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Stand der Technik
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Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zur Assistenz bei einem Fahrmanöver, welches eine Querführung und/oder eine Längsführung des Fahrzeugs einbezieht, wobei das Fahrzeug entlang einer zu ermittelnden Trajektorie von einer aktuellen Position zu einer Zielposition geführt wird.
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Gegenstand der vorliegenden Erfindung sind auch ein Computerprogramm und ein Fahrassistenzsystem, welche insbesondere zur Ausführung des Verfahrens eingerichtet sind.
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DE 10 2009 046 966 A1 zeigt ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs mit einer elektronischen Lenkung bei einem Einparkvorgang, bei dem zunächst eine mit dem Fahrzeug zu durchfahrende Bahn ermittelt wird und die für das Durchfahren der Bahn erforderlichen Lenkeinstellungen der lenkbaren Räder des Fahrzeugs ermittelt werden. Neben der Lenkgeschwindigkeit und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs kann zur Abschätzung eines zu erwartenden Kraftaufwandes für jede Lenkeinstellung unter anderem ein Reibwert der Reifen auf dem Untergrund berücksichtigt werden.
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DE 10 2008 002 699 A1 zeigt eine Vorrichtung zum Steuern einer automatischen Lenkung eines Fahrzeugs mit einem Signaleingang, welcher eine von einem automatischen Fahrzeugsteuersystem vorgegebene Soll-Fahrtrichtungsgröße empfängt, und einer Auswerteeinrichtung, welche eine von einem Sensor des Fahrzeugs ermittelte Ist-Fahrtrichtungsgröße empfängt, mit der vorgegebenen Soll-Fahrtrichtungsgröße vergleicht und bei Abweichung einen Korrekturfaktor festlegt. Die automatische Lenkung wird in einen Modus zum Einhalten der korrigierten Soll-Fahrtrichtungsgröße geschaltet. Der Korrekturfaktor kann in Abhängigkeit von einer Fahrzeugneigung, einer Straßenneigung oder einem Reibwert der befahrenen Straße ermittelt werden.
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DE 10 2005 053 666 A1 zeigt ein Verfahren zur Berechnung eines Ausgleichswertes für einen Fehler eines Messwertes für die laterale Geschwindigkeit eines Fahrzeugrades im Rahmen eines Ein- und Ausparkhilfesystems. Hierbei wird ein Schlupf der Räder gegenüber dem Fahrbahnuntergrund bei der Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit berücksichtigt.
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Offenbarung der Erfindung
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Vorteile der Erfindung
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Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs ist vorgesehen, dass ein Reibwert der Räder des Fahrzeugs auf dem Untergrund des Fahrzeugs ermittelt wird und die Trajektorie in Abhängigkeit des Reibwerts ermittelt wird. Das Fahrzeug wird entlang der ermittelten Trajektorie von der aktuellen Position zu der Zielposition geführt.
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Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren erfolgt eine Vorab-Anpassung der abzufahrenden Trajektorie insbesondere aufgrund ermittelter verschiedener Fahrbahnuntergründe. Ein besonderer Vorteil ist, dass unter Anwendung des Verfahrens die Sicherheit von Fahrassistenzsystemen erhöht wird, indem durch Berücksichtigung des Reibwertes bei der Planung der Trajektorie einem Rutschen und/oder Gieren des Fahrzeugs auf dem Fahrbahnuntergrund entgegengewirkt werden kann.
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Der im Rahmen der Erfindung verwendete Reibwert der Räder auf dem Untergrund kann auch kurz als Reibwert des Fahrbahnuntergrundes bezeichnet sein. Im Rahmen der Erfindung kann der Reibwert der Räder des Fahrzeugs auf dem Untergrund beispielsweise ein Maß für die Reibungskraft im Verhältnis zur Anpresskraft zwischen dem Fahrzeug und dem Untergrund sein. Bewegen sich berührende Körper relativ zueinander, so wirkt die Reibung als mechanischer Widerstand entgegen der Bewegungskraft. Die Widerstandskraft kann als Reibkraft bezeichnet werden. So lange die äußere Kraft kleiner als die Reibkraft ist und der Körper in Ruhe bleibt, liegt Haftreibung vor. Die Haftreibung ist in der Regel größer als die Gleitreibung. Wird die Haftreibung überwunden und setzt sich der Körper in Bewegung, so gilt für die Reibkraft das Coulombsche Gleitreibungsgesetz: FR = µ × FN
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Der Reibwert, auch Reibungszahl genannt, wird wie in der genannten Formel mit µ oder manchmal auch mit f abgekürzt und kennzeichnet eine System- und/oder eine Materialeigenschaft. Reibwerte sind unter anderem abhängig von Materialpaarung, Temperatur, Oberflächenbeschaffenheit, Gleitgeschwindigkeit, Umgebungsmedium und von einem Zwischenstoff, etwa einem Schmiermittel. Reibwerte können zwischen Grenzwerten schwanken und werden bevorzugt experimentell ermittelt. Der Reibwert der Räder ist insbesondere vom Untergrund abhängig, ob dieser trocken, nass, vereist oder verschmiert ist und außerdem von weiteren Faktoren wie beispielsweise vom Reifenmaterial und von der Umgebungstemperatur.
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Das erfindungsgemäße Verfahren hat den Vorteil, dass der Reibwert, welcher auf einem Datenbus, wie etwa einem CAN-Bus, bereits verfügbar sein kann, zur Ermittlung der Fahrzeugtrajektorie verwendet werden kann. Im Prinzip kann der Reibwert der Räder auf dem Untergrund auf jede beliebige Art bestimmt werden, z. B. durch eine Bremswegermittlung. Die Bestimmung des Reibwerts ist dem Fachmann beispielsweise aus ESP- oder ABS-Systemen bekannt. Insbesondere kann der Reibwert alternativ dazu oder zusätzlich dazu auch durch Auswertung von Bildinformationen eines oder mehrerer Bildsensoren, insbesondere Frontkameras, Heckkameras, BSD-Kameras („blind spot detection”-Kameras), SVA-Kameras („side view assistant”-Kameras) und/oder SVS-Kameras („surround view system”-Kameras) bestimmt oder plausibilisiert werden, welche beispielsweise von weiteren Fahrassistenzsystemen für andere Zwecke eingesetzt werden können.
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Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im unabhängigen Anspruch angegebenen Verfahrens möglich.
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Vorteilhaft ist vorgesehen, dass der ermittelte Reibwert zumindest in drei Klassen umfassend Wertebereiche für hohe, normale, d. h. mittlere, und niedrige Reibwerte klassifiziert wird, bevorzugt in vier Klassen umfassend Wertebereiche für sehr niedrige, niedrige, mittlere und hohe. Der ermittelte Reibwert kann einer dieser Klassen zugeordnet werden.
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Ein typischer Wert für eine trockene Gleitreibung von Gummi auf Asphalt liegt bei µ = 0,8. Ein blockiertes Autorad auf einem Pflaster weist beispielsweise bei einem trockenen Pflaster einen Reibwert von 0,5 auf und bei einem nassen Pflaster einen Reibwert von 0,2.
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Bei einer Klassifizierung des Reibwerts können beispielsweise drei Klassen vorgesehen sein, nämlich eine erste Klasse, welche unterhalb von 0,5 liegt, eine zweite Klasse, welche zwischen 0,5 und 0,8 liegt und eine dritte Klasse, welche oberhalb von 0,8 liegt. Der ersten Klasse kann beispielsweise ein Attribut des niedrigen Reibwerts zugeordnet sein, der zweiten Klasse ein Attribut des mittleren Reibwerts und der dritten Klasse ein Attribut des hohen Reibwerts. Es können aber auch noch mehr Klassen vorgesehen sein, beispielsweise eine Klasse mit sehr niedrigem Reibwert unterhalb von µ = 0,2, eine Klasse mit niedrigem Reibwert zwischen 0,2 und 0,5, eine Klasse mit mittlerem Reibwert zwischen 0,5 und 0,8 und eine Klasse mit hohem Reibwert oberhalb von 0,8. Es ist ersichtlich, dass eine Vielzahl von Klassenunterteilungen mit verschiedenen Zahlwerten möglich ist und eine optimale Klasseneinteilung das Ergebnis von praktischen Versuchen sein wird.
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Die Reibwertinformation kann beispielsweise wie in der nachfolgenden Tabelle beschrieben verwendet werden:
| Reibwertinformation | Reibwertklasse | Parklückenvermessung | Bahnplanungstrajektorie | Bahnplanungs parameter |
| Asphalt | Normal | Normal | Normal | Normal |
| Schnee | Niedrig | Vergrößerun g minimale Parklücke | Planung einer flacheren Trajektorie | Erhöhung der Sicherheitsabstände |
| Eis | Sehr niedrig | Nur Parklücken ohne hintere Begrenzung | Planung einer flacheren Trajektorie | Erhöhung der Sicherheitsabstände |
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Besonders vorteilhaft ist, bei niedrigem und/oder sehr niedrigem Reibwert eine flachere Trajektorie zu ermitteln als bei normalem oder hohem Reibwert. Die flachere Trajektorie erfordert weniger Querbeschleunigung beim Lenken, wodurch eine Rutschsituation vermieden werden kann.
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Vorteilhaft wird bei niedrigem und/oder sehr niedrigem Reibwert eine Trajektorie mit einem größeren Abstand zu Navigationsraumbegrenzungselementen ermittelt als bei normalem oder hohem Reibwert. Hierdurch wird ein Sicherheitsabstand eingeführt. Der Sicherheitsabstand kann beispielsweise 10 cm bis 2 m, bevorzugt 50 cm bis 1 m betragen. Vorteilhaft wird entgegengewirkt, dass durch mögliches Rutschen oder Gieren des Fahrzeugs bei Bremsmanövern, insbesondere beim Anhalten des Fahrzeugs, eine Kollision mit den Navigationsraum-Begrenzungselementen erfolgt.
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Bevorzugt wird in Systemen mit Längsregelung, beispielsweise in semiautonomen oder autonomen Systemen, in denen eine Steuerungseinheit die Bremse kontrolliert, bei niedrigem und/oder sehr niedrigem Reibwert eine verringerte Maximalgeschwindigkeit bereitgestellt. Beispielsweise kann bei niedrigem und/oder sehr niedrigem Reibwert die Verringerung 10% bis 80%, insbesondere 20% bis 50% einer Geschwindigkeit betragen, welche bei einem mittleren oder hohen Reibwert des Fahrbahnuntergrundes angesetzt würde. Hierdurch wird entgegengewirkt, dass durch mögliches Rutschen oder Gieren beim Anhalten des Fahrzeugs eine Kollision mit den Navigationsraum-Begrenzungselementen erfolgt.
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In semiautonomen oder autonomen Systemen, in denen eine Steuerungseinheit die Bremse kontrolliert, kann bei einem ermittelten niedrigen und/oder sehr niedrigen Reibwert außerdem eine Information an den Fahrer gegeben werden, dass die Funktion der semiautonomen oder autonomen Fahrzeugführung, beispielsweise die automatische Längsführung nicht möglich ist. In diesem Fall kann auch vorgesehen sein, dass die entsprechende Steuerungseinheit des semiautonomen oder autonomen Systems das Fahrmanöver nicht weiter ausführt, sondern dem Fahrer die Steuerung des Fahrzeugs wieder überlässt.
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Das Fahrmanöver, welches eine Querführung und/oder eine Längsführung des Fahrzeugs einbezieht, ist insbesondere ein Einparkmanöver, ein Ausparkmanöver oder eine Passage durch eine Gefahren- oder Engstelle. Das Verfahren kann beispielsweise bei einem semiautonomen oder autonomen Parkassistenten angewendet werden. Durch Anwendung bei dem Parkassistenten können insbesondere die Situationen mit niedrigem und/oder sehr niedrigem Reibungskoeffizienten, beispielsweise das Einparken in eine vereiste Parklücke gemeistert werden.
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Nach einer Ausführungsform werden an geneigten Fahrbahnen bei niedrigem und/oder sehr niedrigem Reibwert Parklücken ab einer bestimmten Größe angeboten und/oder nur Parklücken angeboten, die höchstens einseitig von Navigationsraumbegrenzungselementen begrenzt sind.
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Alternativ dazu oder zusätzlich dazu kann vorgesehen sein, das Verfahren auch im Rahmen weiterer Fahrassistenzsysteme anzuwenden, bei welchen das Fahrzeug entlang einer zu ermittelnden Trajektorie von einer aktuellen Position zu einer Zielposition geführt wird, beispielsweise bei einem ACC-System („adaptive cruise control”-System) oder bei einem Kollisionsvermeidungssystem, welches eine automatische Längs- und Querführung involviert.
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Erfindungsgemäß wird weiterhin ein Computerprogramm vorgeschlagen, gemäß dem eines der hierin beschriebenen Verfahren durchgeführt wird, wenn das Computerprogramm auf einer programmierbaren Computereinrichtung ausgeführt wird. Bei dem Computerprogramm kann es sich beispielsweise um ein Modul zur Implementierung eines Fahrassistenzsystems oder eines Subsystems hiervon in einem Fahrzeug handeln oder um eine Applikation für Fahrassistenzfunktionen, welche auf einem Smartphone ausführbar ist. Das Computerprogramm kann auf einem maschinenlesbaren Speichermedium gespeichert werden, etwa auf einem permanenten oder wiederbeschreibbaren Speichermedium oder in Zuordnung zu einer Computereinrichtung oder auf einer entfernbaren CD-Rom, DVD oder einem USB-Stick. Zusätzlich oder alternativ kann das Computerprogramm auf einer Computereinrichtung wie etwa auf einem Server oder einem Cloud-Computing-System zum Herunterladen bereitgestellt werden, z.B. über ein Datennetzwerk wie das Internet oder eine Kommunikationsverbindung wie etwa eine Telefonleitung oder eine drahtlose Verbindung.
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Erfindungsgemäß ist außerdem ein Fahrassistenzsystem mit den Merkmalen des weiteren unabhängigen Anspruchs vorgesehen, welches sich insbesondere zur Ausführung eines der oben beschriebenen Verfahren eignet.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
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Es zeigen
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1 eine schematische Darstellung funktionaler Komponenten eines Fahrassistenzsystems und
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2 eine Draufsicht auf eine Situation mit einem Fahrzeug und einer Parklücke.
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Ausführungsformen der Erfindung
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1 zeigt eine schematische Darstellung funktionaler Komponenten eines Fahrassistenzsystems 1 gemäß der vorliegenden Erfindung. Das Fahrassistenzsystem 1 ist dazu ausgebildet, einen Reibwert eines Fahrbahnuntergrundes zu ermitteln und eine Trajektorie in Abhängigkeit des Reibwerts zu ermitteln.
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Das Fahrassistenzsystem 1 umfasst hierzu zumindest eine Umgebungserfassungseinrichtung 2, die beispielsweise Ultraschallsensoren, Radarsensoren, Infrarotsensoren, Lidarsensoren und/oder ein Kamerasystem umfassen kann. Der Umgebungserfassungseinrichtung 2 können außerdem auch Wettersensoren, beispielsweise Temperaturfühler oder Regensensoren zugeordnet sein. Die Umgebungserfassungseinrichtung 2 kann darüber hinaus auch Mittel zum Erfassen eines Neigungswinkels des Fahrzeugs aufweisen. Der Neigungswinkel der Straße kann beispielsweise über ein GPS-System und vorhandenes Kartenmaterial ermittelt werden. Das Fahrassistenzsystem 1 kann weiterhin Kommunikationsschnittstellen, GPS-Einrichtungen und ein Odometriesystem umfassen, was nicht dargestellt ist. Die Signale der Umgebungserfassungseinrichtung 2 werden in einer Eingangsschaltung 3 empfangen. Die Eingangsschaltung 3 ist mit einem Bussystem 4 zum Datenaustausch mit einer Datenverarbeitungseinrichtung 5 verbunden.
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Die Datenverarbeitungseinrichtung 5 umfasst eine Reibwertermittlungseinheit 6, welche beispielsweise Daten eines Steuersystems aus einem ESP-Programm oder einem ABS-Programm weiterverarbeitet, welches einen Reibwert der Räder eines Fahrzeugs auf einem Untergrund bestimmt. Der Reibwert der Räder des Fahrzeugs auf dem Untergrund kann von einem derartigen Steuersystem beispielsweise auf einem Datenbus, wie etwa einem CAN-Bus, bereitgestellt sein. Alternativ dazu oder zusätzlich dazu kann die Reibwertermittlungseinheit 6 den Reibwert selbst bestimmen und/oder Daten eines Kamerasystems weiterverarbeiten. Hierzu kann die Reibwertermittlungseinheit 6 bekannte Bildverarbeitungswerkzeuge aufweisen, und auf Umgebungsbildern beispielsweise Pfützen, Schnee- und Eisflächen erkennen. Es kann vorgesehen sein, dass die Reibwertermittlungseinheit 6 weitere Daten verarbeitet, insbesondere beispielsweise von Regensensoren und/oder Thermometern bereitgestellte Wetterdaten. Nach Auswertung der verfügbaren Daten ermittelt die Reibwertermittlungseinheit 6 den Reibwert des Fahrzeugs auf dem Untergrund, wobei sie die Daten untereinander gewichtet und plausibilisiert.
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Das Fahrassistenzsystem 1 weist in dem dargestellten Ausführungsbeispiel weiterhin ein Klassifizierungsmodul 7 auf, welches eingerichtet ist, den ermittelten Reibwert zu klassifizieren. Das Klassifizierungsmodul 7 ist eingerichtet, die Daten der Reibwertermittlungseinheit 6 zu empfangen und weiterzuverarbeiten. Hierzu wird der ermittelte Reibwert von der Reibwertermittlungseinheit 6 als ein numerischer Wert bereitgestellt. Der numerische Wert wird mit vorzugsweise experimentell bestimmten definierten Werten verglichen, welche Reibwerteklassen definieren. Eine erste Klasse entspricht beispielsweise einem sehr niedrigen Reibwert, eine weitere Klasse einem niedrigen Reibwert, eine dritte Klasse einem mittleren Reibwert, eine weitere Klasse einem hohen Reibwert. Der ermittelte Reibwert wird einer der definierten Klassen zugeordnet. Das Ergebnis kann darauf hin beispielsweise periodisch in Abständen von einigen Millisekunden bis einigen Sekunden weiteren Modulen zur Verarbeitung bereitgestellt werden.
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Die Datenverarbeitungseinrichtung 5 umfasst ein Modul 8 zur Ermittlung von Trajektorien, welches eingerichtet ist, Daten der Umgebungserfassungseinrichtung 2, der Reibwertermittlungseinheit 6 und/oder des Klassifizierungsmoduls 7 zu empfangen und weiter zu verarbeiten. Die Reibwertermittlungseinheit 6, das Klassifizierungsmodul 7 und das Modul 8 zur Ermittlung von Trajektorien können beispielsweise Untereinheiten eines Parkassistenten oder eines Manöverassistenten eines Fahrzeugs sein. Das Modul 8 zur Ermittlung der Trajektorien bestimmt anhand der eingegebenen Zielposition und der erfassten Umgebung beispielsweise in einem ersten Schritt alle möglichen einzügigen und mehrzügigen Trajektorien, welche von einer aktuellen Position des Fahrzeugs zur Zielposition führen und wählt in einem weiteren Schritt diejenige Trajektorie aus, welche unter Einhaltung der Mindestabstände den sichersten und kürzesten Weg in die Parklücke verspricht. Die Mindestabstände können bei niedrigen und sehr niedrigen Reibwerten vergrößert sein. Das Modul 8 zur Ermittlung der Trajektorien ist bevorzugt außerdem dazu eingerichtet, bei niedrigem Reibwert Parklücken ab einer bestimmten Größe anzubieten und/oder nur Parklücken anzubieten, die höchstens einseitig von Navigationsraumbegrenzungselementen begrenzt sind. Falls die Steuereinheit zur Parkmanöversteuerung außerdem eine Maximalgeschwindigkeit vorgibt, kann das Modul 8 zur Ermittlung der Trajektorien diese entsprechend dem Fahrbahnreibwert verringern.
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Die Datenverarbeitungseinrichtung 5 ist mit einem weiteren 10 oder demselben 4 Bussystem mit einer Ausgangsschaltung 11 verbunden, über welche Anzeigeelemente 12, eine Längsführungsaktorik 13 und/oder eine Querführungsaktorik 14 durch das Manöverassistenzsystem, beispielsweise ein Parkassistent, angesteuert werden können.
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2 zeigt eine Draufsicht auf eine Situation mit einem Fahrzeug 20 und einer Parklücke 22. Die Parklücke 22 ist in der hier dargestellten Lage von einem ersten Fahrzeug 24 heckseitig und von einem zweiten Fahrzeug 26 frontseitig begrenzt. Die beiden Fahrzeuge 24, 26 bilden für ein zu planendes Einparkmanöver Navigationsraumbegrenzungselemente.
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Bei einer Vorbeifahrt mit dem Kraftfahrzeug 20 wird die Umgebung des Kraftfahrzeugs 20 mit geeigneten Sensoren 21 einer Umgebungserfassungseinrichtung erfasst. Als Sensoren für die Umgebungserfassungseinrichtung eignen sich insbesondere die dargestellten Ultraschallsensoren, aber auch Infrarotsensoren, Radarsensoren, Lidarsensoren oder optische Sensoren, beispielsweise Kameras.
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Bei einem ausreichend großem Abstand 40 zwischen den beiden Fahrzeugen 24, 26 wird von einer geeigneten Parklücke ausgegangen. Ob der Abstand 40 zwischen den beiden Fahrzeugen 24, 26 ausreichend ist, kann erfindungsgemäß vom ermittelten Reibwert des Fahrzeugs 20 auf dem Untergrund abhängen. Somit kann ein und dieselbe Parklücke vom System beispielsweise im Sommer als eine mögliche Parklücke ausgewiesen werden und im Winter bei vereister Fahrbahn nicht. Ein einzuhaltender Mindestabstand 38 in Parkstellung, hier beispielhaft mit Bezug zu dem ersten Fahrzeug 24 dargestellt, kann ebenfalls von dem ermittelten Reibwert des Fahrzeugs 20 auf dem Untergrund abhängen.
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Im Rahmen der Erfindung werden Parklücken, die nur einseitig begrenzt sind, verstanden als solche, die entweder nur von dem ersten Fahrzeug 24 heckseitig oder von dem zweiten Fahrzeug 26 frontseitig begrenzt sind. Entsprechendes gilt analog für Querparklücken. Wenn die geeignete Parklücke 22 erfasst worden ist, wird anhand der Umgebungsdaten eine Umgebungskarte erstellt und eine Trajektorie 28, 30, 32 mit einer Zielposition 36 berechnet, entlang der das Kraftfahrzeug 20 in die Parklücke 22 einparken kann. Nach der Ermittlung der Trajektorie 28, 30, 32 wird das Kraftfahrzeug 20 automatisch oder semiautomatisch von seiner aktuellen Position 34 entlang der Trajektorie 28, 30, 32 auf die Zielposition 36 in die Parklücke 22 geführt.
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Die Trajektorie 28, 30, 32 beschreibt z. B. den Weg, den der Mittelpunkt 42 der Hinterachse des Kraftfahrzeugs 20 zurücklegt. In Abhängigkeit von der Position des Kraftfahrzeugs 20 und der Geometrie der erfassten Parklücke 22 kann das Fahrmanöver einzügig oder mehrzügig durchgeführt werden. Bei einem mehrzügigen Fahrmanöver wechseln sich Vorwärtsfahrzüge und Rückwärtsfahrzüge ab. Dargestellt ist ein einzügiges Fahrmanöver. Der vom Fahrzeug 20 überstrichene Bereich bzw. der durchfahrene Raum wird bekanntermaßen auch als Fahrschlauch bezeichnet und kann zusätzlich oder alternativ zur Trajektorie zur Beschreibung des Weges in die Parklücke 22 herangezogen werden. Der Fahrschlauch ist der Übersicht halber nicht mit dargestellt.
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Die gestrichelt dargestellte Trajektorie 28 stellt beispielhaft eine nach dem Stand der Technik ermittelte Trajektorie dar, welche beispielsweise unter Einhaltung der Mindestabstände zu den weiteren Fahrzeugen 24, 26 ein möglicher Weg in die Parklücke 22 ist. Die erfindungsgemäß ermittelten Trajektorien 30, 32 unterscheiden sich von der Trajektorie 28 dadurch, dass diese flacher sind. Dies bedeutet beispielsweise, dass eine Lenkwinkeländerungsrate begrenzt ist und/oder dass der Radlenkwinkel begrenzt ist. Der Radlenkwinkel kann beispielsweise auf unter 40°, unter 30° oder unter 20° begrenzt sein. Die Lenkwinkeländerungsrate kann bezüglich des abgefahrenen Ortes begrenzt sein und/oder bezüglich der Zeit begrenzt sein. In dem Fall, dass das System die Lenkwinkeländerungsrate bezüglich der Zeit begrenzt, kann vorgesehen sein, dass eine Trajektorie nur mit einer bestimmten Maximalgeschwindigkeit befahren werden kann, die das System vorgibt. Dies ist insbesondere bei Systemen mit automatischer Längsregelung vorteilhaft. Die Trajektorien 30, 32 enden zudem bei dem Mindestabstand 38 zu dem ersten Fahrzeug 24, welcher gegenüber dem Abstand 44 der Trajektorie 28 nach dem Stand der Technik vergrößert ist.
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Die Erfindung ist nicht auf die hier beschriebenen Ausführungsbeispiele und die darin hervorgehobenen Aspekte beschränkt. Vielmehr ist innerhalb des durch die Ansprüche angegebenen Bereichs eine Vielzahl von Abwandlungen möglich, die im Rahmen fachmännischen Handelns liegen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009046966 A1 [0003]
- DE 102008002699 A1 [0004]
- DE 102005053666 A1 [0005]
