DE102012223984A1 - Method for influencing driving dynamics of motor vehicle by using active actuators variable suspension, involves performing control of actuators based on detection of dynamic driving maneuver - Google Patents

Method for influencing driving dynamics of motor vehicle by using active actuators variable suspension, involves performing control of actuators based on detection of dynamic driving maneuver Download PDF

Info

Publication number
DE102012223984A1
DE102012223984A1 DE201210223984 DE102012223984A DE102012223984A1 DE 102012223984 A1 DE102012223984 A1 DE 102012223984A1 DE 201210223984 DE201210223984 DE 201210223984 DE 102012223984 A DE102012223984 A DE 102012223984A DE 102012223984 A1 DE102012223984 A1 DE 102012223984A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
actuators
vehicle
maneuver
driving
chassis
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE201210223984
Other languages
German (de)
Inventor
Thomas Raste
Peter Lauer
Alfred Eckert
Hermann Hoinkhaus
Thomas Kranz
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental AG
Continental Automotive GmbH
Continental Teves AG and Co OHG
Original Assignee
Continental AG
Continental Automotive GmbH
Continental Teves AG and Co OHG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental AG, Continental Automotive GmbH, Continental Teves AG and Co OHG filed Critical Continental AG
Priority to DE201210223984 priority Critical patent/DE102012223984A1/en
Publication of DE102012223984A1 publication Critical patent/DE102012223984A1/en
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/019—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the type of sensor or the arrangement thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B60W10/184—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems with wheel brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/20—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of steering systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/22—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of suspension systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/02—Control of vehicle driving stability
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/40—Steering conditions
    • B60G2400/41—Steering angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/90—Other conditions or factors
    • B60G2400/96—Presence, absence or inactivity of driver
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
    • B60G2500/10—Damping action or damper
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
    • B60G2500/20—Spring action or springs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/18—Steering angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/20—Sideslip angle

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

The method involves performing the control of actuators based on the detection of a dynamic driving maneuver, where a steering angle (LW) or its time derivative is used for detecting the dynamic driving maneuver. A chassis is designed to oversteer upon detecting the stroke steering by adjusting the active actuators. The chassis is designed to understeer by setting the active actuators upon detection of stabilization. The actuators are controlled separately at front and rear axle of the vehicle according to the need. Independent claims are included for the following: (1) a device for influencing the driving dynamics of a motor vehicle by using active actuators variable suspension; and (2) an electronic control- and regulating unit for influencing the driving dynamics of a motor vehicle.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Beeinflussung der Fahrdynamik eines Kraftfahrzeuges mit einem mittels aktiven Stellgliedern veränderbaren Fahrwerk.The invention relates to a method and a device for influencing the driving dynamics of a motor vehicle with a changeable by means of active actuators chassis.

Bei der Einstellung des Fahrwerkes, insbesondere von der Dämpfung, ist zwischen einem hohen Fahrkomfort und möglichst hoher Fahrsicherheit abzuwägen. Während sich ein hoher Fahrkomfort durch eine eher weiche Auslegung realisieren lässt, erfordern Sicherheitsanforderungen eher eine straffe Abstimmung. Das Fahrwerk umfasst hierbei im Rahmen dieser Anmeldung, sofern bei dem spezifischen Fahrzeug vorhanden, Dämpfer, Stabilisatoren, Bremsen, Hinterradlenkung und Räder.When adjusting the suspension, in particular the damping, is to be weighed between a high level of ride comfort and the highest possible driving safety. While a high level of ride comfort can be achieved by a rather soft design, safety requirements rather require a tight coordination. The chassis here in the context of this application, if present in the specific vehicle, dampers, stabilizers, brakes, rear-wheel steering and wheels.

Das Eigenlenkverhalten eines Fahrzeuges beschreibt das Fahrverhalten eines Fahrzeuges ohne Einwirkung des Fahrers. Bei dem so genannten Übersteuern ist der gefahrene Kurvenradius geringer als vom Fahrer gewünscht (das Heck bricht aus), während beim Untersteuern der Kurvenradius größer als gewünscht ist (das Fahrzeug schiebt über die Vorderräder).The self-steering behavior of a vehicle describes the driving behavior of a vehicle without the driver. In the case of the so-called oversteer, the turning curve radius is less than desired by the driver (the rear breaks), while understeer the turning radius is greater than desired (the vehicle slides over the front wheels).

Um den Fahrer in sicherheitskritischen Situationen zu unterstützen, werden Regelvorgänge wie ABS (Antiblockiersystem) oder ESC (Electronic Stability Control) eingesetzt. Während das Antiblockiersystem das Blockieren der Räder zu verhindern sucht, greift das ESC System durch gezieltes Abbremsen einzelner Räder insbesondere dann ein, wenn das Fahrzeug zu Schleudern droht, was beispielsweise in schnellen, dynamischen Kurvenfahrten oder bei starken Ausweichmanövern auftreten kann.In order to support the driver in safety-critical situations, control processes such as ABS (Antilock Braking System) or ESC (Electronic Stability Control) are used. While the antilock system seeks to prevent the wheels from locking, the ESC system intervenes by deliberately braking individual wheels, in particular when the vehicle threatens to spin, which can occur, for example, in fast, dynamic cornering or in heavy evasive maneuvers.

Um dem Fahrer ein möglichst komfortables Fahrgefühl auch bei unebener Fahrbahn zu geben und Belastungen und das Wankverhalten bei schnellen dynamischen Fahrmanövern und unebener Fahrbahn zu minimieren und das Nickverhalten beim Beschleunigen und Abbremsen möglichst gering zu halten, sind Regelungen wie die so genannte Skyhook („Himmelshaken“)-Regelung entwickelt worden. Dabei soll sich die Karosserie des Fahrzeuges gewissermaßen wie an einem Himmelshaken aufgehängt und von diesem gezogen über den Untergrund hinwegbewegen, während Unebenheiten wie beispielsweise Bodenwellen durch variable Einstellung der Dämpfung kompensiert werden.In order to give the driver the most comfortable driving experience even on uneven road surfaces and to minimize loads and roll behavior during fast dynamic driving maneuvers and uneven road surfaces and to keep the pitching behavior during acceleration and deceleration as low as possible, regulations such as the so-called skyhook ("sky hook" ). In this case, the body of the vehicle should be suspended as it were on a sky hook and pulled over by this move over the ground, while unevenness such as bumps are compensated by variable adjustment of the damping.

Sicherheitsrelevante Regelvorgänge können auch durch die Einstellung der Dämpfung unterstützt werden. Bei bekannten fahrdynamischen Einstellungen bzw. Verfahren zur Beeinflussung der Fahrdynamik eines Kraftfahrzeuges wird beim Erkennen von ESC oder ABS Regelvorgängen die Dämpfung auf „hart“ gestellt und verbleibt in diesem Zustand, bis die Regelung beendet wurde.Safety-relevant control processes can also be supported by adjusting the damping. In known driving dynamics settings or methods for influencing the driving dynamics of a motor vehicle, the damping is set to "hard" when detecting ESC or ABS control processes and remains in this state until the control has been completed.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Verfahren bereitzustellen, welches insbesondere situationsangepasst reagieren kann und damit optimierte Stabilität und/oder Agilität ermöglicht. Weiterhin soll eine zur Ausführung des Verfahrens geeignete Vorrichtung bereitgestellt werden.The object of the invention is to provide an improved method which can react in a situation-adapted manner in particular and thus enables optimized stability and / or agility. Furthermore, a device suitable for carrying out the method should be provided.

In Bezug auf das Verfahren wird diese Aufgabe erfindungsgemäß gelöst, indem die Ansteuerung der Stellglieder auf Grund der Erkennung eines fahrdynamischen Manövers erfolgt.With regard to the method, this object is achieved according to the invention by the actuation of the actuators based on the detection of a driving dynamics maneuver.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.Advantageous embodiments of the invention are the subject of the dependent claims.

Die Erfindung geht von der Überlegung aus, dass herkömmliche Verfahren zur Beeinflussung des Verhaltens der Fahrdynamik nur pauschal und nicht oder nur in geringem Maße situationsangepasst reagieren. Dies hängt damit zusammen, dass dabei nur Basissignale (z. B. Querbeschleunigung, Gierrate) verwendet werden oder das Erkennen von Eingriffen von ABS oder ESC, aus denen nicht oder nur sehr ungenau erkennbar ist, welches konkrete Manöver gefahren wird. Diese Kenntnis wären aber wünschenswert, um den Fahrer unter sicherheitsrelevanten Gesichtspunkten eine optimierte Einstellung des Fahrzeuges hinsichtlich seiner fahrdynamischen Eigenschaften wie Federung, Dämpfung, Stabilisierung und Eigenlenkverhalten bereitstellen zu können.The invention is based on the consideration that conventional methods for influencing the behavior of the driving dynamics react only in a generalized manner and not or only to a limited extent according to the situation. This is due to the fact that only base signals (eg lateral acceleration, yaw rate) are used or the detection of interventions by ABS or ESC, from which it is not or only very vaguely recognizable, which concrete maneuvers are driven. However, this knowledge would be desirable in order to be able to provide the driver with safety-relevant aspects an optimized setting of the vehicle with regard to its driving dynamics properties such as suspension, damping, stabilization and self-steering behavior.

Wie nunmehr erkannt wurde, sollte daher die fahrdynamische Situation, also das konkret gefahrene Manöver, als unmittelbares Kriterium zur Einstellung des Fahrzeuges verwendet werden. Das heißt, es wird nun nicht nur erkannt, dass das Fahrzeug in einen regelungsbedürftigen Bereich eintritt und Anpassungen an der Einstellung vorgenommen werden sollten. Vielmehr kann auch auf einzelne Phasen in einem Fahrmanöver, beispielsweise einen Spurwechsel, dem Fahren einer scharfen und/oder sich verengenden Kurve oder einem Ausweichmanöver, reagiert werden, so dass das Fahrzeug in jedem Abschnitt eine optimierte Einstellung erhält.As has now been recognized, therefore, the driving dynamics situation, ie the actually driven maneuver, should be used as an immediate criterion for setting the vehicle. That is, it is now recognized not only that the vehicle enters a regulated area and adjustments to the setting should be made. Rather, it is also possible to react to individual phases in a driving maneuver, for example a lane change, the driving of a sharp and / or narrowing curve or an evasive maneuver, so that the vehicle receives an optimized setting in each section.

Die Erkennung des Fahrmanövers umfasst dabei vorteilhafterweise die Erkennung einer Sequenz einzelner Phasen des Fahrmanövers. Zur Erkennung der aktuellen Phase können die zuvor erkannten Phasen hinzugezogen werden. So werden beispielsweise bei einem Spurwechsel das Einlenken, das Zurücklenken bzw. Stabilisieren und der Umkehrpunkt der Trajektorie erkannt, an dem der gefahrene Kurvenradius wieder geringer wird. Das Erkennen des Zurücklenkens erfolgt dabei unter Berücksichtigung der vorherigen Phasen des Fahrmanövers, insbesondere einem vorherigen Einlenken. Auf diese Weise kann zu jedem Zeitpunkt der Fahrt eine geeignete Ansteuerung der aktiven Stellglieder auf Basis der erkannten Phase vorgenommen werden.The detection of the driving maneuver advantageously comprises the recognition of a sequence of individual phases of the driving maneuver. To detect the current phase, the previously detected phases can be consulted. Thus, for example, when a lane change, the steering, the redirecting or stabilizing and the reversal point of the trajectory are recognized, at which the driven curve radius is again lower. The recognition of the steering back takes place taking into account the previous phases of the driving maneuver, in particular a previous turning. In this way, a suitable control of the active actuators based on the detected phase can be made at any time of the journey.

Die Beeinflussung der Fahrdynamik erfolgt somit vorteilhafterweise auf Grund der Erkennung einer bekannten Abfolge bzw. Sequenz bzw. Ablauf eines fahrdynamischen Manövers prädiktiv vorsteuernd.The influencing of the driving dynamics is thus advantageously predictive vorsteuernd due to the detection of a known sequence or sequence or sequence of a driving dynamic maneuver.

In einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens wird zur Erkennung eines fahrdynamischen Manövers der Lenkwinkel und/oder dessen zeitliche Ableitung verwendet. Das heißt, der Lenkwinkel bzw. dessen zeitliche Ableitung, die Lenkwinkelgeschwindigkeit, gehen als Eingangsgrößen in die Ansteuerung der aktiven Stellglieder ein. Der Lenkwinkel und die Lenkwinkelgeschwindigkeit eignen sich zur Erkennung des Manövers besonders gut, da sie einerseits Auskunft über den Fahrerwunsch geben und andererseits kennzeichnend für die vom Fahrzeug zurückgelegte Trajektorie sind. Diese Größen werden vorteilhafterweise in Zeitintervallen im Millisekundenbereich, bevorzugt ca. alle 10 ms, gesampelt, so dass auch schnelle Änderungen frühzeitig erkannt werden.In a preferred embodiment of the method, the steering angle and / or its time derivative is used to detect a driving dynamic maneuver. That is, the steering angle and its time derivative, the steering angle speed, as input variables in the control of the active actuators. The steering angle and the steering angle velocity are particularly well suited to the recognition of the maneuver, since they provide information about the driver's desire and are characteristic of the trajectory traveled by the vehicle. These variables are advantageously sampled at time intervals in the millisecond range, preferably approximately every 10 ms, so that even rapid changes can be detected early.

Um den Fahrer bei der Durchführung von fahrdynamischen Manövern, insbesondere Spurwechseln oder Ausweichmanövern, zu unterstützen, wird beim Erkennen des Einlenkens durch Einstellung der aktiven Stellglieder das Fahrwerk auf Übersteuern ausgelegt und/oder beim Erkennen des Stabilisierens durch Einstellung der aktiven Stellglieder das Fahrwerk auf Untersteuern ausgelegt. Beim Einlenken wird durch eine Tendenz des Fahrzeuges zum Übersteuern das Einlenken in die Kurve unterstützt. Beim Stabilisieren des Fahrzeuges nach Abschluss des Manövers bzw. beim Zurücklenken hilft eine Tendenz zum Untersteuern, das Fahrzeug möglichst schnell in eine stabile fahrdynamische Situation zu überführen. Das Einlenken wird vorzugsweise dadurch erkannt, dass der Lenkwinkel einen vorgegeben Schwellenwert betragsweise überschreitet. Das Stabilisieren des Fahrzeuges wird vorzugsweise erkannt, wenn der Lenkwinkel wieder rückläufig ist und sich beispielsweise um einen vorgegebenen Wert von dem maximal erreichten Lenkwinkelwert wieder entfernt hat.To assist the driver in the implementation of dynamic maneuvers, especially lane changes or evasive maneuvers, the chassis is designed to oversteer when recognizing the steering by adjusting the active actuators and / or designed when detecting the stabilization by adjusting the active actuators chassis on understeer , When steering is assisted by a tendency of the vehicle to oversteer steering in the curve. When stabilizing the vehicle after completion of the maneuver or when steering back a tendency to understeer helps to convert the vehicle as quickly as possible in a stable driving dynamics situation. The turning in is preferably recognized by the fact that the steering angle exceeds a predetermined threshold value by way. The stabilization of the vehicle is preferably detected when the steering angle is again decreasing and, for example, has again moved away from the maximum achieved steering angle value by a predetermined value.

Vorteilhafterweise werden die Stellglieder an der Vorderachse und der Hinterachse des Kraftfahrzeuges bedarfsweise getrennt angesteuert. Dadurch sind flexible Einstellungen möglich, die nicht nur einheitliche Auslegungen der Stellglieder (z. B. harte vs. weiche Federung bzw. Dämpfung an beiden Achsen), sondern auch eine situationsangepasste Reaktion auf den gerade gefahrenen Abschnitt des Manövers erlauben.Advantageously, the actuators on the front axle and the rear axle of the motor vehicle are controlled separately as needed. As a result, flexible adjustments are possible which not only allow for uniform designs of the actuators (eg hard vs. soft suspension or damping on both axles), but also a situation-adapted response to the currently driven section of the maneuver.

Bevorzugt umfassen die Stellglieder Dämpfer. Durch eine harte Einstellung der Dämpfer an der Hinterachse und eine weiche Einstellung der Dämpfer an der Vorderachse kann dem Fahrzeug eine Tendenz zum Übersteuern gegeben werden. Eine umgekehrte Konfiguration (vorne hart, hinten weich) führt zu einem Fahrzeug mit einer Tendenz zum Untersteuern.Preferably, the actuators comprise dampers. A hard adjustment of the rear axle dampers and a soft adjustment of the front axle dampers may give the vehicle a tendency to oversteer. A reverse configuration (hard front, soft rear) results in a vehicle with a tendency to understeer.

Die Stellglieder umfassen vorteilhafterweise Stabilisatoren. Eine Tendenz zum Übersteuern kann dadurch erreicht werden, dass der hintere Stabilisator, d. h. der Stabilisator an der Hinterachse, steifer eingestellt wird als der an der Vorderachse. Eine inverse Konfiguration führt zu einer Untersteuerungstendenz.The actuators advantageously comprise stabilizers. A tendency to oversteer can be achieved by having the rear stabilizer, i. H. the stabilizer on the rear axle, is set stiffer than that on the front axle. An inverse configuration leads to an understeer tendency.

Als aktive Stellglieder eignen sich auch Wankelstabilisatoren, durch die sich vergleichbare Effekte wie mit der Dämpferansteuerung erzielen lassen. Durch eine stärkere Abstützung der Wankkräfte an der Vorderachse (z. B. im Verhältnis 70 % vorne, 30 % hinten) lässt sich eine Dämpferauslegung vorne hart, hinten weich nachbilden. Auch hier entsprechen sich jeweils die inversen Konfigurationen.Wankelstabilisatoren, by means of which comparable effects can be achieved as with the damper drive are also suitable as active actuators. A stronger support of the rolling forces on the front axle (eg in the ratio 70% front, 30% rear) makes it possible to model a damper design hard at the front and soft at the rear. Again, the inverse configurations are the same.

Die Stellglieder können auch Bremsen umfassen. Die Auslegung des Fahrwerks auf Unter- oder Übersteuerung kann z. B. auch durch gezielte Regeleingriffe des ESC-Systems erfolgen.The actuators may also include brakes. The interpretation of the suspension on under- or oversteer can z. B. also be carried out by targeted regulatory intervention of the ESC system.

In einer weiteren vorteilhaften Ausbildung können die Stellglieder auch eine Hinterradlenkung umfassen. So kann eine Tendenz des Fahrwerks zum Übersteuern durch eine zur Vorderradlenkung gegensinnig eingestellte Hinterradlenkung realisiert werden, da diese Einstellung die Agilität des Fahrzeugs erhöht. Gleichsinniges Lenken der Hinterachse zum Lenkeinschlag des Fahrers erhöht die Stabilität.In a further advantageous embodiment, the actuators may also include a rear-wheel steering. Thus, a tendency of the undercarriage to oversteer can be realized by a rear wheel steering set in opposite directions to the front wheel steering, since this setting increases the agility of the vehicle. Similar steering of the rear axle to the steering angle of the driver increases the stability.

Bei wiederholtem Hin- und Herlenken, d. h. der Lenkwinkel oszilliert und die Lenkwinkelgeschwindigkeit ändert jeweils ihr Vorzeichen, wird ein Slalom-Manöver erkannt, und der Gegenschwung wird gedämpft.With repeated reciprocating, d. H. the steering angle oscillates and the steering angular velocity changes its sign, a slalom maneuver is detected, and the counter-swing is damped.

In einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens wird durch eine Umfeldsensorik, welche insbesondere wenigstens eine Kamera umfasst, die Umgebung des Fahrzeuges, insbesondere in Fahrtrichtung bzw. vor dem Fahrzeug, erfasst, ausgewertet und zur Erkennung eines fahrdynamischen Manövers verwendet. Durch diese zusätzlich gewonnenen Informationen können Spurwechsel und Ausweichmanöver erkannt und auch voneinander unterschieden werden. Dadurch wird gewissermaßen das Lenkwinkelkriterium mit einem Gefahrenkriterium ergänzt. Durch die Umfeldsensoren können nämlich Hindernisse erkannt werden, so dass bei dem Erkennen einer Einlenkbewegung durch den Fahrer der Beginn eines Ausweichmanövers erkannt werden kann und entsprechend durch Einstellung einer Tendenz zum Übersteuern darauf reagiert werden kann.In a preferred embodiment of the method, the environment of the vehicle, in particular in the direction of travel or in front of the vehicle, is detected, evaluated and used to detect a driving-dynamic maneuver by an environmental sensor system, which includes in particular at least one camera. Through this additional information obtained lane changes and evasive maneuvers can be detected and also distinguished from each other. As a result, the steering angle criterion is to some extent supplemented with a hazard criterion. Namely, obstacles can be detected by the environment sensors, so that when recognizing a Einlenkbewegung by the driver of the beginning of an evasive maneuver can be detected and can be responded accordingly by adjusting a tendency to oversteer.

Vorteilhafterweise werden zusätzlich Regelvorgänge des Fahrwerkes durchgeführt. Diese erhalten vorzugsweise auch die höchste Priorität bzw. überlagern die beschriebenen Ansteuerungen der aktiven Stellglieder. Das heißt, zunächst werden auf Grund der Erkennung des Fahrmanövers die aktiven Stellglieder angesteuert. Dann werden aber auf Grund der verfügbaren Daten gegebenenfalls noch Veränderungen durchgeführt, wenn regelungsbedürftige Situationen erkannt werden, wie beispielsweise starke Wankbewegungen, Blockieren der Räder, Schleudergefahr oder spezielle Fahrbahnbeschaffenheit. Beispielsweise kann eine unterschiedliche Konfiguration der Dämpfer an Vorder- und Hinterachse vorgenommen werden, diese Konfiguration kann durch Regelvorgänge aber noch moduliert werden. Eine Priorität vor einer harten Dämpferansteuerung kann zum Beispiel ein ESC Übersteuermanöver bekommen, wenn es am kurvenäußeren Rad eine Schlupfregelung durchführen will. Die Radaufstandskraft muss hierbei möglichst weit abgesenkt werden, das heißt die Wankkräfte werden vorzugsweise über die Hinterachse abgestützt. Advantageously, additional control operations of the chassis are performed. These preferably also receive the highest priority or superimpose the described controls of the active actuators. That is, initially, the active actuators are driven due to the detection of the driving maneuver. Then, however, changes may still be made on the basis of the available data if situations requiring regulation are identified, such as, for example, heavy roll motions, wheel lock, danger of skidding or special road conditions. For example, a different configuration of the front and rear damper can be made, but this configuration can still be modulated by control operations. A priority before a hard damper control, for example, get an ESC oversteer maneuver when it wants to perform a slip control on the outside wheel. The wheel contact force must be lowered as far as possible, that is, the rolling forces are preferably supported on the rear axle.

In Bezug auf die Vorrichtung wird die oben genannte Aufgabe erfindungsgemäß gelöst mit einer elektronischen Steuer- und Regeleinheit zur Durchführung eines oben dargestellten Verfahrens, wobei die Steuer- und Regeleinheit ein Erkennungsmodul, in welchem das Fahrmanöver erkannt wird, und ein Ansteuerungsmodul, in welchem die aktiven Stellglieder des Fahrwerkes angesteuert werden, umfasst. Die elektronische Steuer- und Regeleinheit kann dabei als separate Einheit ausgeführt sein, sie kann aber auch mit einem Fahrdynamikregler (auch ABS, ESC Regler) kombiniert oder in diesen integriert sein.With regard to the device, the above object is achieved according to the invention with an electronic control unit for performing a method described above, wherein the control unit comprises a recognition module, in which the driving maneuver is detected, and a drive module, in which the active Actuators of the chassis are controlled includes. The electronic control unit can be designed as a separate unit, but it can also be combined with a vehicle dynamics controller (ABS, ESC controller) or integrated into this.

Die Vorteile der Erfindung liegen insbesondere darin, dass die Dämpfer bzw. andere Komponenten des Fahrzeugaufbaus situationsangepasst gesteuert werden können, so dass bei Bedarf die Agilität des Fahrzeugs erhöht werden kann und auch stabilisierend eingegriffen werden kann. Bei Ausweichmanövern bietet das Verfahren bestmögliche Stabilität bei höchstmöglicher Agilität. Durch die Erkennung von Fahrmanövern mit Hilfe des Lenkwinkels und/oder der Lenkwinkelgeschwindigkeit können einzelne Phasen des Manövers direkt und zuverlässig identifiziert werden.The advantages of the invention are, in particular, that the dampers or other components of the vehicle body can be controlled according to the situation, so that if required the agility of the vehicle can be increased and stabilization can be intervened. For evasive maneuvers, the process offers the best possible stability with the highest possible agility. By detecting maneuvers using the steering angle and / or the steering angle speed, individual phases of the maneuver can be identified directly and reliably.

Durch separate Einstellungen an Vorder- und Hinterachse kann der Fahrzeugaufbau optimal an die in dem jeweiligen Abschnitt des Fahrmanövers wirkenden Kräfte angepasst werden. Durch die phasenangepasste Ansteuerung der aktiven Stellglieder kann entweder die Dynamik oder die Stabilität des Fahrzeuges stärker gewichtet werden. Diese Strategie lässt sich bei unterschiedlichen Fahrzeuggeschwindigkeiten unterschiedlich realisieren. Beispielsweise kann das Fahrzeug in niedrigen Geschwindigkeitsbereichen dynamischer, in höheren Bereichen stärker stabilisierend eingestellt werden.By separate settings on the front and rear axle of the vehicle body can be optimally adapted to the forces acting in the respective section of the driving maneuver forces. Due to the phase-adjusted control of the active actuators, either the dynamics or the stability of the vehicle can be weighted more heavily. This strategy can be implemented differently at different vehicle speeds. For example, the vehicle can be made more dynamic in low speed ranges, and more stabilizing in higher ranges.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen in schematisierter An embodiment of the invention will be explained in more detail with reference to a drawing. In it show in schematic

Darstellung:Presentation:

1 eine beispielhafte Trajektorie eines Fahrzeuges während eines Spurwechsels und der dabei vom Fahrer des Fahrzeugs eingeschlagene Lenkwinkel, und 1 an exemplary trajectory of a vehicle during a lane change and thereby taken by the driver of the vehicle steering angle, and

2 ein Diagramm zur Veranschaulichung des Zusammenhangs zwischen Querkraft und Radlast für Räder an der Vorderachse eines Fahrzeuges. 2 a diagram illustrating the relationship between lateral force and wheel load for wheels on the front axle of a vehicle.

Gleiche Teile sind in allen Figuren mit denselben Bezugszeichen versehen.Identical parts are provided with the same reference numerals in all figures.

Im oberen Teil der 1 ist in durchgezogener Linie schematisch eine Trajektorie 2 eines Fahrzeuges in der Sicht von oben auf eine Fahrbahn dargestellt, die durch einen Spurwechsel des Fahrzeuges nach links erzeugt wird, wobei die Fahrtrichtung des Fahrzeugs in 1 von links nach rechts verlaufend dargestellt ist. Die Trajektorie 2 weist dabei mehrere räumliche Abschnitte auf, die jeweils vor, nach oder zwischen Zeitpunkten t1, t2, t3, t4 und t5 liegen. Die genannten Zeitpunkte dienen der Diskussion des Verfahrens und entsprechen nicht den Sampling- bzw. Abtast-Zeitpunkten für den Lenkwinkel. Die Trajektorie weist ferner einen Umkehrpunkt P1 auf, an dem der gefahrene Kurvenradius einen Wendepunkt hat und die Kurvenrichtung von Linkskrümmung nach Rechtskrümmung wechselt, um auf die zweite Fahrspur einzufahren.In the upper part of the 1 is a solid line schematically a trajectory 2 a vehicle as viewed from above on a roadway, which is generated by a lane change of the vehicle to the left, the direction of travel of the vehicle in 1 is shown running from left to right. The trajectory 2 has several spatial sections, each before, after or between times t1, t2, t3, t4 and t5. The times mentioned serve to discuss the method and do not correspond to the sampling or sampling times for the steering angle. The trajectory further comprises a reversal point P1, at which the traveled turning radius has a turning point and the turning direction changes from left turn to right turn to retract to the second driving lane.

Im unteren Teil der 1 ist in gestrichelter Linie ein Lenkwinkel LW in Grad aufgetragen, wobei Werte oberhalb einer Nulllinie 8 positiv und Werte unterhalb der Nulllinie 8 negativ sind.In the lower part of the 1 in dashed line, a steering angle LW in degrees is plotted, with values above a zero line 8th positive and values below the zero line 8th are negative.

Das erfindungsgemäße Verfahren wird nun in einer bevorzugten Version anhand der 1 erläutert. Dabei werden die Einstellungen der Dämpfer des Fahrzeuges auf Grund des erkannten Fahrmanövers durchgeführt. Die Dämpfer weisen dabei je zwei Stufen für eine harte Einstellung und zwei Stufen für eine weiche Einstellung auf.The inventive method is now in a preferred version with reference to 1 explained. The settings of the dampers of the vehicle are carried out on the basis of the detected driving maneuver. The dampers each have two stages for a hard setting and two stages for a soft setting.

In einer ersten Phase PH1 vor dem Zeitpunkt t1 fährt das Fahrzeug im Wesentlichen geradeaus, so dass der Lenkwinkel Null ist. Kurz vor dem Zeitpunkt t1 erfolgt ein Einlenken, das mit kleinen positiven Werten des Lenkwinkels einhergeht. Zum Zeitpunkt t1 überschreitet der Lenkwinkel 10 Grad, und es wird der Beginn einer Eindrehphase erkannt. Bis zum Zeitpunkt t1 wird eine Skyhook-Regelung durchgeführt.In a first phase PH1 before time t1, the vehicle is traveling substantially straight, so that the steering angle is zero. Shortly before the Time t1 is a turning, which is associated with small positive values of the steering angle. At time t1, the steering angle exceeds 10 degrees, and the beginning of a drive-in phase is detected. Until the time t1, a skyhook control is performed.

In einer zweiten Phase PH2 wird die Dämpfung an der Vorderachse auf die erste Stufe weich eingestellt, während die Dämpfung an der Hinterachse auf die erste Stufe hart eingestellt wird. Das heißt, die Dämpfung an den beiden Achsen werden unabhängig voneinander eingestellt. Während der Phase PH2 steigt der Lenkwinkel erst langsam und dann immer stärker. Zum Zeitpunkt t2 wird auf Grund des Wertes der Lenkwinkelgeschwindigkeit bzw. der zeitlichen Ableitung des Lenkwinkels, die größer als 100 Grad/s ist, erkannt, dass der Fahrer ein hochdynamisches Fahrmanöver ausführt. Aus diesem Grund wird in einer dritten Phase PH3 die Dämpfung dahingehend verändert, dass an der Vorderachse eine noch weichere zweite Stufe und an der Hinterachse eine noch härtere Stufe zwei eingestellt werden, welche jeweils die höchste bzw. maximale Stufe darstellen. Es können natürlich auch weniger oder mehr Stufen oder auch stufenlose Einstellungsmöglichkeiten an den Dämpfern des Fahrzeuges vorgesehen sein.In a second phase PH2, the damping at the front axle is set soft to the first stage, while the damping at the rear axle is set hard to the first stage. That is, the damping on the two axes are set independently. During phase PH2 the steering angle increases slowly and then more and more. At time t2, because of the value of the steering angle speed or the time derivative of the steering angle that is greater than 100 degrees / s, it is recognized that the driver is performing a highly dynamic driving maneuver. For this reason, in a third phase PH3, the damping is changed to the effect that an even softer second stage is set at the front axle and an even harder stage two at the rear axle, which represent respectively the highest and the maximum stage. Of course, fewer or more stages or stepless adjustment options can be provided on the dampers of the vehicle.

In der Phase PH3 beginnt der Fahrer, das Lenkrad schnell wieder in die andere Richtung zu bewegen, so dass der Lenkwinkel, nachdem er einen maximalen positiven Wert LWmax erreicht hat, schnell wieder kleinere positive Werte annimmt. Die Lenkwinkelgeschwindigkeit wechselt ihr Vorzeichen von positiven zu negativen Werten. Dadurch wird ein Zurücklenken erkannt.In phase PH3, the driver begins to quickly move the steering wheel in the other direction, so that the steering angle, after having reached a maximum positive value LW max , quickly returns to smaller positive values. The steering angle speed changes its sign from positive to negative values. This will detect a redirection.

Zum Zeitpunkt t3 wird anhand des Lenkwinkels, für den nun gilt LW < LWmax – 10 Grad, erkannt, dass nun eine Stabilisierungsphase des Fahrzeuges eingeleitet wird. Alternativ oder in Kombination kann auch der Vorzeichenwechsel der Lenkwinkelgeschwindigkeit hinzugezogen werden. In einer vierten Phase PH4 wird deshalb die Dämpfung des Fahrzeuges verändert: an der Vorderachse wird nun die zweite Stufe der harten Dämpfung und an der Hinterachse die zweite Stufe der weichen Dämpfung eingestellt.At time t3, it is recognized on the basis of the steering angle, for which LW <LW max - 10 degrees, that a stabilization phase of the vehicle is now initiated. Alternatively or in combination, the change of sign of the steering angle speed can also be consulted. In a fourth phase PH4 therefore the damping of the vehicle is changed: on the front axle now the second stage of the hard damping and at the rear axle, the second stage of the soft damping is set.

Zu einem Zeitpunkt t4 wird erkannt, dass der Fahrer nun im Gegenschwung zurücklenkt, was sich beispielsweise aus der Bedingung LW > LWmin + 10 Grad ergibt. Auch hier kann alternativ oder zusätzlich die erneute Vorzeichenänderung der Lenkwinkelgeschwindigkeit hinzugezogen werden. Hierbei ist LWmin der kleinste Lenkwinkel, d. h. betragsmäßig der maximale Lenkaussschlag beim Gegenlenken. In einer Phase PH5, die auf den Zeitpunkt t4 folgt, bleibt die Dämpfereinstellung im Vergleich zu der Phase PH4 unverändert.At a point in time t4, it is recognized that the driver is now deflecting backwards, which results, for example, from the condition LW> LW min + 10 degrees. Again, alternatively or additionally, the renewed change in sign of the steering angle speed can be consulted. In this case, LW min is the smallest steering angle, ie in terms of amount the maximum steering deflection during countersteering. In a phase PH5 following time t4, the damper setting remains unchanged compared to phase PH4.

Zu einem Zeitpunkt t5 wird erkannt, dass der Fahrer das Manöver abgeschlossen hat, was sich beispielsweise dadurch ergibt, dass der Lenkwinkel während eines vorgegebenen Zeitintervalls, beispielsweise 500 ms, konstant war bzw. betragsweise innerhalb vorgegebener Schranken blieb, d. h. |LW| < LWSchranke, wobei LWSchranke ein kleiner positiver Wert ist. In einer Phase PH6 wird daraufhin wieder die Skyhook-Regelung aktiviert.At a time t5, it is recognized that the driver has completed the maneuver, which results, for example, from the fact that the steering angle was constant or remained within predefined limits during a predetermined time interval, for example 500 ms, ie | LW | <LW barrier , where LW barrier is a small positive value. In a phase PH6 then the skyhook control is activated again.

Die oben dargestellte Steuerung bzw. Einstellung der Dämpfer folgt physikalischen Gesichtspunkten: Beim Einlenken sollte die Vorderachse weich eingestellt sein, um die Querkraft maximalst möglich abstützen zu können. Die Hinterachse sollte hart eingestellt sein, um zum einen das Wankmoment des Fahrzeuges stark abzustützen und zum anderen das Eindrehen auf Grund der Verringerung der maximalen Querkraftabstützung zu erleichtern.The above control or adjustment of the dampers follows physical aspects: When turning, the front axle should be set soft in order to support the lateral force as much as possible. The rear axle should be set hard in order to strongly support the rolling moment of the vehicle as well as to facilitate screwing in because of the reduction of the maximum lateral force support.

Im weiteren Verlauf des Fahrmanövers, ab einem Punkt P2 wird das Eindrehen des Fahrzeuges abgefangen, indem das Fahrzeug durch das Umschalten der Vorderachse auf hart und der Hinterachse auf weich die Dynamik des Eindrehens verringert wird, da durch die Spreizung der Kräfte an der Vorderachse das Fahrzeug eine Tendenz zum Untersteuern erlangt bzw. nicht mehr so drehfreudig ist.In the further course of the maneuver, starting at a point P2, the vehicle is intercepted by the vehicle is reduced by switching the front axle to hard and the rear axle on soft the dynamics of driving, since by the spread of forces on the front axle of the vehicle a tendency to understeer attained or is no longer so easy to turn.

Der Punkt P2, der dem Zeitpunkt entspricht, zu dem eine Umkehrung des Lenkwinkels LW erkannt wird, spielt bei der Einstellung des Fahrzeuges eine wichtige Rolle und wird vorteilhafterweise so präzise wie möglich erkannt. Auf dem Bereich der Trajektorie vor P1 kann und sollte das Fahrzeug vorwiegend übersteuernd ausgelegt sein, damit es schneller eindreht. Dies kann beispielsweise dadurch erreicht werden, dass die Dämpfung an der Hinterachse stärker eingestellt wird als an der Vorderachse und/oder der Stabilisator hinten steifer eingestellt wird als vorne und/oder die Hinterradlenkung gegensinnig zu dem Einschlag der Räder der Vorderachse eingestellt wird.The point P2, which corresponds to the point in time at which a reversal of the steering angle LW is detected, plays an important role in the setting of the vehicle and is advantageously detected as precisely as possible. In the area of the trajectory in front of P1, the vehicle can and should be predominantly oversteer so that it rotates faster. This can be achieved, for example, by setting the damping at the rear axle more than at the front axle and / or setting the rear stabilizer stiffer than at the front and / or setting the rear wheel steering in the opposite direction to the front wheels.

Auf dem Trajektorienabschnitt, der auf P2 folgt sollte die Ansteuerung der aktiven Stellglieder invers zu der genannten Konfiguration sein, d. h. die Dämpfer hinten werden weicher als vorne eingestellt, die Stabilisatoren weniger steif als vorne und die Hinterradlenkung gleichsinnig zum Radeinschlag der Vorderräder. Dadurch erhält das Fahrzeug eine Tendenz zum Untersteuern und der Gegenschwung des Fahrzeuges wird beim Gegenlenken maximal möglich abgefangen.On the trajectory section following P2, the actuation of the active actuators should be inverse to the stated configuration, i. H. the rear shocks are softer than the front, the stabilizers less stiff than the front and the rear wheel steering in the same direction as the front wheels. This gives the vehicle a tendency to understeer and the counter-swing of the vehicle is caught as far as possible when countersteering.

Damit diese flexiblen Einstellungen ermöglicht werden können, ist es wichtig, den Punkt P2 so präzise wie möglich zu identifizieren bzw. zu erkennen. Ein Ausweichen bzw. ein schneller bzw. dynamischer Spurwechsel wird vorteilhafterweise daran erkannt, dass die Lenkgeschwindigkeit einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet. Eine Stabilisierung des Fahrzeuges wird vorteilhafterweise durch ein Zurücklenken erkannt, d. h., der Lenkwinkel bleibt in einem gewissen Bereich stationär oder wird wieder rückläufig, wodurch der Punkt P2 identifiziert werden kann.In order for these flexible adjustments to be possible, it is important to identify and recognize point P2 as precisely as possible. An evasion or a fast or dynamic lane change is advantageously recognized by the fact that the steering speed exceeds a predetermined threshold. A stabilization of the vehicle is advantageously recognized by a return, d. h., The steering angle remains stationary in some area or is again decreasing, whereby the point P2 can be identified.

Vorteilhafterweise wird man den Agilisierungsanteil in den Phasen PH1 bis PH3 mit zunehmender Geschwindigkeit verkürzen und ab einer Geschwindigkeit oberhalb von vorzugsweise 100 km/h auf ihn vollkommen verzichten.Advantageously, one will shorten the Agilisierungsanteil in the phases PH1 to PH3 with increasing speed and renounce completely from a speed above preferably 100 km / h on him.

Adäquat zum Spurwechsel werden beim Slalom nur die Phasen PH1 bis PH3 durchlaufen und dann nach dem Nulldurchgang des Lenkwinkels in der Phase PH4 wird wieder die Phase PH1 gestartet, wenn der Gegenschwung d.h. das Lenkwinkelminimum ähnlich hoch ausfällt, wie das Lenkwinkelmaximum der Phase PH3. Entsprechend der durchlaufenen Phasen finden auch die Dämpferansteuerungen statt. Dies bedeutet, dass beim Slalom die Stabilisierungsphase nur sehr kurz ist und das Manöver einen großen Agilitätsanteil hat.During the slalom, only the phases PH1 to PH3 are passed through adequately to the lane change, and then, after the zero crossing of the steering angle in the phase PH4, the phase PH1 is restarted, if the counter-swing, i. the steering angle minimum is similar high as the steering angle maximum of phase PH3. The damper actuations also take place in accordance with the phases passed through. This means that during the slalom the stabilization phase is only very short and the maneuver has a high agility share.

Bei dem in 2 dargestellten Diagramm ist auf einer x-Achse 20 die Normalkraft Fz bzw. Radlast jeweils eines Reifens der Vorderachse eines vierrädrigen Fahrzeuges und auf einer y-Achse 26 die maximal abstützbare Querkraft Fy aufgetragen. Ein Punkt 32 in dem Diagramm entspricht dem Fall, dass das Fahrzeug stillsteht oder kräftefrei geradeaus rollt und drückt das Verhältnis von Normalkraft zu der potentiellen Querkraft für die Räder der Vorderachse aus, die beide die gleiche Radlast aufweisen.At the in 2 The diagram shown is on an x-axis 20 the normal force F z or wheel load each of a tire of the front axle of a four-wheeled vehicle and on a y-axis 26 the maximum supportable lateral force F y applied. One point 32 in the diagram corresponds to the case that the vehicle is stationary or rolling straightforward and expresses the ratio of normal force to the potential lateral force for the wheels of the front axle, both of which have the same wheel load.

Bei einer Kurvenfahrt tritt durch das entstandene Wankmoment eine Spreizung der Normalkräfte der beiden Räder der Vorderachse auf. Ein Punkt 38 entspricht dem Zustand der Kräfte bei dem kurveninneren, ein Punkt 44 dem Zustand der Kräfte bei dem kurvenäußeren Rad. Die Radlast des kurveninneren Rades bei Punkt 38 ist geringer als in Punkt 32, so dass es auch nur eine geringere Querkraft Fy1 abstützen kann. Bei dem kurvenäußeren Rad bei Punkt 44 ist die Radlast gegenüber Punkt 32 erhöht, so dass eine höhere Querkraft Fy2 abgestützt werden kann.When cornering occurs due to the resulting rolling moment on a spread of the normal forces of the two wheels of the front axle. One point 38 corresponds to the state of the forces at the inside of the curve, a point 44 the state of the forces on the outside wheel. The wheel load of the inside wheel at point 38 is less than in point 32 , so that it can support only a lower lateral force F y1 . At the outside wheel at point 44 is the wheel load opposite point 32 increases, so that a higher lateral force F y2 can be supported.

Eine Linie 52 entspricht dem arithmetischen Mittel (Fy1 + Fy2)/2 der beiden Querkräfte Fy1 und Fy2 und liegt höher als die mit einer Linie 56 gekennzeichnete tatsächlich abstützbare Querkraft. Der Grund dafür ist eine degressive Querkraft-Kennlinie 50 eines Reifens. Auf Grund der dargestellten Spreizung der Kräfte an der Vorderachse erlangt das Fahrzeug eine Untersteuerungstendenz, so dass gewissermaßen seine Drehfreudigkeit vermindert wird. Durch die oben diskutierten fahrmanöverabhängigen Einstellungen des Fahrwerks kann das Eindrehen des Fahrzeuges unterstützt und damit der Untersteuerungstendenz des Fahrzeuges entgegengewirkt werden.A line 52 corresponds to the arithmetic mean (F y1 + F y2 ) / 2 of the two transverse forces F y1 and F y2 and is higher than that with a line 56 characterized actually supportable lateral force. The reason for this is a degressive shear force characteristic 50 a tire. Due to the illustrated spread of the forces on the front axle, the vehicle acquires an understeering tendency, so that to a certain extent its ability to rotate is reduced. By the above-discussed driving maneuver dependent settings of the chassis, the screwing of the vehicle can be supported and thus the Untersteustendenz of the vehicle can be counteracted.

BezugszeichenlisteLIST OF REFERENCE NUMBERS

22
Trajektorie trajectory
88th
Nulllinie zero line
2020
x-Achse X axis
2626
y-Achse y-axis
3232
Punkt Point
3838
Punkt Point
4444
Punkt Point
5050
Kennlinie curve
5252
Linie line
5656
Linie line
P1P1
Punkt Point
P2P2
Punkt Point
LWLW
Lenkwinkel steering angle
LWmaxLWmax
maximaler Lenkwinkel maximum steering angle
LWminconmin
minimaler Lenkwinkel minimal steering angle
PH1PH1
Phase phase
PH2PH2
Phase phase
PH3PH3
Phase phase
PH4PH4
Phase phase
PH5PH5
Phase phase
PH6PH6
Phase phase
t1t1
Zeitpunkt time
t2t2
Zeitpunkt time
t3t3
Zeitpunkt time
t4t4
Zeitpunkt time
t5t5
Zeitpunkt time
P1P1
Umkehrpunkt turning point
Fz F z
Normalkraft normal force
Fy F y
Querkraft lateral force
Fy2 F y2
Querkraft lateral force
Fy1 F y1
Querkraft lateral force

Claims (13)

Verfahren zur Beeinflussung der Fahrdynamik eines Kraftfahrzeuges mit einem mittels aktiven Stellgliedern veränderbaren Fahrwerk, wobei die Ansteuerung der Stellglieder auf Grund der Erkennung eines fahrdynamischen Manövers erfolgt.Method for influencing the driving dynamics of a motor vehicle with a changeable by means of active actuators chassis, wherein the actuation of the actuators takes place due to the detection of a driving dynamics maneuver. Verfahren nach Anspruch 1, wobei zur Erkennung eines fahrdynamischen Manövers der Lenkwinkel (LW) und/oder dessen zeitliche Ableitung verwendet werden.The method of claim 1, wherein the steering angle (LW) and / or its time derivative are used to detect a driving dynamic maneuver. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei bei Erkennen des Einlenkens durch Einstellung der aktiven Stellglieder das Fahrwerk auf Übersteuern ausgelegt wird, und/oder wobei bei Erkennen des Stabilisierens durch Einstellung der aktiven Stellglieder das Fahrwerk auf Untersteuern ausgelegt wird.The method of claim 1 or 2, wherein upon detection of the steering by adjusting the active actuators, the chassis is designed for oversteer, and / or wherein upon detection of the stabilization by adjusting the active actuators, the chassis is designed for understeer. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei Stellglieder an Vorderachse und Hinterachse des Kraftfahrzeuges bedarfsweise getrennt angesteuert werden.Method according to one of claims 1 to 3, wherein actuators on the front axle and Rear axle of the motor vehicle, if necessary, be controlled separately. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Stellglieder Dämpfer umfassen.Method according to one of claims 1 to 4, wherein the actuators comprise dampers. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Stellglieder Stabilisatoren umfassen.Method according to one of claims 1 to 5, wherein the actuators comprise stabilizers. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Stellglieder Wankelstabilisatoren umfassen. Method according to one of claims 1 to 6, wherein the actuators comprise Wankelstabilisatoren. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Stellglieder Bremsen umfassen.Method according to one of claims 1 to 7, wherein the actuators comprise brakes. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Stellglieder eine Hinterradlenkung umfassen.Method according to one of claims 1 to 8, wherein the actuators comprise a rear wheel steering. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei durch eine Umfeldsensorik, welche insbesondere wenigstens eine Kamera umfasst, die Umgebung des Fahrzeuges, insbesondere in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug, erfasst, ausgewertet und zur Erkennung eines fahrdynamischen Manövers verwendet wird.Method according to one of claims 1 to 9, wherein by an environment sensor system, which includes in particular at least one camera, the environment of the vehicle, in particular in the direction of travel in front of the vehicle, detected, evaluated and used to detect a driving dynamics maneuver. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei zusätzlich Regelvorgänge des Fahrwerkes durchgeführt werden.Method according to one of claims 1 to 10, wherein in addition control operations of the chassis are performed. Vorrichtung zur Beeinflussung der Fahrdynamik eines Kraftfahrzeuges mit einem mittels aktiven Stellgliedern veränderbaren Fahrwerk, wobei eine elektronische Steuerund Regeleinheit zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der obigen Ansprüche vorgesehen ist, wobei die Steuer- und Regeleinheit ein Erkennungsmodul, in welchem das Fahrmanöver erkannt wird, und ein Ansteuerungsmodul, in welchem die aktiven Stellglieder des Fahrwerkes angesteuert werden, umfasst.Device for influencing the driving dynamics of a motor vehicle with a variable by means of active actuators suspension, wherein an electronic control unit for performing a method according to one of the above claims is provided, wherein the control unit comprises a recognition module in which the driving maneuver is detected, and a Control module in which the active actuators of the chassis are controlled comprises. Elektronische Steuer- und Regeleinheit zur Durchführung eines Verfahrens nach den vorstehenden Ansprüchen mit einer Steuer- und Regeleinheit umfassend ein Erkennungsmodul, in welchem das Fahrmanöver erkannt wird, und ein Ansteuerungsmodul, in welchem die aktiven Stellglieder des Fahrwerkes angesteuert werden.Electronic control unit for carrying out a method according to the preceding claims with a control and regulating unit comprising a recognition module, in which the driving maneuver is detected, and a drive module, in which the active actuators of the landing gear are controlled.
DE201210223984 2012-12-20 2012-12-20 Method for influencing driving dynamics of motor vehicle by using active actuators variable suspension, involves performing control of actuators based on detection of dynamic driving maneuver Withdrawn DE102012223984A1 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE201210223984 DE102012223984A1 (en) 2012-12-20 2012-12-20 Method for influencing driving dynamics of motor vehicle by using active actuators variable suspension, involves performing control of actuators based on detection of dynamic driving maneuver

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE201210223984 DE102012223984A1 (en) 2012-12-20 2012-12-20 Method for influencing driving dynamics of motor vehicle by using active actuators variable suspension, involves performing control of actuators based on detection of dynamic driving maneuver

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102012223984A1 true DE102012223984A1 (en) 2014-06-26

Family

ID=50878659

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE201210223984 Withdrawn DE102012223984A1 (en) 2012-12-20 2012-12-20 Method for influencing driving dynamics of motor vehicle by using active actuators variable suspension, involves performing control of actuators based on detection of dynamic driving maneuver

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE102012223984A1 (en)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102017000506A1 (en) 2017-01-20 2018-07-26 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) Vehicle with adjustable dampers and control method for it
CN116767180A (en) * 2023-08-25 2023-09-19 中国矿业大学 Coordination control method for active front wheel steering and active suspension system of vehicle
DE102019213262B4 (en) 2019-09-03 2024-06-13 Zf Friedrichshafen Ag Method and device for damping a load change reaction of a vehicle
DE102019213261B4 (en) 2019-09-03 2024-06-13 Zf Friedrichshafen Ag Method and device for reducing rolling of a vehicle in a friction vibration situation

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO1991000187A1 (en) * 1989-06-29 1991-01-10 Robert Bosch Gmbh Semi-active regulation of chassis
DE19527323A1 (en) * 1995-07-26 1997-01-30 Siemens Ag Circuit arrangement for controlling a device in a motor vehicle
DE69914772T2 (en) * 1998-08-22 2005-01-13 Land Rover Group Ltd., Lighthorne MOTOR VEHICLE SUSPENSION SYSTEM
US20080269974A1 (en) * 2004-03-11 2008-10-30 Continental Teves Ag &Co. Ohg Method for Controlling the Driving Dynamics of a Vehicle, Device for Implementing the Method and Use Thereof
DE102009053277A1 (en) * 2009-11-13 2011-06-01 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Method for controlling adjustable vibration dampers separated relative to intensity of damping in stress damping and in compression damping in chassis of motor vehicle, involves controlling vibration dampers in regular driving operation

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO1991000187A1 (en) * 1989-06-29 1991-01-10 Robert Bosch Gmbh Semi-active regulation of chassis
DE19527323A1 (en) * 1995-07-26 1997-01-30 Siemens Ag Circuit arrangement for controlling a device in a motor vehicle
DE69914772T2 (en) * 1998-08-22 2005-01-13 Land Rover Group Ltd., Lighthorne MOTOR VEHICLE SUSPENSION SYSTEM
US20080269974A1 (en) * 2004-03-11 2008-10-30 Continental Teves Ag &Co. Ohg Method for Controlling the Driving Dynamics of a Vehicle, Device for Implementing the Method and Use Thereof
DE102009053277A1 (en) * 2009-11-13 2011-06-01 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Method for controlling adjustable vibration dampers separated relative to intensity of damping in stress damping and in compression damping in chassis of motor vehicle, involves controlling vibration dampers in regular driving operation

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102017000506A1 (en) 2017-01-20 2018-07-26 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) Vehicle with adjustable dampers and control method for it
DE102019213262B4 (en) 2019-09-03 2024-06-13 Zf Friedrichshafen Ag Method and device for damping a load change reaction of a vehicle
DE102019213261B4 (en) 2019-09-03 2024-06-13 Zf Friedrichshafen Ag Method and device for reducing rolling of a vehicle in a friction vibration situation
CN116767180A (en) * 2023-08-25 2023-09-19 中国矿业大学 Coordination control method for active front wheel steering and active suspension system of vehicle
CN116767180B (en) * 2023-08-25 2023-11-07 中国矿业大学 Coordination control method for active front wheel steering and active suspension system of vehicle

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102011080789B4 (en) Process and system for controlling driving stability
DE4404098C2 (en) Vehicle control device
DE112005003154B4 (en) Control for active front steering for vehicle stability improvement
DE102015212229B4 (en) Method for steering a vehicle, control for a motor vehicle and vehicle with front-axle and rear-axle steering
DE10348738B4 (en) Control system for a motor vehicle and method for controlling a motor vehicle
EP1890920B1 (en) Vehicle dynamics control adapted to driving state and based on steering interventions
EP1843926B1 (en) Device and method for regulating the dynamics of the movement of a vehicle
EP1843906B1 (en) Driving dynamics control or regulating system for a two track, two axle motor vehicle
DE102005037479B4 (en) Vehicle dynamics control system for a two-lane motor vehicle
DE102007029427A1 (en) Active stability control system for vehicle operator, has vehicle active stability controller causing variable effort steering actuator to apply and release tension to hand-wheel if wheel is turned and providing control
EP1362720B1 (en) Motor vehicle, especially passenger car, with a device for roll-stabilization
DE102008053008A1 (en) Method and system for influencing the movement of a controllable in his movements vehicle structure of a motor vehicle and vehicle
EP3328693B1 (en) Method for assisting drivers in the event of aquaplaning on a road surface
WO2007118587A2 (en) System for influencing the driving behaviour of a vehicle
EP2772374B1 (en) Operating method for a single-axle roll stabilization system of a two-axle, two-track vehicle
EP1914141A1 (en) Operating concept for setting various driving dynamics characteristics in a vehicle
WO2004041613A1 (en) Method and system for stabilizing a vehicle combination
EP1588927B1 (en) Automotive vehicle with active rear wheel steering
DE102012223984A1 (en) Method for influencing driving dynamics of motor vehicle by using active actuators variable suspension, involves performing control of actuators based on detection of dynamic driving maneuver
WO2008046586A2 (en) Method for regulating the yaw rate of a motor vehicle
DE102008052991A1 (en) Method for production of signals for influencing movement of vehicle body of motor vehicle controllable or adjustable in its path of motion, involves determining sensory movement of vehicle body
DE102004008265A1 (en) Control method for a motor vehicle&#39;s wheel drift control system uses a wheel drift/slippage controller to generate adjustment variables for individual wheels
EP2052884B1 (en) Method and system for affecting the movement of a vehicle structure on a powered vehicle and vehicle controlled or regulated by its movement processes
DE102008034908A1 (en) Vehicle i.e. car, stabilizing method, involves producing yaw moment of vehicle in such manner that actual characteristics of vehicle is approximated to reference characteristics
WO2009146826A1 (en) TECHNIQUE FOR OPERATING A BRAKE SYSTEM IN A μ-SPLIT SITUATION

Legal Events

Date Code Title Description
R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: B60G0017016000

Ipc: B60W0030020000

R163 Identified publications notified
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee