DE102012220014B4

DE102012220014B4 - Verfahren zum Wählen zwischen Getriebezuständen in einem Hybridelektrofahrzeug sowie solch ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102012220014B4
Application number: DE102012220014.2A
Authority: DE
Inventors: Jinming Liu; Lan Wang; Shannon E. Reeves; Jy-Jen F. Sah
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2011-11-07
Filing date: 2012-11-02
Publication date: 2021-11-25
Anticipated expiration: 2032-11-03
Also published as: US8532856B2; CN103085808B; US20130116869A1; DE102012220014A1; CN103085808A

Abstract

Verfahren (100) zum Wählen zwischen Getriebezuständen in einem Hybridelektrofahrzeug (HEV) (10) mit einem Steuergerät (20), einer Brennkraftmaschine (14), einem Fahrmotor (18) und einem Getriebe (15), dadurch gekennzeichnet , dass das Verfahren (100) umfasst:Berechnen unter Verwenden einer Verlustkostenfunktion der Gesamtsystemverluste an jedem Betriebspunkt des HEV (10), einschließlich des Berechnens der Verlustkosten jeweils für die Brennkraftmaschine (14), den Fahrmotor (18) und das Getriebe (15);Messen einer Temperatur (TFT) einer Getriebefluidversorgung in dem HEV (10);selektives Abwandeln der berechneten Verlustkosten für mindestens eines von der Brennkraftmaschine (14), dem Fahrmotor (18) und dem Getriebe (15) in einem bestimmten der Getriebezustände als Funktion der gemessenen Fluidtemperatur (TFT); undWählen mittels des Steuergeräts (20) eines optimalen Getriebezustands als der Getriebezustand, der relativ zu den anderen Getriebezuständen optimale Kosten aufweist.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Verfahren zum Wählen zwischen Getriebezuständen in einem Hybridelektrofahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie solch ein Fahrzeug. Ein gattungsgemäßes Verfahren ist beispielweise aus der DE 10 2008 051 283 A1 bekannt.
Bezüglich des weitergehenden Standes der Technik sei an dieser Stelle auf die US 2001 / 0 004 027 A1 verwiesen.
HINTERGRUND
Hybridelektrofahrzeuge (HEV, kurz vom engl. Hybrid Electric Vehicle) können unter Verwenden eines oder mehrerer elektrischer Fahrmotoren selektiv in einem Reinelektro-/Elektrofahrzeug(EV)-Antriebsmodus angetrieben werden. Die Fahrmotoren können auch eine Brennkraftmaschine beim Liefern von Drehmoment zu einem Satz Antriebsräder unterstützen. Jeder Fahrmotor wird durch ein Hochspannungsenergiespeichersystem (ESS) selektiv mit Energie versorgt. Das ESS kann wiederum während eines Fahrzeugbetriebs durch Aufnehmen von Bremsenergie während eines regenerativen Bremsvorgangs wieder geladen werden. Das ESS kann auch wieder geladen werden, wenn das Fahrzeug nicht läuft, zum Beispiel durch Einstecken des ESS in eine Wandsteckdose oder eine Ladestation.
Ein HEV läuft typischerweise bis zu einer Schwellendrehzahl in einem EV-Modus, bevor es zu Brennkraftmaschinenleistung wechselt. Ein Leistungsgetriebe überträgt in einer Kombination, die von dem Steuergerät als Funktion des geforderten Eingangsdrehmoments ermittelt wird, Brennkraftmaschinen- und Motordrehmoment zu einem Getriebeausgangselement. Das Getriebe kann verschiedene fluidbetätigte Kupplungen enthalten, die Elemente eines oder mehrerer Zahnradsätze selektiv verbinden und trennen, um dadurch zwischen verschiedenen Getriebezuständen zu wählen, z.B. Festradmodi, elektrisch variablen oder stufenlos variablen Getriebemodi und einem oder mehreren EV-Modi.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, Überhitzungen des Getriebes eines HEV zu verhindern.
ZUSAMMENFASSUNG
Diese Aufgabe wird mit einem Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und mit einem Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 5 gelöst.
Hierin wird ein Verfahren zum Wählen zwischen unterschiedlichen Getriebebetriebszuständen in einem Hybridelektrofahrzeug (HEV) in einer Weise, die das Getriebe vor Überhitzen, insbesondere unter besonders schweren Lasten und bei heißer Witterung, schützt, offenbart. Ein Getriebesteuergerät führt eine Zustandsoptimierungsfunktion durch, die für das HEV den Betriebspunkt optimalen/minimalen Verlustes ermittelt. Wie sich für den Durchschnittsfachmann versteht, umfasst eine Hybridzustandsoptimierung typischerweise für jeden drehzahlbasierten Betriebspunkt des HEV das Berechnen der bestimmten Antriebsstrangkomponenten zugeordneten Gesamtsystemverluste. Zum Beispiel kann das Steuergerät die in dem Getriebe auftretenden gesamten Rotationsverluste berechnen. Dann wählt das Steuergerät einen optimalen Betriebspunkt, der einer Antriebsstrangmischung entspricht, die die niedrigsten Gesamtsystemverluste für ein vorgegebenes gefordertes Drehmoment liefert.
Das vorliegende Vorgehen manipuliert diesen berechneten Gesamtsystemverlustwert selektiv als Funktion der Getriebefluidtemperatur (TFT). Das Steuergerät gewichtet und bestraft dadurch die Kosten des Verwendens spezieller bestimmter Getriebebetriebszustände progressiv, wenn die gemessene TFT über einen unteren Temperaturgrenzwert steigt. Über einem oberen Temperaturgrenzwert kann das Steuergerät den bestimmten Zustand/die bestimmten Zustände zeitweilig deaktivieren.
Ein kalibriertes TFT-Band kann in einem realen, nicht flüchtigen Speicher eines an Bord befindlichen Getriebesteuergeräts aufgezeichnet sein. Das kalibrierte TFT-Band wird durch einen unteren Temperaturgrenzwert (T1) und einen oberen Temperaturgrenzwert (T2) begrenzt. Die TFT wird während eines Fahrzeugbetriebs, zum Beispiel unter Verwenden eines Thermistors oder eines anderen geeigneten Fluidtemperatursensors, der in dem Getriebe und/oder in einem Hauptfluidsumpf positioniert ist, gemessen. Der Temperatursensor übermittelt die gemessene TFT zu dem Steuergerät. Das Steuergerät führt dann eine Steuermaßnahme in einer Weise aus, die davon abhängt, wie die gemessene TFT im Verhältnis zu den Grenzwerten des kalibrierten TFT-Bands ausfällt.
Das Steuergerät kann bezüglich des Getriebes eine erste Steuermaßnahme ausführen, wenn die gemessene TFT in das kalibrierte TFT-Band fällt, d.h. wenn T1 < TFT < T2. Wenn die gemessene TFT über den unteren Temperaturgrenzwert (T1) steigt und sich dem oberen Temperaturgrenzwert (T2) nähert, kann das Steuergerät bestimmte Getriebebetriebszustände progressiv bestrafen, zum Beispiel durch progressives Gewichten einer Kostenfunktion, die dem Betreiben der Brennkraftmaschine, des Motors/der Motoren und/oder des Getriebes in dem/den bestimmten Zustand/Zuständen zugeordnet ist. Das Steuergerät führt bezüglich des Getriebes eine zweite Steuermaßnahme durch, wenn die gemessene TFT den oberen Temperaturgrenzwert (T2) übersteigt, wie etwa ein zeitweiliges Deaktivieren eines oder mehrerer bestimmter Getriebezustände, bis die gemessene TFT wieder unter den oberen Temperaturgrenzwert (T2) fällt.
Die obigen Merkmale und Vorteile sowie andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der besten Ausführungsarten der Erfindung, wenn diese in Verbindung mit den Begleitzeichnungen genommen wird, leicht deutlich.
Figurenliste

1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einem Hybridelektrogetriebe und einem Steuergerät, das zum Optimieren einer Zustandsauswahl in dem Getriebe als Funktion von Temperatur ausgelegt ist.
2 ist ein schematisches Blockdiagramm einer temperaturbasierten Optimierungslogik, die mit dem in 1 gezeigten Steuergerät verwendbar ist.
3 ist ein Flussdiagramm, das ein temperaturbasiertes Verfahren zum Optimieren einer Getriebezustandsauswahl in dem in 1 gezeigten Fahrzeug beschreibt.

EINGEHENDE BESCHREIBUNG
Unter Bezugnahme auf 1 ist ein Hybridelektrofahrzeug 10 gezeigt, das eine Brennkraftmaschine 14, einen elektrischen Fahrmotor 18, ein Getriebe 15 und ein Getriebesteuergerät 20 umfasst, die allesamt bezüglich eines Fahrgestells 17 positioniert sind. Das Steuergerät 20 umfasst einen realen, nicht flüchtigen Speicher 60, auf dem Prozessbefehle oder maschinell ausführbarer Code aufgezeichnet sind, die das vorliegende Verfahren 100 verkörpern. Das Ausführen des Verfahrens 100 durch einen Prozessor 62 trägt dazu bei, das Überhitzen des Getriebes 15 während spezifischer Getriebebetriebszustände, insbesondere während schwerer Betriebslasten und/oder während heißer Witterungsbedingungen, zu verhindern. Das Steuergerät 20 wählt bei Ausführen des Verfahrens 100 einen Hybridmodus/-zustand, wodurch die jeweilige Mischung und jeweiligen Drehzahlen der Brennkraftmaschine 14 und des Fahrmotors 18 ermittelt werden. Dies wird als Funktion einer gemessenen Getriebefluidtemperatur (TFT) durchgeführt, die in 1 durch Pfeil 27 dargestellt ist. Nachstehend wird unter Bezugnahme auf 3 ein Bespiel des vorliegenden Verfahrens 100 vorgesehen.
In dem beispielhaften Fahrzeug 10 von 1 ist die Brennkraftmaschine 14 mittels einer Eingangskupplung 11 selektiv mit dem Getriebe 15 verbunden. Die Eingangskupplung 11 kann eine Feder- und Dämpferbaugruppe (nicht gezeigt) umfassen, die zum Dämpfen der Verbindung zwischen einer Kurbelwelle 33 der Brennkraftmaschine 14 und einer Eingangswelle 35 des Getriebes 15 geeignet ist. Das Getriebe 15 weist auch eine Ausgangswelle 40 auf, die einem Satz von Antriebsrädern 42 Drehmoment von dem Getriebe 15 liefert. Das Getriebe 15 kann als elektrisch variables Getriebe (EVT) oder ein beliebiges anderes geeignetes Getriebe, das zu den Antriebsrädern 42 Drehmoment übertragen kann, ausgelegt sein.
Der Fahrmotor 18 kann als elektrische Mehrphasen-Maschine relativ hoher Spannung, z.B. in einer nicht einschränkenden Ausführungsform in etwa 60 V Wechselspannung bis 300 V Wechselspannung, ausgelegt sein. Der Fahrmotor 18 liefert dem Getriebe 15 mittels einer Rotorwelle 32 nach Bedarf selektiv Motordrehmoment, um das Fahrzeug 10 in einem Reinelektro-/Elektrofahrzeug(EV)-Antriebsmodus zu betreiben oder um die Brennkraftmaschine 14 beim Starten und/oder Antreiben des Fahrzeugs 10 zu unterstützen.
Während in 1 der einfachen Veranschaulichung halber nur ein Fahrmotor 18 gezeigt ist, können zusätzliche Fahrmotoren 18 verwendet werden. Zum Beispiel können zwei Fahrmotoren 18 verwendet werden. Jeder Fahrmotor 18 ist mit einem Energiespeichersystem (ESS) 22 mittels eines Hochspannungs-Gleichspannungsbusses 30, eines Traktionsleistungswechselrichtermoduls (TPIM) 24 und eines Hochspannungs-Wechselspannungsbusses 130 elektrisch verbunden. Es kann auch ein (nicht gezeigter) DC/DC-Wandler verwendet werden, um die Spannung zu regeln und ein Hilfsenergiesystem an Bord des Fahrzeugs 10 zu liefern.
Das Steuergerät 20 von 1 umfasst die notwendige Hardware und Software, die zum selektiven Abwandeln der Zustandswahlfunktionalität für die Steuerung des Getriebes 15 als Funktion der gemessenen TFT (Pfeil 27), d.h. der gemessenen Temperatur einer Zufuhr von Getriebefluid 36, erforderlich ist. Ein Fluid 36 wird von einem Sumpf 38 durch eine Fluidpumpe 34 zu dem Getriebe 15 umgewälzt. Die Fluidpumpe 34 kann brennkraftmaschinenbetrieben oder durch Hilfsenergie betrieben sein.
Das Steuergerät 20 kann eine einteilige Steuervorrichtung oder eine verteilte/vernetzte Steuervorrichtung sein. In jeder Ausführungsform ist das Steuergerät 20 mittels Steuer- und Rückführsignalen (Pfeil 19) mit der Brennkraftmaschine 14, (Pfeil 13) dem Getriebe 15, (Pfeil 21) dem Fahrmotor/den Fahrmotoren 18 und einem Temperatursensor 25, der in dem Fluid 36, d.h. wie gezeigt in dem Getriebe 15 oder in dem Sumpf 38, positioniert ist, elektrisch verbunden oder anderweit damit in elektrische Verbindung gesetzt. Der Temperatursensor 25 kann als Thermistor oder andere Vorrichtung, die zum Messen einer Temperatur des Fluids 36 und zum Übermitteln der gemessenen TFT (Pfeil 27) zu dem Steuergerät 20 zur Verwendung beim Ausführen des vorliegenden Verfahrens 100 geeignet ist, ausgelegt sein.
Die Steuerung des Getriebes 15 von 1 kann durch das Steuergerät 20 durch Senden und Empfangen eines Satzes von Steuersignalen (Pfeil 13) bezüglich des Getriebes 15 beeinflusst werden. Steuerkanäle zum Leiten der Steuersignale (Pfeil 13) können beliebige erforderliche Busse und/oder Übertragungsleiter umfassen, die eine hartverdrahtete und/oder eine drahtlose Steuerungsanbindung vorsehen, die zum Übermitteln erforderlicher elektrischer Steuersignale an Bord des Fahrzeugs 10 geeignet ist.
Unter Bezugnahme auf 2 kann das Steuergerät 20 von 1 eine Steuerlogik umfassen, die als ein beispielhaftes Blockdiagramm 50 modelliert sein kann. Zum Berechnen der Gesamtsystemverluste für den Antriebsstrang des in 1 gezeigten Fahrzeugs 10 wird ein Verlustberechnungsblock 51 verwendet. Block 51 berechnet zum Beispiel Gesamtverluste jeweils für die Brennkraftmaschine 14, das Getriebe 15 und den/die Fahrmotor(en) 18. Block 51 wird als Teil einer typischen Optimierungsfunktion verwendet, die einen Betriebspunkt niedrigster Kosten wählt. Getriebezustände, die dem Betriebspunkt entsprechen, können einen Festradmodus, einen stufenlos/elektrisch variablen Getriebemodus und einen EV-Modus umfassen, wie in dem Gebiet gut bekannt ist. Das Steuergerät 20 führt Block 51 aus, um einen Bereich zulässiger Eingangsdrehmomente von der Brennkraftmaschine 14 und/oder dem/den Fahrmotor(en) 18 zu dem Getriebe 15 zu ermitteln.
Sowohl für die Brennkraftmaschine 14, das Getriebe 15 als auch den Fahrmotor 18 werden mittels Block 51 für jeden möglichen Betriebspunkt Kosten zugeordnet. Wie vorstehend erwähnt stehen diese Kosten mit Verlusten in Beziehung, die von dem entsprechenden System, das zum Erreichen dieses jeweiligen Getriebezustands verwendet wird, eingegangen werden, zum Beispiel mit in dem Getriebe 15 auftretenden Rotationsverlusten. Dadurch kann für vorgegebene Kosten ein hoher Wert zugewiesen werden, um die Verwendung dieses jeweiligen Systems zu bestrafen und letztendlich die Verfügbarkeit eines bestimmten Getriebezustands zu beeinflussen. Ein gefordertes Drehmoment kann als Mischung von Eingangsdrehmoment von der Brennkraftmaschine 14 und/oder dem Motor 18 unter Verwenden des Ausgangs (Pfeil 73) von Block 51 bereitgestellt werden.
Der Ausgang (Pfeil 73) von Block 51 wird zusammen mit zwei anderen abgewandelten Ausgängen (Pfeile 74 und 75) einem Temperaturwahlblock 55 zugeführt. Ein abgewandelter Ausgang (Pfeil 74) wird durch einen Strafensummierungsblock 53 ermittelt, der an den Kosten spezifischer Verluste eine durch einen Verluststrafenblock 52 ermittelte Strafe anlegt. Wie nachstehend erwähnt kann der Verluststrafenblock 52 nach Bedarf ein Gewicht anlegen, um die Verwendung spezifischer Zustände bezüglich der Kosten von Gesamtsystemverlusten bei Verwenden dieser Zustände zu bestrafen. Es kann ein Deaktivierungsblock 54 verwendet werden, um einen abgewandelten Ausgang (Pfeil 75) auszugeben, was statt dem Bestrafen spezifischer Zustände diese Zustände durch kostenspezifisch unerschwinglich teures Auslegen ihrer Ausführungskosten effektiv deaktiviert. Dann wählt Block 55 zwischen den Ausgängen 73, 74 und 75, um eine geeignete Steuermaßnahme als Funktion der gemessenen TFT auszuführen.
Unter Bezugnahme auf 3 in Verbindung mit 1 und 2 beginnt ein beispielhaftes Verfahren 100 bei Schritt 102 mit der Messung der TFT durch den Sensor 25 (Pfeil 27 von 1). Dieser Wert kann in dem Speicher 60 des Steuergeräts 20 aufgezeichnet werden.
Bei Schritt 104 verarbeitet das Brennkraftmaschine 14, gemessene TFT durch Block 55 von 2. Wenn die gemessene TFT von dem Sensor 25 von 1 niedriger als der untere Temperaturgrenzwert (T1) des kalibrierten TFT-Bands [T1, T2] ist, rückt das Steuergerät 20 zu Schritt 106 vor. Ansonsten rückt das Steuergerät 20 zu Schritt 108 vor.
Bei Schritt 106 verwendet Block 55 von 2 den nicht abgewandelten Ausgang (Pfeil 73) von Block 51 von 2, um den Steuerabschnitt der Steuer- und Regelbefehle (Pfeil 44) zu erzeugen. Zum Beispiel kann eine voreingestellte Steuermaßnahme entsprechend den von Block 51 durchgeführten Kosten/Verlust-Berechnungen ausgeführt werden.
Bei Schritt 108 kann das Steuergerät 20 ermitteln, ob die gemessene TFT (Pfeil 27 von 1) in das kalibrierte TFT-Band fällt. Wenn die gemessene TFT in das kalibrierte TFT-Band fällt, rückt das Steuergerät 20 zu Schritt 110 vor. Wenn die gemessene TFT über den oberen Grenzwert (T2) des kalibrierten TFT-Bands fällt, rückt das Steuergerät 20 stattdessen zu Schritt 112 vor.
Bei Schritt 110 kann das Steuergerät 20 von 1 durch Weiterleiten des abgewandelten Ausgangs (Pfeil 74) zu Block 55 von 2 und danach in gewissem Umfang Bestrafen der Wahl eines oder mehrerer bestimmter Getriebezustände eine erste Steuermaßnahme ausführen. D.h. wenn die gemessene TFT über dem unteren Grenzwert (T1), aber unter dem oberen Temperaturgrenzwert (T2) liegt, bestraft/erhöht der Bestrafungsblock 52 von 2 als Teil der ersten Steuermaßnahme spezifische Kosten in dem Ausgang von Block 51. Block 52 legt somit eine variable Kostenkomponente an spezifischen bestimmten Getriebezuständen, z.B. spezifischen EV-, EVT- oder Festradmodi, als Funktion der gemessenen TFT und einer beliebigen Ausgangsdrehmomentforderung von einem Fahrer des Fahrzeugs 10 an.
Diese Verlustkostenfunktion ist gewichtet, um einen oder mehrere bestimmte Zustände des Getriebes 15 beginnend bei dem unteren Temperaturgrenzwert (T1) progressiv zu bestrafen. Die Kostenfunktion kann als Gewichtungsfunktion verkörpert sein, wobei einigen der berechneten Verluste ein beispielhaftes Gewicht von 1 zugewiesen wird, wenn die gemessene TFT unter dem unteren Temperaturgrenzwert (T1) liegt, und den gleichen Verlusten bei oder über dem oberen Temperaturgrenzwert (T2) ein Gewicht von 0 zugewiesen wird. Der Übergang zwischen dem für den unteren Temperaturgrenzwert (T1) zugewiesenen Gewicht und dem für den oberen Temperaturgrenzwert (T2) zugewiesenem Gewicht kann in einer spezifischen nicht einschränkenden Ausführungsform linear oder in einer anderen nicht linear sein.
Die Kostenfunktion von Block 52 von 2 wandelt somit den Ausgang (Pfeil 73) von Block 51 effektiv ab, um Block 55 den abgewandelten Ausgang (Pfeil 74) zu liefern. Der abgewandelte Ausgang (Pfeil 74) bewirkt, dass Block 55 Befehle (Pfeil 144) zu dem Getriebe 15 leitet, um als erste Steuermaßnahme die Verwendung eines oder mehrerer bestimmter Getriebezustände „kostenmäßig zu bestrafen“. Dies trägt dazu bei, das Getriebe 15 vor einem Überhitzen in den bestimmten Zuständen zu schützen. Zum Beispiel kann eine brennkraftmaschinenspezifische Kostenkomponente in der Gesamtkostenstruktur von Block 51 mittels Block 52 zwischen dem unteren Temperaturgrenzwert (T1) und dem oberen Temperaturgrenzwert (T2) abgewandelt werden. Es kann eine Brennkraftmaschinendrehzahl bei einem Wert gewählt werden, der das Getriebe 15 besser vor Überhitzen der bestimmten Getriebezustände schützt. Alle Zustände bleiben bei Schritt 110 zwischen (T1) und (T2) verfügbar. Die bestimmten Zustände werden aber bezüglich Verlusten progressiv teurer in der Ausführung und werden somit progressiv weniger wahrscheinlich gewählt, wenn sich die gemessene TFT dem oberen Temperaturgrenzwert (T2) nähert.
Wenn bei Schritt 112 die gemessene TFT über dem oberen Temperaturgrenzwert (T2) liegend ermittelt wird, kann/können der bestimmte Zustand/die bestimmten Zustände durch Deaktivieren von Block 54 von 2 zeitweilig deaktiviert werden. Der abgewandelte Ausgang (Pfeil 75) von Block 54 wird zu Block 55 geleitet, so dass die Befehle (Pfeil 244), die zu dem Getriebe 15 geleitet werden, letztendlich den/die bestimmten Zustand/Zustände als zweite Steuermaßnahme deaktivieren.
Diese Zustände können deaktiviert, d.h. für die Wahl durch das Steuergerät 20 nicht verfügbar, bleiben, bis die gemessene TFT wieder unter den oberen Temperaturgrenzwert (T2) fällt. Die tatsächlichen bestimmten Zustände, die von Block 52 beeinflusst werden, können erwartungsgemäß mit der Auslegung variieren.

Claims

Verfahren (100) zum Wählen zwischen Getriebezuständen in einem Hybridelektrofahrzeug (HEV) (10) mit einem Steuergerät (20), einer Brennkraftmaschine (14), einem Fahrmotor (18) und einem Getriebe (15), dadurch gekennzeichnet , dass das Verfahren (100) umfasst: Berechnen unter Verwenden einer Verlustkostenfunktion der Gesamtsystemverluste an jedem Betriebspunkt des HEV (10), einschließlich des Berechnens der Verlustkosten jeweils für die Brennkraftmaschine (14), den Fahrmotor (18) und das Getriebe (15); Messen einer Temperatur (TFT) einer Getriebefluidversorgung in dem HEV (10); selektives Abwandeln der berechneten Verlustkosten für mindestens eines von der Brennkraftmaschine (14), dem Fahrmotor (18) und dem Getriebe (15) in einem bestimmten der Getriebezustände als Funktion der gemessenen Fluidtemperatur (TFT); und Wählen mittels des Steuergeräts (20) eines optimalen Getriebezustands als der Getriebezustand, der relativ zu den anderen Getriebezuständen optimale Kosten aufweist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das selektive Abwandeln der berechneten Kosten das zeitweilige Deaktivieren der Verfügbarkeit des bestimmten Getriebezustands umfasst, wenn die gemessene Fluidtemperatur (TFT) einen kalibrierten oberen Temperaturgrenzwert übersteigt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das selektive Abwandeln der berechneten Kosten das Anlegen eines gleichen Gewichts an den Verlustkostenfunktionen der Brennkraftmaschine (14), des Fahrmotors (18) und des Getriebes (15) umfasst, wenn die gemessene Fluidtemperatur (TFT) unter einem kalibrierten unteren Temperaturgrenzwert liegt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das selektive Abwandeln der berechneten Kosten das Anlegen eines unterschiedlichen Gewichts an den Verlustkostenfunktionen mindestens eines von der Brennkraftmaschine (14), dem Fahrmotor (18) und dem Getriebe (15) umfasst, wenn die gemessene Fluidtemperatur (TFT) über einem kalibrierten unteren Temperaturgrenzwert liegt.
Fahrzeug (10), umfassend: eine Brennkraftmaschine (14); einen Fahrmotor (18); ein Getriebe (15), das in mehreren Getriebezuständen durch Drehmoment von mindestens einem von der Brennkraftmaschine (14) und dem Fahrmotor (18) selektiv angetrieben wird; eine Getriebefluidversorgung; einen Temperatursensor (25), der zum Messen einer Temperatur (TFT) des Getriebefluids (36) dient; und ein Steuergerät (20), das jeweils mit der Brennkraftmaschine (14), dem Fahrmotor (18), dem Getriebe (15) und dem Sensor in Verbindung steht, wobei das Steuergerät (20) einen Speicher (60) umfasst, auf dem ein kalibriertes Getriebefluidtemperatur(TFT)-Band mit einem oberen Temperaturgrenzwert und einem unteren Temperaturgrenzwert aufgezeichnet ist, wobei das Steuergerät (20) ausgelegt ist zum: Empfangen der gemessenen Fluidtemperatur (TFT) von dem Sensor (25); Berechnen unter Verwenden einer Verlustkostenfunktion der an jedem Betriebspunkt des HEV (10) eingegangenen Gesamtsystemverluste, einschließlich der Verluste jeweils für die Brennkraftmaschine (14), den Fahrmotor (18) und das Getriebe (15); selektives Abwandeln der berechneten Kosten mindestens eines von der Brennkraftmaschine (14), dem Fahrmotor (18) und dem Getriebe (15) in einem bestimmten der Getriebezustände als Funktion der gemessenen Fluidtemperatur (TFT); und Wählen eines optimalen Getriebezustands als Zustand, der relativ zu den anderen Getriebezuständen optimale Kosten aufweist.
Fahrzeug nach Anspruch 5, wobei das Steuergerät (20) ausgelegt ist, um die berechneten Kosten durch zeitweiliges Deaktivieren der Verwendung des bestimmten Getriebezustands selektiv abzuwandeln, wenn die gemessene Fluidtemperatur (TFT) einen kalibrierten oberen Temperaturgrenzwert übersteigt.
Fahrzeug nach Anspruch 5, wobei das Steuergerät (20) ausgelegt ist, um ein gleiches Gewicht an den Verlustkostenfunktionen der Brennkraftmaschine (14), des Fahrmotors (18) und des Getriebes (15) anzulegen, wenn die gemessene Fluidtemperatur (TFT) unter einem kalibrierten unteren Temperaturgrenzwert liegt.
Fahrzeug nach Anspruch 5, wobei das Steuergerät (20) ausgelegt ist, um ein unterschiedliches Gewicht an den Verlustkostenfunktionen mindestens eines von der Brennkraftmaschine (14), dem Fahrmotor (18) und dem Getriebe (15) anzulegen, wenn die gemessene Fluidtemperatur (TFT) über einem kalibrierten unteren Temperaturgrenzwert liegt.