DE102012210344A1

DE102012210344A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung von Kollisionsgefahren

Info

Publication number: DE102012210344A1
Application number: DE201210210344
Authority: DE
Inventors: Markus Strassberger; Tim Leinmüller
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG; Denso Corp
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG; Denso Corp
Priority date: 2012-06-19
Filing date: 2012-06-19
Publication date: 2013-12-19

Abstract

Die Erfindung betrifft das technische Gebiet der „Intelligent Transportation Systems” (ITS), d. h. das technische Gebiet intelligenter Transportsysteme. Insbesondere betrifft die Erfindung das Erkennen von Kollisionsgefahren sowie die Verringerung bzw. die Vermeidung von Kollisionen (Collision Mitigation bzw. Collision Avoidance) im Straßenverkehr anhand von Informationen, welche zwischen Fahrzeugen im Straßenverkehr ausgetauscht werden. Es wird eine Fahrzeug-Kooperations-Steuereinheit (210) für ein Fahrzeug (102, 200) beschrieben. Die Fahrzeug-Kooperations-Steuereinheit (210) ist eingerichtet, Daten von einer Spurerkennungs-Vorrichtung (201, 202) des Fahrzeugs (102, 200) zu empfangen; Fahrspur-Daten aus den empfangenen Daten der Spurerkennungs-Vorrichtung (201, 202) zu ermitteln; wobei die Fahrspur-Daten auf der Analyse einer passiven Landmarke basieren; die Fahrspur-Daten in eine Fahrzeug-Kooperations-Nachricht aufzunehmen; und die Fahrzeug-Kooperations-Nachricht an einen Empfänger (101, 200) außerhalb des Fahrzeugs (102, 200) zu senden.

Description

Die Erfindung betrifft das technische Gebiet der „Intelligent Transportation Systems” (ITS), d. h. das technische Gebiet intelligenter Transportsysteme. Insbesondere betrifft die Erfindung das Erkennen von Kollisionsgefahren sowie die Verringerung bzw. die Vermeidung von Kollisionen (Collision Mitigation bzw. Collision Avoidance) im Straßenverkehr anhand von Informationen, welche zwischen Fahrzeugen im Straßenverkehr ausgetauscht werden.
Derzeit werden im Rahmen diverser Initiativen zum Thema ”Intelligent Transportation Systems” (ITS) u. a. bei den Europäischen Standardisierungsbehörden ETSI und CEN, sowie in den USA bei ISO, SAE und IEEE Kommunikationsprotokolle und kooperative Sicherheitsanwendungen standardisiert, die zukünftig ein Fahrzeughersteller-übergreifendes, kooperatives, und nach Möglichkeit unfallfreies Fahren ermöglichen sollen. Die kooperativen Sicherheitsanwendungen beinhalten unter anderem auch Kollisionsvermeidungs-Anwendungen (Collision Avoidance) und Kollisionsfolgeverminderungs-Anwendungen (Collision Mitigation) für Auffahrunfälle. Die adressierten Sicherheitsanwendungen, sowie die zugehörigen Übertragungsprotokolle und Datenformate sind u. a. in dem ETSI Standard TS 102 637 bzw. in dem SAE Standard SAEJ2735 dokumentiert. So wird in dem Standard TS 102 637-2 eine sogenannte kooperative Bekanntmachungsnachricht (die sogenannte Cooperative Awareness Message, CAM) definiert, welche in periodischen Abständen von einer ITS Station (z. B. von einem Fahrzeug) gesendet wird, um andere ITS Stationen (z. B. andere Fahrzeuge) in der Umgebung über ausgewählte Informationen (z. B. Geschwindigkeit, Beschleunigung und/oder Position) der sendenden ITS Station zu informieren. Die zwischen den ITS Stationen, z. B. anhand von CAM-Nachrichten, ausgetauschten Informationen können in den jeweiligen ITS Stationen dazu verwendet werden, Kollisionsgefahren zu erkennen und ggf. geeignete Gegenmaßnahmen (z. B. Warnhinweise) einzuleiten.
Auf Basis der derzeit entwickelten Kommunikationsstandards (d. h. insbesondere anhand der derzeit entwickelten Protokolle und Datenformate und der darin übertragenen Informationen) ist es jedoch nicht möglich eine Frontalkollision zweier ITS Stationen (z. B. zweier Fahrzeuge) zu erkennen und/oder zu vermeiden (frontal collision mitigation and avoidance). Ein Grund dafür ist insbesondere die begrenzte Genauigkeit der im Fahrzeug verfügbaren und der ausgetauschten Positionsinformationen (z. B. auf Basis von GPS). Außerdem können seitliche Kollisionen zweiter ITS Stationen bei spontan durchgeführten Spurwechseln nicht erkannt bzw. vermieden werden. Schließlich sind auch seitliche Kollisionen zweiter ITS Stationen, insbesondere bei Engstellen auf der Fahrbahn, ohne dedizierte Sensoren an den Seiten der ITS Stationen nicht zu detektieren bzw. zu vermeiden.
Das vorliegende Dokument adressiert die oben angesprochenen ITS Anwendungen, d. h. das frühzeitige Erkennen und/oder das Vermeiden von Frontalkollisionen oder von seitlichen Kollisionen bei Spurwechseln bzw. Verengungen. Insbesondere beschreibt das vorliegende Dokument Verfahren und Vorrichtungen, welche es ermöglichen, Frontalkollisionen oder Seitliche Kollisionen frühzeitig zu erkennen und ggf. zu vermeiden.
Gemäß einem Aspekt wird eine Fahrzeug-Kooperations-Steuereinheit für ein Fahrzeug (z. B. für ein Automobil, einen Lastkraftwagen und/oder für ein Motorrad) beschrieben. Die Fahrzeug-Kooperations-Steuereinheit kann eingerichtet sein, V2X (Vehicle-to-X) Anwendungen (auch als Fahrzeug Kooperations-Anwendungen bezeichnet) zu ermöglichen, wobei das X z. B. für ein anderes Fahrzeug (Vehicle) oder für Straßen-Infrastruktur (Infrastructure) steht. V2X Anwendungen können auch als Fahrzeug-zu-X Anwendungen bezeichnet werden. Insbesondere kann die Fahrzeug-Kooperations-Steuereinheit eingerichtet sein, Daten von einer Spurerkennungs-Vorrichtung des Fahrzeugs zu empfangen. Die Spurerkennungs-Vorrichtung kann z. B. eine Kamera umfassen, welche ein Bild einer Straße erfasst, auf der das Fahrzeug fährt. So kann es sich bei den Daten von einer Spurerkennungs-Vorrichtung um ein von der Kamera der Spurerkennungs-Vorrichtung aufgezeichnetes Bild der Straße handeln.
Die Fahrzeug-Kooperation-Steuereinheit kann eingerichtet sein, Fahrspur-Daten aus den empfangenen Daten der Spurerkennungs-Vorrichtung zu ermitteln. Dabei können die Fahrspur-Daten insbesondere auf der Analyse einer von der Spurerkennungs-Vorrichtung erfassten passiven Landmarke basieren. Bei der passiven Landmarke kann es sich z. B. um ein oder mehrere der Folgenden handeln: einen Trennstreifen zwischen zwei Fahrspuren einer Straße auf der das Fahrzeug fährt; einen Seitenstreifen der Straße auf der das Fahrzeug fährt; ein Objekt an oder auf der Straße auf der das Fahrzeug fährt (z. B. ein Hindernis auf einer der Fahrspuren auf der das Fahrzeug fährt); und/oder ein oder mehrere Reflektoren an oder auf der Straße auf der das Fahrzeug fährt. Bei den passiven Landmarken kann es sich um Landmarken ohne eigene Energiequelle handeln. Alternativ oder ergänzend kann es sich bei der Landmarke, auf dessen Analyse die Fahrspur-Daten basieren, um eine Landmarke handeln, welche mit einer Kamera aufgezeichnet werden kann, wobei die Kamera eingerichtet ist optische Signale im sichtbaren Frequenzspektrum aufzuzeichnen. So kann z. B. eine Kamera der Spurerkennungs-Vorrichtung eingerichtet sein, ein Bild der Landmarke aufzunehmen und dieses Bild als Daten der Spurerkennungs-Vorrichtung an die Fahrzeug-Kooperations-Steuereinheit zu übermitteln.
Die aus den empfangenen Daten der Spurerkennungs-Vorrichtung ermittelten Fahrspur-Daten können z. B. ein oder mehrere der folgenden Informationen umfassen: einen Indikator dafür, dass das Fahrzeug seitlich mit einer benachbarten Fahrspur überlappt; Daten bzgl. eines Grades der Überlappung (z. B. eine seitliche Breite der Überlappung); Daten bzgl. einer aktuellen Breite einer eigenen Fahrspur; Daten bzgl. einer prädizierten Breite der eigenen Fahrspur in Abhängigkeit von einer Entfernung vom Fahrzeug in Fahrrichtung; und/oder Daten bzgl. einer zukünftigen Entwicklung des Grades der Überlappung in Abhängigkeit von einer Entfernung vom Fahrzeug in Fahrrichtung.
Wie bereits oben dargelegt, kann die Spurerkennungs-Vorrichtung ein oder mehrere Kameras umfassen, um ein oder mehrere Bilder der Landmarke zu erfassen. Folglich können die Daten der Spurerkennungs-Vorrichtung das oder die Bilder der Landmarke umfassen. Die Fahrzeug-Kooperations-Steuereinheit kann dann eingerichtet sein, das oder die Bilder der Landmarke zu analysieren, um die Fahrspur-Daten zu ermitteln. Dazu kann die Fahrzeug-Kooperations-Steuereinheit Bildanalyse-Verfahren (z. B. zur Konturenerkennung) verwenden. Alternativ oder ergänzend kann bereits die Spurerkennungs-Vorrichtung eingerichtet sein, das oder die erfassten Bilder der Landmarke zu analysieren und so einen Teil oder alle der Fahrspur-Daten zu ermitteln. In diesem Fall können die Daten der Spurerkennungs-Vorrichtung bereits einen Teil oder alle der Fahrspur-Daten umfassen, so dass das Ermitteln der Fahrspur-Daten aus den Daten der Spurerkennungs-Vorrichtung ein Auswählen der relevanten Fahrspur-Daten umfasst.
Die Fahrzeug-Kooperations-Steuereinheit kann eingerichtet sein, die Fahrspur-Daten in eine Fahrzeug-Kooperations-Nachricht aufzunehmen. Die Fahrzeug-Kooperations-Nachricht ist dazu vorgesehen, an ein anderes Fahrzeug übermittelt zu werden. D. h. die Fahrzeug-Kooperations-Nachricht kann dazu verwendet werden, ein anderes Fahrzeug über die Fahrspur-Daten des Fahrzeugs, welches die Fahrzeug-Kooperations-Steuereinheit umfasst, zu informieren. Damit wird das andere Fahrzeug befähigt ein Kollisionsrisiko zu ermitteln und ggf. Gegenmaßnahmen einzuleiten. Zur Übermittlung der Fahrspur-Daten kann die Fahrzeug-Kooperations-Steuereinheit eingerichtet sein, die Fahrzeug-Kooperations-Nachricht (z. B. über eine Kommunikationseinheit des Fahrzeugs) an einen Empfänger (z. B. an ein anderes Fahrzeug) außerhalb des Fahrzeugs der Fahrzeug-Kooperations-Steuereinheit zu senden.
Die Fahrzeug-Kooperations-Nachricht kann ein vordefiniertes, mglw. standardisiertes, Format haben. Dadurch kann erreicht werden, dass die Fahrzeug-Kooperations-Nachricht von dem Empfänger der Nachricht verstanden werden kann. Insbesondere wird dadurch der Empfänger befähigt, die Fahrspur-Daten aus der Fahrzeug-Kooperations-Nachricht zu entnehmen. Beispielsweise kann es sich bei der Fahrzeug-Kooperations-Nachricht um eine „Cooperative Awareness Message”(CAM)-Nachricht eines Vehicle-to-X Netzwerks (auch Fahrzeug-zu-X Netzwerk genannt); oder um eine „Decentralized Environmental Notification Message”(DENM)-Nachricht des Vehicle-to-X Netzwerks; oder um eine „Basic Safety Message”(BSM)-Nachricht handeln. Die o. g. standardisierten Nachrichtenformate können angepasst werden, um ein oder mehrere Datenfelder für die Fahrspur-Daten bereitzustellen. Bei den Datenfeldern kann es sich um permanente Datenfelder handeln, welche standardmäßig in der Fahrzeug-Kooperations-Nachricht übertragen werden, oder um à-la-carte Datenfelder, welche nur bei Vorliegen einer vorbestimmten Bedingung übertragen werden.
Die Fahrzeug-Kooperations-Nachricht kann neben den Fahrspur-Daten noch ein oder mehrere der folgenden weiteren Informationen umfassen. Diese weiteren Informationen können in Kombination mit den Fahrspur-Daten von einem empfangenden Fahrzeug dazu verwendet werden, ein Kollisionsrisiko zu detektieren und ggf. Gegenmaßnahmen einzuleiten. Die weiteren Informationen können u. a. umfassen: Satelliten-basierte Positionsdaten (z. B. GPS Daten) des Fahrzeugs; (ggf. Satelliten-basierte) Richtungsdaten des Fahrzeugs; Geschwindigkeitsdaten des Fahrzeugs; und/oder beschreibende Attribute des Fahrzeugs (z. B. die Breite des Fahrzeugs, der Fahrzeugtyp, etc.).
Um die Menge der übertragenen Daten zu reduzieren, kann es von Vorteil sein, der Fahrzeug-Kooperations-Nachricht die Fahrspur-Daten nur selektiv hinzuzufügen. Zu diesem Zweck kann die Fahrzeug-Kooperations-Steuereinheit eingerichtet sein, anhand der Daten von der Spurerkennungs-Vorrichtung, einen seitlichen Abstand des Fahrzeugs von einer benachbarten Fahrspur zu ermitteln. Das Aufnehmen der Fahrspur-Daten in die Fahrzeug-Kooperations-Nachricht kann dann von dem ermittelten seitlichen Abstand abhängig gemacht werden. Insbesondere kann die Fahrzeug-Kooperations-Steuereinheit eingerichtet sein, nur dann die Fahrspur-Daten zu versenden, wenn der ermittelte Abstand unterhalb eines vordefinierten Schwellwertes (z. B. von 0 cm) liegt.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird eine Fahrzeug-Kooperations-Steuereinheit für ein erstes Fahrzeug beschrieben. Insbesondere kann die Fahrzeug-Kooperations-Steuereinheit für das erste Fahrzeug eingerichtet sein, eine Fahrzeug-Kooperations-Nachricht von einem sendenden zweiten Fahrzeug zu empfangen. Dabei umfasst die Fahrzeug-Kooperations-Nachricht Fahrspur-Daten des zweiten Fahrzeugs, wobei die Fahrspur-Daten auf der Analyse einer Landmarke an dem zweiten Fahrzeug basieren können. Die Fahrspur-Daten des zweiten Fahrzeugs werden z. B. von einer Spurerkennungs-Vorrichtung des zweiten Fahrzeugs erfasst und von der Fahrzeug-Kooperations-Steuereinheit des zweiten Fahrzeugs in die Fahrzeug-Kooperations-Nachricht eingefügt. Außerdem kann die Fahrzeug-Kooperations-Steuereinheit des zweiten Fahrzeugs eingerichtet sein, die Versendung der Fahrzeug-Kooperations-Nachricht an das erste Fahrzeug zu veranlassen.
Des Weiteren kann die Fahrzeug-Kooperations-Steuereinheit für das erste Fahrzeug eingerichtet sein, anhand der Fahrspur-Daten, ein Kollisionsrisiko zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug zu ermitteln. Beispielsweise kann die Fahrzeug-Kooperations-Steuereinheit für das erste Fahrzeug den Fahrspur-Daten entnehmen, dass das zweite Fahrzeug seitlich mit einer bestimmten Breite in die Fahrspur des ersten Fahrzeugs eingreift. Dadurch weiß die Fahrzeug-Kooperations-Steuereinheit für das erste Fahrzeug, dass der seitliche Abstand des ersten Fahrzeugs zum Rand der eigenen Fahrspur mindestens die bestimmte Breite umfassen muss, um eine Kollision zu vermeiden.
Dieser seitliche Abstand des ersten Fahrzeugs kann z. B. anhand einer Spurerkennungs-Vorrichtung des ersten Fahrzeugs ermittelt werden.
Die Fahrzeug-Kooperations-Steuereinheit kann weiter eingerichtet sein, eine Maßnahme im ersten Fahrzeug in Bezug auf das ermittelte Kollisionsrisiko einzuleiten. Bei der Maßnahme im ersten Fahrzeug kann es sich z. B. um Warnhinweise für den Fahrer des ersten Fahrzeugs handeln und/oder um automatische Eingriffe in das Fahrverhalten des ersten Fahrzeugs. Alternativ oder ergänzend kann die Fahrzeug-Kooperations-Steuereinheit eingerichtet sein, eine rückwärtige Fahrzeug-Kooperations-Nachricht an das zweite Fahrzeug in Bezug auf das ermittelte Kollisionsrisiko zu generieren und zu senden. In der rückwärtigen Fahrzeug-Kooperations-Nachricht können Empfehlungen oder Anweisungen enthalten sein, wie sich das zweite Fahrzeug verhalten sollte, um eine Kollision zu vermeiden bzw. deren Folgen zu reduzieren. Durch eine rückwärtige Fahrzeug-Kooperations-Nachricht können die Maßnahmen im ersten und zweiten Fahrzeug koordiniert werden, um so die Wahrscheinlichkeit einer Kollisionsvermeidung bzw. einer Kollisionsfolgenminderung zu erhöhen.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Fahrzeug (z. B. ein Automobil oder ein Motorrad) beschrieben. Das Fahrzeug umfasst eine Fahrzeug-Kooperations-Steuereinheit mit einem oder mehrerer der in diesem Dokument beschriebenen Merkmale. Die Fahrzeug-Kooperations-Steuereinheit kann eingerichtet sein, eine Fahrzeug-Kooperations-Nachricht zu generieren und/oder auszuwerten. Desweiteren kann das Fahrzeug eine Kommunikationseinheit umfassen, welche eingerichtet ist, die Fahrzeug-Kooperations-Nachricht über einen drahtlosen Übertragungsweg zu senden und/oder zu empfangen.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein System fair eine kooperative Fahrzeug-Anwendung beschrieben. Das System umfasst eine erste Fahrzeug-Kooperations-Steuereinheit für ein erstes Fahrzeug, wobei die erste Fahrzeug-Kooperations-Steuereinheit eingerichtet ist, eine Fahrzeug-Kooperations-Nachricht zu empfangen. Desweiteren umfasst das System eine zweite Fahrzeug-Kooperations-Steuereinheit für ein zweites Fahrzeug, wobei die zweite Fahrzeug-Kooperations-Steuereinheit eingerichtet ist, die Fahrzeug-Kooperations-Nachricht zu erzeugen und zu senden. Die Fahrzeug-Kooperations-Nachricht umfasst Fahrspur-Daten des zweiten Fahrzeugs, die z. B. auf einer am zweiten Fahrzeug erfassten Landmarke basieren.
Die erste und zweite Fahrzeug-Kooperations-Steuereinheit sind eingerichtet, anhand der Fahrzeug-Kooperations-Nachricht (und ggf. anhand weiterer Informationen wie z. B. weiterer Fahrzeug-Kooperations-Nachrichten) eine kooperative Fahrzeug-Anwendung bereitzustellen. Beispielsweise kann es sich bei der kooperativen Fahrzeug-Anwendung um das Erkennen eines Risikos einer Frontalkollision zwischen dem ersten und dem entgegenkommenden zweiten Fahrzeug handeln. Durch die in der Fahrzeug-Kooperations-Nachricht enthaltenen Fahrspur-Daten des zweiten Fahrzeugs kann die erste Fahrzeug-Kooperations-Steuereinheit ermitteln, ob ein frontales Kollisionsrisiko zwischen dem ersten und dem zweiten Fahrzeug besteht. Eine weitere kooperative Fahrzeug-Anwendung ist das Erkennen eines Risikos einer seitlichen Kollision zwischen dem ersten Fahrzeug und dem, in gleicher Richtung fahrenden, zweiten Fahrzeug, aufgrund von Fahrspurverengung und/oder aufgrund von Fahrspurwechsel. Auch in diesem Fall kann die erste Fahrzeug-Kooperations-Steuereinheit anhand der Fahrspur-Daten des zweiten Fahrzeugs ein seitliches Kollisionsrisiko detektieren.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Erkennen eines Kollisionsrisikos zwischen einem ersten und einem zweiten Fahrzeug beschrieben. Das Verfahren umfasst das Erfassen einer Landmarke am zweiten Fahrzeug (z. B. anhand einer Spurerkennungs-Vorrichtung). Desweiteren umfasst das Verfahren das Ermitteln von Fahrspur-Daten des zweiten Fahrzeugs anhand der erfassten Landmarke. Anschließend wird eine Fahrzeug-Kooperations-Nachricht erzeugt, welche die Fahrspur-Daten umfasst. Die Fahrzeug-Kooperations-Nachricht wird an das erste Fahrzeug gesendet, um so das erste Fahrzeug zu befähigen, das Kollisionsrisiko zu erkennen.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein korrespondierendes Verfahren zum Erkennen eines Kollisionsrisikos zwischen einem ersten und einem zweiten Fahrzeug beschrieben. Das Verfahren umfasst das Empfangen einer von dem zweiten Fahrzeug gesendeten Fahrzeug-Kooperations-Nachricht an dem ersten Fahrzeug. Die Fahrzeug-Kooperations-Nachricht umfasst Fahrspur-Daten des zweiten Fahrzeugs, wobei die Fahrspur-Daten auf der Analyse einer Landmarke an dem zweiten Fahrzeug basieren. Das Verfahren umfasst weiter, das Erkennen eines Kollisionsrisikos zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug, anhand der Fahrspur-Daten. Die Fahrspur-Daten werden vorzugsweise anhand einer Spurerkennungs-Vorrichtung des zweiten Fahrzeugs ermittelt (z. B. anhand von einer Landmarke, welche durch die Spurerkennungs-Vorrichtung des zweiten Fahrzeugs erfasst wurde).
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Software (SW) Programm beschrieben. Das SW Programm kann eingerichtet werden, um auf einem Prozessor ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren auszuführen.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Speichermedium beschrieben. Das Speichermedium kann ein SW Programm umfassen, welches eingerichtet ist, um auf einem Prozessor ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren auszuführen.
Es ist zu beachten, dass die in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme sowohl alleine, als auch in Kombination mit anderen in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen verwendet werden können. Desweiteren können jegliche Aspekte der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtung und Systemen in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden. Insbesondere können die Merkmale der Ansprüche in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden.
Im Weiteren wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Dabei zeigt
1a bis 1c verschiedene beispielhafte ITS Anwendungen, welche mit den in diesem Dokument beschriebenen Verfahren und Vorrichtungen bereitgestellt werden können;
2a eine beispielhafte ITS Station (insbesondere ein beispielhaftes Fahrzeug), welche eine Steuereinheit zum Bereitstellen und/oder zum Verwerten von ITS Daten umfasst;
2b beispielhafte Fahrspur-Daten, welche von einer ITS Station ermittelt und versendet werden können;
3a und 3b beispielhafte Verfahren zum Bereitstellen respektive zum Verwerten von ITS Daten; und
4 eine beispielhafte ITS Anwendung bei einem quer stehenden Fahrzeug.
Wie bereits eingangs dargelegt, befasst sich das vorliegende Dokument insbesondere mit den ITS Anwendungen „Collision Mitigation” (d. h. die Verminderung von Kollisionsfolgen) und/oder „Collision Avoidance” (d. h. die Verhinderung von Kollisionen). Diese Anwendungen sollen anhand von Informationen, welche zwischen Fahrzeugen im Straßenverkehr ausgetauscht werden, ermöglicht werden. Zum Austausch dieser Informationen, werden im Rahmen verschiedener Standardisierungsgremien (z. B. ETSI in Europa oder SAE in USA) Kommunikationsprotokolle spezifiziert, wie z. B. der ETSI Standard TS 102 637 und der SAE Standard SAE J2735. Die standardisierten Kommunikationsprotokolle definieren Nachrichtenformate, die es einem Fahrzeug (d. h. einer sogenannten ITS Station oder kurz Station), welches Informationen in dem standardisierten Nachrichtenformat empfängt, ermöglichen, die empfangenen Informationen korrekt interpretieren zu können. So ist z. B. in ETSI TS102 637-2 eine CAM(Corporate Awareness Message)-Nachricht definiert, welche in periodischen Abständen (z. B. jede 0.1 s oder jede 1 s) von einer ITS Station (z. B. von einem Fahrzeug) versendet werden kann. Desweiteren ist in ETSI TS 102 637-3 die DENM(Decentralized Environment Notification Message)-Nachricht definiert, welche von einer ITS Station (z. B. von einem Fahrzeug) zu bestimmten Anlässen (z. B. bei Vorliegen einer akuten Gefahrensituation) gesendet werden kann. Ein Sender/Empfänger von Informationen (z. B. ein Fahrzeug oder Infrastruktur wie z. B. eine Ampel) wird typischerweise als ITS-Station bezeichnet. Eine Gruppe von ITS-Stationen bildet ein sogenanntes V2X (Vehicle-to-Vehical, V2V, und/oder Vehicle-to-Infrastructure, V2I) Netzwerk (wobei das X für ein Fahrzeug (Vehicle) und/oder für Infrastruktur (Infrastructure) steht).
Eine ITS-Station kann eine CAM-Nachricht versenden und damit andere ITS-Stationen über seine Position, über seine Bewegung (z. B. Richtung, Geschwindigkeit), über grundlegende beschreibende Attribute (z. B. Größe der ITS-Station, Typ des Fahrzeugs) und über ausgewählte Sensordaten (z. B. Außentemperatur, Status einer Sirene) informieren. Mit dieser Information können verschiedenste ITS Anwendungen ermöglicht werden, wie z. B. „Forward Collision Avoidance (FCA)” oder „Red Light (Stop Sign) Violation Warning (RLV)”.
Wie bereits oben dargelegt, befasst sich das vorliegende Dokument mit der Erkennung bzw. Vermeidung von frontalen Zusammenstößen zweier Fahrzeuge (frontal collision mitigation/avoidance). Desweiteren befasst sich das vorliegende Dokument mit seitlichen Zusammenstößen von Fahrzeugen, welche z. B. durch Spurwechsel bzw. durch Fahrbahnverengungen verursacht werden können. Diese Anwendungsfälle sind in den 1a bis 1c beispielhaft dargestellt. Der Anwendungsfall 100 zeigt eine Straße 103 mit zwei durch einen Mittelstreifen 104 getrennten Fahrbahnen 105 (in diesem Dokument auch als Fahrspuren 105 bezeichnet) mit entgegengesetzter Fahrtrichtung. Der Anwendungsfall 100 ist insbesondere in Kurven interessant und wichtig, da sich in Kurven die Fahrer zweier entgegenkommender Fahrzeuge 101, 102 nicht sehen können. Ein erstes Fahrzeug 101 und ein zweites Fahrzeug 102 fahren auf ihren jeweiligen Fahrbahnen 105 aufeinander zu. Das zweite Fahrzeug 102 hat jedoch tlw. seine Fahrbahn 105 verlassen und den Mittelstreifen 104 überschritten, so dass das Risiko einer Frontalkollision besteht. Derartige Situationen können z. B. bei Überholmanövern des zweiten Fahrzeugs 102 auf Landstraßen oder durch Unaufmerksamkeit des Fahrers des zweiten Fahrzeugs 102 entstehen.
1b und 1b zeigen Anwendungsfälle 110, 120 mit potentiellen Seitenkollisionen. In Anwendungsfall 110 fahren die beiden Fahrzeuge 101, 102 auf einer zweispurigen Straße 103 nebeneinander auf unterschiedlichen Fahrbahnen 105 mit gleicher Fahrtrichtung. Das zweite Fahrzeug 102 wechselt die Fahrbahn und ignoriert dabei, dass sich das erste Fahrzeug 101 bereits auf dieser Fahrbahn befindet. Solche Situation können u. a. durch einen „toten Winkel” des Rückspiegels des zweiten Fahrzeugs 102 oder durch Unachtsamkeit des Fahrers des zweiten Fahrzeugs 102 verursacht werden. In Anwendungsfall 120 fahren die beiden Fahrzeuge 101, 102 ebenfalls auf einer zweispurigen Straße 103 nebeneinander auf unterschiedlichen Fahrbahnen 105. Aufgrund einer Straßenverengung 106 besteht die Gefahr, dass das zweite Fahrzeug 102 den Mittelstreifen 104 überschreitet und dadurch seitlich mit dem ersten Fahrzeug 101 kollidiert. Solche Situationen können sich z. B. in Baustellenbereichen ergeben.
Die in den o. g. Anwendungsfällen 100, 110, 120 beschriebenen Risiken einer Frontal- bzw. Seitenkollision können anhand der derzeit über CAM-Nachrichten bzw. über DENM-Nachrichten übertragenen Positions- und Richtungsinformationen (d. h. GPS Daten) nicht erkannt und/oder vermieden werden. Das liegt insbesondere daran, dass die anhand von GPS (Global Positioning System) ermittelten Positions- und Richtungsinformationen der Fahrzeuge 101, 192 zu ungenau sind. Insbesondere kann bei Satelliten-basierten Positionierungsverfahren (wie GPS) nicht sichergestellt werden (z. B. im Stadtbereich oder in Wäldern), dass genügend Satellitensignale empfangen werden können, um Positions- und Richtungsinformationen mit ausreichender Genauigkeit zu ermitteln. Außerdem können das erste und das zweite Fahrzeug 101, 102 unterschiedliche Kartenformate verwenden, so dass es zu Ungenauigkeiten bei der relativen Positionierung der beiden Fahrzeuge 101, 102 zueinander kommen kann. Den in den Anwendungsfällen 100, 110, 120 beschriebenen Kollisionsrisiken ist jedoch gemein, dass das Erkennen eines Kollisionsrisikos eine relativ genaue Positionierung (im Bereich von Zentimetern bzw. Dezimetern) der Fahrzeuge 101, 102 erfordert, da entgegenkommende Fahrzeuge bzw. nebeneinander fahrende Fahrzeuge auch im Normalfall nur einige Zentimeter oder Dezimeter (z. B. 50 cm) seitlich voneinander entfernt sind. Eine solche Genauigkeit bei der Positionsbestimmung ist jedoch mit GPS Daten und aufgrund mglw. abweichender Kartenformate typischerweise nicht erreichbar. Insbesondere kann anhand der GPS Daten nicht ermittelt werden, ob zwei entgegenkommende Fahrzeuge jeweils vollständig auf ihrer Fahrbahn fahren, oder ob das zweite Fahrzeug 102 teilweise auf der Fahrbahn 105 des ersten Fahrzeugs 101 fährt und dadurch ein Frontalkollisionsrisiko besteht.
Es wird in diesem Dokument vorgeschlagen, die in einem Fahrzeug (z. B. in einem Automobil) vorhandenen Mittel zur Spurerkennung bzw. zur Spureinhaltung („lane keep assist”) zu verwenden, und durch die Mittel zur Spurerkennung bzw. zur Spureinhaltung ermittelte Daten anderen Fahrzeugen in einem V2X-Netzwerk bereitzustellen. Mit anderen Worten, es wird die Realisierung einer Frontalkollisions- oder Seitenkollisionsassistenz auf Basis einer mglw. direkten Kommunikation zwischen beteiligten Fahrzeugen vorgeschlagen. Dabei kann die Kommunikation im Rahmen der aktuell in der Standardisierung beschriebenen Protokolle erfolgen. Um Defizite in der Positionsbestimmung der Fahrzeuge auszugleichen wird vorgeschlagen, dass die Fahrzeuge anhand von Spurerkennungs-Vorrichtungen ein Überschreiten der eigenen Fahrspur detektieren und daraufhin die Fahrzeuge in ihrer Umgebung über das Überschreiten und mglw. über das Ausmaß des Überschreitens informieren.
Beispielsweise kann ein Fahrzeug 102 eingerichtet sein, auf Basis einer Sparerkennung-Vorrichtung (z. B. mittels Kamera) ein Überschreiten der eigenen Fahrspur 105 (z. B. ein Überschreiten des Mittelstreifens 104) zu erkennen. Desweiteren kann das Fahrzeug 102 eingerichtet sein, in Kenntnis der Fahrzeugbreite, eine Überdeckung des Fahrzeugs 102 mit der Gegenfahrbahn 105 (bzw. mit einer generellen anderen Fahrbahn 105) zu ermitteln. Z. B. kann ermittelt werden, um wie viele Zentimeter (oder andere Maßeinheit) das Fahrzeug 102 in die Gegenfahrbahn 105 hineinreicht. Dabei können von der Karosserie herausragende Fahrzeugteile, wie z. B. ein Rückspiegel, berücksichtigt werde. Wird eine Überdeckung größer Null (0) ermittelt, so kann das Fahrzeug 102 eingerichtet sein, für den Zeitraum der Fahrspurüberschreitung, eine Fahrzeug-Kooperations-Nachricht (z. B. eine standardisierte CAM-Nachricht oder DENM-Nachricht) zu versenden, welche Informationen bzgl. der Fahrspurüberschreitung (z. B. den Grad der Überschreitung) enthält. So kann z. B. eine standardisierte CAM-Nachricht mit einem Datenfeld ergänzt werden, welches die Überdeckung der anderen Fahrspur 105 beschreibt. Analog zur CAM-Nachricht kann in den USA z. B. die BSM-Nachricht (Basic Safety Message) entsprechend erweitert werden.
Ein entgegenkommendes Fahrzeug 101 (oder ein parallel fahrendes Fahrzeug 101) kann eingerichtet sein, die Fahrzeug-Kooperations-Nachricht zu empfangen und auf Basis der darin enthaltenen Informationen bzgl. der Fahrspurüberschreitung des Fahrzeugs 102 ein Kollisionsrisiko zu ermitteln und ggf. Gegenmaßnahmen einzuleiten. Insbesondere kann das empfangende Fahrzeug 101 auf Basis der in der Fahrzeug-Kooperations-Nachricht enthaltenen Informationen bzgl. der Fahrspurüberschreitung und der relativen Entfernung des Fahrzeugs 102, sowie auf Basis der eigenen Fahrzeugbreite und der eigenen relativen Position innerhalb der eigenen Fahrspur 105 das Kollisionsrisiko ermitteln und/oder Gegenmaßnahmen einleiten.
Beispielhafte Gegenmaßnahmen umfassen u. a. das Generieren von Warnhinweisen an den Fahrer des ersten (empfangenden) Fahrzeugs 101 und/oder and den Fahrer des zweiten (sendenden) Fahrzeugs 102. Alternativ können Gegenmaßnahmen das Auslösen von automatischen Aktionen im ersten Fahrzeug 101 und/oder im zweiten Fahrzeug 102 umfassen. In der folgenden Liste sind beispielhafte Warnhinweise und/oder Aktionen aufgelistet, welche einzeln oder in Kombination als Gegenmaßnahmen verwendet werden können:

• Force-Feedback am Lenkrad, als Lenkinitiative: Dabei kann ein Fahrer über einen Kraft-Impuls am Lenkrad dazu angeleitet werden, das Lenkrad in die Richtung des Kraft-Impulses einzuschlagen, um so das Kollisionsrisiko abzuwenden.
• Aufmerksamkeitssteuerung des Fahrers, z. B. durch einen Warnton (aus einer dedizierten Richtung, welche mit der Richtung des jeweils anderen Fahrzeugs korreliert), und/oder durch Einblendung von Warnmeldungen, und/oder durch Generierung eines relativ lauten Motorengeräusches (aus der dedizierten Richtung, welche mit der Richtung des jeweils anderen Fahrzeugs korreliert).
• Automatischer Lenkeinschlag: Dabei führt das Fahrzeug selbständig eine Richtungsänderung des Fahrzeugs durch.
• Stabilitätskontrolle, Einzelsteuerung der Raddrehzahlen, um z. B. das Schleuderrisiko bei einem kurzfristigen Ausweichmanöver zu reduzieren.
• Lichthupe, um z. B. den Fahrer des entgegenkommenden Fahrzeugs zu warnen.
• Seitenspiegel einklappen, um so das Kollisionsrisiko zu reduzieren.
• Reduzierung Fahrerablenkung, z. B. durch die Reduzierung kognitiver Lärmpegel.
• Durchführen von Precrash-Safety Maßnahmen, wie z. B. die Vorkonditionierung des Fahrzeugs für Notbremsungen, und/oder die Aktivierung von Front-/Seiten-Sensorik, bspw. die Aktivierung von PDC (Peripheral CMA Controller) Sensoren, Radar, Kameras.
• Weitere Eingriffsverfahren zur Vermeidung einer Kollision bzw. zur Reduzierung der Folgen einer Kollision.

2a zeigt eine beispielhafte ITS Station 200 (z. B. ein Fahrzeug wie etwa ein Automobil oder ein Motorrad), welche eingerichtet ist, Fahrspur bzw. Fahrbahn-Informationen zu ermitteln und anderen ITS Stationen bereitzustellen. In umgekehrter Richtung kann die ITS Station 200 eingerichtet sein, Fahrspur bzw. Fahrbahn-Informationen zu empfangen, auszuwerten und ggf. Gegenmaßnahmen einzuleiten. Bei der ITS Station 200 kann es sich z. B. um die in den 1a–1c gezeigten Fahrzeuge 101, 102 handeln. Das Fahrzeug 200 umfasst eine Spurerkennungs-Vorrichtung 201, 202 zur Ermittlung der Position des Fahrzeugs 200 relativ zur Fahrspur 105. Die Spurerkennungs-Vorrichtung 201, 202 kann z. B. ein oder mehrere Kameras 201 (z. B. Frontalkameras) umfassen, welche z. B. Markierungen auf der Straße 103 (wie den Mittelstreifen 104 oder einen Seitenstreifen) erfassen können. Die Kameras 201 können auf Höhe einer Windschutzscheibe des Fahrzeugs angebracht sein (d. h. an einer möglichst hohen Position des Fahrzeugs), um so ein verlässliches Erfassen von passiven Landmarken oder Markierungen auf der Straße 103 zu ermöglichen. Bei den passiven Landmarken kann es sich um Landmarken handeln, welche keine eigene Energiequelle benötigen (wie z. B. Straßenmarkierungen und/oder Reflektoren). Anhand der erfassten Landmarken an der Straße 103 kann eine Steuereinheit 202 der Spurerkennungs-Vorrichtung die seitliche Ausrichtung des Fahrzeugs 200 zur Fahrspur 105 ermitteln. Insbesondere kann die Steuereinheit 202 z. B. ermitteln (siehe 2b),

• ob ein Teil des Fahrzeugs 200 in eine andere Fahrspur 105 als die Fahrspur 105 des Fahrzeugs 200 eingreift; und/oder
• mit welcher Länge (oder Breite) 231 (gemessen z. B. gemäß dem metrischen Einheitensystem oder gemäß dem angloamerikanischen Einheitensystem; mit unterschiedlichen Genauigkeiten und/oder Diskretisierungen) das Fahrzeug 200 in die andere Fahrspur 105 eingreift; diese Längen- bzw. Breiten-Angabe kann für verschiedene Komponenten und/oder für verschiedene Konfigurationen des Fahrzeugs 200 ermittelt werden (z. B. eingreifende Breite des ausgeklappten Außenspiegel, eingreifende Breite des eingeklappten Außenspiegel, eingreifende Breite der Frontstoßstange, etc.); und/oder
• die aktuelle Breite 232 der Fahrspur und/oder eine – durch die Spurerkennungs-Vorrichtung 201, 202 erkennbare zukünftige (verringerte) Breite 233 der Fahrspur; und/oder
• ob sich die eingreifende Breite vergrößert bzw. verkleinert, und ggf. den Gradienten 234 der Vergrößerung/Verkleinerung.

Alternativ kann die Steuereinheit 202 die erfassten Kameradaten an eine V2X-Steuereinheit 210 weiterleiten, wobei die V2X-Steuereinheit 210 eingerichtet ist, die o. g. Fahrspur-Daten (z. B. das Überschreiten der eigenen Fahrspur, die seitliche Breite der Überdeckung mit einer anderen Fahrspur, Veränderung/Grad der Veränderung der Überdeckung, etc.) zu ermitteln. Die V2X-Steuereinheit 210 kann auch als Fahrzeug-Kooperations-Steuereinheit 210 bezeichnet werden.
Die V2X-Steuereinheit 210 ist eingerichtet, die ermittelten bzw. empfangenen Fahrspur-Daten in eine Fahrzeug-Kooperations-Nachricht aufzunehmen. Das Aufnehmen der Fahrspur-Daten kann von der seitlichen Positionierung des Fahrzeugs 200 innerhalb der Fahrspur abhängig gemacht werden. Insbesondere kann die Aufnahme der Fahrspur-Daten in die Fahrzeug-Kooperations-Nachricht davon abhängig gemacht werden, ob die Überlappung des Fahrzeugs 200 größer als ein vorbestimmter Schwellwert (z. B. ein Schwellwert von 0 cm) ist.
Bei der Fahrzeug-Kooperations-Nachricht kann es sich z. B. um eine CAM-Nachricht handeln, welche mit einer vordefinierten Frequenz (z. B. 1 Mal pro Sekunde bis 10 Mal pro Sekunde) von dem Fahrzeug 200 verschickt wird. Alternativ oder ergänzend kann es sich bei der Fahrzeug-Kooperations-Nachricht z. B. um eine DENM-Nachricht handeln, welche in Abhängigkeit von einem auslösenden Ereignis (z. B. dem Ereignis des Überschreitens der Mittellinie 104 durch das Fahrzeug 200) versendet wird. Für ein V2X-Netzwerk, welches andere Standards als die ETSI Standards verwendet (z. B. in den USA), kann die Fahrzeug-Kooperations-Nachricht, die in diesen Standards spezifizierte Form annehmen. Dabei kann ein explizites Datenfeld für Fahrspur-Daten in den jeweiligen Standard aufgenommen werden.
Zur Aufnahme der Fahrspur-Daten kann die Fahrzeug-Kooperations-Nachricht mit ein oder mehreren Datenfeldern versehen werden, die für die Übertragung der jeweiligen Fahrspur-Daten geeignet sind, und von einem Empfänger der Fahrzeug-Kooperations-Nachricht entsprechend interpretiert werden können. Es ist zu beachten, dass es sich bei den Fahrspur-Daten nicht um Satelliten-basierte Positionsdaten (z. B. GPS oder Galileo Daten) des Fahrzeugs 200 handelt (welche derzeit bereits in CAM-Nachrichten übertragen werden), sondern um Daten, welche lokal im Fahrzeug 200 anhand von Fahrzeug-Sensorik (z. B. anhand der Spurerkennungs-Vorrichtung 201, 202) ermittelt werden. Z. B. handelt es sich bei den Fahrspur-Daten um Daten, welche anhand von Landmarken oder Markierungen auf der Straße 103, auf der das Fahrzeug 200 fährt, ermittelt werden. Bei den Landmarken oder Markierungen kann es sich z. B. um visuelle Markierungen (wie z. B. einen Mittelstreifen 104 und/oder Reflektoren) handeln. Die o. g. Landmarken oder Markierungen haben die Eigenschaft, dass es sich um Markierungen ohne Energiequelle handelt. Mit anderen Worten, die o. g. Landmarken oder Markierungen können keine eigenen Signale aussenden, welche durch Vorrichtungen im Fahrzeug empfangen werden können. Folglich können die Fahrspur-Daten, Daten umfassen, welche durch das Fahrzeug 200 anhand von passiven Markierungen oder passiven Landmarken ohne eigene Energiequelle ermittelt werden. Die passiven Markierungen oder passiven Landmarken, welche zur Ermittlung der Fahrspur-Daten dienen, können z. B. durch eine Kamera 201 des Fahrzeugs 200 erfassbar sein.
Das Fahrzeug 200 umfasst weiter eine Kommunikationseinheit 220, welche eingerichtet ist, die Fahrzeug-Kooperations-Nachricht über eine Antenne 221 in das V2X-Netzwerk zu versenden. Dazu kann die Kommunikationseinheit 220 einen geeigneten drahtlosen Übertragungsweg (z. B. eine Wireless Local Area Network-, WLAN, Verbindung und/oder eine Universal Mobile Telecommunication Network-, UMTS, Verbindung und/oder eine Long Term Evolution, LTE, Verbindung) verwenden. Insbesondere kann das für V2X-Kommunikation spezifizierte WLAN gemäß dem IEEE 802.11p Standard verwendet werden. Über den drahtlosen Übertragungsweg kann die Fahrzeug-Kooperations-Nachricht direkt (d. h. ohne Zwischenstation) oder indirekt (d. h. über eine Vermittlungsanlage) an ein oder mehrere andere Fahrzeuge in der Umgebung des sendenden Fahrzeugs 200 übermittelt werden.
Im Folgenden wird, ebenfalls anhand der 2a, ein Fahrzeug 200 beschrieben, welches eingerichtet ist, eine Fahrzeug-Kooperations-Nachricht zu empfangen, wobei die Fahrzeug-Kooperations-Nachricht Fahrspur-Daten umfasst. Die Fahrzeug-Kooperations-Nachricht kann beim empfangenden Fahrzeug 200 über eine Antenne 221 und eine geeignete Kommunikationseinheit 220 empfangen werden. Die V2X-Steuereinheit 210 (auch Fahrzeug-Kooperations-Steuereinheit 210 genannt), ist eingerichtet, die empfangene Fahrzeug-Kooperations-Nachricht zu lesen und die Fahrspur-Daten (sowie ggf. weiteren Positionsdaten) des sendenden Fahrzeugs zu extrahieren. Desweiteren kann die V2X-Steuereinheit 210 eingerichtet sein, ein Kollisionsrisiko zwischen dem sendenden Fahrzeug 200 (z. B. dem zweiten Fahrzeug 102 in 1a–1c) und dem empfangende Fahrzeug 200 (z. B. dem ersten Fahrzeug 101 in 1a–1c) zu detektieren. Dazu kann das empfangende erste Fahrzeug 101, 200 ein oder mehrere der folgenden Informationen verwenden:

• die empfangenen Fahrspur-Daten (siehe dazu z. B. die Ausführungen zu
2b) des sendenden zweiten Fahrzeugs 102, 200;
• durch eine Spurerkennungs-Vorrichtung 201, 202 des ersten Fahrzeugs 101, 200 ermittelte Fahrspur-Daten des ersten Fahrzeugs 101, 200;
• Satelliten-basierte Positionsdaten, Geschwindigkeit, Richtung, Dimensionen des sendenden zweiten Fahrzeugs 102, 200 (typischerweise in der Fahrzeug-Kooperations-Nachricht enthalten) und/oder des empfangenden ersten Fahrzeugs 101, 200 (typischerweise lokal im ersten Fahrzeug 101, 200, z. B. durch einen GPS/Galileo Empfänger, ermittelbar).

Anhand der o. g. Informationen kann die V2X-Steuereinheit 210 des empfangenden Fahrzeugs 101, 200 bestimmen, ob ein Kollisionsrisiko vorliegt, in welchem zeitlichen Abstand mit einer Kollision zu rechnen ist, und ggf. welche Gegenmaßnahmen (siehe Liste weiter oben) einzuleiten sind. Die V2X-Steuereinheit 210 des empfangenden Fahrzeugs 101, 200 kann eingerichtet sein, die in dem empfangenden Fahrzeug 101, 200 durchzuführenden Gegenmaßnahmen anzustoßen bzw. einzuleiten. Alternativ oder ergänzend kann die V2X-Steuereinheit 210 des empfangenden Fahrzeugs 101, 200 eingerichtet sein, eine Fahrzeug-Kooperations-Nachricht (z. B. eine CAM-Nachricht und/oder eine DENM-Nachricht) zu erzeugen und über die Kommunikationseinheit 220 an das zweite Fahrzeug 102, 200, mit dem ein Kollisionsrisiko besteht, zu senden.
Folglich können Fahrzeug-Kooperations-Anwendungen (welche u. a. den Zeitpunkt und die Art der Fahrerwarnung bzw. den Zeitpunkt und die Art eines autonomen Eingriffs in ein Fahrzeug 101, 102, 200 beschreiben) auf Basis der übermittelten Fahrspur-Daten und ein oder mehrerer der folgenden Informationen berechnet werden

• Relative Entfernung der Fahrzeuge, und/oder relative Geschwindigkeit der Fahrzeuge, und/oder relative Position in der Fahrspur der Fahrzeuge;
• Abgleich der o. g. Informationen mit verfügbaren Karten-Daten hinsichtlich dem tatsächlichen Vorliegen eines Kollisionsrisikos; so kann u. a. eine bauliche Trennung der Fahrbahnen 105 einen Einfluss auf das tatsächliche Vorliegen eines Kollisionsrisikos haben;
• Rechts/Links-Verkehr (bspw. bei einer Überfahrt von/nach England), und/oder Anzahl der Fahrspuren, und/oder Nummer der eigenen Fahrspur relativ zu einer Anzahl von Fahrspuren;
• Gezielte Aktivierung und Auswertung von PDC Sensoren im Frontbereich des Fahrzeugs;
• Gezielter Abgleich mit Radar-Sensorik/Kamera-Sensorik im Frontbereich des Fahrzeugs;
• Geometrie der Straße aus verfügbaren Karten-Daten;
• Geometrie der Straße auf Basis von Trace-Chains (path history); derartige historische Geometrieinformationen können aus den periodisch übermittelten Fahrzeug-Kooperations-Nachrichten der Fahrzeuge auf der gleichen Straße ermittelt werden.

In einer weiteren Ausgestaltung kann durch die Fahrzeuge kooperativ ermittelt werden, ob in Kürze die Gesamtbreite der Fahrbahnen/Fahrspuren für zwei oder mehr Fahrzeuge nicht mehr ausreichen wird (und somit ein seitliches Kollisionsrisiko besteht). Auch in diesem Fall können Gegenmaßnahmen (z. B. Warn- und Informationshinweise, sowie automatische Fahrzeugaktionen) ausgelöst werden. Zu diesem Zweck ermitteln die beiden Fahrzeuge 101, 102 in dem Anwendungsfall 120 aus 1c Fahrspur-Daten anhand von Spurerkennungs-Vorrichtungen 201, 202 in dem jeweiligen Fahrzeug 101, 102. Außerdem können die V2X-Steuereinheiten 210 der beiden Fahrzeuge 101, 102 eingerichtet sein, eine Spurprädiktion für die beiden Fahrzeuge 101, 102 durchzuführen. Insbesondere kann eine Ableitung der Spurhaltung der beiden Fahrzeuge 101, 102 für die nahe Zukunft ermittelt werden (z. B. auf Basis bekannter bzw. detektierter Spargeometrie anhand von Karten-Daten oder Nachrichten bzgl. einer Baustelle, sowie auf Basis der Ableitung der Fahrdynamik unter der Annahme üblicher Querbeschleunigungswerte).
Wie bereits oben dargelegt, kann eine Koordination beider (im oben geschilderten Szenario) beteiligten Fahrzeuge 101, 102 in der Art stattfinden, dass die Spurprädiktion über eine spezielle Nachricht, oder ein weiteres Feld in der Fahrzeug-Kooperations-Nachricht (z. B. der CAM bzw. BSM Nachricht) kommuniziert wird. So können die Fahrzeuge 101, 102 über die Entwicklung der Fahrspur 105 des jeweils anderen Fahrzeugs 101, 102 informiert werden, und frühzeitig Kollisionsrisiken detektieren und ggf. Gegenmaßnahmen einleiten.
3a zeigt ein beispielhaftes Verfahren 300 zur Bereitstellung einer Fahrzeug-Kooperations-Nachricht, welche Fahrspur-Daten umfasst. Das Verfahren 300 umfasst das Erfassen 301 von Fahrspur-Daten (z. B. anhand einer Spurerkennungs-Vorrichtung 201, 202). Das Verfahren 300 umfasst weiter das Erstellen 302 einer Fahrzeug-Kooperations-Nachricht mit den erfassten Fahrspur-Daten, sowie das Senden 303 der Fahrzeug-Kooperations-Nachricht an ein anderes Fahrzeug zur Ermöglichung von Fahrzeug-Kooperations-Anwendungen (Cooperative Awareness Applications).
3b zeigt ein korrespondierendes beispielhaftes Verfahren 310 zur Verarbeitung einer Fahrzeug-Kooperations-Nachricht, welche Fahrspur-Daten umfasst. In Schritt 311 wird eine Fahrzeug-Kooperations-Nachricht mit Fahrspur-Daten eines anderen Fahrzeugs empfangen (z. B. über einer Kommunikationseinheit 220). Anschließend werden die Fahrspur-Daten extrahiert (Schritt 312). Das Verfahren 310 umfasst weiter das Detektieren 313 eines Kollisionsrisikos auf Basis der empfangenen Fahrspur-Daten. Desweiteren kann das Verfahren 310 das Einleiten 314 von geeigneten Gegenmaßnahmen (im empfangenden, ersten, Fahrzeug 101 und ggf. im sendenden, zweiten, Fahrzeug 102) umfassen. Zur Einleitung einer Gegenmaßnahme im zweiten Fahrzeug 102 (mit dem das Kollisionsrisiko besteht) kann das Verfahren 310 das Senden 315 einer entsprechenden Fahrzeug-Kooperations-Nachricht umfassen, welche Daten zur Einleitung der Gegenmaßnahme im zweiten Fahrzeug 102 umfasst.
Wie bereits oben dargelegt, können die Fahrspur-Daten in standardisierten Fahrzeug-Kooperations-Nachrichten übertragen werden. Bei der standardisierten Fahrzeug-Kooperations-Nachricht kann es sich z. B. um eine CAM Nachricht handeln. Die Fahrzeug-Kooperations-Nachricht kann ein oder mehrere Datenfelder umfassen, welche in jeder Fahrzeug-Kooperations-Nachricht übertragen werden (sogenannte permanente Datenfelder). Alternativ oder ergänzend kann die Fahrzeug-Kooperations-Nachricht ein oder mehrere Datenfelder umfassen, welche nur bei Vorliegen bestimmter Bedingungen eingefügt werden (sogenannte à-la-carte Datenfelder oder à-la-carte Container).
Zur Übermittlung der Fahrspur-Daten kann z. B. ein „LaneOverlap”-Datenfeld (als permanentes oder als à-la-carte Datenfeld) in die Fahrzeug-Kooperations-Nachricht aufgenommen werden. Das „LaneOverlap”-Datenfeld kann Informationen darüber enthalten, in welche Richtung und in welchem Maße das sendende Fahrzeug mit einer benachbarten Fahrspur überlappt.
In einem Ausführungsbeispiel umfasst das „LaneOverlap”-Datenfeld einen Wertebereich von 1 Byte als Ganzzahl (integer) im Wertebereich –127 bis 128. Das „LaneOverlap”-Datenfeld kann dann z. B. folgendermaßen interpretiert werden: Der Wert des Datenfeldes entspricht den Zentimetern der Überdeckung (z. B. breiteste Stelle, Außenspiegel) mit der Nachbarfahrbahn. Ein negativer Wert indiziert eine Überdeckung mit der Nachbarfahrbahn links, und ein positiver Wert indiziert eine Überdeckung mit der Nachbarfahrbahn rechts (oder umgekehrt). Der Grenzwert –127 zeigt somit an, dass eine Überdeckung des sendenden Fahrzeugs von 127 cm oder mehr mit der links liegenden Fahrspur besteht, und der Grenzwert von +128 zeigt an, dass eine Überdeckung des sendenden Fahrzeugs von 128 cm oder mehr mit der rechts liegenden Fahrspur besteht (oder umgekehrt).
Zu dem o. g. Datenfeld ist eine Vielzahl von Varianten denkbar. So kann z. B. durch eine Verkleinerung der Auflösung (bspw. auf 2 cm oder 5 cm pro ganzzahligen Wert des Datenfeldes) erreicht werden, dass größere Überdeckungen mit der Nachbarfahrbahn signalisiert werden können. Des Weiteren können weniger Bits für das „LaneOverlap”-Datenfeld vorgesehen werden, um die erforderlichen Übertragungskapazitäten zu reduzieren. Z. B. kann die Anzahl der Bits und die Auflösung reduziert werden (z. B. auf 6 Bits und z. B. auf 5 cm, oder z. B. auf 4 Bits und z. B. auf 10 cm), mit entsprechender Anpassung der „Randfalle” an den negativen/positiven Grenzen des Wertebereichs. Außerdem kann eine nicht-lineare Kodierung der Überlappung vorgenommen werden, bspw. auf Basis einer definierten Tabelle oder auf Basis einer vordefinierten nicht-linearen Funktion. Die nicht-lineare Kodierung des Wertebereichs kann z. B. bei kleiner Überlappung eine hohe Auflösung (von z. B. 1 cm) bereitstellen, wobei die Auflösung mit steigender Überlappung sinkt, da es dann nicht mehr so entscheidend ist, wie weit genau das sendende Fahrzeug mit der benachbarten Fahrbahn überlappt.
Es können verschiedene Szenarien berücksichtigt werden, z. B. ein erstes Szenario bei einem (beabsichtigten) Spurwechsel oder ein zweites Szenario bei einer Überlappung mit einer Gegenfahrbahn (d. h. mit einer Fahrspur mit entgegengesetzter Fahrtrichtung). Bei dem ersten Szenario kann ein weiteres Datenfeld („LaneCount”) der Fahrzeug-Kooperations-Nachricht berücksichtigt werden, welches darlegt, auf welcher von mglw. mehreren Fahrspuren (mit gleicher Fahrtrichtung) das Fahrzeug derzeit fährt. Ein (beabsichtigter) Spurwechsel wird in einem Ausführungsbeispiel erst dann angenommen, wenn eine vollständige Überschreitung der gesamten Fahrzeugbreite vorliegt. Dies führt dann zu einer Änderung des „LaneCount”-Datenfeldes in der Fahrzeug-Kooperations-Nachricht und zu einem Zurücksetzen des „LaneOverlap”-Datenfeldes. In einem Beispiel überschreitet ein Fahrzeug mit einer Breite von 2 m die Fahrspur nach links, was zu einem Abfall des „LaneOverlap”-Datenfeldes von 0 zu –127 führt. Das „LaneOverlap”-Datenfeld bleibt bei dem Wert –127 bis das Fahrzeug mit seiner vollständigen Breite in die benachbarte Fahrspur hineinreicht, was zu einem Sprung (d. h. einem Zurücksetzen) des „LaneOverlap”-Datenfeldes auf 0 führt (und ggf. zu einer Änderung des „LaneCount”-Datenfeldes). In dem zweiten Szenario, d. h. wenn z. B. anhand der Karteninformationen und/oder dem „LaneCount”-Datenfeld ermittelt wird, dass es sich bei der benachbarten Fahrspur um eine Gegenfahrbahn handelt, erfolgt kein Sprung des „LaneOverlap”-Datenfeldes auf 0, wenn das Fahrzeug mit seiner vollständigen Breite in die benachbarte Fahrspur hineinreicht. Das „LaneOverlap”-Datenfeld zeigt somit weiterhin das Bestehen einer Gefahrensituation an.
Wie bereits oben dargelegt, können die Datenfelder als à-la-carte Datenfelder implementiert werden, die nur bei Vorliegen einer Bedingung gesendet werden. Das sendende Fahrzeug kennt beispielsweise seine Breite b, die von der Spurerkennungs-Vorrichtung ermittelte Überlappung o_s mit der Nachbarfahrspur und die Richtung der Überlappung o_d (z. B. links/rechts). Daraus kann als Fahrspur-Daten der zu kommunizierende Wert der Überlappung o_c ermittelt werden. Das „LaneOverlap”-Datenfeld (welches den Wert o_c umfasst) kann z. B. als à-la-carte Datenfeld in Abhängigkeit von der Bedingung übermittelt werden, dass o_c von dem Wert 0 abweicht.
Wie oben beschrieben, kann ein (beabsichtigter) Spurwechsel dadurch festgestellt werden, dass die Überlappung mit der Nachbarfahrspur mindestens der Fahrzeugbreite entspricht. Diese Bedingung kann ungenau sein, wie in 4 dargelegt. 4 zeigt ein Fahrzeug 101 (z. B. einen Lastwagen mit Anhänger), welches auf einer mehrspurigen Straße 103 dreht und dadurch mit mehreren Spuren 105 gleichzeitig überlappt. Das Fahrzeug 101 fährt ursprünglich auf der rechten Fahrspur (mit der Nummer 0) und biegt dann links ab. Dadurch entsteht eine Überdeckung 401 mit mehreren links benachbarten Fahrspuren (mit den Nummern 1 und 2). Aus 4 ist ersichtlich, dass bei solchen Situationen das oben dargelegte erste Szenario ungenau sein kann. Um diesen Fall zu erfassen, kann die Fahrzeug-Kooperations-Steuereinheit eingerichtet sein, zu erkennen, ob das Fahrzeug mehrere Fahrspuren gleichzeitig überdeckt und/oder ob sich das Fahrzeug nur in einer Fahrspur 105 befindet.
Mit anderen Worten, ein „Rücksetzen” des „LaneOverlap”-Datenfeld erfolgt nicht auf Basis der Fahrzeugbreite allein, sondern auf Basis der ermittelten Überlappung und in Abhängigkeit der Lage des Fahrzeugs 101 in Bezug auf die Straße 103 und in Abhängigkeit von der Straßengeometrie. Die Fahrzeug-Kooperation-Steuereinheit kann eingerichtet sein, die Überlappung zu berechnen, z. B. auf Basis der bekannten Straßengeometrie (bspw. ermittelt aus einer digitalen Karte, aus GPS Positionierungsdaten und/oder aus eigener Vermessung z. B. anhand von ein oder mehreren Kameras), sowie auf Basis der Orientierung, Länge und Breite des Fahrzeugs 101 in Relation zu der Straße 103, sowie bei Anhängerbetrieb/Gespann auf Basis der Orientierung, Länge und Breite der/des Anhänger(s). Es kann ein erweiterter Wertebereich des „LaneOverlap”-Datenfeldes erforderlich sein (z. B. durch Reduzierung der Auslösung), um die Überlappung über mehrere Fahrspuren innerhalb der Fahrzeug-Kooperations-Nachricht kommunizieren zu können. Eine „Nullierung” bzw. ein Rücksetzen des „LaneOverlap”-Datenfeldes erfolgt in einem Ausführungsbeispiel erst, nachdem das Fahrzeug vollständig wieder auf einer Spur 105 ist. Außerdem erfolgt typischerweise erst dann eine Anpassung des „LaneCount”-Datenfeldes.
In einer alternativen oder ergänzenden Variante werden (z. B. in dem „LaneCount”-Datenfeld) diejenigen Spuren übermittelt, die insgesamt belegt werden und/oder in die hineingeragt wird. In dem in 4 dargestellten Beispiel sind das die Fahrspuren 0,1 und 2. Hierzu kann bspw. auch ein neuer à-la-carte Container „LaneOccupancy” verwendet werden. Als weitere Ergänzung könnte eine Angabe der Occupancy (d. h. der Überlappung) pro Fahrspur 105 (z. B. eine Prozentangabe) übermittelt werden (z. B. Spur 2–80%, Spur 1–100%, Spur 0–70%). Die Angabe kann bspw. in Abstufungen von 25% oder 12,5% kodiert werden, so dass hierfür lediglich 2 oder 3 bits benötigt werden.
In dem vorliegenden Dokument wurden Verfahren, Vorrichtungen und Systeme zur Detektion und ggf. zur Vermeidung von Frontal/Seiten-Kollisionen von Fahrzeugen beschrieben. Insbesondere wurde beschrieben, wie lokal in einem Fahrzeug ermittelte Fahrspur-Daten zwischen mehreren Fahrzeugen ausgetaucht werden können, und anhand dieser Fahrspur-Daten Frontal/Seiten-Kollisionen detektiert werden können, sowie geeignete Gegenmaßnahmen eingeleitet werden können. Durch den Austausch der Fahrspur-Daten können kooperative Frontalkollisionsassistenten (in Automobilen und/oder Motorrädern), kooperative vorausschauende Engstellenassistenten und/oder Spurwechselassistenten (ohne dedizierte Seitensensorik) bereitgestellt werden. Die in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme benötigen keine hochgenauen digitalen Karten, um den genauen Verlauf einer Straße und der Fahrspuren zu kennen. Die beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme beruhen dahingegen auf einer relativen Distanz zweier Fahrzeuge zueinander. Aufgrund der Tatsache, dass keine hochgenauen (und kostenintensiven) digitalen Karten erforderlich sind, wird eine kostengünstige Implementierung von „Collision Avoidance” Anwendungen ermöglicht.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt. Insbesondere ist zu beachten, dass die Beschreibung und die Figuren nur das Prinzip der vorgeschlagenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme veranschaulichen sollen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Nicht-Patentliteratur

ETSI Standard TS 102 637 [0002]
SAE Standard SAEJ2735 [0002]
Standard TS 102 637-2 [0002]
ETSI Standard TS 102 637 [0031]
Standard SAE J2735 [0031]
ETSI TS102 637-2 [0031]
ETSI TS 102 637-3 [0031]
IEEE 802.11p Standard [0045]

Claims

Eine Fahrzeug-Kooperations-Steuereinheit (210) für ein Fahrzeug (102, 200), welche eingerichtet ist, – Daten von einer Spurerkennungs-Vorrichtung (201, 202) des Fahrzeugs (102, 200) zu empfangen; – Fahrspur-Daten aus den empfangenen Daten der Spurerkennungs-Vorrichtung (201, 202) zu ermitteln; wobei die Fahrspur-Daten auf der Analyse einer passiven Landmarke basieren; – die Fahrspur-Daten in eine Fahrzeug-Kooperations-Nachricht aufzunehmen; und – die Fahrzeug-Kooperations-Nachricht an einen Empfänger (101, 200) außerhalb des Fahrzeugs (102, 200) zu senden.
Die Fahrzeug-Kooperations-Steuereinheit (210) gemäß Anspruch 1, wobei die Fahrspur-Daten ein oder mehrere umfassen von: – einen Indikator, dass das Fahrzeug (200) seitlich mit einer benachbarten Fahrspur (105) überlappt; – Daten bzgl. eines Grades der Überlappung (231); – Daten bzgl. einer aktuellen Breite (232) einer eigenen Fahrspur (105); – Daten bzgl. einer prädizierten Breite (233) der eigenen Fahrspur (105); und – Daten bzgl. einer zukünftigen Entwicklung (234) des Grades der Überlappung (231).
Die Fahrzeug-Kooperations-Steuereinheit (210) gemäß einem beliebigen der vorherigen Ansprüche, wobei – die Fahrzeug-Kooperations-Steuereinheit (210) eingerichtet ist, anhand der empfangenen Daten der Spurerkennungs-Vorrichtung (201, 202) einen seitlichen Abstand des Fahrzeugs (200) von einer benachbarten Fahrspur (105) zu ermitteln; und – das Aufnehmen der Fahrspur-Daten in die Fahrzeug-Kooperations-Nachricht vom ermittelten seitlichen Abstand abhängt.
Die Fahrzeug-Kooperations-Steuereinheit (210) gemäß einem beliebigen der vorherigen Ansprüche, wobei die passive Landmarke ein oder mehrere umfasst von: – einen Trennstreifen (104) zwischen zwei Fahrspuren (105) einer Straße (103); – einen Seitenstreifen der Straße (103); – ein Objekt an oder auf der Straße (103); und – ein oder mehrere Reflektoren an der Straße (103).
Die Fahrzeug-Kooperations-Steuereinheit (210) gemäß einem beliebigen der vorherigen Ansprüche, wobei – die Spurerkennungs-Vorrichtung (201, 202) ein oder mehrere Kameras (201) umfasst; – die Daten der Spurerkennungs-Vorrichtung (201, 202) ein Bild der passiven Landmarke umfassen; und – die Fahrzeug-Kooperations-Steuereinheit (210) eingerichtet ist, das Bild der passiven Landmarke zu analysieren, um die Fahrspur-Daten zu ermitteln.
Die Fahrzeug-Kooperations-Steuereinheit (210) gemäß einem beliebigen der vorherigen Ansprüche, wobei die Fahrzeug-Kooperations-Nachricht weiter ein oder mehrere umfasst von: – Satelliten-basierte Positionsdaten des Fahrzeugs (102, 200); – Satelliten-basierte Richtungsdaten des Fahrzeugs (102, 200); – Geschwindigkeitsdaten des Fahrzeugs (102, 200); und – beschreibende Attribute des Fahrzeugs (102, 200).
Die Fahrzeug-Kooperation-Steuereinheit (210) gemäß einem beliebigen der vorherigen Ansprüche, wobei die Fahrzeug-Kooperations-Nachricht – eine „Cooparative Awareness Message”-Nachricht eines Fahrzeug-zu-X Netzwerks ist; oder – eine ”Decentralized Environmental Notification Message”-Nachricht des Fahrzeug-zu-X Netzwerks ist; oder – eine „Basic Safety Message”-Nachricht ist.
Die Fahrzeug-Kooperations-Steuereinheit (210) gemäß einem beliebigen der vorherigen Ansprüche, wobei Fahrspur-Daten in ein oder mehrere vorbestimmte Datenfelder der Fahrzeug-Kooperations-Nachricht aufgenommen werden.
Eine Fahrzeug-Kooperations-Steuereinheit (210) für ein erstes Fahrzeug (101, 200), welche eingerichtet ist – eine Fahrzeug-Kooperations-Nachricht von einem sendenden zweiten Fahrzeug (102, 200) zu empfangen; wobei die Fahrzeug-Kooperations-Nachricht Fahrspur-Daten des zweiten Fahrzeugs (102, 200) umfasst; wobei die Fahrspur-Daten auf der Analyse einer passiven Landmarke durch das zweite Fahrzeug (102, 200) basieren; und – anhand der Fahrspur-Daten, ein Kollisionsrisiko zwischen dem ersten Fahrzeug (101, 200) und dem zweiten Fahrzeug (102, 200) zu ermitteln.
Die Fahrzeug-Kooperations-Steuereinheit (210) gemäß Anspruch 9, welche weiter eingerichtet ist, – eine Maßnahme im ersten Fahrzeug (101, 200) in Bezug auf das ermittelte Kollisionsrisiko einzuleiten; und/oder – eine rückwärtige Fahrzeug-Kooperations-Nachricht an das zweite Fahrzeug (102, 200) in Bezug auf das ermittelte Kollisionsrisiko zu generieren.
Ein Fahrzeug (101, 102, 200), welches umfasst: – eine Fahrzeug-Kooperations-Steuereinheit (210) gemäß einem beliebigen der Ansprüche 1 bis 10, wobei die Fahrzeug-Kooperations-Steuereinheit (210) eingerichtet ist, eine Fahrzeug-Kooperations-Nachricht zu generieren und/oder auszuwerten; und – eine Kommunikationseinheit (220), welche eingerichtet ist, die Fahrzeug-Kooperations-Nachricht über ein drahtloses Netzwerk zu senden und/oder zu empfangen.
Ein System für eine kooperative Fahrzeug-Anwendung, wobei das System umfasst: – eine erste Fahrzeug-Kooperations-Steuereinheit (210) für ein erstes Fahrzeug (101, 200) gemäß Ansprüchen 9 bis 10, wobei die erste Fahrzeug-Kooperations-Steuereinheit (210) eingerichtet ist, eine Fahrzeug-Kooperations-Nachricht zu empfangen; – eine zweite Fahrzeug-Kooperations-Steuereinheit (210) für ein zweites Fahrzeug (102, 200) gemäß Ansprüchen 1 bis 8, wobei die zweite Fahrzeug-Kooperations-Steuereinheit (210) eingerichtet ist, die Fahrzeug-Kooperations-Nachricht zu erzeugen und zu senden; wobei die Fahrzeug-Kooperations-Nachricht Fahrspur-Daten des zweiten Fahrzeugs (102, 200) umfasst; wobei die erste und zweite Fahrzeug-Kooperations-Steuereinheit (210) eingerichtet sind anhand der Fahrzeug-Kooperations-Nachricht ein oder mehrere der folgenden kooperativen Fahrzeug-Anwendung bereitzustellen: – Erkennen eines Risikos einer Frontalkollision zwischen dem ersten (101) und dem entgegenkommenden zweiten (102) Fahrzeug; und – Erkennen eines Risikos einer seitlichen Kollision zwischen dem ersten (101) Fahrzeug und dem, in gleicher Richtung fahrenden, zweiten (102) Fahrzeug, aufgrund von Fahrspurverengung und/oder aufgrund von Fahrspurwechsel.
Ein Verfahren (300) zum Erkennen eines Kollisionsrisikos zwischen einem ersten (101) und einem zweiten (102) Fahrzeug; wobei das Verfahren (300) umfasst: – Erfassen einer passiven Landmarke am zweiten Fahrzeug (102); – Ermitteln (301) von Fahrspur-Daten des zweiten Fahrzeugs (102) anhand der erfassten passiven Landmarke; – Erzeugen (302) einer Fahrzeug-Kooperations-Nachricht, welche die Fahrspur-Daten umfasst; – Senden (303) der Fahrzeug-Kooperations-Nachricht an das erste Fahrzeug (101), um so das erste Fahrzeug (101) zu befähigen, das Kollisionsrisiko zu erkennen.
Ein Verfahren (310) zum Erkennen eines Kollisionsrisikos zwischen einem ersten (101) und einem zweiten (102) Fahrzeug; wobei das Verfahren (300) umfasst: – Empfangen (311) einer Fahrzeug-Kooperations-Nachricht von dem zweiten Fahrzeug (102) durch das erste Fahrzeug (101); wobei die Fahrzeug-Kooperations-Nachricht Fahrspur-Daten des zweiten Fahrzeugs (102) umfasst; wobei die Fahrspur-Daten auf der Analyse einer passiven Landmarke durch das zweite Fahrzeug (102) basieren; und – Erkennen (313), anhand der Fahrspur-Daten, eines Kollisionsrisikos zwischen dem ersten Fahrzeug (101) und dem zweiten Fahrzeug (102).