DE102012219832A1

DE102012219832A1 - System und verfahren zum steuern eines druckspeichers für den automatischen kraftmaschinen-stopp-start

Info

Publication number: DE102012219832A1
Application number: DE102012219832A
Authority: DE
Inventors: Philip C. Lundberg; Carlos E. Marin; Casie M. Bockenstette; Zhen J. Zhang; Paul G. Otanez; James B. Borgerson
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2011-11-03
Filing date: 2012-10-30
Publication date: 2013-05-08
Anticipated expiration: 2032-10-31
Also published as: US8639424B2; KR20130049158A; KR20140080474A; CN103085806B; CN103085806A; US20130116898A1; DE102012219832B4

Abstract

Es ist ein System und Verfahren zum Steuern von automatischen Stopp-Starts eines Kraftfahrzeugs vorgesehen. Das System und Verfahren sind ausgelegt, um einen automatischen Start-Stopp-Betriebsmodus auf der Basis von Fahrzeugbedingungen zu ermöglichen. Darüber hinaus sind das System und Verfahren ausgelegt, um einen Druckspeicher selektiv zu betätigen und somit das Getriebe für einen sanften Neustart vorzusteuern.

Description

GEBIET
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf ein System und ein Verfahren zum Steuern eines automatischen Kraftmaschinen-Stopp-Starts, und insbesondere auf ein System und Verfahren zum Steuern eines automatischen Kraftmaschinen-Stopp-Starts unter Verwendung gemessener Fahrzeugbedingungen und eines Druckspeichers.
HINTERGRUND
Die Aussagen in diesen Abschnitt liefern lediglich Hintergrundinformationen, die mit der vorliegenden Offenbarung in Beziehung stehen, und brauchen keinen Stand der Technik zu bilden.
Ein typisches Automatikgetriebe umfasst ein hydraulisches Steuersystem, das, neben anderen Funktionen, angewandt wird, um mehrere Drehmomentübertragungseinrichtungen zu betätigen. Diese Drehmomentübertragungseinrichtungen können zum Beispiel Reibkupplungen und Bremsen sein. Das herkömmliche hydraulische Steuersystem umfasst in der Regel eine Hauptpumpe, die ein Druckfluid, wie etwa Öl, an mehrere Ventile und Magnetventile bzw. Solenoide in einem Ventilkörper liefert. Die Hauptpumpe ist durch die Kraftmaschine des Kraftfahrzeugs angetrieben. Die Ventile und Magnetventile bzw. Solenoide sind betreibbar, um das Hydraulikdruckfluid durch einen Hydraulikfluidkreis zu den mehreren Drehmomentübertragungseinrichtungen in dem Getriebe zu lenken. Das Hydraulikdruckfluid, das an die Drehmomentübertragungseinrichtungen abgegeben wird, wird dazu verwendet, die Einrichtungen einzurücken oder auszurücken, um unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse zu erhalten.
Um die Kraftstoffwirtschaftlichkeit von Kraftfahrzeugen zu erhöhen, ist es wünschenswert, die Kraftmaschine unter bestimmten Umständen, wie etwa wenn an einer roten Ampel gestoppt wird oder im Leerlauf, zu stoppen. Doch während dieses automatischen Stopps wird die Pumpe nicht mehr durch die Kraftmaschine angetrieben. Dementsprechend sinkt der Hydraulikfluiddruck in dem hydraulischen Steuersystem. Dies führt dazu, dass Kupplungen und/oder Bremsen innerhalb des Getriebes vollständig ausgerückt werden. Wenn die Kraftmaschine wieder startet, können diese Kupplungen und/oder Bremsen Zeit brauchen, um wieder vollständig einzurücken, wodurch Schlupf und Verzögerung zwischen dem Eingriff des Gaspedals oder dem Lösen der Bremse und der Bewegung des Kraftfahrzeugs erzeugt werden. Darüber hinaus gibt es Bedingungen, bei denen ein automatisches Stoppen der Kraftmaschine nicht wünschenswert ist, wie z. B. während kurzer Stopps oder Leerlaufs, während sich noch bewegt wird.
Daher besteht in der Technik Bedarf für ein System und ein Verfahren zum Steuern von automatischen Kraftmaschinen-Stopp-Starts auf der Basis von Kraftfahrzeugbetriebsbedingungen sowie zum Bereitstellen einer Steuerbarkeit des Kraftfahrzeugs während Neustarts der Kraftmaschine.
ZUSAMMENFASSUNG
Es ist ein System und Verfahren zum Steuern von automatischen Stopp-Starts eines Kraftfahrzeugs vorgesehen. Das System und Verfahren sind ausgelegt, um einen automatischen Start-Stopp-Betriebsmodus auf der Basis von Fahrzeugbedingungen zu ermöglichen. Darüber hinaus sind das System und Verfahren ausgelegt, um einen Druckspeicher selektiv zu betätigen und somit das Getriebe für einen sanften Neustart vorzusteuern.
In einem Beispiel verwenden das System und Verfahren Kraftmaschinen-Drehzahl, Fahrzeuggeschwindigkeit, Getriebetemperatur und Kraftmaschinentemperatur, um zu ermitteln, ob ein automatischer Stopp aktiviert werden sollte.
In einem weiteren Beispiel verwenden das System und Verfahren den Zustand des Getriebes, um zu ermitteln, ob ein automatischer Stopp unterbunden werden sollte.
In noch einem nochmals anderen Beispiel steuern das System und Verfahren den Druckspeicher unter Verwendung von Kraftmaschinen-Statusanzeigen.
In einem nochmals anderen Beispiel steuern das System und Verfahren den Druckspeicher unter Verwendung einer Bremspedalstellung.
Weitere Anwendbarkeitsbereiche werden aus der hierin angegebenen Beschreibung deutlich werden. Es ist zu verstehen, dass die Beschreibung und besonderen Beispiele lediglich zu Veranschaulichungszwecken dienen und den Umfang der vorliegenden Offenbarung nicht einschränken sollen.
ZEICHNUNGEN
Die hierin beschriebenen Zeichnungen dienen nur zu Veranschaulichungszwecken und sollen den Umfang der vorliegenden Offenbarung in keiner Weise einschränken.
1 ist ein schematisches Diagramm eines beispielhaften Antriebsstrangs in einem Kraftfahrzeug; und
2 ist ein schematisches Diagramm eines Teils eines beispielhaften hydraulischen Steuersystems.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Die folgende Beschreibung ist lediglich beispielhafter Natur und soll die vorliegende Offenbarung, Anwendung oder Nutzungen nicht beschränken.
Unter Bezugnahme auf 1 ist ein Kraftfahrzeug gezeigt und allgemein mit Bezugszeichen 5 angegeben. Das Kraftfahrzeug 5 ist als PKW dargestellt, aber es ist festzustellen, dass das Kraftfahrzeug 5 jede Art von Fahrzeug sein kann, wie beispielsweise ein LKW, Van usw. Das Kraftfahrzeug 5 umfasst einen beispielhaften Antriebsstrang 10. Zu Beginn ist festzustellen, dass, obgleich ein Heckantrieb-Antriebsstrang veranschaulicht worden ist, das Kraftfahrzeug 5 einen Frontantrieb-Antriebsstrang haben kann, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Der Antriebsstrang 10 umfasst allgemein eine Kraftmaschine 12, die mit einem Getriebe 14 verbunden ist.
Die Kraftmaschine 12 kann eine herkömmliche Brennkraftmaschine oder eine elektrische Maschine oder irgendein anderer Typ von Antriebsaggregat sein, ohne vom Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Die Kraftmaschine 12 liefert ein Antriebsdrehmoment an das Getriebe 14 durch eine Flexplate 15 oder eine andere Verbindungsvorrichtung, die mit einer Startvorrichtung 16 verbunden ist. Die Startvorrichtung 16 kann eine hydrodynamische Vorrichtung sein, wie etwa eine Fluidkopplungseinrichtung oder ein Drehmomentwandler, eine Nass-Doppelkupplung oder ein Elektromotor. Es ist festzustellen, dass jede Startvorrichtung zwischen der Kraftmaschine 12 und dem Getriebe 14 angewandt werden kann.
Das Getriebe 14 umfasst ein typischerweise gegossenes Metallgehäuse 18, das die verschiedenen Bauteile des Getriebes 14 umschließt und schützt. Das Gehäuse 18 umfasst eine Vielfalt von Öffnungen, Durchgangen, Schultern und Flanschen, die diese Bauteile positionieren und abstützen. Im Allgemeinen umfasst das Getriebe 14 eine Getriebeeingangswelle 20 und eine Getriebeausgangswelle 22. Zwischen der Getriebeeingangswelle 20 und der Getriebeausgangswelle 22 ist eine Zahnrad- und Kupplungsanordnung 24 angeordnet. Die Getriebeeingangswelle 20 ist funktional mit der Kraftmaschine 12 über die Startvorrichtung 16 verbunden und nimmt Eingangsdrehmoment oder Leistung von der Kraftmaschine 12 auf. Dementsprechend kann die Getriebeeingangswelle 20 in dem Fall, dass die Startvorrichtung 16 eine hydrodynamische Vorrichtung ist, eine Turbinenradwelle, Doppeleingangswellen, bei denen die Startvorrichtung 16 eine Doppelkupplung ist, oder eine Antriebswelle, bei der die Startvorrichtung 16 ein Elektromotor ist, sein. Die Getriebeausgangswelle 22 ist bevorzugt mit einer Achsantriebseinheit 26 verbunden, die zum Beispiel eine Gelenkwelle 28, eine Differenzialanordnung 30 und Antriebsachsen 32, die mit Rädern 33 verbunden sind, umfasst. Die Getriebeeingangswelle 20 ist gekoppelt mit und liefert Antriebsdrehmoment an die Zahnrad- und Kupplungsanordnung 24.
Die Zahnrad- und Kupplungsanordnung 24 umfasst mehrere Zahnradsätze, mehrere Kupplungen und/oder Bremsen und mehrere Wellen. Die mehreren Zahnradsätze können einzelne miteinander kämmende Zahnräder, wie Planetenradsätze, umfassen, die durch die selektive Betätigung der mehreren Kupplungen/Bremsen mit den mehreren Wellen verbunden oder selektiv verbindbar sind. Die mehreren Wellen können Gegenwellen oder Vorgelegewellen, Hohl- und Mittelwellen, Rückwärtsgang- oder Loswellen oder Kombinationen davon umfassen. Die Kupplungen/Bremsen, die durch Bezugszeichen 34 schematisch angegeben sind, sind selektiv einrückbar, um durch selektives Koppeln einzelner Zahnräder innerhalb der mehreren Zahnradsätze mit den mehreren Wellen wenigstens eines von mehreren Übersetzungs- oder Drehzahlverhältnissen einzuleiten. Es ist festzustellen, dass die spezifische Anordnung und Anzahl der Zahnradsätze, Kupplungen/Bremsen 34 und Wellen in dem Getriebe 14 variieren kann, ohne vom Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
Das Kraftfahrzeug 5 umfasst ein Steuersystem 36. Das Steuersystem 36 kann ein Getriebesteuermodul, ein Kraftmaschine-Steuermodul oder ein Hybrid-Steuermodul oder jede andere Art von Controller umfassen. Das Steuersystem 36 kann eine oder mehrere elektronische Steuereinrichtungen umfassen, die einen vorprogrammierten digitalen Computer oder Prozessor, Steuerlogik, Speicher, der dazu verwendet wird, Daten zu speichern, und mindestens ein E/A-Peripheriegerät aufweist. Die Steuerlogik umfasst mehrere Logikroutinen zum Überwachen, Manipulieren und Erzeugen von Daten. Das Steuermodul 36 steuert die Betätigung der Kupplungen/Bremsen 34 über ein hydraulisches Steuersystem 38. Das hydraulische Steuersystem 38 ist betreibbar, um die Kupplungen/Bremsen 34 durch selektives Übermitteln eines Hydraulikfluids zu den Kupplungen/Bremsen 34, die die Kupplungen/Bremsen 34 einrücken, selektiv einzurücken. Das Steuermodul 36 steht auch mit mehreren Sensoren, die überall in dem Kraftfahrzeug 5 angeordnet sind, in Verbindung. Zum Beispiel kommuniziert das Steuermodul 36 mit Kraftmaschinen-Drehzahlund Temperatursensoren 37A und 37B, einem Bremspedal-Stellungssensor 37C, einem Zündschlüsselsensor 37D, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 37E, um nur einige zu nennen.
2 zugewandt, ist ein Teil des hydraulischen Steuersystems 38 dargestellt. Zu Beginn ist festzustellen, dass der in 2 gezeigte Teil des hydraulischen Steuersystems 38 beispielhaft ist und dass andere Konfigurationen angewandt werden können. Das hydraulische Steuersystem 38 ist betreibbar, um die Kupplungen/Bremsen 34 durch selektives Übermitteln eines Hydraulikfluids 44 aus einem Sumpf 46 an einen Kupplungsbetätigungskreis 48 selektiv einzurücken. Der Kupplungsbetätigungskreis 48 umfasst Kupplungsteuer-Magnetventile, Ventile und Aktoren, die betreibbar sind, um die mehreren Kupplungen/Bremsen 34 einzurücken. Das Hydraulikfluid 44 wird zu dem Kupplungsbetätigungskreis 48 unter Druck von entweder einer durch die Kraftmaschine angetriebenen Pumpe 50 oder einem Druckspeicher 52 übermittelt.
Der Sumpf 46 ist ein Tank oder Reservoir, zu dem das Hydraulikfluid 44 von verschiedenen Komponenten und Bereichen des Automatikgetriebes 14 zurückkehrt und sich dort sammelt. Das Hydraulikfluid 44 wird aus dem Sumpf 46 über die Pumpe 50 gedrückt und durch das gesamte hydraulische Steuersystem 38 übermittelt. Die Pumpe 50 kann zum Beispiel eine Zahnradpumpe, eine Flügelpumpe, eine Innenzahnradpumpe oder irgendeine andere Verdrängerpumpe sein. Die Pumpe 50 umfasst einen Einlassanschluss 54 und einen Auslassanschluss 56. Der Einlassanschluss 54 kommuniziert mit dem Sumpf 46 über eine Saugleitung 58. Der Auslassanschluss 56 übermittelt Hydraulikdruckfluid 44 an einen Hauptleitungsdruckkreis 60. Der Hauptleitungsdruckkreis 60 kann verschiedene optionale Merkmale umfassen, die zum Beispiel ein federvorgespanntes Abblassicherheitsventil, einen druckseitigen Filter oder ein federvorgespanntes Rückschlagventil umfassen.
Der Hauptleitungsdruckkreis 60 kommuniziert mit dem Kupplungsbetätigungskreis 48 und einem Magnetventil 76. Das Magnetventil 76 steht mit einer Druckspeicher-Versorgungsleitung 77 in Fluidverbindung. Das Magnetventil 76 ist durch das Steuermodul 36 elektrisch gesteuert und ist betreibbar, um den Füllzustand des Druckspeichers 52 zu steuern. Das Magnetventil 76 ist bevorzugt ein Ein/Aus-Magnetventil, das ein Magnetventilelement 76A aufweist, das zwischen einer ersten Stellung und einer zweiten Stellung bewegbar ist. In der ersten Stellung steht der Hauptleitungsdruckkreis 60 mit einer Durchfluss-Begrenzungsblende 76B in Fluidverbindung, die die Menge an Hydraulikfluid 44 begrenzt, die aus dem Hauptleitungsdruckkreis 60 abgelassen werden kann, um zu verhindern, dass der Kupplungsbetätigungskreis 48 an Hydraulikfluid 44 verarmt. Die Durchfluss-Begrenzungsblende 76B kommuniziert mit einem Ein-Weg-Rückschlagkugel- oder Tellerventil 76C. Das Kugelrückschlagventil 76C ist ausgelegt, um den Druck in dem Druckspeicher 52 aufrechtzuerhalten. Wenn das Magnetventil 76A erregt und in die zweite Stellung bewegt ist, ist die Begrenzungsblende 76B parallel zu einem Ein-Weg-Rückschlag- oder Tellerventil 76D angeordnet. Das Kugelrückschlagventil 76D verhindert einen Fluidrücklauf in den Druckspeicher 52.
Das Magnetventil 76 kommuniziert mit dem Druckspeicher 52 und einem Drucksensor 78. Der Druckspeicher 52 ist eine Energiespeichereinrichtung, in der das nicht komprimierbare Hydraulikfluid 44 durch eine äußere Quelle unter Druck gehalten wird. Der Druckspeicher 52 umfasst einen Kolben, der eine Dichtung aufweist, die entlang einer Bohrung des Druckspeichergehäuses gleitet. Auf einer Seite des Kolbens befindet sich Hydraulikfluid 44 und auf der anderen Seite des Kolbens befinden sich eine oder mehrere Federn und Luft. Der Druckspeicher 52 benutzt eine Kornbination aus einer Feder/Federn und Luft, um eine Kraft auf einer Seite des Kolbens zu erzeugen, die dem Hydraulikfluiddruck auf der anderen Seite des Kolbens entgegenwirkt. Ein Beispiel eines Druckspeichers zur Verwendung mit der vorliegenden Erfindung ist in der gemeinschaftlich übertragenen U.S-Patentanmeldung Nr. 12/635,587, eingereicht am 10. Dezember 2009, offenbart, die hiermit durch Bezugnahme mit aufgenommen ist, als ob sie hierin vollständig offenbart wäre. Der Druckspeicher 52 ersetzt, wenn er gefüllt ist, effektiv die Pumpe 50 als die Quelle für Hydraulikdruckfluid 44, wodurch die Notwendigkeit beseitigt wird, dass die Pumpe 50 ständig laufen muss. Der Drucksensor 78 liest den Druck des Hydraulikfluids 44 in der Versorgungsleitung 77 in Echtzeit und liefert diese Daten an das Steuermodul 36. Andere Typen von Sensoren, wie etwa Volumen- oder Lagesensoren, können ebenfalls enthalten sein.
Die Steuerung des Durchflusses in den/aus dem Druckspeicher 52 wird durch zwei unterschiedliche Prozesse unter Verwendung des gleichen Magnetventils 76 durchgeführt. Wenn die Pumpe 50 eingeschaltet ist, strömt Hydraulikfluid 44 von dem Hauptleitungsdruckkreis 60 in das abgeregte Magnetventil 76. Sobald das Hydraulikfluid 44 durch die Blende 76B hindurchtritt, hebt das Hydraulikfluid 44 das Rückschlagventil 76C ab und strömt in den Druckspeicher 52. Um den Druckspeicher 52 zu füllen, muss daher der Druck in dem Hauptleitungsdruckkreis 60 höher als der Druck in dem Druckspeicher 52 sein, um das Rückschlagventil 76C abzuheben. Das Hydraulikfluid 44 übt Druck auf den Kolben aus, wobei er gegen die Luft und die Feder(n) auf der anderen Seite gedrückt wird. Wenn die Kraft der Luft und Feder(n) kleiner als die Kraft ist, die durch Druck des Hydraulikfluids 44 erzeugt wird, dann wird sich der Kolben bewegen, was zulässt, dass mehr Öl in den Druckspeicher 52 strömen kann. Wenn die durch die Luft und Feder(n) erzeugte Kraft gleich der Kraft ist, die durch Druck des Hydraulikfluids 44 erzeugt wird, dann wird es keine Bewegung des Kolbens geben. Wenn die Kraft, die durch die Luft und Feder(n) erzeugt wird, größer als die Kraft ist, die durch Hydraulikfluid 44 erzeugt wird, wird sich der Kolben bewegen, was bewirkt, dass sich der Druckspeicher 52 entleert. Der Druck des Druckspeichers 52 wird durch den Drucksensor 78 überwacht, um zu ermitteln, ob der Druckspeicher 52 vollständig gefüllt ist. Der Druckspeicher 52 kann schnell gefüllt werden, indem das Magnetventil 76 geöffnet oder erregt wird, jedoch stellt dies eine große Durchflussanforderung an den Hauptleitungsdruckkreis 60.
Hydraulikfluid 44 wird in dem Druckspeicher 52 mit einem festgelegten Volumen und Druck gespeichert, während die Kraftmaschine 12 ausgeschaltet ist. Während das Magnetventil 76 ausgeschaltet ist, wird Hydraulikfluid 44 in dem Druckspeicher 52 bleiben, da es keinen Weg für irgendwelches Hydraulikfluid 44 gibt, um das Magnetventil 76 zu umgehen, ausschließlich einer winzigen Menge an Leckage, die an den Zwischenräumen in den Teilen des Magnetventilelements 76A vorbei nässt. Wenn das Magnetventil 76 elektrisch erregt wird, öffnet es. Die Entscheidung, das Magnetventil 76 zu erregen, wird auf der Basis eines Kraftmaschinen-Startbefehls gefällt, um die Kupplungen/Bremsen 34 zum Anfahren des Fahrzeugs bereit zu halten. Das Erregen des Magnetventils 76 lässt zu, dass Hydraulikfluid 44 den Druckspeicher 52 verlassen, in das Magnetventil 76 eintreten und in den Hauptleitungsdruckkreis 60, der den Kupplungsbetätigungskreis 48 speist, strömen kann. Der Kupplungsbetätigungskreis 48 steuert den Druck und die Durchflussrate zu den Kupplungen/Bremsen 34, um die Kupplungskapazität während des Kraftmaschinen-Starteeignisses zu steuern und somit Drehmomentstöße zu beseitigen und die Isolation von Kraftmaschinen-Startschwingungen zu erhöhen. Sobald Druck in dem Hauptleitungsdruckkreis aufgrund der Aktivierung der Pumpe 50 ansteigt, wird das Magnetventil 76 elektrisch geschlossen, indem der Strom zu dem Magnetventil 76 ausgeschaltet wird. Der Füllprozess des Druckspeichers 52 kann wieder von vorne beginnen, um ein weiteres Kraftmaschinen-Ausschaltereignis zuzulassen.
Wenn das Kraftfahrzeug 5 stoppt (d. h. zum Beispiel an einer roten Ampel), kann es erwünscht sein, die Kraftmaschine 12 anzuschalten, um die Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu verbessern. Während eines automatischen Kraftmaschinen-Stoppereignisses wird jedoch die Kraftmaschine 12 abgeschaltet, was einen Verlust an Druck des Hydraulikfluids 44 in dem Getriebehydraulikkreis und den Kupplungen bewirkt. Um das Getriebe 14 beim Neustart der Kraftmaschine und Anfahren des Fahrzeugs richtig zu steuern, müssen vor dem Anfahren des Fahrzeugs Getriebeölkreise gefüllt und die Kupplungen vorgesteuert werden, indem der Druckspeicher 52 geleert wird. Wenn zum Beispiel ein Autostartsignal befohlen wird, erregt der Controller 36 das Magnetventil 76, wodurch der Druckspeicher 52 für einen kalibrierten Zeitraum geleert wird. Zusätzlich kann auch die Betätigung eines Bremspedals für einen vordefinierten Zeitraum verwendet werden, um das Leeren des Druckspeichers 52 einzuleiten. Ein Beispiel eines Verfahrens zum Ermitteln, wann der Druckspeicher 52 zu leeren ist, ist in der gemeinschaftlich übertragenen U.S.-Patentanmeldung Nr. 13/228,275, eingereicht am B. September 2011, offenbart, die hiermit durch Bezugnahme mit aufgenommen ist, als ob sie hierin vollständig offenbart wäre. Das Magnetventil befiehlt in dem Kupplungsbetätigungskreis 48, das Getriebe 14 elektrisch einzustellen, um eine minimale Zahl von Kupplungen/Bremsen einzurücken, so dass nur die minimale Zahl von Kupplungen/Bremsen gefüllt werden muss. Ein Beispiel einer Auswahl der minimalen Zahl von Kupplungen/Bremsen ist in der gemeinschaftlich übertragenen U.S.-Patentanmeldung Nr. 13/228,664, eingereicht am 9. September 2011, offenbart, die hiermit durch Bezugnahme mit aufgenommen ist, als ob sie hierin vollständig offenbart wäre.
Unter den folgenden Bedingungen des Getriebes 14 wird der automatische Stopp verboten: der Druck in dem Druckspeicher 52 ist nicht hoch genug oder die Temperatur des Hydraulikfluids 44 ist niedrig. Wenn der Druck in dem Druckspeicher 52 nicht hoch genug ist, wird der Druck in dem Hauptleitungsdruckkreis 60 erhöht, um den Druckspeicher 52 unter richtigen Bedingungen zu füllen. Wenn die Temperatur des Hydraulikfluids 44 über einen Schwellenwert zum Zulassen eines automatischen Stopps hinaus zunimmt, wird der Druckspeicher 52 geleert, um kaltes Fluid in dem Druckspeicher 52 zu entleeren und somit das kalte Fluid in dem Druckspeicher 52 durch das wärmere Fluid auszutauschen, bevor ein automatischer Stopp zugelassen wird. Ein Beispiel der Getriebebedingungen, die den automatischen Stopp übergehen oder unterbinden, ist der gemeinschaftlich übertragenen U.S.-Patentanmeldung Nr. 13/228,658, eingereicht am 9. September 2011, beschrieben, die hiermit durch Bezugnahme mit aufgenommen ist, als ob sie hierin vollständig offenbart wäre.
Während eine automatischen Stopps, wenn der Druck des Druckspeichers 52 als niedrig detektiert wird (zum Beispiel aufgrund eines Druckspeicherlecks), wird der Controller 36 die Kraftmaschine 12 wieder starten und den automatischen Stopp-Start beenden. Nach Ausschalten der Zündung und Fahrzeugstopp wird der Druckspeicher 52 geleert.
Die Beschreibung der Erfindung ist lediglich beispielhafter Natur, und Abwandlungen, die nicht vom Kern der Erfindung abweichen, sollen im Umfang der Erfindung liegen. Derartige Abwandlungen sind nicht als eine Abweichung vom Gedanken und Umfang der Erfindung anzusehen.

Claims

Verfahren zum Steuern eines Antriebsstrangs in einem Kraftfahrzeug, wobei der Antriebsstrang eine Kraftmaschine und ein Getriebe mit einem Magnetventil in Fluidverbindung mit einem Druckspeicher aufweist, wobei das Verfahren umfasst: Ermitteln eines ersten Satzes von Fahrzeugstatusanzeigen; Ermitteln eines Satzes von Getriebestatusanzeigen; Abschalten der Kraftmaschine des Kraftfahrzeugs als eine Funktion des ersten Satzes von Fahrzeugstatusanzeigen; Unterbinden des Abschaltens der Kraftmaschine des Kraftfahrzeugs als eine Funktion des ersten Satzes von Getriebestatusanzeigen; Ermitteln eines zweiten Satzes von Fahrzeugstatusanzeigen; und Öffnen des Magnetventils, um den Druckspeicher zu leeren, als eine Funktion des zweiten Satzes von Fahrzeugstatusanzeigen.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Ermitteln des ersten Satzes von Fahrzeugstatusanzeigen das Erfassen einer Raddrehzahl des Kraftfahrzeugs und das Ermitteln, ob eine Zündung des Kraftfahrzeugs sich in einer Ein-Stellung befindet, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Abschalten der Kraftmaschine des Kraftfahrzeugs als eine Funktion des ersten Satzes von Fahrzeugstatusanzeigen das Abschalten der Kraftmaschine des Kraftfahrzeugs umfasst, wenn die erfasste Raddrehzahl des Kraftfahrzeugs annähernd Null ist und die Zündung des Kraftfahrzeugs sich in der Ein-Stellung befindet.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Ermitteln des zweiten Satzes von Fahrzeugstatusanzeigen das Ermitteln, ob der Kraftmaschine befohlen worden ist, wieder zu starten, und das Erfassen, ob ein Bremspedal des Kraftfahrzeugs niedergedrückt ist, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei das Öffnen des Magnetventils, um den Druckspeicher zu leeren, als eine Funktion des zweiten Satzes von Fahrzeugstatusanzeigen das Öffnen des Magnetventils, um den Druckspeicher zu leeren, umfasst, wenn der Kraftmaschine befohlen worden ist, wieder zu starten, oder das Bremspedal des Kraftfahrzeugs für einen Zeitraum, der einen Bremspedal-Zeitschwellenwert übersteigt, niedergedrückt worden ist.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei das Öffnen des Magnetventils, um den Druckspeicher zu leeren, als eine Funktion des zweiten Satzes von Fahrzeugstatusanzeigen das Leeren des Druckspeichers umfasst, wenn das Bremspedal gelöst worden ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Ermitteln des Satzes von Getriebestatusanzeigen umfasst: Erfassen einer Kraftmaschinen-Ausgangsdrehzahl; Erfassen einer Kraftmaschinentemperatur; und Erfassen einer Getriebetemperatur.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei das Unterbinden des Abschaltens der Kraftmaschine des Kraftfahrzeugs als eine Funktion des Satzes von Getriebestatusanzeigen das Unterbinden, dass die Kraftmaschine abschaltet, wenn die erfasste Kraftmaschinen-Ausgangsdrehzahl einen Kraftmaschinen-Ausgangsdrehzahlschwellenwert übersteigt, die erfasste Kraftmaschinentemperatur unter einem ersten Kraftmaschinen-Temperaturschwellenwert liegt, die erfasste Kraftmaschinentemperatur über einem zweiten Kraftmaschinen-Temperaturschwellenwert liegt, die erfasste Getriebetemperatur unter einem ersten Kraftmaschinen-Temperaturschwellenwert liegt oder die erfasste Getriebetemperatur über einem zweiten Kraftmaschinen-Temperaturschwellenwert liegt, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das Ermitteln eines Drucks von Hydraulikfluid in dem Druckspeicher und das Unterbinden, dass die Kraftmaschine abschaltet, umfasst, wenn der Druck des Hydraulikfluids in dem Druckspeicher unter einem Füllungsschwellenwert liegt.
Verfahren nach Anspruch 9, das ferner das Erfassen einer Drehzahl der Kraftmaschine und das Füllen des Druckspeichers umfasst, wenn der Druck von Hydraulikfluid in dem Druckspeicher unter dem Füllungsschwellenwert liegt, und wenn die Drehzahl der Kraftmaschine für einen ersten vordefinierten Zeitraum größer als ein Kraftmaschinen-Drehzahlfüllschwellenwert ist.