-
Die Erfindung betrifft einen Fahrschemel für eine Hinterradaufhängung eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
-
Bekannte Fahrschemel für eine Hinterradaufhängung eines Kraftfahrzeugs sind an einem Fahrzeugunterboden befestigt und umfassen zwei Seitenträgern, die jeweils mit einem in Bezug auf die Fahrtrichtung vorderen Querträger und einem in Bezug auf die Fahrtrichtung hinteren Querträger verbunden sind, und zwei Diagonalstreben zur Versteifung der Fahrzeugkarosserie.
-
Aus der
EP 0 861 765 B1 ist ein Fahrschemel für eine Hinterradaufhängung eines Kraftfahrzeugs bekannt, der zwei Seitenträger und zwei Querträger, d. h. einen in Bezug auf die Fahrtrichtung vorderen Querträger und einen in Bezug auf die Fahrtrichtung hinteren Querträger aufweist. Am hinteren Querträger greifen zwei Diagonalstreben an, die zu Fahrzeugschwellern führen und zur Versteifung der Fahrzeugkarosserie dienen. Die Anbindung der Diagonalstreben erfolgt dabei aufwändig an jeweils zwei Befestigungspunkten einerseits am Querträger und andererseits am Seitenträger.
-
Die Aufgabe der Erfindung ist es, einen Fahrschemel für eine Hinterradaufhängung eines Kraftfahrzeugs anzugeben, der die Torsionssteifigkeit der Fahrzeugkarosserie, insbesondere des Unterbodens eines Cabrios, erhöht und dabei zugleich leicht baut.
-
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch Bereitstellung eines Fahrschemels für eine Hinterradaufhängung eines Kraftfahrzeugs mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
-
Vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
-
Um einen Fahrschemel für eine Hinterradaufhängung eines Kraftfahrzeugs zu schaffen, der die Torsionssteifigkeit der Fahrzeugkarosserie, insbesondere des Unterbodens eines Cabrios, erhöht und dabei zugleich leicht baut, ist der vordere Querträger des Fahrschemels mittels eines Brückenelements verstärkt, an welchem die Diagonalstreben angreifen.
-
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung stellen einen Fahrschemel für eine Hinterradaufhängung eines Kraftfahrzeugs zur Verfügung, der an einem Fahrzeugunterboden befestigt ist und zwei Seitenträgern, welche jeweils mit einem in Bezug auf die Fahrzeugrichtung vorderen Querträger und einem in Bezug auf die Fahrtrichtung hinteren Querträger verbunden sind, und zwei Diagonalstreben zur Versteifung der Fahrzeugkarosserie umfasst. Erfindungsgemäß ist der vordere Querträger mittels eines Brückenelements verstärkt, an welchem die Diagonalstreben angreifen. Durch diese Konstruktion ergibt sich in einfacher Art und Weise eine gute Versteifung des Unterbodens, wobei der Fahrschemel zugleich leicht baut.
-
In vorteilhafter Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrschemels ist das Brückenelement in einfacher Art und Weise an höckerartigen Erhebungen des vorderen Querträgers befestigt.
-
Eine gute Versteifung und Einleitung von Torsionskräften ergibt sich, wenn dass Brückenelement innenseitig zum Fahrzeugunterboden hin über ein zumindest teilweise anliegendes Versteifungselement verstärkt ist.
-
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung weist das Versteifungselement zumindest einen Versteifungsarm auf, welcher seitlich an der hockerartigen Erhebung des vorderen Querträgers angreift.
-
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung weist das Versteifungselement zwei Verbindungsarme auf, welche jeweils seitlich an den hockerartigen Erhebungen des vorderen Querträgers angreifen.
-
Eine besonders stabile Verbindung lässt sich erzielen, wenn das Versteifungselement am Brückenelement durch Verschweißen oder Verschrauben verbunden ist.
-
Eine besonders stabile Verbindung lässt sich erzielen, wenn der zumindest eine Versteifungsarm durch Verschweißen oder Verschrauben an der hockerartigen Erhebung des vorderen Querträgers verbunden ist.
-
Eine leichte Bauweise ergibt sich, wenn der zumindest eine Versteifungsarm eine Öffnung aufweist.
-
Zur einfachen Herstellungsweise kann das Brückenelement aus einem Hohlprofil bestehen.
-
Zur einfachen Herstellungsweise kann das Versteifungselement aus Stahl, Aluminium oder Faserverbundwerkstoff bestehen.
-
Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden nachfolgend beschrieben.
-
Dabei zeigen:
-
1 eine perspektivische Darstellung eines Ausschnitts eines Fahrzeugunterbodens einer Fahrzeugkarosserie mit dem erfindungsgemäßen Fahrschemel für eine Hinterradaufhängung, und
-
2 einen vergrößerten Ausschnitt aus 1 des erfindungsgemäßen Fahrschemels für eine Hinterradaufhängung eines Kraftfahrzeugs in einer um 180 Grad gedrehter Darstellung.
-
1 und 2 zeigen einen Fahrschemel 1 für eine Hinterradaufhängung eines Kraftfahrzeugs. Dieser weist in bekannter Art zwei Seitenträger auf, wobei ein erster Seitenträger 2 in Fahrtrichtung bzw. Fahrzeuglängsrichtung x betrachtet links angeordnet ist und ein zweiter Seitenträger 3 in Fahrtrichtung bzw. Fahrzeuglängsrichtung x betrachtet rechts angeordnet ist. Beide Seitenträger 2, 3 sind mit in Fahrzeugquerrichtung y verlaufenden Querträgern 4, 5 verbunden. In Fahrtrichtung bzw. Fahrzeuglängsrichtung x betrachtet ist ein hinterer Querträger 4 näher am Fahrzeugheck 10 angeordnet und ein vorderer Querträger 5 ist näher an einer Fahrzeugfront angeordnet. Der Fahrschemel 1 bildet an einer Unterseite eines Fahrzeugunterbodens 15 einen Hilfsrahmen aus, an welchen sich unter anderem nicht dargestellte Radträger für Hinterräder abstützen können. Der Hilfsrahmen 1 ist daher im Bereich von nicht näher dargestellten Radachsen der Hinterräder angeordnet. Der Fahrschemel 1 dient aber auch zur Versteifung der Fahrzeugkarosserie, welche insbesondere bei Cabrios besonders wichtig ist, um die Torsionssteifigkeit während des Fahrbetriebs zu erhöhen. Hierzu sind zwei Diagonalstreben 20, 21 vorgesehen, welche ausgehend von einem erfindungsgemäßen Brückenelement 25 für den vorderen Querträger 5 etwa mittig am Brückenelement 25 in V-Form zu Schwellern 23 der Fahrzeugkarosserie führen. Dabei sind Anlenkpunkte 26 der Diagonalstreben 20, 21 am Brückenelement 25 relativ nahe beieinander vorgesehen. Der hintere Querträger 4 und der vordere Querträger 5 sind nahe am Fahrzeugunterboden 15 vorgesehen und verfügen endseitig über jeweils zwei Karosserieanbindungspunkte 30 zur Anbindung an den Fahrzeugunterboden 15.
-
Wie aus 2 besser ersichtlich ist, ist der vordere Querträger 5 über das erfindungsgemäße Brückenelement 25 zusätzlich verstärkt, welches zum Beispiel als Hohlprofil aus Stahl oder Aluminium ausgebildet ist. Das Brückenelement 25 ist in Fahrzeughochrichtung z beabstandet vom Fahrzeugunterboden 15 vorgesehen und liegt mit seinen Enden an höckerförmigen Erhebungen des vorderen Querträger 5, im Folgenden als Höcker 6, 7 abgekürzt, auf. Zusätzlich ist ein Versteifungselement 33 vorgesehen, welches mit dem Brückenelement 25 fest befestigt ist, zum Beispiel durch Verschweißen oder Verschrauben. Das Versteifungselement 33 kann aus Stahl, Aluminium oder Faserverbundwerkstoffen bestehen.
-
Das flach ausgeführte Versteifungselement 33 verfügt im dargestellten Ausführungsbeispiel über zwei Versteifungsarme 34, 35, die an den vorgesehen Höckern 6, 7 des vorderen Querträgers 5 seitlich angreifen. Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind zwei Versteifungsarme 34, 35 vorzusehen, welche links und rechts am vorderen Querträger 5 befestigt sind. Die Versteifungsarme 34, 35 sind jeweils seitlich an einer dem hinteren Querträger 4 zugewandten Seite des korrespondierenden Höckers 6; 7 befestigt.
-
Bei einem alternativen nicht dargestellten Ausführungsbeispiel ist nur links ein Versteifungsarm 34 vorgesehen, welcher am linken Höcker 6 des vorderen Querträgers 5 angreift.
-
Bei einem weiteren alternativen nicht dargestellten Ausführungsbeispiel ist nur rechts ein Versteifungsarm 34 vorgesehen, welcher am rechten Höcker 7 des vorderen Querträgers 5 angreift.
-
Denkbar ist auch, die Versteifungsarme 34, 35 nicht an den Höckern 6, 7 sondern an anderen Positionen mit dem vorderen Querträger 5 zu verbinden oder gänzlich auf die Versteifungsarme 34, 35 zu verzichten.
-
Wie aus 1 und 2 weiter ersichtlich ist, ist das Versteifungselement 33 rückenseitig an einer dem Fahrzeugunterboden 15 zugewandten Unterseite 40 des flach ausgeführten Brückenelements 25 trennbar oder fest verbunden, beispielsweise durch Verschrauben oder Verschweißen. Das Versteifungselement 33 stützt das Brückenelement 25 zu einem großen Teil seiner länglichen Erstreckung, beispielsweise mindestens zur Hälfte oder mehr, dachförmig ab und kann aus Stahl, Aluminium oder Faserverbundwerkstoffen bestehen. Die Versteifungsarme 34, 35 des Versteifungselements 33 sind an den zugehörigen Höckern 6, 7 seitlich fest verbunden, beispielsweise durch Verschweißen oder Verschrauben. Zur Gewichtsersparnis können die Verbindungsarme 34, 35 jeweils zumindest eine in 1 erkennbare Öffnung 36 zur Materialreduktion aufweisen.
-
Bezugszeichenliste
-
- 1
- Fahrschemel
- 2
- linker Seitenträger
- 3
- rechter Seitenträger
- 4
- hinterer Querträger
- 5
- vordere Querträger
- 6
- linker Höcker
- 7
- rechter Höcker
- 10
- Fahrzeugheck
- 15
- Fahrzeugunterboden
- 20, 21
- Diagonalstreben
- 23
- Schweller
- 25
- Brückenelement
- 26
- Anlenkpunkte
- 30
- Karosserieanbindungspunkte
- 33
- Versteifungselement
- 34
- linker Versteifungsarm
- 35
- rechter Versteifungsarm
- 36
- Öffnung
- 40
- Unterseite
- X
- Fahrzeuglängsrichtung (Fahrrichtung)
- Y
- Fahrzeugquerrichtung
- Z
- Fahrzeughochrichtung
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
