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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Getriebe insbesondere Doppelkupplungsgetriebe, für ein Kraftfahrzeug, umfassend zumindest zwei Teilgetriebe, wobei jedes der Teilgetriebe zumindest eine Eingangswelle welche auf einer Eingangswellenachse angeordnet ist, auf einer Antriebsseite des Getriebes, aufweist, eine Ausgangswelle als Abtriebswelle der zumindest zwei Teilgetriebe auf einer Abtriebsseite des Getriebes, wobei die Abtriebswelle auf der Eingangswellenachse oder auf zumindest einer, insbesondere zur Eingangswellenachse parallelen, Vorgelegewellenachse angeordnet ist, ein Vorgelege, wobei das Vorgelege zumindest eine Vorgelegewelle umfasst, und wobei die zumindest eine Vorgelegewelle auf der zumindest einen Vorgelegewellenachse angeordnet ist, sowie ein Planentengetriebe, welches mit der Abtriebswelle verbindbar ist, wobei zumindest eine der Eingangswellen über zumindest eine Radebene und/oder zumindest ein Schaltelement sowie über das Planetengetriebe mit der Abtriebswelle verbindbar ist.
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Getriebe für Kraftfahrzeuge werden unter anderem als sogenannte Doppelkupplungsgetriebe ausgeführt, bei welchem jeweils eine Eingangswelle einem Teilgetriebe zugeordnet ist und bei welchem die Eingangswellen der beiden Teilgetriebe über je ein zugehöriges Lastschaltelement mit einem Antrieb, beispielsweise einem Verbrennungsmotor oder einem Elektromotor verbunden werden können, wobei die beiden Lastschaltelemente dabei in Form einer Doppelkupplung zusammengefasst werden. Die über ein solches Getriebe darstellbaren Gangstufen sind dann wechselweise auf die beiden Teilgetriebe aufgeteilt, so dass beispielsweise das eine Teilgetriebe die ungeraden Gänge und das entsprechend andere Teilgetriebe die geraden Gänge darstellt. Es ist weiterhin bekannt, die einzelnen Gangstufen durch eine oder mehrere Radstufen oder -ebenen, die jeweils unterschiedliche Übersetzungsstufen aufweisen, darzustellen. Mittels entsprechender Schaltelemente sind diese in den Kraft- bzw. Drehmomentfluss zwischen Antrieb und Abtrieb einbindbar, so dass eine entsprechende gewünschte Übersetzung zwischen Antrieb und Abtrieb des Getriebes jeweils dargestellt wird.
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Durch eine wechselweise Aufteilung der Gänge auf die beiden Teilgetriebe ist es möglich, beim Fahren in einem dem einen Teilgetriebe zugeordneten Gang in dem jeweils anderen Teilgetriebe durch entsprechende Betätigung der Schalteinrichtungen bereits einen darauffolgenden Gang vorzuwählen, wobei ein letztendlicher Wechsel in den darauffolgenden Gang durch Öffnen des Lastschaltelementes des einen Teilgetriebes und gleichzeitiges oder ein kurz darauf folgendes Schließen des Lastschaltelementes des anderen Teilgetriebes ermöglicht wird. Auf diese Weise können die Gänge oder Gangstufen des Getriebes unter Last geschaltet werden, was ein Beschleunigungsvermögen des Kraftfahrzeugs aufgrund eines damit im Wesentlichen zugkraftunterbrechungsfreien Gangwechsels verbessert und komfortablere Schaltvorgänge für einen Fahrzeugführer ermöglicht.
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Derartige Doppelkupplungsgetriebe können hierbei auch mit einem zu An- und Abtrieb zusätzlich angeordneten Vorgelege ausgeführt werden, so dass in axialer Richtung ein kompakter Aufbau ermöglicht wird.
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Aus der
DE 10 2006 054 281 A1 ist ein Getriebe für ein Kraftfahrzeug in Form eines Doppelkupplungsgetriebes bekanntgeworden. Das Doppelkupplungsgetriebe umfasst dabei zwei Teilgetriebe mit jeweils einer Eingangswelle. Durch Verbinden der jeweiligen Eingangswelle über ein jeweiliges Lastschaltelement können die beiden Teilgetriebe jeweils abwechselnd in einen Kraft- oder Drehmomentfluss von einem Antrieb zu einem Abtrieb eingebunden werden, wobei die Eingangswelle des ersten Teilgetriebes als Getriebezentral- und die Eingangswelle des zweiten Teilgetriebes als Getriebehohlwelle ausgeführt ist. Weiterhin ist eine Ausgangswelle angeordnet, die als Abtrieb beider Teilgetriebe ausgebildet ist, wobei eine Drehbewegung des Antriebs über mehrere Übersetzungsstufen auf den Abtrieb übersetzbar ist, in dem der Kraft- und Drehmomentfluss über ein Vorgelege geführt wird. Dabei werden zumindest zwei Radebenen mittels Betätigung zugehöriger Schaltelemente in den Kraft- und Drehmomentfluss geschaltet, wobei durch Kombination der Betätigung der Schaltelemente und dem Kraft- und Drehmomentfluss über entsprechende Radebene mehrere Übersetzungsstufen dargestellt werden können. Ebenso ist auch eine unübersetzte Übertragung der Drehbewegung des Antriebs auf eine Ausgangswelle des Abtriebs durch Betätigung entsprechender Schaltelemente möglich.
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Aus der
DE 10 2007 049 267 A1 ist ein weiteres Getriebe für ein Kraftfahrzeug in Form eines Doppelkupplungsgetriebes bekanntgeworden. Das Doppelkupplungsgetriebe umfasst dabei zwei Eingangswellen und zwei zu den beiden Eingangswellen parallelen Vorgelegewellen, wobei die Eingangswellen über Radebenen und Schaltelemente mit den Vorgelegewellen koppelbar sind. Weiterhin ist auf einer der beiden Vorgelegewellenachsen ein Schaltelement angeordnet, welches zwei Vorgelegewellen, die jeweils ein Zahnrad von unterschiedlichen Radebenen aufweisen, miteinander koppeln kann. Diese Zahnräder sind in Radebenen angeordnet, welche mit Zahnrädern auf unterschiedlichen Eingangswellen in Eingriff stehen. Mittels dieses Schaltelementes können somit die beiden Eingangswellen indirekt miteinander verbunden respektive gekoppelt werden.
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Getriebe für ein Kraftfahrzeug zur Verfügung zu stellen, welches eine gute Lastschaltfähigkeit und/oder eine gute Hybridisierfähigkeit aufweist. Darüber hinaus kann eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung sein, ein Getriebe für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen, welches einfacher und kostengünstiger herstellbar ist und gleichzeitig eine zuverlässige Übertragung von Drehmomenten zwischen Antrieb und Abtrieb ermöglicht. Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein alternatives Getriebe für ein Kraftfahrzeug anzugeben.
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Die vorliegende Erfindung löst die Aufgaben bei einem Getriebe, insbesondere einem Doppelkupplungsgetriebe, für ein Kraftfahrzeug, umfassend zumindest zwei Teilgetriebe, wobei jedes der Teilgetriebe zumindest eine Eingangswelle welche auf einer Eingangswellenachse angeordnet ist, auf einer Antriebsseite des Getriebes, aufweist, eine Ausgangswelle als Abtriebswelle der zumindest zwei Teilgetriebe auf einer Abtriebsseite des Getriebes, wobei die Abtriebswelle auf der Eingangswellen-achse oder auf zumindest einer, insbesondere zur Eingangswellenachse parallelen, Vorgelegewellenachse angeordnet ist, ein Vorgelege, wobei das Vorgelege zumindest eine Vorgelegewelle umfasst, und wobei die zumindest eine Vorgelegewelle auf der zumindest einen Vorgelegewellenachse angeordnet ist, sowie ein Planentengetriebe, welches mit der Abtriebswelle verbindbar ist, wobei zumindest eine der Eingangswellen über zumindest eine Radebene und/oder zumindest ein Schaltelement sowie über das Planetengetriebe mit der Abtriebswelle verbindbar ist, dadurch, dass M Radebenen und N Schalteinrichtungen angeordnet sind, wobei M eine natürliche Zahl größer oder gleich Zwei und N eine natürliche Zahl größer oder gleich Drei ist, und dass zumindest eine der N Schalteinrichtungen auf der Eingangswellenachse angeordnet ist, und dass zumindest eine der N Schalteinrichtungen auf der Vorgelegewellenachse angeordnet ist, wobei mittels der zumindest einen Schalteinrichtung auf der Vorgelegewellenachse zumindest eine der Radebenen, welche mit zumindest einer der Eingangswellen und mit zumindest einer Vorgelegewelle verbindbar ist, und zumindest eine weitere Radebene, welche mit zumindest einer Vorgelegewelle und mit einer Sonnenwelle des Planetengetriebes verbindbar ist, betätigbar ist, und dass zwischen der Schalteinrichtung auf der Vorgelegewellenachse und der Schalteinrichtung auf der Eingangswellenachse nicht mehr als eine weitere Schalteinrichtung auf Vorgelegewellenachse und/oder Eingangswellenachse angeordnet ist und dass eine der Eingangswellen mittels zumindest einem Schaltelement auf der Eingangswellenachse direkt mit der Sonnenwelle des Planetengetriebes verbindbar ist.
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Die Erfindung löst die Aufgabe ebenfalls bei einem Kraftfahrzeug, insbesondere ein Personen- oder Lastkraftwagen mit einem Getriebe gemäß einem der Ansprüche 1 bis 20.
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Einer der damit erzielten Vorteile ist, dass das Getriebe eine sehr gute Lastschaltfähigkeit und eine gute Hybridisierfähigkeit aufweist. Ein weiterer Vorteil ist schließlich, dass das Getriebe einen lastschaltfähigen Gruppenwechsel von einer „langsamen” Gruppe von Gangstufen in eine Gruppe von „schnelleren” Gangstufen ermöglicht.
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Unter dem Begriff „Radstufe” oder „Radebene” sind vorzugsweise in der Beschreibung, insbesondere in den Ansprüchen, im Wesentlichen zwei miteinander zusammenwirkende Übertragungselemente zur Übertragung von Drehmomenten von dem einen Übertragungselement auf das andere Übertragungselement zu verstehen, die vorzugsweise eine Unter- oder Übersetzung für insbesondere mit den Übertragungselementen zusammenwirkenden Wellen im Getriebe bereitstellen.
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Unter dem Begriff „Schaltelement” ist vorzugsweise in der Beschreibung, insbesondere in den Ansprüchen eine Vorrichtung zu verstehen, die zumindest einen geöffneten und einen geschlossenen Zustand aufweist, wobei im geöffneten Zustand die Vorrichtung kein Drehmoment und wobei im geschlossenen Zustand die Vorrichtung ein Drehmoment zwischen zwei mit dieser Vorrichtung bzw. dem Schaltelement zusammenwirkenden Vorrichtungen übertragen kann.
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Unter dem Begriff „Schalteinrichtung” ist vorzugsweise in der Beschreibung, insbesondere in den Ansprüchen zumindest ein Schaltelement und zumindest eine Schaltelementbetätigungseinrichtung zur Betätigung des zumindest einen Schaltelementes zu verstehen.
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Unter dem Begriff „Übertragungselement” ist vorzugsweise in der Beschreibung, insbesondere in den Ansprüchen eine Vorrichtung zu verstehen, mit der Kraft und/oder Drehmomente übertragbar sind. Übertragungselemente können dabei vorzugsweise als Räder, vorzugsweise als Zahnräder, insbesondere Stirnräder, Kegelräder, Schneckenräder oder dergleichen ausgebildet sein.
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Übertragungselemente sind insbesondere in der Beschreibung, vorzugsweise in den Ansprüchen, im Sinne von Festrädern oder von Losrädern ausgebildet. Sind Übertragungselemente im Sinne von Losrädern ausgebildet, sind diese auf einer Hohlwelle angeordnet und mittels eines Schaltelements an eine weitere Welle auf derselben Achse des Getriebes koppelbar.
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Weitere vorteilhafte Ausführungsformen, Merkmale und Vorteile der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.
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Zweckmäßigerweise ist die Mehrheit der Schalteinrichtungen des Getriebes auf der Eingangswellenachse angeordnet. Auf diese Weise können zumindest zwei Schalteinrichtungen hinsichtlich ihrer axialen Position auf unterschiedlichen Achsen näher beieinander angeordnet werden, so dass das Getriebe insgesamt bezüglich seines Bauraums verringert werden kann. Daneben ist eine vereinfachte Leistungsteilung mittels des Vorgeleges möglich.
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Vorteilhafterweise sind zumindest zwei Wellen koaxial zueinander angeordnet. Dies verringert den Bauraum für die zumindest zwei Wellen und auch des entsprechenden Getriebes insgesamt, so dass das Getriebe auch bei beengten Verhältnissen in einem Kraftfahrzeug einsetzbar ist. Sind beispielsweise zwei Vorgelegewellen koaxial zueinander angeordnet, können dadurch mehrere Vorgelegewellen bereitgestellt werden, was eine Darstellung einer Vielzahl von Gängen respektive Gangstufen mittels des Getriebes ermöglicht.
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Zweckmäßigerweise ist die Anzahl N gleich Sechs und/oder die Anzahl M gleich Sieben. Sind also N = 6 Schalteinrichtungen und/oder M = 7 Radebenen angeordnet, sind zumindest mehrere Vorwärtsgangstufen durch das Getriebe darstellbar, wobei gleichzeitig das Getriebe kompakt ausgeführt werden kann, so dass dieses in einer Vielzahl von Fahrzeugen einsetzbar ist.
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Vorteilhafterweise ist zumindest eine der Wellen des Getriebes als Vollwelle und eine weitere Welle auf der gleichen Achse des Getriebes als Hohlwelle ausgebildet. Damit ist eine besonders platzsparende Anordnung der beiden Wellen möglich, da die als Hohlwelle ausgebildete Welle koaxial und parallel zu der als Vollwelle ausgebildeten Welle angeordnet werden kann. Bei der Ausbildung als Vollwelle oder als Hohlwelle können jeweilige Übertragungselemente, wenn diese fest mit der Vollwelle oder der Hohlwelle verbunden werden sollen, mit der jeweiligen Welle einstückig und damit kostengünstig hergestellt werden. Eine zeitaufwändige und damit kostenintensive Festlegung von jeweiligen Übertragungselementen an der entsprechenden Welle kann damit entfallen.
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Zweckmäßigerweise ist zumindest eine der Eingangswellen des Getriebes mit einer Welle des Planetengetriebes verbindbar, welche als Sonnenwelle ausgebildet ist. Damit ist eine direkte Verbindung zwischen zumindest einer der Eingangswellen des Getriebes und dem Planetengetriebe möglich und es wird so eine direktere Übertragung von Kraft und Drehmomenten von zumindest einer der Eingangswellen auf das Planetengetriebe ermöglicht.
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Vorteilhafterweise ist zumindest eine Radebene als Rückwärtsgangstufe ausgebildet. Mittels der zumindest einen Rückwärtsgangstufe kann die Drehrichtung der Abtriebswelle in Bezug auf eine der Eingangswellen umgekehrt werden, so dass ein Rückwärtsgang für ein Fahrzeug zur Verfügung gestellt werden kann, was die Flexibilität hinsichtlich des Einsatzes des Getriebes in verschiedenen Fahrzeugen wesentlich erhöht.
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Zweckmäßigerweise ist die Rückwärtsgangstufe mittels zumindest einer der N Schalteinrichtungen betätigbar, wobei die zumindest eine Schalteinrichtung auf der Vorgelegewellenachse angeordnet ist. Vorteil hierbei ist, dass dabei Bauraum im Bereich der Eingangswellenachse zur Verfügung gestellt wird. Daneben können zumindest zwei der Schalteinrichtungen, nämlich die zur Betätigung der Rückwärtsgangstufe und eine weitere Schalteinrichtung auf der Eingangswellenachse hinsichtlich ihrer axialen Position näher beieinander angeordnet werden, so dass das Getriebe insgesamt kompakter ausgeführt werden kann.
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Vorteilhafterweise ist drehmomentauf- und -abwärts der Rückwärtsgangstufe zumindest eine weitere Radebene im Getriebe angeordnet. Vorteil hierbei ist wiederum, dass mittels der Rückwärtsgangstufe dann einfacher eine größere Anzahl von Rückwärtsgängen darstellbar ist, was die Flexibilität hinsichtlich des Einsatzes des Getriebes in verschiedenen Fahrzeugen wesentlich erhöht.
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Zweckmäßigerweise ist mittels der Schalteinrichtung zur Betätigung der Rückwärtsgangstufe und einer weiteren Schalteinrichtung zumindest eine Radebene vollständig lastfrei stellbar. Vorteil hierbei ist wiederum, dass zumindest eine der Radebenen vollständig lastfrei gestellt werden kann, was rotierende Massen im Getriebe und damit die Belastung des Getriebes reduziert.
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Vorteilhafterweise sind mittels des Getriebes mehr Rückwärtsgänge als Vorwärtsgänge darstellbar, wobei insbesondere die Anzahl der mittels des Getriebes darstellbaren Rückwärtsgänge größer als zehn, insbesondere vierzehn, ist. Vorteil hierbei ist, dass damit eine besonders hohe Anzahl von Rückwärtsgängen und Vorwärtsgängen durch das Getriebe darstellbar ist, was die Flexibilität des Getriebes hinsichtlich des Einsatzes in verschiedenen Kraftfahrzeugen noch weiter erhöht. Daneben wird die Effizienz eines mit dem Getriebe versehenen Kraftfahrzeugs noch weiter verbessert, da mittels der Vielzahl von möglichen Rückwärts- und Vorwärtsgängen eine Verbrennungskraftmaschine des Kraftfahrzeugs noch besser in ihrem jeweiligen optimalen Bereich betrieben werden kann.
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Zweckmäßigerweise ist eine elektrische Maschine an zumindest einem Übertragungselement einer Radebene und/oder an zumindest einer Vorgelegewelle und/oder an zumindest einer der Wellen auf der Eingangswellenachse zur Hybridisierung des Getriebes, insbesondere mittels einer zusätzlichen Schalteinrichtung und/oder einem damit verbundenen Übertragungselement, angeordnet.
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Einer der erzielten Vorteile ist, dass das Getriebe auch in Hybridfahrzeugen eingesetzt werden kann, bei denen sowohl eine elektrische Maschine als auch ein Verbrennungsmotor mit dem Getriebe zur Übertragung von Kraft und Drehmoment zum Antrieb des Hybridfahrzeugs zusammenwirken sollen. Die Anbindung der zumindest einen elektrischen Maschine kann dabei an zumindest eine der Eingangswellen, an die Sonnenwelle oder an die Abtriebswelle oder an zumindest eine der Vorgelegewellen erfolgen. Die elektrische Maschine kann ebenfalls an ein Übertragungselement einer der Radebenen im Sinne eines Losrades angebunden sein. Das entsprechende Übertragungselement ist also mittels eines Schaltelements an die jeweilige Welle koppelbar.
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Es ist ebenso möglich, die elektrische Maschine an ein Übertragungselement im Sinne eines Festrades, also an ein Übertragungselement, welches fest mit einer der Wellen des Getriebes verbunden ist, anzubinden. Dabei ist es insbesondere vorteilhaft, die Anbindung der elektrischen Maschine an das Getriebe mittels zumindest eines Schaltelementes, insbesondere an ein Übertragungselement einer Radebene, vorzunehmen. Der mit dieser Anbindungsmöglichkeit erzielte Vorteil ist, dass damit eine sogenannte Standladefähigkeit und ein elektrisches Fahren ohne Schleppverluste im Getriebe möglich ist. Hierzu wird auf den Offenbarungsgehalt der
DE 10 2010 030 569 A1 durch Verweis explizit Bezug genommen: Dabei ist eine erste Eingangswelle mit einem Lastschaltelement koppelbar. Eine zweite Eingangswelle, welche insbesondere koaxial zur ersten Eingangswelle angeordnet ist, ist direkt mit einem Rotor der elektrischen Maschine zu deren Antrieb verbunden. Hierdurch sind zwei parallele Kraftübertragungszweige eingangsseitig miteinander koppelbar.
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Zweckmäßigerweise ist die elektrische Maschine an einem Übertragungselement zumindest einer der Radebenen angeordnet, welche mit einer Vorgelegewelle, ausgebildet als Vollwelle verbunden ist. Auf diese Weise ist eine besonders einfache Anordnung bzw. -kopplung der elektrischen Maschine an das Getriebe und damit eine zuverlässige Kraft- und Drehmomentübertragung von der elektrischen Maschine auf das Getriebe, insbesondere letztendlich auf die Abtriebswelle, möglich.
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Zweckmäßigerweise ist eine Schalteinrichtung zur Betätigung des Planetengetriebes angeordnet, welche zumindest ein Schaltelement umfasst, wobei mittels des zumindest einen Schaltelements ein Hohlrad des Planetengetriebes mit einem Gehäuse des Getriebes verbindbar ist. Eine der damit erzielten Vorteile ist, dass das Hohlrad des Planetengetriebes sowohl drehfest als freilaufend gestellt werden kann, was die Anzahl möglicher Gangstufen respektive Übersetzungsverhältnisse weiter vergrößert. Auf diese Weise können ebenfalls Gänge bereitgestellt werden, die eine Übersetzung ins Schnelle ermöglichen.
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Vorteilhafterweise umfasst die Schalteinrichtung zur Betätigung des Planetengetriebes zwei Schaltelemente, wobei mittels einem der Schaltelemente das Hohlrad mit einem Planetenträger des Planetengetriebes koppelbar ist. Der Vorteil hierbei ist, dass damit ein Blockumlauf des Planetengetriebes ermöglicht wird.
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Zweckmäßigerweise ist eine Planetenträgerwelle des Planetengetriebes als Abtriebswelle ausgebildet. Vorteil hierbei ist, dass eine besonders einfache Anordnung und ein einfacher Abtrieb mittels des Planetengetriebes im Getriebe ermöglicht werden. Daneben kann auf weitere Bauelemente oder -teile zur Verbindung von Planetenträger bzw. Steg des Planetengetriebes, Planetenträgerwelle und Abtriebswelle verzichtet werden.
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Vorteilhafterweise ist ein Schaltelement einer der N Schalteinrichtungen derart ausgebildet, dass ein Übertragungselement auf der Eingangswellenachse zumindest einer der M Radebenen mit einem Planetenträger des Planetengetriebes verbindbar ist. Auf diese Weise ist eine Übertragung von Kraft und Drehmomenten auf das Planetengetriebe nicht nur mittels der Sonnenwelle, sondern ebenfalls mittels der Planeten(rad)trägerwelle möglich, was die Flexibilität des Getriebes noch weiter erhöht, sowohl hinsichtlich verschiedener Gänge, als auch hinsichtlich des Einsatzes in verschiedenen Fahrzeugen.
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Zweckmäßigerweise sind die N Schalteinrichtungen und die M Radebenen und das Planetengetriebe so angeordnet, dass mindestens dreizehn Vorwärtsgänge und mindestens vierzehn Rückwärtsgänge durch das Getriebe darstellbar sind. Auf diese Weise kann das Getriebe für eine Vielzahl von Fahrzeugen eine hohe Anzahl von Vorwärtsgänge und Rückwärtsgänge zur Verfügung stellen, insbesondere sowohl für Personenkraftwagen als auch für Lastkraftwagen.
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Vorteilhafterweise ist die gleiche Anzahl von Schalteinrichtungen jeweils auf der Eingangswellenachse und der Vorgelegewellenachse angeordnet. Auf diese Weise kann das Getriebe noch kompakter ausgeführt werden, da dann jeweilige Schalteinrichtungen, welche auf unterschiedlichen Achsen, jedoch benachbart zueinander, angeordnet sind, näher beieinander hinsichtlich ihrer axialen Position angeordnet werden können. Dies verkleinert den Bauraum für das Getriebe insgesamt.
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Zweckmäßigerweise umfasst das Vorgelege lediglich eine als Vollwelle ausgebildete Vorgelegewelle. Vorteil hierbei ist, dass damit keinerlei zusätzliche Schaltelemente zur Verbindung zweier als Vollwellen ausgebildeten Vorgelegewellen angeordnet werden müssen. Dies verkleinert ebenfalls den Bauraum für das Getriebe.
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Vorteilhafterweise ist die erste Schalteinrichtung drehmomentabwärts der Antriebsseite auf der Vorgelegewellenachse angeordnet. Auf diese Weise wird Bauraum im Bereich der Eingangswellenachse, genauer im Bereich der Lastschaltelemente zur Verfügung gestellt, so dass diese einfacher und schneller mit den jeweiligen Eingangswellen des Getriebes festlegbar sind.
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Zweckmäßigerweise ist eine der ersten beiden Schalteinrichtungen drehmomentabwärts der Antriebsseite auf der Eingangswellenachse und die andere der beiden Schalteinrichtungen auf der Eingangswellenachse oder der Vorgelegewellenachse angeordnet. Vorteil hierbei ist, dass damit sowohl Schalteinrichtungen auf der Eingangswellenachse und/oder auch auf der Vorgelegewellenachse zur Verfügung gestellt werden können, was die Flexibilität des Getriebes zum einen bei der Bereitstellung verschiedener Vorwärtsgänge und ggf. Rückwärtsgänge, als auch bei einem Einsatz in verschiedenen Fahrzeugen noch weiter erhöht.
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Vorteilhafterweise sind im axialen Erstreckungsbereich einer Sonnenwelle im Bereich der Eingangswellenachse Übertragungselemente von zumindest drei, insbesondere von zumindest vier Radebenen, der M Radebenen angeordnet. Damit kann eine besonders hohe Anzahl von Vorwärts- und Rückwärtsgängen durch das Getriebe zur Verfügung gestellt werden, was die Flexibilität hinsichtlich des Einsatzes des Getriebes in verschiedenen Fahrzeugen noch weiter verbessert.
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Zweckmäßigerweise sind auf der Vorgelegewellenachse zumindest zwei Schaltelemente angeordnet, wobei zwischen den beiden Schaltelementen höchstens eine Radebene angeordnet ist. Auch dies erhöht die Flexibilität des Getriebes bei der Darstellung verschiedener Gangstufen, gleichzeitig wird der Bauraum auf der Vorgelegewellenachse nur unwesentlich vergrößert.
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Vorteilhafterweise sind mittels der zumindest einen Schalteinrichtung auf der Vorgelegewellenachse zumindest vier Radebenen betätigbar. Dies ermöglicht eine Betätigung einer Vielzahl von Radebenen mittels lediglich einer Schalteinrichtung, was kostengünstig ist, da auf weitere aufwendige und teurere Schalteinrichtungen verzichtet werden kann.
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Zweckmäßigerweise sind zumindest drei Radebenen vollständig lastfrei stellbar. Vorteil hierbei ist wiederum, dass damit rotierende Massen reduziert werden; dies erhöht die Lebensdauer des Getriebes insgesamt.
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Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen, und aus dazugehöriger Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
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Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Bevorzugte Ausführungen und Ausführungsformen der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Bauteile oder Elemente beziehen.
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Dabei zeigen jeweils in schematischer Form
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1 ein Getriebe gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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2 eine Schaltmatrix für ein Getriebe gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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3 ein Getriebe gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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4 ein Getriebe gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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5 ein Getriebe gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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6 ein Getriebe gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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7 eine Schaltmatrix für ein Getriebe gemäß der fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; sowie
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8 ein Getriebe gemäß einer sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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1 zeigt ein Getriebe gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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In 1 bezeichnet Bezugszeichen 1 ein Getriebe in Form eines Doppelkupplungsgetriebes. Das Doppelkupplungsgetriebe 1 weist zwei Lastschaltelemente in Form von Kupplungen K1, K2 auf. Mittels der Doppelkupplung K1, K2 kann dabei die Antriebsseite AN mit der Abtriebsseite AB des Getriebes 1 zur Übertragung von Kraft und Drehmomenten gekoppelt bzw. verbunden werden. Hierzu ist die erste Kupplung K1 mit einer ersten Eingangswelle EW1 verbunden und die zweite Kupplung K2 ist mit einer zweiten Eingangswelle EW2 verbunden. Die erste Eingangswelle EW1 ist als Vollwelle ausgebildet, wohingegen die zweite Eingangswelle EW2 als Hohlwelle ausgebildet ist. Die beiden Eingangswellen EW1, EW2 sind dabei koaxial und parallel zueinander angeordnet.
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Weiterhin umfasst das Getriebe 1 zwei Teilgetriebe 2, 3. Das erste Teilgetriebe 2 ist mit der ersten Eingangswelle EW1 koppelbar, das zweite Teilgetriebe 3 ist mit der zweiten Eingangswelle EW2 koppelbar. Dem ersten Teilgetriebe 2 ist dabei eine dritte Radebene III zugeordnet, wohingegen dem zweiten Teilgetriebe 3 eine erste Radebene I und eine zweite Radebene II zugeordnet sind.
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Weiter umfasst das Getriebe 1 eine Eingangswellenachse 4, auf der die beiden Eingangswellen EW1, EW2 angeordnet sind. Auf der Eingangswellenachse 4 ist weiterhin drehmomentabwärts der beiden Eingangswellen EW1, EW2 eine Sonnenwelle SW angeordnet. Die Sonnenwelle SW ist mit einem Sonnenrad 40 eines Planetengetriebes GP verbunden. Das Planetengetriebe GP ist weiterhin mit einer Abtriebswelle AW auf der Eingangswellenachse 4 koppelbar bzw. verbunden. Drehmoment- und kraftflussabwärts der Antriebsseite AN des Getriebes 1 beginnend von den beiden Kupplungen K1, K2 umfasst das Getriebe 1 zunächst die erste Radebene I und weiter ein erstes Schaltelement S1, ein zweites Schaltelement S2, die zweite Radebene II, die dritte Radebene III, ein drittes Schaltelement S3, ein viertes Schaltelement S4, eine vierte Radebene IV, ein fünftes Schaltelement S5, ein sechstes Schaltelement S6, eine fünfte Radebene V, eine siebte Radebene VII in Form einer Rückwärtsgangfahrstufe, eine sechste Radebene VI, ein neuntes Schaltelement S9, ein zehntes Schaltelement S10, das Planetengetriebe GP, ein elftes Schaltelement S11 sowie ein zwölftes Schaltelement S12.
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Jede der genannten Radebenen I, II, III, IV, V, VI und VII weist Übertragungselemente, insbesondere in Form von Zahnrädern, auf, welche jeweils mit einer Welle des Getriebes 1 verbunden sind.
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Parallel zur Eingangswellenachse 4 ist eine Vorgelegewellenachse 5 für ein Vorgelege 6 angeordnet. Das Vorgelege 6 umfasst eine als Vollwelle ausgebildete erste Vorgelegewelle VW1 und zwei jeweils in einem Teilbereich der ersten Vorgelegewelle VW1 koaxial und parallel zu dieser angeordnete und als Hohlwelle ausgebildete weitere Vorgelegewellen VW2, VW3. Zwischen der Eingangswellenachse 4 und der Vorgelegewellenachse 5 weist die siebte Radebene VII in Form der Rückwärtsgangfahrstufe ein Umkehrelement in Form eines Zwischenrades ZR zur Umkehrung der Drehrichtung auf, so dass mittels der Abtriebswelle AW bei gleicher Drehrichtung einer der Eingangswellen EW1, EW2 eine umgekehrte Drehrichtung zur Bereitstellung zumindest eines Rückwärtsgangs ermöglicht wird.
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Beginnend von der Antriebsseite AN weist die Vorgelegewellenachse 5 zunächst die erste Radebene I auf und weiter die zweite Radebene II, die dritte Radebene III, die vierte Radebene IV, die fünfte Radebene V, ein siebtes Schaltelement S7, ein achtes Schaltelement S8, die siebte Radebene VII sowie die sechste Radebene VI.
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Das Planetengetriebe GP ist im Wesentlichen in üblicher Weise aufgebaut und umfasst ein zentrales Sonnenrad 40, welches in zumindest ein Planetenrad 41 auf dessen radialer Außenseite eingreift. Das bzw. die Planetenräder 41 sind in einem Planetenradträger 42, auch Steg genannt, drehbar gelagert. Die Planetenträger 41 sind von einem Hohlrad 43 des Planetengetriebes GP umgeben, wobei die Planetenräder 41 in das Hohlrad 43 eingreifen. Der Planetenträger 42 ist mit einer Planeten(rad)trägerwelle PTW sowohl auf der zur Antriebsseite AN benachbarten Seite des Planetengetriebes GP als auch zu der zur Abtriebsseite AB benachbarten Seite des Planetengetriebes GP verbunden. Die Planetenträgerwelle PTW auf der zur Abtriebsseite AB benachbarten Seite des Getriebes 1 ist als Voll- und Abtriebswelle AW ausgebildet. Die Planetenträgerwelle PTW auf der zur Antriebsseite AN benachbarten Seite ist als Hohlwelle ausgebildet. Das Hohlrad 43 ist mit einer als Hohlwelle ausgebildeten Hohlradwelle HW verbunden, die auf der Abtriebsseite AB benachbarten Seite des Planetengetriebes GP und parallel und koaxial zur Abtriebswelle AW auf deren radialer Außenseite angeordnet ist.
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Im Folgenden werden nun die zwölf Schaltelemente S1, S2, S3, S4, S5, S6, S7, S8, S9, S10, S11, S12 beschrieben.
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Das im Folgenden genannte jeweilige Schaltelement ist mit jeweils zwei Wellen, einer Welle und einem Übertragungselement, oder zwei Übertragungselementen des Getriebes verbunden und stellt bei Betätigung eine Verbindung zur Übertragung von Kraft und Drehmomenten zwischen den jeweiligen Wellen und/oder Übertragungselementen her.
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Das erste Schaltelement S1 ist auf der Eingangswellenachse 4 angeordnet und einerseits mit der zweiten Eingangswelle EW2, andererseits mit einer ersten Hohlwelle H1 verbunden. Die erste Hohlwelle H1 ist dabei koaxial und parallel zur zweiten Eingangswelle EW2 auf deren radialer Außenseite angeordnet. Auf der ersten Hohlwelle H1 ist ein Übertragungselement angeordnet, welches mit einem Übertragungselement auf der ersten Vorgelegewelle VW1 zur Bildung der ersten Radebene I zusammenwirkt. Das zweite Schaltelement S2 ist auf der Eingangswellenachse 4 angeordnet und einerseits mit der zweiten Eingangswelle EW2, andererseits mit einer zweiten Hohlwelle H2 verbunden. Die zweite Hohlwelle H2 ist dabei koaxial und parallel zur zweiten Eingangswelle EW2 auf deren radialer Außenseite angeordnet. Auf der zweiten Hohlwelle H2 ist ein Übertragungselement angeordnet, welches mit einem Übertragungselement auf der ersten Vorgelegewelle VW1 zur Bildung der zweiten Radebene II zusammenwirkt.
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Das erste Schaltelement S1 und das zweite Schaltelement S2 sind in einer ersten Schalteinrichtung SE1 zusammengefasst angeordnet und mittels einer gemeinsamen ersten Schaltelementbetätigungseinrichtung betätigbar.
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Das dritte Schaltelement S3 ist auf der Eingangswellenachse 4 angeordnet und einerseits mit der ersten Eingangswelle EW1, andererseits mit einer dritten Hohlwelle H3 verbunden. Die dritte Hohlwelle H3 ist dabei koaxial und parallel zur ersten Eingangswelle EW1 auf deren radialer Außenseite angeordnet. Auf der dritten Hohlwelle H3 ist ein Übertragungselement angeordnet, welches mit einem Übertragungselement auf der zweiten Vorgelegewelle VW2 zur Bildung der dritten Radebene III zusammenwirkt. Das vierte Schaltelement S4 ist auf der Eingangswellenachse 4 angeordnet und einerseits mit der ersten Eingangswelle EW1, andererseits mit der Sonnenwelle SW verbunden.
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Das dritte Schaltelement S3 und das vierte Schaltelement S4 sind in einer gemeinsamen zweiten Schalteinrichtung SE2 zusammengefasst angeordnet und mittels einer gemeinsamen zweiten Schaltelementbetätigungseinrichtung betätigbar.
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Das fünfte Schaltelement S5 ist auf der Eingangswellenachse 4 angeordnet und einerseits mit der Sonnenwelle SW, andererseits mit einer vierten Hohlwelle H4 verbunden. Auf der vierten Hohlwelle H4 ist ein Übertragungselement angeordnet, welches mit einem Übertragungselement auf der zweiten Vorgelegewelle VW2 zur Bildung der vierten Radebene IV zusammenwirkt. Das sechste Schaltelement S6 ist auf der Eingangswellenachse 4 angeordnet und einerseits mit der Sonnenwelle SW, andererseits mit einer fünften Hohlwelle H5 verbunden. Die fünfte Hohlwelle H5 ist dabei koaxial und parallel zur Sonnenwelle SW auf deren radialer Außenseite angeordnet. Auf der fünften Hohlwelle H5 ist ein Übertragungselement angeordnet, welches mit einem Übertragungselement auf der zweiten Vorgelegewelle VW2 zur Bildung der fünften Radebene V zusammenwirkt.
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Das fünfte Schaltelement S5 und das sechste Schaltelement S6 sind in einer dritten Schalteinrichtung SE3 zusammengefasst angeordnet und mittels einer gemeinsamen dritten Schaltelementbetätigungseinrichtung betätigbar.
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Das siebte Schaltelement S7 ist auf der Vorgelegewellenachse 5 angeordnet und einerseits mit der ersten Vorgelegewelle VW1, andererseits mit der zweiten Vorgelegewelle VW2 verbunden. Auf der zweiten Vorgelegewelle VW2 sind Übertragungselemente für die dritte Radebene III, die vierte Radebene IV sowie die fünfte Radebene V angeordnet. Die zweite Vorgelegewelle VW2 ist als Hohlwelle ausgebildet und koaxial und parallel zur ersten Vorgelegewelle VW1 auf deren radialer Außenseite angeordnet. Das achte Schaltelement S8 ist auf der Vorgelegewellenachse 5 angeordnet und einerseits mit der ersten Vorgelegewelle VW1, andererseits mit einer dritten Vorgelegewelle VW3 verbunden. Die dritte Vorgelegewelle VW3 ist als Hohlwelle ausgebildet und koaxial und parallel zur ersten Vorgelegewelle VW1 auf deren radialer Außenseite angeordnet. Auf der dritten Vorgelegewelle VW3 ist ein Übertragungselement angeordnet, welches mit dem Zwischenrad ZR zwischen Eingangswellenachse 4 und Vorgelegewellenachse 5 zur Bildung der siebten Radebene VII in Form der Rückwärtsgangstufe zusammenwirkt.
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Das siebte Schaltelement S7 und das achte Schaltelement S8 sind in einer vierten Schalteinrichtung SE4 zusammengefasst angeordnet und mittels einer gemeinsamen vierten Schaltelementbetätigungseinrichtung betätigbar.
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Das neunte Schaltelement S9 ist auf der Eingangswellenachse 4 angeordnet und einerseits mit der Sonnenwelle SW, andererseits mit einem Übertragungselement der sechsten Radebene VI auf der Eingangswellenachse 4 verbunden. Das Übertragungselement der sechsten Radebene VI auf der Eingangswellenachse 4 ist auf einer sechsten Hohlwelle H6 fest angeordnet. Die sechste Hohlwelle H6 ist dabei koaxial und parallel zur Sonnenwelle SW angeordnet und drehbar gelagert. Das Übertragungselement auf der sechsten Hohlwelle H6 wirkt dabei mit einem Übertragungselement auf der ersten Vorgelegewelle VW1 zur Bildung der sechsten Radebene VI zusammen. Das zehnte Schaltelement S10 ist auf der Eingangswellenachse 4 angeordnet und einerseits mit dem Übertragungselement der sechsten Radebene VI auf der Eingangswellenachse 4, andererseits mit der Planetenträgerwelle PTW des Planetengetriebes GP verbunden. Die Planetenträgerwelle PTW auf der zur Antriebsseite AN benachbarten Seite des Planetengetriebes GP ist zumindest teilweise als Hohlwelle ausgebildet und parallel und koaxial zur Sonnenwelle SW angeordnet.
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Das neunte Schaltelement S9 und das zehnte Schaltelement S10 sind in einer fünften Schalteinrichtung SE5 zusammengefasst angeordnet und mittels einer gemeinsamen fünften Schaltelementbetätigungseinrichtung betätigbar.
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Das elfte Schaltelement S11 ist auf der Eingangswellenachse 4 angeordnet und einerseits mit dem Gehäuse G des Getriebes 1, andererseits mit der Hohlradwelle HW des Planetengetriebes GP verbunden. Das zwölfte Schaltelement S12 ist auf der Eingangswellenachse 4 angeordnet und einerseits mit der Hohlradwelle HW, andererseits mit der Planetenträgerwelle PTW auf der zur Abtriebsseite AB benachbarten Seite des Planetengetriebes GP verbunden. Die Planetenträgerwelle PTW ist hier als Abtriebswelle AW ausgebildet.
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Das elfte Schaltelement S11 und das zwölfte Schaltelement S12 sind in einer sechsten Schalteinrichtung SE6 zusammengefasst angeordnet und mittels einer gemeinsamen sechsten Schaltelementbetätigungseinrichtung betätigbar.
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Die Schaltelementbetätigungseinrichtungen bzw. die Schalteinrichtungen SE1, SE2, SE3, SE4, SE5 und SE6 können im Fall zweier Schaltelemente als Doppelsynchronisierungen ausgebildet sein und im Fall von einem Schaltelement als Einfachsynchronisierung.
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Insgesamt weist das Getriebe 1 gemäß 1 zwei Eingangswellen EW1, EW2 auf der Eingangswellenachse 4 auf, wobei die erste Eingangswelle EW1 als Vollwelle und die zweite Eingangswelle koaxial und parallel zu dieser angeordnet und als Hohlwelle ausgebildet ist. Auf der Eingangswellenachse 4 ist weiter eine Sonnenwelle SW angeordnet, die mit zumindest einer der Eingangswellen EW1, EW2 verbindbar ist. Die Sonnenwelle SW ist weiter mit dem Planetengetriebe GP verbunden. Das Planetengetriebe GP ist schließlich mit der Abtriebswelle AW verbunden.
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Das Getriebe 1 gemäß 1 umfasst sieben Radebenen I, II, III, IV, V, VI und VII, wobei die siebte Radebene VII als Rückwärtsgangstufe ausgebildet ist. Sämtliche Radebenen I bis VII sind insbesondere als Stirnradstufen mit diskreten Übersetzungen ausgebildet. Pro Radebene I, II, III, IV, V, VI und VII sind jeweils zwei Übertragungselemente, insbesondere in Form von Zahnrädern angeordnet. Die Rückwärtsgangstufe VII umfasst dabei zwischen Eingangswellenachse 4 und Vorgelegewellenachse 5 ein Zwischenrad ZR zur Umkehrung der Drehrichtung. Somit sind insgesamt fünfzehn Übertragungselemente, insbesondere in Form von Zahnrädern, angeordnet.
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Das Getriebe 1 gemäß 1 umfasst somit ein Planetengetriebe GP, welches durch eine Schalteinrichtung, umfassend zwei Schaltelemente, zwei verschiedene Übersetzungen i1 = 1 und i2 ≠ 1 darstellen kann und somit als Rangegruppe fungiert. Weiter sind beim Getriebe 1 gemäß 1 die erste Radebene I, die zweite Radebene II sowie die dritte Radebene III mittels zumindest einem Schaltelement mit zumindest einer der Eingangswellen EW1, EW2 koppelbar. Die siebte Radebene VII in Form der Rückwärtsgangstufe ist mittels zumindest einem Schaltelement mit der als Vollwelle ausgebildeten ersten Vorgelegewelle VW1 koppelbar. Die vierte Radebene IV und die fünfte Radebene V sind mittels jeweils einem Schaltelement an die Sonnenwelle SW koppelbar. Die sechste Radebene VI ist mittels zumindest einem Schaltelement an die Sonnenwelle SW und mittels zumindest einem weiteren Schaltelement an die Planetenträgerwelle PTW koppelbar. Die Übertragungselemente der dritten Radebene III, der vierten Radebene IV sowie der fünften Radebene V sind auf der als Hohlwelle ausgebildeten und koaxial und parallel zur ersten Vorgelegewelle VW1 gelagerten weiteren Vorgelegewelle VW2 verdrehfest angeordnet. Die als Hohlwelle ausgebildete weitere Vorgelegewelle VW2 ist mittels zumindest einem Schaltelement an die als Vollwelle ausgebildete erste Vorgelegewelle VW1 koppelbar. Die Hohlradwelle HW, also die Welle, die mit dem Hohlrad 43 des Planetengetriebes GP verbunden ist, ist mittels zumindest einem Schaltelement sowohl an das Gehäuse G des Getriebes 1 als auch mit der Planetenträgerwelle PTW koppelbar. Die Planetenträgerwelle PTW ist dabei als Abtriebswelle AW ausgebildet.
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2 zeigt eine Schaltmatrix für ein Getriebe gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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In 2 ist eine Schaltmatrix für ein Getriebe 1 gemäß der 1 dargestellt. Waagerecht sind dabei Spalten für verschiedene Gruppen G1, G2 („Gruppe”), und der entsprechende Gang, wobei Vorwärtsgänge mit V1 bis V13 und Rückwärtsgänge mit R1 bis R7 bezeichnet werden sowie entsprechende Spalten für die beiden Kupplungen K1, K2 sowie die zwölf Schaltelemente S1 bis S12. Die in der Schaltmatrix freigelassenen Einträge zeigen an, dass das entsprechende Schaltelement bzw. die entsprechende Kupplung geöffnet ist, d.h. dass das Schaltelement bzw. die Kupplung hierbei keine Kräfte bzw. kein Drehmoment von den an das Schaltelement bzw. an die Kupplung angeschlossenen oder mit diesem bzw. mit dieser verbundenen jeweiligen Wellen oder Übertragungselementen überträgt. Ein mit einem Kreuz versehener Eintrag in der Schaltmatrix bezeichnet ein entsprechend betätigtes bzw. geschlossenes Schaltelement bzw. Kupplung, das bzw. die dann Kräfte und Drehmomente zwischen den an das Schaltelemente bzw. an die Kupplung angeschlossenen Wellen bzw. Übertragungselementen überträgt.
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Weiterhin bezeichnet das Bezugszeichen G1 die „langsame” Gruppe der Vorwärtsgänge V1 bis V7 bzw. die Rückwärtsgänge R1 und R2, das Bezugszeichen G2 die „schnelle” Gruppe der Vorwärtsgänge V8 bis V13 bzw. die Rückwärtsgänge R3 bis R7.
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Soweit im Folgenden nicht anders beschrieben, sind sämtliche Kupplungen K1 und K2 und sämtliche Schaltelemente S1, S2, S3, S4, S5, S6, S7, S8, S9, S10, S11 und S12 jeweils geöffnet.
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Der erste Vorwärtsgang V1 umfasst die Radebenen III und IV und zur Darstellung des ersten Vorwärtsganges V1 sind die Kupplung K1 sowie die Schaltelemente S3, S5 und S11 geschlossen. Der zweite Vorwärtsgang V2 umfasst die Radebenen I und VI und zur Darstellung des zweiten Vorwärtsganges V2 sind die Kupplung K2 sowie die Schaltelemente S1, S9 und S11 geschlossen. Der dritte Vorwärtsgang V3 umfasst die Radebenen III und IV und zur Darstellung des dritten Vorwärtsganges V3 sind die Kupplung K1 sowie die Schaltelemente S3, S7, S9 und S11 geschlossen. Der vierte Vorwärtsgang V4 umfasst die Radebenen II und VI und zur Darstellung des vierten Vorwärtsganges V4 sind die Kupplung K2 sowie die Schaltelemente S2, S9 und S11 geschlossen. Der fünfte Vorwärtsgang V5 umfasst die dritte Radebene III und die fünfte Radebene V und um diesen darzustellen, sind die Kupplung K1 sowie die Schaltelemente S3, S6 und S11 geschlossen. Der sechste Vorwärtsgang V6 umfasst die Radebenen II und V und um diesen darzustellen, sind die Kupplung K2 sowie die Schaltelemente S2, S6, S7 und S11 geschlossen. Der siebte Vorwärtsgang V7 ist ein Direktgang (Direct-Drive) und um diesen darzustellen, sind die Kupplung K1 sowie die Schaltelemente S4 und S11 geschlossen.
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Der achte Vorwärtsgang V8 umfasst die Radebenen I und VI und um diesen darzustellen, sind die Kupplung K2 sowie die Schaltelemente S1 und S10 geschlossen. Der neunte Vorwärtsgang V9 umfasst die Radebenen III und VI und um diesen darzustellen sind die Kupplung K1 sowie die Schaltelemente S3, S7 und S10 geschlossen. Der zehnte Vorwärtsgang V10 umfasst die Radebenen II und VI und um diesen darzustellen, sind die Kupplung K2 sowie die Schaltelemente S2 und S10 geschlossen. Der elfte Vorwärtsgang V11 umfasst die Radebenen III und V und um diesen darzustellen, sind die Kupplung K1 sowie die Schaltelemente S3, S6 und S12 geschlossen. Der zwölfte Vorwärtsgang V12 umfasst die Radebenen II und V und um diesen darzustellen, sind die Kupplung K2 sowie die Schaltelemente S2, S6, S7 und S12 geschlossen. Der dreizehnte Vorwärtsgang V13 ist ein Direktgang (Direct-Drive) und um diesen darzustellen, sind die Kupplung K1 sowie die Schaltelemente S4 und S12 geschlossen.
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Der erste Rückwärtsgang R1 umfasst die Radebenen I und VII und um diesen darzustellen, sind die Kupplung K2 sowie die Schaltelemente S1, S8 und S11 geschlossen. Der zweite Rückwärtsgang R2 umfasst die Radebenen II und VII und um diesen darzustellen, sind die Kupplung K2 sowie die Schaltelemente S2, S8 und S11 geschlossen.
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Der dritte Rückwärtsgang R3 umfasst die Radebenen I und VII und um diesen darzustellen, sind die Kupplung K2 sowie die Schaltelemente S1, S8 und S12 geschlossen. Der vierte Rückwärtsgang R4 umfasst die Radebenen II und VII und um diesen darzustellen, sind die Kupplung K2 sowie die Schaltelemente S2, S8 und S12 geschlossen. Der fünfte Rückwärtsgang R5 umfasst die Radebenen III, IV, VII und VI und um diesen darzustellen, sind die Kupplung K1 sowie die Schaltelemente S3, S5, S8 und S10 geschlossen. Der sechste Rückwärtsgang R6 umfasst die Radebenen III, V, VII und VI und um diesen darzustellen, sind die Kupplung K1 sowie die Schaltelemente S3, S6, S8 und S10 geschlossen. Der siebte Rückwärtsgang R7 umfasst die Radebenen VII und VI und um diesen darzustellen, sind die Kupplung K1 sowie die Schaltelemente S4, S8 und S10 geschlossen.
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Insgesamt sind somit mittels der Schaltmatrix gemäß 2 durch das Getriebe 1 gemäß 1 dreizehn Vorwärtsgänge V1 bis V13 und sieben Rückwärtsgänge R1 bis R7 darstellbar.
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3 zeigt ein Getriebe gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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In 3 ist im Wesentlichen ein Getriebe 1 gemäß 1 gezeigt. Im Unterschied zum Getriebe 1 gemäß 1 ist beim Getriebe 1 gemäß 3 die vierte Radebene IV und die fünfte Radebene V sowie die zugehörigen Schaltelemente S5 und S6 hinsichtlich ihrer axialen Position auf der Eingangswellenachse 4 bzw. Vorgelegewellenachse 5 vertauscht angeordnet. Das sechste Schaltelement S6 ist nun einerseits mit der Sonnenwelle SW, andererseits mit der vierten Hohlwelle H4 verbunden. Auf der vierten Hohlwelle H4 ist nun das Übertragungselement angeordnet, welches mit dem Übertragungselement auf der zweiten Vorgelegewelle VW2 zur Bildung der fünften Radebene V zusammenwirkt. Das fünfte Schaltelement S5 ist nun einerseits mit der Sonnenwelle SW, andererseits mit der fünften Hohlwelle H5 verbunden. Auf der fünften Hohlwelle H5 ist nun das Übertragungselement angeordnet, welches mit dem Übertragungselement auf der zweiten Vorgelegewelle VW2 zur Bildung der vierten Radebene IV zusammenwirkt. Das fünfte Schaltelement S5 und das sechste Schaltelement S6 sind weiterhin in der dritten Schalteinrichtung SE3 zusammengefasst angeordnet und mittels der dritten Schaltelementbetätigungseinrichtung betätigbar.
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Die Abfolge von Radebenen und Schaltelementen auf der Eingangswellenachse 4 beginnend von der Antriebsseite AN ist damit wie folgt: Erste Radebene I, erstes Schaltelement S1, zweites Schaltelement S2, zweite Radebene II, dritte Radebene III, drittes Schaltelement S3, viertes Schaltelement S4, fünfte Radebene V, sechstes Schaltelement S6, fünftes Schaltelement S5, vierte Radebene IV, siebte Radebene VII, sechste Radebene VI, neuntes Schaltelement S9, zehntes Schaltelement S10, Planetengetriebe GP, elftes Schaltelement S11, zwölftes Schaltelement S12.
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Alternativ oder zusätzlich kann auch die erste Radebene I und die zweite Radebene II sowie die zugehörigen Schaltelemente S1 und S2 hinsichtlich ihrer axialen Position auf Eingangswellenachse 4 bzw. Vorgelegewellenachse 5 vertauscht angeordnet werden. In diesem Fall ist das zweite Schaltelement S2 mit der ersten Hohlwelle H1 einerseits, andererseits mit der zweiten Eingangswelle EW2 verbunden. Auf der ersten Hohlwelle H1 ist dann das Übertragungselement angeordnet, welches mit dem Übertragungselement auf der ersten Vorgelegewelle VW1 zur Bildung der zweiten Radebene II zusammenwirkt. Das erste Schaltelement S1 ist dann einerseits mit der zweiten Eingangswelle EW2, andererseits mit der zweiten Hohlwelle H2 verbunden. Auf der zweiten Hohlwelle H2 ist dann das Übertragungselement angeordnet, welches mit dem Übertragungselement auf der ersten Vorgelegewelle VW1 zur Bildung der ersten Radebene I zusammenwirkt. Das erste Schaltelement S1 und das zweite Schaltelement S2 sind dann weiterhin in der ersten Schalteinrichtung SE1 angeordnet und mittels der ersten Schaltelementbetätigungseinrichtung betätigbar.
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Sind nur die erste Radebene I und die zweite Radebene II samt zugehöriger Schaltelemente vertauscht angeordnet, ist die Abfolge von Radebenen und Schaltelementen auf der Eingangswellenachse 4 beginnend von der Antriebsseite AN wie folgt: Zweite Radebene II, zweites Schaltelement S2, erstes Schaltelement S1, erste Radebene I, dritte Radebene III, drittes Schaltelement S3, viertes Schaltelement S4, vierte Radebene IV, fünftes Schaltelement S5, sechstes Schaltelement S6, fünfte Radebene V, siebte Radebene VII, sechste Radebene VI, neuntes Schaltelement S9, zehntes Schaltelement S10, Planetengetriebe GP, elftes Schaltelement S11 und zwölftes Schaltelement S12. Die Abfolge von Radebenen und Schaltelementen auf der Vorgelegewellenachse 5 entspricht jeweils der der 1, wobei die vierte Radebene IV und die fünfte Radebene V und/oder die erste Radebene I und die zweite Radebene II vertauscht angeordnet sind.
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4 zeigt ein Getriebe gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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In 4 ist im Wesentlichen ein Getriebe 1 gemäß 1 gezeigt. Im Unterschied zum Getriebe 1 gemäß 1 ist beim Getriebe 1 gemäß 4 die erste Schalteinrichtung SE1 anstelle auf der Eingangswellenachse 4 nun auf der Vorgelegewellenachse 5 angeordnet. Das erste Schaltelement S1 ist nun einerseits mit der ersten Vorgelegewelle VW1, andererseits mit einer vierten Vorgelegewelle VW4 verbunden. Die vierte Vorgelegewelle VW4 ist als Hohlwelle ausgebildet und parallel und koaxial zur ersten Vorgelegewelle VW1 auf deren radialer Außenseite angeordnet. Auf der vierten Vorgelegewelle VW4 ist das Übertragungselement angeordnet, welches mit dem Übertragungselement auf der zweiten Eingangswelle EW2 zur Bildung der ersten Radebene I zusammenwirkt. Das zweite Schaltelement S2 ist nun einerseits mit der ersten Vorgelegewelle VW1, andererseits mit einer fünften Vorgelegewelle VW5 verbunden. Die fünfte Vorgelegewelle VW5 ist als Hohlwelle ausgebildet und parallel und koaxial zur ersten Vorgelegewelle VW1 auf deren radialer Außenseite angeordnet. Auf der fünften Vorgelegewelle VW5 ist das Übertragungselement angeordnet, welches mit dem Übertragungselement auf der zweiten Eingangswelle EW2 zur Bildung der zweiten Radebene II zusammenwirkt.
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Das erste Schaltelement S1 und das zweite Schaltelement S2 sind weiterhin in der ersten Schalteinrichtung SE1 zusammengefasst angeordnet und mittels der ersten Schaltelementbetätigungseinrichtung betätigbar.
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Die Abfolge von Radebenen und Schaltelementen auf der Vorgelegewellenachse 5 ist nun beginnend von der Antriebsseite AN wie folgt: Erste Radebene I, erstes Schaltelement S1, zweites Schaltelement S2, zweite Radebene II, dritte Radebene III, vierte Radebene IV, fünfte Radebene V, siebtes Schaltelement S7, achtes Schaltelement S8, siebte Radebene VII, sechste Radebene VI. Die Abfolge von Radebenen und Schaltelementen auf der Eingangswellenachse 4 entspricht der der 1 ohne die beiden Schaltelemente S1 und S2.
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Die Vertauschungen der Radebenen bzw. Schaltelemente aus 3 können mit den Vertauschungen aus 4 kombiniert werden.
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5 zeigt ein Getriebe gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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In 5 ist im Wesentlichen ein Getriebe 1 gemäß 1 gezeigt. Im Unterschied zum Getriebe 1 gemäß 1 ist beim Getriebe 1 gemäß 5 die dritte Schalteinrichtung SE3 anstelle auf der Eingangswellenachse 4 nun auf der Vorgelegewellenachse 5 angeordnet. Das fünfte Schaltelement S5 ist nun einerseits mit der zweiten Vorgelegewelle VW2, andererseits mit einer vierten Vorgelegewelle VW4 verbunden. Die vierte Vorgelegewelle VW4 ist als Hohlwelle ausgebildet und parallel und koaxial zur zweiten Vorgelegewelle VW2 auf deren radialer Außenseite angeordnet. Auf der vierten Vorgelegewelle VW4 ist das Übertragungselement angeordnet, welches mit dem Übertragungselement auf der Sonnenwelle SW zur Bildung der vierten Radebene IV zusammenwirkt. Das sechste Schaltelement S6 ist nun einerseits mit der zweiten Vorgelegewelle VW2, andererseits mit einer fünften Vorgelegewelle VW5 verbunden. Die fünfte Vorgelegewelle VW5 ist dabei parallel und koaxial zur zweiten Vorgelegewelle VW2 auf deren radialer Außenseite angeordnet. Auf der fünften Vorgelegewelle VW5 ist das Übertragungselement angeordnet, welches mit dem Übertragungselement auf der Sonnenwelle SW zur Bildung der fünften Radebene V zusammenwirkt.
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Das fünfte Schaltelement S5 und das sechste Schaltelement S6 sind weiter in der dritten Schalteinrichtung SE3 zusammengefasst angeordnet und mittels der dritten Schaltelementbetätigungseinrichtung betätigbar.
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Die Abfolge von Radebenen und Schaltelementen ist dabei beginnend von Antriebsseite AN auf der Vorgelegewellenachse 5 wie folgt: Erste Radebene I, zweite Radebene II, dritte Radebene III, vierte Radebene IV, fünftes Schaltelement S5, sechstes Schaltelement S6, fünfte Radebene V, siebtes Schaltelement S7, achtes Schaltelement S8, siebte Radebene VII, sechste Radebene VI. Die Abfolge von Radebenen und Schaltelementen auf der Eingangswellenachse 4 entspricht der der 1 ohne die beiden Schaltelemente S5 und S6.
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6 zeigt ein Getriebe gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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In 6 ist im Wesentlichen ein Getriebe 1 gemäß 1 gezeigt. Im Unterschied zum Getriebe 1 gemäß 1 ist beim Getriebe 1 gemäß 6 die siebte Radebene VII in Form der Rückwärtsgangstufe nun zwischen den beiden Radebenen II und III auf der Eingangswellenachse 4 angeordnet. Ebenso wurden das siebte Schaltelement S7 und das achte Schaltelement S8 hinsichtlich ihrer axialen Position in der vierten Schalteinrichtung auf der Vorgelegewellenachse 5 vertauscht angeordnet. Die vierte Schalteinrichtung SE4 auf der Vorgelegewellenachse 5 ist nun zwischen der siebten Radebene VII und der dritten Radebene III angeordnet. Die Abfolge von Radebenen und Schaltelementen auf der Vorgelegewellenachse 5 ist nun wie folgt: Erste Radebene I, zweite Radebene II, siebte Radebene VII, achtes Schaltelement S8, siebtes Schaltelement S7, dritte Radebene III, vierte Radebene IV, fünfte Radebene V sowie sechste Radebene VI. Die Abfolge von Radebenen und Schaltelementen auf der Eingangswellenachse 4 entspricht der der 1, wobei die siebte Radebene VII nun zwischen der ersten und zweiten Radebene I, II anstelle zwischen der fünften und sechsten Radebene V, VI angeordnet ist.
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7 zeigt eine Schaltmatrix für ein Getriebe gemäß der fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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In 7 ist eine Schaltmatrix für ein Getriebe gemäß 6 gezeigt. Die Schaltmatrix gemäß 7 entspricht der Schaltmatrix der 2 für die Vorwärtsgänge V1 bis V13. Für die Darstellung der Rückwärtsgänge R1 bis R14 gilt Folgendes: Der erste Rückwärtsgang R1 umfasst die Radebenen I und VII und um diesen darzustellen, sind die Kupplung K2 sowie die Schaltelemente S1, S4, S8 und S11 geschlossen. Der zweite Rückwärtsgang R2 umfasst die Radebenen II und VII und um diesen darzustellen, sind die Kupplung K2 und die Schaltelemente S2, S4, S8 und S11 geschlossen. Der dritte Rückwärtsgang R3 umfasst die Radebenen I, VII, III und IV und um diesen darzustellen, sind die Kupplung K2 sowie die Schaltelemente S1, S3, S5, S8 und S11 geschlossen. Der vierte Rückwärtsgang R4 umfasst die Radebenen I, VII, III und V und um diesen darzustellen, sind die Kupplung K2 sowie die Schaltelemente S1, S3, S6, S8 und S11 geschlossen. Der fünfte Rückwärtsgang R5 umfasst die Radebenen II, VII, III, IV und um diesen darzustellen, sind die Kupplung K2 sowie die Schaltelemente S2, S3, S5, S8 und S11 geschlossen. Der sechste Rückwärtsgang R6 umfasst die Radebenen II, VII, III und V und um diesen darzustellen, sind die Kupplung K2 sowie die Schaltelemente S2, S3, S6, S8 und S11 geschlossen. Der siebte Rückwärtsgang R7 umfasst die siebte Radebene VII und die sechste Radebene VI und um diesen darzustellen, sind die Kupplung K1 und die Schaltelemente S8, S9 und S11 geschlossen. Die Rückwärtsgänge R1 bis R7 sind nun der langsamen Gruppe G1 zugeordnet.
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Der achte Rückwärtsgang R8 umfasst die erste Radebene I und die siebte Radebene VII und um diesen darzustellen sind die Kupplung K2 sowie die Schaltelemente S1, S4, S8 und S12 geschlossen. Der neunte Rückwärtsgang R9 umfasst die Radebenen II und VII und um diesen darzustellen, sind die Kupplung K2 sowie die Schaltelemente S2, S4, S8 und S12 geschlossen. Der zehnte Rückwärtsgang R10 umfasst die Radebenen I, VII, III und IV und um diesen darzustellen, sind die Kupplung K2 sowie die Schaltelemente S1, S3, S5, S8 und S12 geschlossen. Der elfte Rückwärtsgang R11 umfasst die Radebenen I, VII, III und V und um diesen darzustellen, sind die Kupplung K2 sowie die Schaltelemente S1, S3, S6, S8 und S12 geschlossen. Der zwölfte Rückwärtsgang R12 umfasst die Radebenen II, VII, III und IV und um diesen darzustellen, sind die Kupplung K2 sowie die Schaltelemente S2, S3, S5, S8 und S12 geschlossen. Der dreizehnte Rückwärtsgang R13 umfasst die Radebenen II, VII, III und V und um diesen darzustellen, sind die Kupplung K2 sowie die Schaltelemente S2, S3, S6, S8 und S12 geschlossen. Der vierzehnte Rückwärtsgang R14 umfasst die siebte Radebene VII und die sechste Radebene VI und um diesen darzustellen, sind die Kupplung K1 sowie die Schaltelemente S8 und S10 geschlossen. Die Rückwärtsgänge R8 bis R14 sind dabei der schnellen Gruppe G2 zugeordnet.
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Insgesamt sind mittels der Schaltmatrix gemäß 7 zumindest dreizehn Vorwärtsgänge und zumindest vierzehn Rückwärtsgänge durch das Getriebe 1 gemäß 6 darstellbar.
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8 zeigt ein Getriebe gemäß einer sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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In 8 ist im Wesentlichen ein Getriebe 1 gemäß 1 gezeigt. Im Unterschied zum Getriebe 1 gemäß 1 ist beim Getriebe 1 gemäß 8 eine elektrische Maschine EM zur Hybridisierung des Getriebes 1 angeordnet. Die elektrische Maschine EM ist über eine Welle und einem mit der Welle verbundenen Übertragungselement mit dem Übertragungselement der ersten Radebene I auf der Vorgelegewellenachse 5 verbunden. Auf diese Weise kann die elektrische Maschine EM Kraft und Drehmomente auf das Übertragungselement der ersten Radebene I auf der Vorgelegewellenachse 5 und weiter über die Radebenen auf die Eingangswellen EW1, EW2 und/oder die Sonnenwelle SW, insbesondere mittels zumindest einem Schaltelement übertragen und so eine Hybridisierung des Getriebes 1 bereitstellen. Die Anbindung bzw. Ankopplung der elektrischen Maschine EM an das Getriebe kann ebenfalls auch an den Übertragungselementen der weiteren Radebenen II, III, IV, V, VI und VII erfolgen, also an denjenigen Übertragungselementen auf der Vorgelegewellenachse 5, die fest mit einer als Vollwelle oder als Hohlwelle ausgebildeten Vorgelegewelle VW1, VW2, VW3 verbunden sind.
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Insgesamt können die Schaltelemente S1 bis S12 beim Getriebe 1 gemäß den 1 bis 8 auch als Koppeleinrichtungen bezeichnet werden und insbesondere als Synchronisierungen ausgebildet sein. Die Schalteinrichtungen SE1 bis SE6 bzw. die Schaltelementbetätigungseinrichtungen können als Doppelsynchronisierungen im Fall zweier Schaltelemente ausgebildet und im Fall von einem Schaltelement als Einfachsynchronisierung. Die Übertragungselemente können insbesondere beim Getriebe 1 gemäß den 1 bis 8 sowohl im Sinne eines Festrades als auch im Sinne eines Losrades ausgebildet sein. So sind beispielsweise beim Getriebe 1 gemäß 1 die Übertragungselemente der Radebenen I, II und VI auf der Vorgelegewellenachse im Sinne eines Festrades für die erste Vorgelegewelle VW1 ausgebildet, da diese fest mit der als Vollwelle ausgebildeten ersten Vorgelegewelle VW1 verbunden sind. Die Übertragungselemente der ersten Radebene I und der zweiten Radebene II auf der Eingangswellenachse 4 sind im Sinne von Losrädern für die zweite Eingangswelle EW2 angeordnet, da diese mittels dem ersten Schaltelement S1 bzw. dem zweiten Schaltelement S2 an die zweite Eingangswelle EW2 koppelbar sind.
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Die Übertragungselemente können dabei insbesondere in Form von Zahnrädern, vorzugsweise als Stirnräder ausgebildet sein, so dass die Radebenen I, II, III, IV, V, VI und VII Stirnradstufen darstellen. Zur Bereitstellung verschiedener Vorwärts- und Rückwärtsgänge, also verschiedener Übersetzungen, können die Stirnradstufen, insbesondere deren Zahnrädern, dementsprechend unterschiedliche Übersetzungen umfassen. Beim Getriebe 1 gemäß der 1 bis 8 können das erste Schaltelement S1 der ersten Radebene I, das zweite Schaltelement S2 der zweiten Radebene II, das dritte Schaltelement S3 der dritten Radebene III, das vierte Schaltelement S4 den beiden Eingangswellen EW1, EW2 und der Sonnenwelle SW, das fünfte Schaltelement S5 der vierten Radebene IV, das sechste Schaltelement S6 der fünften Radebene V, das siebte Schaltelement S7 der dritten, vierten und fünften Radebene III, IV, V, das achte Schaltelement S8 der siebten Radebene VII in Form der Rückwärtsgangfahrstufe, das neunte Schaltelement S9 der sechsten Radebene VI und der Sonnenwelle SW, das zehnte Schaltelement S10 der sechsten Radebene VI und der Planeten(rad)trägerwelle PTW, das elfte Schaltelement S11 dem Gehäuse G und der Hohlradwelle HW sowie das zwölfte Schaltelement S12 der Hohlradwelle HW und der Planetenträgerwelle PTW zugeordnet werden.
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Zusammenfassend bietet die vorliegende Erfindung unter anderem den Vorteil, dass ein lastschaltfähiger Gruppenwechsel zwischen einer langsamen Gruppe G1, entsprechend den Vorwärtsgängen V1 bis V7 sowie den Rückwärtsgängen R1 bis R7 und R2 bzw. R1 einer schnellen Gruppe G2, umfassend die Vorwärtsgänge V8 bis V13 und die Rückwärtsgänge R3 bis R7 bzw. R8 bis R14 ermöglicht wird. Ein weiterer Vorteil ist, dass die überwiegende Anzahl von Schalteinrichtungen auf der Eingangswellenachse, welche als Zentralachse des Getriebes fungiert, angeordnet sind und somit eine komfortable Möglichkeit der Leistungsteilung durch Einsatz von zumindest einer Vorgelegewelle ermöglicht wird. Ein weiterer Vorteil ist, dass bei insgesamt sieben Radebenen und einem Planetengetriebe zumindest dreizehn Vorwärtsgänge und zumindest sieben, insbesondere vierzehn Rückwärtsgänge zur Verfügung gestellt werden. Ein weiterer Vorteil ist, dass ein dreizehnter Vorwärtsgang einen direkten Durchtrieb in Form eines Direktganges ermöglicht und somit relativ kleine Stufensprünge zwischen den Gängen, insbesondere eine relativ kurze 1. Gang-Übersetzung ermöglicht werden.
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Weitere Vorteile sind schließlich, dass das Getriebe eine sehr gute Lastschaltfähigkeit und eine gute Hybridisierfähigkeit aufweist.
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Obwohl die vorliegende Erfindung vorstehend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, ist sie nicht darauf beschränkt, sondern auf vielfältige Weise modifizierbar.
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Das Getriebe 1 gemäß den 1 bis 5 sowie 8 bzw. 6 und 7 kann durch unterschiedliche Positionierungen der Radebenen und/oder der Schaltelemente funktionsgleich umgestaltet werden. Hierzu können die Schaltelemente, insbesondere ausgebildet als Synchronisierungen wie vorstehen erwähnt, den Radebenen bzw. den Wellen zugeordnet werden. Die Schaltmatrix gemäß 2 bzw. 7 verändert sich somit durch eine Neuanordnung der Radebenen und/oder der Schaltelemente und/oder der Schalteinrichtungen nicht.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Getriebe
- 2
- erstes Teilgetriebe
- 3
- zweites Teilgetriebe
- 4
- Eingangswellenachse
- 5
- Vorgelegewellenachse
- 6
- Vorgelege
- 40
- Sonnenrad
- 41
- Planetenrad
- 42
- Steg
- 43
- Hohlrad
- I, II, III, IV, V, VI, VII
- Radebene
- EW1, EW2
- Eingangswelle
- AW
- Abtriebswelle
- SW
- Sonnenwelle
- PTW
- Planetenträgerwelle
- HW
- Hohlradwelle
- H1, H2, H3, H4, H5, H6
- Hohlwelle
- K1, K2
- erstes/zweites Lastschaltelement
- S1, S2, S3, S4, S5, S6, S7, S8, S9, S10, S11, S12
- Schaltelement
- SE1, SE2, SE3, SE4, SE5, SE6
- Schalteinrichtung
- VW1, VW2, VW3, VW4, VW5
- Vorgelegewelle
- ZR
- Zwischenrad
- AN
- Antriebsseite
- AB
- Abtriebsseite
- EM
- elektrische Maschine
- G
- Gehäuse
- V1, V2, V3, V4, V5, V6, V7, V8, V9 V10, V11, V12, V13
- Vorwärtsgang
- R1, R2, R3, R5, R6, R7, R8, R9, R10, R11, R12, R13, R14
- Rückwärtsgang
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102006054281 A1 [0005]
- DE 102007049267 A1 [0006]
- DE 102010030569 A1 [0029]