleunigungsvorgang berücksichtigen und diesen in reduzierter Weise bzw. überhaupt nicht ausführen. Dementsprechend kommt der Fahrer nicht in eine Situation, in welcher er notwendigerweise eine hohe Bremskraft benötigt, welche jedoch dann nicht mehr in ausreichender Weise durch die Hydraulikbremsanlage zur Verfügung stehen würde.
-
Damit werden durch ein erfindungsgemäßes Verfahren der Zeitpunkt der Überwachung und auch der Zeitpunkt der Warnung des Fahrers deutlich zeitlich nach vorne verlegt. Auf diese Weise wird das Risiko eines Bremsdefekts bzw. einer risikobehafteten Fahrsituation deutlich minimiert.
-
Durch das Überwachen des Bremsdrucks in Relation zum Betätigungsweg wird eine Bremsdruck-Betätigungsweg-Kurve erzeugt. Mit anderen Worten fährt ein erfindungsgemäßes Verfahren den Bremsdruck entlang des Betätigungsweges ab. Die dabei entstehende bzw. abgefahrene Bremsdruck-Betätigungsweg-Kurve wird mit einer gespeicherten Bremsdruck-Betätigungsweg-Kennlinie verglichen. Dementsprechend kann die Bremsdruck-Betätigungsweg-Kurve auch als Istwert und die Bremsdruck-Betätigungsweg-Kennlinie auch als Sollwert bezeichnet werden. Die Abweichungen zwischen Istwert und Sollwert, also zwischen der überwachten Bremsdruck-Betätigungsweg-Kurve und der gespeicherten Bremsdruck-Betätigungsweg-Kennlinie, geben einen Hinweis auf möglicherweise bestehende Gasblasen innerhalb der Hydraulikbremsanlage. Dabei können insbesondere Toleranzbereiche um die Bremsdruck-Betätigungsweg-Kennlinie berücksichtigt werden wie dies später noch erläutert wird.
-
Ein erfindungsgemäßes Verfahren basiert auf dem nachfolgend beschriebenen Effekt. Beim Lösen des Bremspedals reduziert sich der Druck in der Hydraulikbremsanlage. Ist zu diesem Zeitpunkt das Hydraulikfluid bereits aufgeheizt, so kann durch die Reduktion des Hydraulikdrucks schlagartig eine Gasblase, insbesondere eine Dampfblase, entstehen. Diese Dampfblase bzw. Gasblase geht einher mit einer Volumenzunahme im Inneren einer Fluidleitung. Diese Volumenzunahme wirkt sich wiederum auf den Hydraulikdruck/Hystereseverhalten im Inneren der Hydraulikbremsanlage aus. Dieser Hydraulikdruck steigt durch das Entstehen der Gasblase an bzw. verringert die Reduktionsgeschwindigkeit/Hystereseverhalten des Hydraulikdrucks beim Lösen des Bremspedals. Damit unterscheidet sich die Bremsdruck-Betätigungsweg-Kurve beim Entstehen einer Gasblase eindeutig von einer Situation beim Lösen des Bremspedals ohne eine solche Gasblase. Es werden also die Bremsdruck-Betätigungsweg-Kurve und die Bremsdruck-Betätigungsweg-Kennlinie miteinander verglichen und auf die voranstehend erläuterte Abweichung überwacht.
-
Die Überwachung des Bremsdrucks in Relation zum Betätigungsweg erfolgt insbesondere mit einer Sensorvorrichtung mit ein oder mehreren Sensorelementen. Dabei kann der Bremsdruck direkt und/oder indirekt überwacht werden. Auch der Betätigungsweg kann direkt und/oder indirekt überwacht werden, z. B. durch einen Positionssensor hinsichtlich der Position der Betätigungseinrichtung. Möglichkeiten zur Überwachung des Bremsdrucks werden später noch näher erläutert.
-
Ein erfindungsgemäßes Verfahren bringt insbesondere Vorteile mit sich, wenn für die Hydraulikbremsanlage eine sogenannte „By-Wire”-Bremsanlage eingesetzt wird. Insbesondere bei Bremsanlagen mit Rekuperationsfähigkeit ist dies häufig der Fall. Eine sogenannte By-Wire-Bremsanlage ist eine Betätigungseinrichtung, welches in digitaler bzw. elektronischer Weise den Betätigungsweg an einen Bremsaktuator weitergibt. Dementsprechend besteht keine direkte Kopplung zwischen der Hydraulik der Bremsanlage und dem Betätigungsweg des Bremspedals. In einem solchen Fall ist ein Warnsignal besonders sinnvoll, da durch das fehlende Koppeln kein Durchfallen des Bremspedals als Reaktion auf den reduzierten Hydraulikdruck dem Fahrer einen Hinweis geben kann. Selbstverständlich kann zusätzlich zum Warnhinweis auch ein Eingriff in die Regelung bzw. Aktorik des Fahrzeugs erfolgen wie dies ebenfalls später noch erläutert wird.
-
Die gespeicherte Bremsdruck-Betätigungsweg-Kennlinie kann vorab eingegeben sein und/oder während der Durchführung des Verfahrens erzeugt werden. Dabei sind insbesondere selbstlernende Systeme von Vorteil, die über den Verlauf des Betriebs des Fahrzeugs die Bremsdruck-Betätigungsweg-Kennlinie erzeugen bzw. anpassen.
-
Ein erfindungsgemäßes Verfahren kann dahingehend weitergebildet sein, dass für die Überwachung des Bremsdrucks in Relation zu dem Betätigungsweg in der Hydraulikbremsanlage zumindest einer der folgenden Parameter überwacht wird:
- – Fluiddruck in der Hydraulikbremsanlage,
- – Volumenstrom in einen Ausgleichsbehälter hinein und/oder aus einem Ausgleichsbehälter heraus,
- – Füllstand in einem Ausgleichsbehälter.
-
Über einen Drucksensor kann in direkter Weise der Fluiddruck der Hydraulikbremsanlage und dementsprechend der Bremsdruck überwacht werden. Je nach Hydraulikdruck im Inneren der Hydraulikbremsanlage und dementsprechend als indirekte Messung des Bremsdrucks können auch Volumenstrom und/oder Füllstand in Bezug auf einen Ausgleichsbehälter überwacht werden. So wird je nach Bremsdruck ein Ausgleich des Hydraulikfluids in den Ausgleichsbehälter hinein oder aus dem Ausgleichsbehälter heraus folgen. Damit kann eine Überwachung dieses Volumenstroms einen Hinweis auf den entstehenden bzw. vorhandenen Fluiddruck in der Hydraulikbremsanlage geben. Auch der sich einstellende Füllstand in dem Ausgleichsbehälter bildet die Möglichkeit eines solchen Rückschlusses. Selbstverständlich können auch zwei oder mehr Parameter gemeinsam überwacht werden, um die Plausibilität und damit die Sicherheit bei der Überwachung des Bremsdrucks weiter zu erhöhen. Der Pedalweg und damit der Betätigungsweg können z. B. mittels Stellsensorik, z. B. in Form von Schiebewiderständen, überwacht und ermittelt werden.
-
Vorteilhaft ist es ebenfalls, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren das Warnsignal in sensorisch durch den Fahrer des Fahrzeugs wahrnehmbarer Weise erzeugt wird. Insbesondere weist das Warnsignal eine der folgenden sensorischen Eigenschaften auf:
- – Haptik
- – Optik
- – Akustik
-
Unter einer akustischen Rückmeldung ist z. B. ein Warnton zu verstehen. Als optisches Warnsignal können z. B. Warnleuchten im Inneren des Fahrzeugs, z. B. im Bereich der Anzeigevorrichtungen, verwendet werden. Haptische Rückmeldungen sind insbesondere direkt am Bremspedal sinnvoll und können beispielsweise als Vibration oder Klopfen am Pedal durch Stellmotoren oder andere Aktorik ausgebildet sein. Eine haptische Rückmeldung ist insbesondere bei entkoppeltem Pedal hinsichtlich einer Pedalsimulation in haptischer Weise sinnvoll. Ein Stellmotor bildet damit am Bremspedal eine entsprechende Rückmeldungsaktorik aus.
-
Ein weiterer Vorteil kann erzielt werden, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zusätzlich zum Erzeugen des Warnsignals ein Eingriff in die Regelung des Fahrzeugs erfolgt. Dabei handelt es sich insbesondere um eine Drosselung der Antriebsleistung des Fahrzeugs. Damit kann neben einer Warnung auch ein aktiver Eingriff die Sicherheit beim Betrieb des Fahrzeugs erhöhen. Die Drosselung der Antriebsleistung vermeidet dementsprechend bei einer möglicherweise reduzierten Bremsleistung, welche durch ein erfindungsgemäßes Verfahren erkannt worden ist, die nachfolgende Möglichkeit zur Beschleunigung des Fahrzeugs. Damit wird vermieden, dass sich der Fahrer nach der Erkennung des beschriebenen Zustands in eine Situation bringt, in welcher er nun nicht mehr vorhandene Bremskraft benötigen würde. Auch andere Eingriffe, z. B. in die Veränderung der Bremskraftverteilung bei einer Hydraulikbremsanlage mit entsprechenden Stellmöglichkeiten, sind im Sinne der vorliegenden Erfindung selbstverständlich möglich.
-
Ebenfalls vorteilhaft kann es sein, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren beim Überwachen des Bremsdrucks in Relation zu dem Betätigungsweg die zugehörige Bremsdruck-Betätigungsweg-Kurve aufgezeichnet und als Bremsdruck-Betätigungsweg-Kennlinie gespeichert wird. Dabei handelt es sich sozusagen um ein selbstlernendes System. Das Speichern erfolgt nur dann, wenn keine oder nur bezogen auf eine Toleranzgrenze geringe Abweichung zwischen Bremsdruck-Betätigungsweg-Kurve und Bremsdruck-Betätigungsweg-Kennlinie erkannt wird. Dabei kann eine bestehende Bremsdruck-Betätigungsweg-Kennlinie überschrieben werden. Auch ist es möglich, dass eine Vielzahl von Bremsdruck-Betätigungsweg-Kennlinien als Kennlinienmenge gespeichert wird. Auf diese Weise ist es möglich, eine Standardabweichung zu bestimmen, so dass ein nachträglicher Eingriff bzw. eine nachträgliche Veränderung von vorgegebenen Toleranzschwellen möglich ist. Bei dieser Ausführungsform kann auch von einem sogenannten selbstlernenden System gesprochen werden.
-
Vorteilhaft ist es darüber hinaus, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren beim Vergleich der überwachten Bremsdruck-Betätigungsweg-Kurve mit der gespeicherten Bremsdruck-Betätigungsweg-Kennlinie eine Toleranzschwelle berücksichtigt wird. Diese bezieht sich z. B. auf den Druck in der Hydraulikbremsanlage und kann im Bereich von ca. ±10 bar liegen. Prozentual ausgelegt kann sich die Toleranzschwelle im Bereich von ca. ±10 bis ca. ±20% bewegen. Damit vermeidet die Toleranzschwelle ein falsches Auslösen des Warnsignals. Insbesondere ist die Verwendung einer Toleranzschwelle mit dem selbstlernenden System kombiniert, wie es im voranstehenden Absatz erläutert worden ist. Dabei kann eine solche Toleranzschwelle auch auf zusätzliche Informationen bzw. Betriebsparameter zurückgreifen, wie sie im nachfolgenden Absatz noch weiter erläutert werden. Damit kann eine Toleranzschwelle die Akzeptanz beim Fahrer und damit die Sicherheit beim Betrieb des Fahrzeugs weiter erhöhen.
-
Vorteilhaft ist es bei einer Ausführungsform des Verfahrens gemäß dem voranstehenden Absatz, dass bei der Toleranzschwelle die aktuelle Einsatzbedingung der Hydraulikbremsanlage berücksichtigt wird. Dabei werden insbesondere wenigstens einer der folgenden Parameter überwacht:
- – Temperatur des Hydraulikfluids
- – Alter des Hydraulikfluids
-
Die beiden voranstehenden Parameter sind Beispiele einer nicht abschließenden Liste, welche die aktuelle Einsatzbedingung der Hydraulikbremsanlage näher kennzeichnen. In Abhängigkeit dieser Parameter kann die Toleranzschwelle angepasst werden, um die Sicherheit bei der Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens weiter zu erhöhen.
-
Vorteilhaft ist es, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren beim Lösen des Bremspedals der Betätigungsweg, insbesondere unabhängig von der Bewegung des Bremspedals, beeinflusst wird. Dabei wird der Betätigungsweg vorzugsweise verlangsamt. Geht der Fahrer eines Fahrzeugs besonders schnell von der Bremse, so wird eine kurze Zeit für diesen Betätigungsweg vorgegeben. Die zugehörige Bremsdruck-Betätigungsweg-Kennlinie wird dementsprechend sehr steil und in kurzer Zeit verlaufen. Die voranstehend beschriebene Reduktion dieser Geschwindigkeit und dementsprechende Zeitverlängerung dient dazu, eine höhere Auflösung bei der Überwachung erzielen zu können. Insbesondere wird eine minimale Zeit vorgegeben, so dass durch die verbesserte Auflösung eine Erhöhung der Sicherheit der Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens erzielt wird. Es bleibt also ausreichend Zeit, um ein erfindungsgemäßes Verfahren durchzuführen. Die Verlängerung liegt dabei jedoch im kaum merkbaren Millisekundenbereich, um den Fahrer in seiner gewünschten Fahrdynamik nicht einzuschränken.
-
Ein weiterer Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine Hydraulikbremsanlage eines Fahrzeugs, aufweisend einen Bremsaktuator für die Erzeugung einer Bremswirkung an einem Rad eines Fahrzeugs. Weiter sind ein Bremspedal zur Erzeugung eines Betätigungsweges und eine Fluidleitung vorgesehen. Die Fluidleitung leitet einen mit dem Betätigungsweg korrelierenden Bremsdruck an den Bremsaktuator weiter. Eine erfindungsgemäße Hydraulikbremsanlage zeichnet sich dadurch aus, dass eine Überwachungsvorrichtung mit zumindest einer Sensoreinheit vorgesehen ist, welche für das Überwachen des Bremsdrucks in Relation zu dem Betätigungsweg ausgebildet ist. Weiter ist erfindungsgemäß eine Kontrolleinheit vorgesehen, welche für die Ausführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist. Dementsprechend bringt eine erfindungsgemäße Hydraulikbremsanlage die gleichen Vorteile mit sich, wie sie ausführlich mit Bezug auf ein erfindungsgemäßes Verfahren erläutert worden sind.
-
Eine erfindungsgemäße Hydraulikbremsanlage lässt sich dahingehend weiterbilden, dass zumindest ein Ausgleichsbehälter für Hydraulikfluid vorgesehen ist. Dabei ist die Sensoreinheit für die Überwachung des Füllstands und/oder für die Überwachung des Volumenstroms in den Ausgleichsbehälter und/oder aus dem Ausgleichsbehälter ausgebildet. Damit kann auch eine indirekte Überwachung des Bremsdrucks über diesen Füllstand bzw. den entsprechenden Volumenstrom durchgeführt werden. An dieser Stelle wird auf die entsprechende Beschreibung der Ausführungsform des Verfahrens verwiesen. Die Kombination mit dem Ausgleichsbehälter ist insbesondere bei Hydraulikbremsanlagen von Vorteil, welche einen solchen Ausgleichsbehälter notwendigerweise aufweisen.
-
Die vorliegende Erfindung wird näher erläutert anhand der beigefügten Zeichnungsfiguren. Die dabei verwendeten Begrifflichkeiten „links”, „rechts”, „oben” und „unten” beziehen sich auf eine Ausrichtung der Zeichnungsfiguren mit normal lesbaren Bezugszeichen. Es zeigen schematisch:
-
1 ein Fahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Hydraulikbremsanlage und
-
2 der Vergleich zwischen einer Bremsdruck-Betätigungsweg-Kennlinie und einer Bremsdruck-Betätigungsweg-Kurve.
-
In 1 ist schematisch ein Fahrzeug 100 dargestellt, welches mit vier Rädern 110 ausgestattet ist. In diesem Fahrzeug 100 ist eine Hydraulikbremsanlage 10 gemäß der vorliegenden Erfindung angeordnet.
-
Diese Ausführungsform der Hydraulikbremsanlage 10 weist für jedes Rad 110 einen eigenen Bremsaktuator 40 auf. Diese Bremsaktuatoren 40 sind insbesondere Bremsklötze, welche mit zugehörigen Bremsscheiben des jeweiligen Rades 110 in Eingriff bringbar sind.
-
Weiter ist die Hydraulikbremsanlage 10 mit einer Überwachungsvorrichtung 60 ausgestattet, welche mit Sensoreinheiten 62 und einer Kontrolleinheit 64 korrespondiert. Auch ist ein Ausgleichsbehälter 30 für Hydraulikfluid vorgesehen. Zwischen der Überwachungsvorrichtung 60 und den Bremsaktuatoren 40 sind Fluidleitungen 50 in fluidkommunizierender Weise vorgesehen.
-
Wird durch den Fahrer eines Fahrzeugs 100 ein Bremsvorgang gewünscht, so betätigt er ein Bremspedal 20. Dabei legt das Bremspedal 20 einen Betätigungsweg S zurück, wie er in 1 schematisch dargestellt ist. Diese Information über den Betätigungsweg S wird der Kontrolleinheit 64 zur Verfügung gestellt, so dass dieser Betätigungsweg S über die Überwachungsvorrichtung 60 und die zugehörigen Fluidleitungen 50 über eine Erhöhung des Bremsdrucks P an die vier Bremsaktuatoren 40 weitergegeben werden kann. Gleiches geschieht beim Lösen des Bremspedals 20 beim Beenden des Bremsvorgangs. Das Bremspedal 20 legt wiederum einen nun entgegengesetzt gerichteten Betätigungsweg S zurück, welcher an die Überwachungsvorrichtung 60 gemeldet wird. Während dieses Lösevorgangs des Bremspedals 20 überwachen Sensoreinheiten 62, in der Mitte links z. B. den Füllstand im Ausgleichsbehälter 30, in der Mitte der 1 z. B. den Fluidstrom in den Ausgleichsbehälter 30 hinein oder hinaus bzw. unten rechts von der Überwachungsvorrichtung 60 direkt den Bremsdruck P in einer oder mehrerer der Fluidleitungen 50. Diese Überwachung wird näher erläutert anhand der 2.
-
In 2 ist zu erkennen, dass in der Kontrolleinheit 64 eine Bremsdruck-Betätigungsweg-Kennlinie K gespeichert ist. Auch sind zwei Toleranzschwellen T als obere Grenze und untere Grenze vorgesehen. Befindet sich ein Fahrzeug 100 in einer Bremssituation, so wird eine Korrelation zwischen dem Betätigungsweg S und dem Bremsdruck P am oberen rechten Ende der Bremsdruck-Betätigungsweg-Kennlinie vorliegen. Erfolgt nun ein Lösen des Bremspedals 20, so sinkt der Bremsdruck P über den Verlauf der dargestellten Bremsdruck-Betätigungsweg-Kennlinie K von rechts oben nach links unten ab. Während dieses Absinkens kann es dazu kommen, dass sich eine Gasblase bildet. Ist dies der Fall, so weicht (siehe Verlauf beim Lösen der Gasblase I) der Verlauf des Bremsdrucks P von der vorgegebenen Bremsdruck-Betätigungsweg-Kennlinie K ab. Dieses Abweichen von der vorgegebenen Bremsdruck-Betätigungsweg-Kennlinie K über die jeweilige Toleranzschwelle T hinaus wird erkannt und ein Warnsignal in Form einer Warnanzeige 70 im Fahrzeug 100 aktiviert. Der Fahrer des Fahrzeugs 100 ist nun gewarnt, dass für den nachfolgenden Bremsvorgang eine veränderte Bremskraft zu erwarten ist. Diese würde dem Verlauf gemäß II in 2 folgen und einem Durchfallen des Pedals über die erste Strecke des Betätigungsweges S mit sich bringen. Durch die Warnung kann der Fahrer dies nun für die nachfolgenden Fahrsituationen berücksichtigen, wodurch das Risiko einer Überraschung eines entsprechend zusammengehörigen Unfalls reduziert bzw. vermieden wird.
-
Die voranstehende Erläuterung der Ausführungsformen beschreibt die vorliegende Erfindung ausschließlich im Rahmen von Beispielen. Selbstverständlich können einzelne Merkmale der Ausführungsformen, sofern technisch sinnvoll, frei miteinander kombiniert werden, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
-
Bezugszeichenliste
-
- 10
- Hydraulikbremsanlage
- 20
- Bremspedal
- 30
- Ausgleichsbehälter
- 40
- Bremsaktuator
- 50
- Fluidleitung
- 60
- Überwachungsvorrichtung
- 62
- Sensoreinheit
- 64
- Kontrolleinheit
- 70
- Warnanzeige
- 100
- Fahrzeug
- 110
- Rad
- K
- Bremsdruck-Betätigungsweg-Kennlinie
- P
- Bremsdruck
- T
- Toleranzschwelle
- S
- Betätigungsweg
- I
- Verlauf beim Lösen mit Gasblase
- II
- Verlauf beim Betätigen mit Gasblase
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-