DE102012203892A1

DE102012203892A1 - Kraftfahrzeug mit einer Karosserie mit einer Bodenstruktur

Info

Publication number: DE102012203892A1
Application number: DE201210203892
Authority: DE
Inventors: Roland Wanka
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2012-03-13
Filing date: 2012-03-13
Publication date: 2013-09-19
Also published as: CN103303375B; CN103303375A

Abstract

Es ist bekannt, ein Batteriemodul im Mitteltunnel einer Karosserie eines Kraftfahrzeugs unterzubringen. Aufgabe der Erfindung ist es, ein Kraftfahrzeug mit einer Karosserie mit einer Bodenstruktur zu schaffen, an der ein Energiespeicher angebracht ist, wobei das Kraftfahrzeug eine hohe Gesamtsteifigkeit aufweist. Erfindungsgemäß weist ein Kraftfahrzeug eine Karosserie mit einer Bodenstruktur (3) auf, an deren Unterseite im Bereich einer Fahrgastzelle ein Energiespeicher (2) in Fahrzeugquerrichtung (y) gesehen mittig angebracht ist. Die erfindungsgemäße Karosserie soll aber trotz der Anordnung eines Energiespeichers (2) an der Unterseite der Bodenstruktur (3) eine hohe Steifigkeit aufweisen. Dazu ist der Energiespeicher (2) als tragendes Karosseriebauteil ausgebildet. Bevorzugt weist der Energiespeicher (2) ein tragendes Gehäuse auf.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer Karosserie mit einer Bodenstruktur nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Im Kraftfahrzeugbau ist es allgemein bekannt, die Bodenstruktur einer Fahrzeugkarosserie im Bereich der Fahrgastzelle in Fahrzeuglängsrichtung durch Seitenschweller und einen Mitteltunnel zu versteifen. In Fahrzeugquerrichtung erfolgt die erforderliche Versteifung meist durch ein sogenanntes Fersenblech, das sich unterhalb einer hinteren Sitzreihe zwischen den beiden Seitenschwellern in Fahrzeugquerrichtung erstreckt. Im vorderen Bereich erfolgt die Versteifung in Fahrzeugquerrichtung durch eine Stirnwand, die zugleich die vordere Begrenzung der Fahrgastzelle bildet.
Bei Kraftfahrzeugen mit anderen Antriebskonzepten als einer konventionellen Brennkraftmaschine stellt sich im Fahrzeugbau die Frage, wo die erforderlichen Energiespeicher untergebracht werden können. So ist es beispielsweise aus der DE 10 2009 006 990 A1 bekannt, ein Batteriemodul im Mitteltunnel unterzubringen. Dies hat zum einen den Vorteil, dass der Schwerpunkt des Fahrzeugs relativ niedrig ist, da das schwere Batteriemodul im Bereich des Fahrzeugbodens angeordnet ist. Zum anderen ist das Batteriemodul im Mitteltunnel bei einem Unfall sowohl von der Seite als auch von vorne oder hinten gut vor Beschädigungen geschützt.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Kraftfahrzeug mit einer Karosserie mit einer Bodenstruktur zu schaffen, an der ein Energiespeicher angebracht ist, wobei das Kraftfahrzeug eine hohe Gesamtsteifigkeit aufweist.
Diese Aufgabe wird mit einem Kraftfahrzeug mit einer Karosserie mit einer Bodenstruktur mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
Erfindungsgemäß weist ein Kraftfahrzeug eine Karosserie mit einer Bodenstruktur auf, an deren Unterseite im Bereich einer Fahrgastzelle ein Energiespeicher in Fahrzeugquerrichtung gesehen mittig angebracht ist. Ein solcher Energiespeicher kann beispielsweise ein Batteriemodul bzw. ein Hochvoltspeicher sein. Die Bodenstruktur der Karosserie ist beidseitig jeweils durch einen sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Seitenschweller begrenzt.
Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, den Energiespeicher mittig unter der Bodenstruktur im Bereich der Fahrgastzelle anzuordnen. Dann stehen der Vorderwagen und der Hinterwagen des Kraftfahrzeugs als Knauschzone für Front- bzw. Heckcrashs zur Verfügung, sodass die Fahrgastzelle mit dem darunter angeordneten Energiespeicher geschützt ist, sofern die Fahrgastzelle eine ausreichende Steifigkeit aufweist. Bei Seitencrashs wird ein Großteil der Energie über die Seitenschweller aufgenommen. Der Energiespeicher erstreckt sich dabei seitlich nicht bis zu den Seitenschwellern. Damit ist bei der erfindungsgemäßen Anordnung der Energiespeicher auch bei einem Seitencrash gut geschützt.
Der Energiespeicher belegt viel Bauraum im Bodenbereich des Kraftfahrzeugs, der bei konventionellen Karosserien von aussteifenden Karosseriestrukturen beansprucht wird. Die erfindungsgemäße Karosserie soll aber trotz der Anordnung eines Energiespeichers an der Unterseite der Bodenstruktur eine hohe Steifigkeit aufweisen, damit die Fahrgastzelle bei einem Crash möglichst geringfügig beschädigt wird. Dazu ist der Energiespeicher als tragendes Karosseriebauteil ausgebildet. Bevorzugt weist der Energiespeicher ein tragendes Gehäuse auf. Vorteilhafterweise umfasst das Gehäuse dazu tragende Seitenwände, einen tragenden Boden und einen tragenden Deckel. Zusätzlich kann in dem Gehäuse zur weiteren Versteifung in Fahrzeugquerrichtung gesehen im mittleren Bereich des Gehäuses ein Längssteg angeordnet sein, der sich in Fahrzeuglängsrichtung zwischen der vorderen und der hinteren Seitenwand erstreckt. Dieser Längssteg kann sich zudem in Fahrzeughöhenrichtung gesehen über die gesamte Höhe des Gehäuses erstrecken und den Boden mit dem Deckel verbinden. Auch kann bevorzugt in dem Gehäuse zur Versteifung zumindest ein Quersteg angeordnet sein, der sich in Fahrzeugquerrichtung zwischen den beiden seitlichen Seitenwänden erstreckt.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand von Unteransprüchen.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, anhand dessen die Erfindung im Folgenden näher beschrieben wird. Die einzelnen Figuren zeigen in schematischer Darstellungsweise:
1 eine perspektivische Ansicht einer Karosserie eines Personenkraftfahrzeugs von unten,
2 eine perspektivische Darstellung eines Schnitts durch die in 1 gezeigte Karosserie und
3 eine schematische Darstellung eines Schnitts durch die in 1 gezeigte Karosserie.
In den Figuren ist eine Karosserie 1 eines Kraftfahrzeugs mit einem Hochvoltspeicher 2 dargestellt. Der Hochvoltspeicher 2 dient als Energiespeicher zur Energieversorgung eines elektrischen Antriebs des Kraftfahrzeugs. Der Hochvoltspeicher 2 ist an der Unterseite einer Bodenstruktur 3 der Karosserie im Bereich der Fahrgastzelle angebracht. Er ist aufgrund der gegebenen Bauraumverhältnisse in Fahrzeughöhenrichtung z relativ flach, damit einerseits die Bodenfreiheit des Kraftfahrzeugs nicht eingeschränkt wird, und damit andererseits das Kraftfahrzeug nicht unerwünscht hoch aufbaut. Die Höhe des Hochvoltspeichers 2 entspricht dabei etwa der Höhe der Seitenschweller 4. Sie beträgt zwischen 15 und 20 cm. In Fahrzeugquerrichtung y ist der Hochvoltspeicher 2 mittig angeordnet, damit das Gewicht G des Hochvoltspeichers 2 gleichmäßig auf beide. Seiten verteilt ist. In der Breite erstreckt sich der Hochvoltspeicher 2 über mehr als zwei Drittel der Fahrzeugbreite. Allerdings verbleibt beidseitig von dem Hochvoltspeicher 2 noch ein Freiraum zu den Seitenschwellern 4. Die Seitenschweller 4 begrenzen die Bodenstruktur 3 im Bereich der Fahrgastzelle seitlich. In Fahrzeuglängsrichtung x ist der Hochvoltspeicher 2 im Bereich unterhalb der Fahrgastzelle angebracht. Er erstreckt sich dabei über mehr als die Hälfte der Längserstreckung der Bodenstruktur 3 im Bereich der Fahrgastzelle.
Diese Anordnung des Hochvoltspeichers 2 hat bei einem Crash große Vorteile: Bei einem Front- oder Heckcrash ist der Hochvoltspeicher 2 gut durch den Vorderwagen 5 der Karosserie bzw. durch den Hinterwagen 6 der Karosserie geschützt, die dann als Knauschzone dienen, um die Fahrgastzelle und damit auch die Bodenstruktur 3 im Bereich der Fahrgastzelle zu schützen, an der der Hochvoltspeicher 2 angebracht ist. Bei einem Seitencrash fangen die Seitenschweller 4 große Teile des Aufpralls ab. Diese können sogar etwas zur Fahrzeugmitte eindringen, bevor sie den Hochvoltspeicher 2 beschädigen.
Bei konventionellen Karosserien trägt ein Mitteltunnel erhebliche Teile zur Gesamtsteifigkeit der Fahrgastzelle der Karosserie bei. Ein solcher Mitteltunnel lässt sich bei der dargestellten Karosserie eines Kraftfahrzeugs aufgrund des darunter angebrachten Hochvoltspeichers 2 nicht realisieren, da die benötigte Höhe nicht zur Verfügung steht. Um nun diese Steifigkeitseinbußen zu kompensieren, ist der Hochvoltspeicher 2 als tragendes Karosseriebauteil ausgelegt.
Dazu weist der Hochvoltspeicher 2 ein steifes Gehäuse mit steifen Seitenwänden und einer steifen Oberseite 15 und einer steifen Unterseite 16 auf. Das Gehäuse besteht aus entsprechend steifen Metallbauteilen oder Kunststoffbauteilen. In dem Gehäuse verläuft über die gesamte Längserstreckung des Gehäuses in Fahrzeugquerrichtung y gesehen mittig ein Längssteg 17, der die vordere Seitenwand mit der hinteren Seitenwand und die Oberseite 15 mit der Unterseite 16 verbindet. Zusätzlich verlaufen in dem Gehäuse mehrere Querstege 18 in Fahrzeugquerrichtung y, die sich über die gesamte Breite des Hochvoltspeichers 2 erstrecken und an den seitlichen Seitenwänden des Gehäuses abstützen. Der Längssteg 17 und die Querstege 18 erhöhen die Steifigkeit des Gehäuses maßgeblich. Sie durchziehen das Gehäuse wie ein Gerippe. Durch den Längssteg 17 und die Querstege 18 voneinander getrennt sind in dem Hochvoltspeicher die einzelnen Hochvoltzellen angeordnet.
Beidseitig des Hochvoltspeichers 2 verläuft je ein Längsträger 7, der an den Hochvoltspeicher 2 direkt angrenzt. Die Längsträger 7 werden jeweils durch ein hutförmiges Blechbauteil gebildet, das mit seinen beiden nach oben ragenden Randabschnitten von unten am Bodenblech angebracht ist. Die Längsträger 7 verlaufen in Fahrzeuglängsrichtung x parallel zu den Seitenschwellern 4 und sind mit ihren Endbereichen jeweils mit der restlichen Karosserie verbunden. Dazu sind die hinteren Enden der beiden Längsträger 7 mit einem Fersenblech 8 verbunden. Das Fersenblech 8 verläuft in Fahrzeugquerrichtung y zwischen den beiden Seitenschwellern 4 im Bereich unterhalb einer hinteren Sitzreihe. Das Fersenblech 8 begrenzt in Fahrzeuglängsrichtung x den Fußraum für die Passagiere der hinteren Sitzreihe nach hinten. Der Hochvoltspeicher 2 grenzt in Fahrzeuglängsrichtung x ebenfalls an das Fersenblech 8 an. Vorne grenzt der Hochvoltspeicher 2 an einen Unterflurquerträger 9 an, der sich in Fahrzeugquerrichtung y zwischen den beiden Seitenschwellern 4 erstreckt. Die beiden Längsträger 7 sind ebenfalls mit dem Unterflurquerträger 9 verbunden. Sie setzen sich aber nach vorne über den Hochvoltspeicher 2 und den Unterflurquerträger 9 nach vorne fort und stützen sich jeweils an einem Hauptlängsträger 10 des Vorderwagens 5 ab.
Zusätzlich verlaufen zwei Getriebelängsträger 11 in Fahrzeuglängsrichtung x zwischen dem Unterflurquerträger 9 und einem Stirnwandquerträger, der in Fahrzeugquerrichtung y entlang der Stirnwand 12 verläuft, die die vordere Begrenzung der Fahrgastzelle bildet. An diesen Getriebelängsträgern 11 stützt sich auch ein Vorderachsträger 13 ab, er zur Aufnahme der Vorderachse des Kraftfahrzeugs dient.
In Fahrzeuglängsrichtung x gesehen befindet sich zwischen dem Unterflurquerträger 9 und dem Fersenblech 8 beidseitig jeweils eine in Fahrzeugquerrichtung y verlaufende Abstützung 14, die den Längsträger 7 am Seitenschweller 4 abstützt.
Der Hochvoltspeicher 2 ist mit mehreren angrenzenden Karosseriebauteilen verbunden. Dazu weist das Gehäuse des Hochvoltspeichers 2 mehrere Anschlüsse zum Anbinden an die angrenzenden Karosseriebauteile auf, die vorne, hinten und/oder seitlich über das Gehäuse hinausragen. So stehen in Fahrzeuglängsrichtung x vom Gehäuse nach vorne zwei Trägeraufnahmen 21 als Anschlüsse ab, die mit den Getriebelängsträgern 11 verbunden sind. Nach hinten ragt in Fahrzeugquerrichtung y gesehen mittig eine Y-Strebe 22 als Anschluss über das Gehäuse hinaus, die mit ihren beiden hinteren Enden mit einem Hinterachsträger der Fahrzeugkarosserie verbunden ist.
Das Gehäuse des Hochvoltspeichers 2 weist umlaufend einen Rahmen 23 als Anschluss aus einem steifen Hohlprofil auf, der umlaufend an die Seitenwände des Gehäuses angrenzt und von diesen absteht. Dieser Rahmen 23 erhöht zusätzlich die Steifigkeit des Gehäuses und dient als Anschluss. So ist der Rahmen 23 mit dem Unterflurquerträger 9, dem Fersenblech 8 und den beiden angrenzenden Längsträgern 7 verbunden.
Anstelle eines klassischen Mitteltunnels weist die Bodenstruktur 3 der Karosserie zumindest im Bereich des Hochvoltspeichers 2 eine kleine Ausbuchtung 19 in Fahrzeughöhenrichtung z gesehen nach oben auf, die sich in Fahrzeuglängsrichtung x erstreckt und in Fahrzeugquerrichtung y gesehen mittig angeordnet ist. In dieser Ausbuchtung 19 ist ein W-förmiges Stegblech 20 angeordnet, das die Ausbuchtung 19 versteift. Es erstreckt sich ebenfalls in Fahrzeuglängsrichtung x und ragt nicht über die angrenzenden Bereiche der Bodenstruktur 3 in Fahrzeughöhenrichtung z nach unten hinaus.
Das Gehäuse des Hochvoltspeichers 2 ist in Fahrzeughöhenrichtung z mittig an dem Stegblech 20 über mehrere Anbindungen A angebunden. Durch die zusätzliche Anbindung A am Stegblech 20 ist sichergestellt, dass der relativ schwere Hochvoltspeicher 2 nicht unerwünschterweise in Schwingungen geraten kann. Die Anbindungen A befinden sich dabei oberhalb des Längsstegs 17.
Dieser erfindungsgemäße Aufbau einer Karosserie eines Personenkraftfahrzeugs mit einem Hochvoltspeicher 2 hat bei allen Crasharten große Vorteile. Bei einem Frontcrash nimmt der Vorderwagen 5 einen großen Teil der Crashenergie auf und deformiert sich dabei. Die Fahrgastzelle und der darunter angeordnete Hochvoltspeicher 2 sollen möglichst unbeschädigt bleiben. Dazu muss die Bodenstruktur 3 im Bereich der Fahrgastzelle eine entsprechend hohe Steifigkeit aufweisen. Dazu trägt in hohem Maße der Hochvoltspeicher 2 bei, der als tragendes Karosseriebauteil ausgelegt ist.
Bei einem Front- oder Heckcrash wirken die Kräfte primär in Fahrzeuglängsrichtung x. Die dafür erforderliche Steifigkeit der Bodenstruktur 3 im Bereich der Fahrgastzelle wird dabei durch verschiedene Lastpfade gewährleistet. Seitlich tragen die beiden Seitenschweller 4 erheblich zur erforderlichen Steifigkeit in Fahrzeuglängsrichtung x bei. Im mittleren Bereich erfolgt die Krafteinleitung durch die beiden hinteren Arme des Vorderachsträgers 13 über die Anschlüsse 21 in die Tragstruktur des Hochvolt-Speichers 2. Durch die Vielzahl von Schraubanbindung und die Eigensteifigkeit des Hochvolt-Speichers 2 ist eine homogene Lastableitung gewährleistet. Dazu dient das steife Gehäuse des Hochvoltspeichers 2 zusammen mit dem Längssteg 17. Zusätzlich wird die erforderliche Steifigkeit durch die Anbindungen des Gehäuses des Hochvoltspeichers über die zwei Trägeraufnahmen 21, die Y-Strebe 22 und den umlaufenden Rahmen 23 gewährleistet, die durch ihre Anbindungen an die umgebenden Karosseriebauteile die Gesamtsteifigkeit erhöhen. Ein weiterer Teil der eingeleiteten Kräfte wird auch durch die an den Hochvoltspeicher 2 angrenzenden Längsträger 7 abgeleitet. Diese verschiedenen Lastpfade gewährleisten insgesamt eine hohe Steifigkeit der Bodenstruktur 3 im Bereich der Fahrgastzelle bei einem Front- oder Heckcrash.
Bei einem Seitencrash erfolgt der Eintrag der Lasten in Fahrzeugquerrichtung y in einen Seitenschweller 4. Der Seitenschweller 4 stützt sich in Fahrzeuglängsrichtung x gesehen vorne an einer A-Säule und der Stirnwand 12 ab, hinten stützt er sich am Fersenblech 8 ab. Dazwischen stützt sich der Seitenschweller 4 am Unterflurquerträger 9 ab. Es erfolgt also ein Krafteintrag in die A-Säule bzw. in die Stirnwand 12, in den Unterflurquerträger 9 und in das Fersenblech 8. Zusätzlich wird ein Teil der Kräfte über die Abstützung 14 in den Längsträger 7 übertragen. Dieser wiederum stützt sich am Unterflurquerträger 9 und am Fersenblech 8 ab. Zusätzlich grenzt der Längsträger 7 an den Hochvoltspeicher 2 an, der ein steifes Gehäuse hat. Die in den Hochvoltspeicher 2 eingeleiteten Kräfte werden primär über das steife Gehäuse und die Querstege 18 des Hochvoltspeichers 2 weitergeleitet. Damit trägt der Hochvoltspeicher 2 erheblich zur Steifigkeit in Fahrzeugquerrichtung y bei. Somit weist die erfindungsgemäße Karosserie eines Kraftfahrzeugs mit einem Hochvoltspeicher 2 auch in Fahrzeugquerrichtung y eine hohe Steifigkeit auf.
Insgesamt trägt damit der Hochvoltspeicher 2 maßgeblich als tragendes Karosseriebauteil zur Gesamtsteifigkeit des Kraftfahrzeugs im Bodenbereich bei.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102009006990 A1 [0003]

Claims

Kraftfahrzeug mit einer Karosserie mit einer Bodenstruktur (3) im Bereich der Fahrgastzelle, wobei an der Unterseite der Bodenstruktur (3) ein Energiespeicher (2) in Fahrzeugquerrichtung (y) gesehen mittig angebracht ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Energiespeicher (2) ein tragendes Karosseriebauteil ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Energiespeicher (2) ein tragendes Gehäuse aufweist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse tragende Seitenwände, einen tragenden Boden (16) und einen tragenden Deckel (15) aufweist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Gehäuse zur Versteifung in Fahrzeugquerrichtung (y) gesehen im mittleren Bereich des Gehäuses ein Längssteg (17) angeordnet ist, der sich in Fahrzeuglängsrichtung (x) zwischen der vorderen und der hinteren Seitenwand erstreckt.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Längssteg (17) sich in Fahrzeughöhenrichtung (z) gesehen über die gesamte Höhe des Gehäuses erstreckt und den Boden (16) mit dem Deckel (15) verbindet.
Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Gehäuse zur Versteifung zumindest ein Quersteg (18) angeordnet ist, der sich in Fahrzeugquerrichtung (y) zwischen den beiden seitlichen Seitenwänden erstreckt.
Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich beidseitig des Energiespeichers (2) jeweils ein Längsträger (7) parallel zu den Seitenschwellern (3) und an den Energiespeicher (2) angrenzend erstreckt.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Längsträger (7) über den Energiespeicher (2) hinaus in Fahrzeuglängsrichtung (x) nach vorne zumindest bis in den Bereich einer Stirnwand (12) erstrecken.
Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich in Fahrzeuglängsrichtung (x) gesehen vor dem Energiespeicher (2) und an diesen angrenzend ein Unterflurquerträger (9) verläuft, der in Fahrzeugquerrichtung (y) zwischen den beiden Seitenschwellern (4) erstreckt.
Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich in Fahrzeuglängsrichtung gesehen hinter dem Energiespeicher (2) und an diesen angrenzend ein Fersenblech (9) verläuft, das in Fahrzeugquerrichtung (y) zwischen den beiden Seitenschwellern (4) unterhalb einer hinteren Sitzreihe erstreckt.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 9 und 10, dadurch gekennzeichnet, dass in Fahrzeuglängsrichtung (x) gesehen zwischen dem Unterflurquerträger (9) und dem Fersenblech (8) beidseitig jeweils eine Abstützung (14) in Fahrzeugquerrichtung (y) zwischen dem Seitenschweller (4) und dem Längsträger (7) angeordnet ist.
Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass in Fahrzeugquerrichtung gesehen zwischen den Längsträgern (7) zwei nebeneinander angeordnete Getriebelängsträger (11) in Fahrzeuglängsrichtung (x) zwischen dem Unterflurquerträger (9) und einer Stirnwand (12) verlaufen.
Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Gehäuse des Energiespeichers (2) vorne und/oder hinten und/oder seitlich Anschlüsse (21, 22, 23) zum Anbinden an die restliche Karosserie angeordnet sind, die über das Gehäuse des Energiespeichers (2) hinausragen.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse des Energiespeichers (2) vorne Anschlüsse (21) zum Anbinden an die Getriebelängsträger (11) aufweist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse seitlich Anschlüsse (223) zum Anbinden an die angrenzenden Längsträger (7) aufweist.
Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse vorne Anschlüsse (23) zum Anbinden an den angrenzenden Unterflurquerträger (9) aufweist.
Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse hinten zumindest einen Anschluss (22) zum Anbinden an einen Hinterachsträger der Karosserie aufweist.
Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse in Fahrzeugquerrichtung (y) gesehen mittig im Bereich oberhalb des Längsstegs (17) mit dem darüberliegenden Bodenblech der Karosserie verbunden ist.