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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Rückstellen eines Wählhebels eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeugs.
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Automatikgetriebe, bei welchen das Getriebe mit der Shift-by-Wire-Technik geschaltet wird, gelten als bekannt. Der sogenannte Fahrerwunsch, also die vom Fahrer gewünschte Automatikgetriebeposition wird bei diesen Kraftfahrzeugen nicht mehr über eine mechanische Kopplung eines Wählhebels mit einem getriebeseitigen Positionssteller übertragen, sondern von einer elektronischen Fahrerwunscherfassung. Der Fahrerwunsch wird in elektrische Signale umgewandelt und über ein Steuergerät wird sodann eine Aktorik bzw. ein Positionssteller am Automatikgetriebe angesteuert, worüber dann die gewünschte Position (D, R, P...) eingestellt wird. Da hier der Schaltbetrieb des Automatikgetriebes elektronisch gesteuert wird, ist es möglich, beliebige Schaltmuster automatisch schalten zu können. Je nachdem, wie die Programmsteuerung des Schaltbetriebs ausgelegt ist, kann abhängig vom Vorliegen bestimmter Schaltbedingungen bzw. erfasster Betriebsparameter der Schaltbetrieb gesteuert werden, auch ohne dass letztlich der Fahrer einen bestimmten Fahrerwunsch äußert.
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Dies ist beispielsweise der Fall, wenn der Fahrer das Auto parkt und der Motor abgestellt wird. Die Steuerung schaltet das Automatikgetriebe dann automatisch in eine Parksperrenstellung, ohne dass der Fahrer hierfür einen Fahrerwunsch äußern muss. Das heißt, er kann das Fahrzeug in einer beliebigen Getriebeposition abstellen und die Parkposition „P“ wird automatisch eingenommen. Um dies bei diesen Fahrzeugen zu ermöglichen, kommt in der Regel ein nicht rastierender Wählhebel, über den der Fahrer sein Getriebe- oder Schaltwunsch äußert und über den die Fahrerwunscherfassung erfolgt, zum Einsatz. Dieser Wählhebel, der einer Art Joystick gleicht, kehrt stets in eine Nulllage zurück, nachdem der Fahrer einen Schaltwunsch geäußert hat. Wenn also die Parksperrenposition eingenommen wird, ist es hier nicht erforderlich, in irgendeiner Form den Wählhebel bewegen zu müssen.
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Anders jedoch ist der Betrieb bei einem Kraftfahrzeug mit Automatikgetriebe und manueller Schaltbetätigung, wobei hier die Schaltbetätigung über einen mit einem getriebeseitigen Positionssteller mechanisch über einen Seilzug oder ein Schaltgestänge gekoppelten Wählhebel erfolgt. Der Fahrer muss den Wählhebel für jeden Schaltwunsch in eine bestimmte Position schieben, wo er arretiert wird. Wenn der Fahrer das Fahrzeug verlassen will, muss er zwingend den Wählhebel in die Stellung „P“ bringen, damit der Positionsgeber über die mechanische Kopplung gesteuert das Automatikgetriebe in die Parksperrenposition bringen kann. Andernfalls ist das Fahrzeug nicht gegen Wegrollen gesichert. Einerseits ist dies umständlich, andererseits kann es bei einer Fehlbedienung seitens des Fahrers auch durchaus zu einer Situation kommen, in der die Parksperrenposition nicht eingelegt und das Fahrzeug folglich nicht gegen Wegrollen gesichert ist.
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EP 1 318 336 offenbart ein Kraftfahrzeug mit einem Automatikgetriebe mit über einen Wählhebel, der mit einem getriebeseitigen Positionssteller mechanisch gekoppelt ist, erfolgenden manuellen Schaltbetätigung, wobei Mittel zum automatischen Schalten des Automatikgetriebes in eine Parksperrenstellung in Abhängigkeit wenigstens eines Betriebsparameters vorgesehen sind. Ferner sind Lösemittel zum Lösen der mechanischen kraftschlüssigen Kopplung des Wählhebels mit dem Positionssteller vorgesehen. Somit erfolgt zwar eine automatische Rückstellung des Wählhebels mittels des Positionsstellers, der Wählhebel verbleibt jedoch in der zuletzt gewählten Position. Der Fahrer muss daher bei einem Neustart des Fahrzeugs den Wählhebel manuell in die „P“-Position bringen, um das Fahrzeug starten zu können.
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EP 2 115 329 offenbart eine Betätigungseinrichtung zur Auswahl von Schaltstufen eines Shift-by-Wire-Gangwechselgetriebes, die Betätigungseinrichtung umfassend einen zwischen zumindest einer Fahrstufenstellung und einer Parksperrenstellung bewegbaren Wählhebel mit stabilen Wählhebelstellungen sowie eine Sperrvorrichtung zur Sperrung des Wählhebels in der Parksperrenstellung. Die Sperrvorrichtung umfasst eine Aktuatoreinrichtung, wobei der Wählhebel mittels der die Aktuatoreinrichtung umfassenden Sperrvorrichtung aus einer Fahrstufenstellung in die Parksperrenstellung verbringbar ist. Die Aktuatoreinrichtung umfasst hierfür ein mechanisches Kraftübertragungselement, welches als Seilzug ausgebildet ist.
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Vor diesem Hintergrund ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Vorrichtung und ein verbessertes Verfahren zum Rückstellen eines Wählhebels eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeugs bereitzustellen, welche eine einfache und zuverlässige Rückstellung des Wählhebels des Automatikgetriebes des Kraftfahrzeugs ermöglichen.
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Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 11 gelöst.
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Die Erfindung schafft demnach eine Vorrichtung zum Rückstellen eines Wählhebels eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeugs, wobei das Automatikgetriebe eine erste Rastierlaufbahn mit einer Mehrzahl von Fahrstufenstellungen und einer Parksperrenstellung aufweist. Die Vorrichtung weist eine Rückstelleinrichtung zum Rückstellen des Wählhebels des Automatikgetriebes von einer der Fahrstufenstellungen in die Parksperrenstellung auf. Die Rückstelleinrichtung ist geeignet, den Wählhebel durch Aufnehmen des Wählhebels von der ersten Rastierlaufbahn in eine zweite Rastierlaufbahn, welche lediglich die Parksperrenstellung aufweist, von einer eingelegten Fahrstufenstellung in die Parksperrenstellung zurückzustellen. Die Vorrichtung weist ferner eine Aktuatoreinrichtung zum Betätigen der Rückstelleinrichtung auf.
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Die erste Rastierlaufbahn ist somit unabhängig von der zweiten Rastierlaufbahn. Die Rückstelleinrichtung ermöglicht daher eine einfache und zuverlässige Rückstellung des Wählhebels des Automatikgetriebes von der zumindest einen Fahrstufenstellung in die Parksperrenstellung.
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Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die Rückstelleinrichtung zumindest eine Hubscheibe, einen Stößel und einen Rückstellhebel aufweist, wobei die zumindest eine Hubscheibe geeignet ist, eine Drehbewegung in eine Hubbewegung umzuwandeln und über den Stößel den Rückstellhebel betätigt. Durch Vorsehen der Hubscheibe wird eine einfache und zuverlässige Einrichtung zum Betätigen des Rückstellhebels bereitgestellt. Darüber hinaus ist ein Hub der Hubscheibe innerhalb vorgegebener Betriebsparameter stufenlos einstellbar.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Aktuatoreinrichtung einen Elektro-Motor mit einem nachgeschalteten Getriebe aufweist. Durch Vorsehen des Getriebes kann ein Drehmoment des Elektro-Motors erhöht werden und die mittels des Elektro-Motors angetriebene Rückstelleinrichtung ein zuverlässiges Rückstellen des Wählhebels des Automatikgetriebes vorsehen.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die zumindest eine Hubscheibe eine Zahnradverzahnung aufweist, welche mit dem Getriebe der Aktuatoreinrichtung im Eingriff ist. Das Getriebe kann somit direkt mit der Hubscheibe zusammenwirken. Dadurch kann ebenfalls eine kompakte Bauform der Rückstelleinrichtung erreicht werden.
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Gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass das Getriebe als Stirnradgetriebe oder Schneckenradgetriebe ausgebildet ist. Je nach Anordnung der Aktuatoreinrichtung in einem Wählbock des Automatikgetriebes kann so beispielsweise das Stirnradgetriebe oder das Schneckenradgetriebe Verwendung finden.
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Gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass der Rückstellhebel geeignet ist, den Wählhebel von der ersten Rastierlaufbahn in die zweite Rastierlaufbahn aufzunehmen, wobei der Rückstellhebel eine erste Position aufweist, in welcher der Wählhebel in der ersten Rastierlaufbahn angeordnet ist, und der Rückstellhebel eine zweite Position aufweist, in welcher der Wählhebel in der zweiten Rastierlaufbahn angeordnet ist. Der Rückstellhebel ist somit geeignet, von einer ersten in eine zweite Betriebsposition und umgekehrt gestellt zu werden.
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Gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass der zumindest eine Rückstellhebel in der ersten Position im Wesentlichen parallel zu der ersten Rastierlaufbahn angeordnet ist und in der zweiten Position eine Neigung gegenüber der ersten Rastierlaufbahn aufweist, wobei die Neigung des zumindest einen Rückstellhebels geeignet ist, eine Kraftkomponente auf den Wählhebel zum Rückstellen des Wählhebels von der zumindest einen Fahrstufenstellung in die Parksperrenstellung zu bewirken. Der Wählhebel des Automatikgetriebes gleitet somit entlang der zweiten Rastierlaufbahn aufgrund einer Kraftkomponente FX einer vorgespannten Rastierfeder in die Parksperrenstellung. Dies ermöglicht ein einfaches und zuverlässiges Rückstellen des Wählhebels von der zumindest einen Fahrstufenstellung in die Parksperrenstellung des Automatikgetriebes.
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Vorzugsweise ist ferner vorgesehen, dass eine Lageposition der zumindest einen Hubscheibe, des zumindest einen Rückstellhebels und des Wählhebels durch jeweilige Sensoren erfassbar ist. Beispielsweise bei einem Neustart des Fahrzeugs liefern die jeweiligen Sensoren somit die erforderlichen Lagepositionsdaten der Hubscheibe, des Rückstellhebels sowie des Wählhebels, sodass bestimmt werden kann, in welcher Position der Wählhebel angeordnet ist und ob ggf. eine Betätigung der Rückstelleinrichtung erforderlich ist.
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Vorzugsweise ist gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel vorgesehen, dass der Wählhebel in der ersten Rastierlaufbahn multistabil arretierbar und in der zweiten Rastierlaufbahn monostabil arretierbar ist. Aufgrund der monostabilen Arretierbarkeit des Wählhebels in der zweiten Rastierlaufbahn kann eine Fehlfunktion, wie beispielsweise ein Blockieren der Rückstelleinrichtung bzw. des Wählhebels, ausgeschlossen werden.
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Gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass der Hub der zumindest einen Hubscheibe in einem Bereich von 0 mm bis 13 mm einstellbar ist. Der Hub der Hubscheibe kann so beispielsweise an äußere Gegebenheiten, wie beispielsweise an eine geneigte Parkposition des Kraftfahrzeugs, angepasst werden.
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Die Erfindung schafft des Weiteren ein Verfahren zum Rückstellen eines Wählhebels eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeugs, wobei das Automatikgetriebe eine erste Rastierlaufbahn mit einer Mehrzahl von Fahrstufenstellungen und einer Parksperrenstellung aufweist. Das Verfahren umfasst ein Betätigen einer Rückstelleinrichtung zum Rückstellen des Wählhebels des Automatikgetriebes von einer eingelegten Fahrstufenstellung in die Parksperrenstellung durch eine Aktuatoreinrichtung. Das Verfahren umfasst ferner ein Aufnehmen des Wählhebels von der ersten Rastierlaufbahn in eine zweite Rastierlaufbahn, welche lediglich die Parksperrenstellung aufweist, durch die Rückstelleinrichtung. Das Verfahren des Weiteren ein Rückstellen des Wählhebels des Automatikgetriebes von der eingelegten Fahrstufenstellung in die Parksperrenstellung.
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Die erste Rastierlaufbahn ist somit unabhängig von der zweiten Rastierlaufbahn. Die Rückstelleinrichtung ermöglicht somit eine einfache und zuverlässige Rückstellung des Wählhebels des Automatikgetriebes von der zumindest einen Fahrstufenstellung in die Parksperrenstellung.
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Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die Rückstelleinrichtung den Wählhebel mittels einem Rückstellhebel von der eingelegten Fahrstufenstellung in die Parksperrenstellung stellt, wobei der Rückstellhebel über einen mit einer Hubscheibe verbundenen Stößel betätigt, und wobei die Hubscheibe eine Drehbewegung in eine Hubbewegung umwandelt.
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Durch Vorsehen der Hubscheibe wird eine einfache und zuverlässige Einrichtung zum Betätigen des Rückstellhebels bereitgestellt. Darüber hinaus ist ein Hub der Hubscheibe innerhalb vorgegebener Betriebsparameter stufenlos einstellbar.
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Gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass der zumindest eine Rückstellhebel von einer ersten, im Wesentlichen parallel zu der ersten Rastierlaufbahn angeordneten Position in eine zweite, eine Neigung gegenüber der ersten Rastierlaufbahn aufweisende Position gestellt wird, wobei durch die Neigung des zumindest einen Rückstellhebels die Kraftkomponente FX auf den Wählhebel zum Rückstellen des Wählhebels von der eingelegten Fahrstufenstellung in die Parksperrenstellung wirkt.
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Dies ermöglicht ein einfaches und zuverlässiges Rückstellen des Wählhebels von der zumindest einen Fahrstufenstellung in die Parksperrenstellung des Automatikgetriebes.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass eine Lageposition der zumindest einen Hubscheibe, des zumindest einen Rückstellhebels und des Wählhebels durch jeweilige Sensoren erfasst wird.
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Beispielsweise bei einem Neustart des Fahrzeugs liefern die jeweiligen Sensoren somit die erforderlichen Lagepositionsdaten der Hubscheibe, des Rückstellhebels sowie des Wählhebels, sodass bestimmt werden kann, in welcher Position der Wählhebel angeordnet ist und ob ggf. eine Betätigung der Rückstelleinrichtung erforderlich ist.
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Gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass der Wählhebel in der ersten Rastierlaufbahn multistabil arretiert und in der zweiten Rastierlaufbahn monostabil arretiert wird, wobei bei monostabiler Arretierung des Wählhebels eine +/– Gangwahl-Tippfunktion am Wählhebel wählbar ist. Aufgrund der monostabilen Arretierbarkeit des Wählhebels in der zweiten Rastierlaufbahn kann eine Fehlfunktion, wie beispielsweise ein Blockieren der Rückstelleinrichtung bzw. des Wählhebels, ausgeschlossen werden. Bei aktivierter Rückstelleinrichtung kann somit ebenfalls die +/– Gangwahl-Tippfunktion am Wählhebel realisiert werden, da der Wählhebel monostabil ist.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Figuren der Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
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Es illustrieren:
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1 eine schematische Darstellung einer Vorrichtung zum Rückstellen eines Wählhebels eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeugs in einer deaktivierten Stellung einer Rückstelleinrichtung gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel;
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2 eine schematische Darstellung der Vorrichtung zum Rückstellen des Wählhebels des Automatikgetriebes des Kraftfahrzeugs in einer aktivierten Stellung der Rückstelleinrichtung gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel;
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3 eine schematische Teilansicht der Vorrichtung zum Rückstellen des Wählhebels des Automatikgetriebes des Kraftfahrzeugs in der deaktivierten Stellung der Rückstelleinrichtung gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel;
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4 eine schematische Teilansicht der Vorrichtung zum Rückstellen des Wählhebels des Automatikgetriebes des Kraftfahrzeugs in der aktivierten Stellung der Rückstelleinrichtung gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel; und
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5 eine schematische Darstellung der Vorrichtung zum Rückstellen des Wählhebels des Automatikgetriebes des Kraftfahrzeugs gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel.
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Der Vorrichtung 10 zum Rückstellen eines Wählhebels 12 eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeugs liegt eine multistabile Arretierung des Wählhebels zugrunde. Im oder am Getriebe ist des Weiteren ein Parksperrenaktuator montiert, um die Parksperre einrücken zu können. Eine Parksperrenklinke kann elektro-mechanisch oder elektro-hydraulisch betätigt werden, wenn das Fahrzeug abgestellt wird.
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Ein Wählbock des Automatikgetriebes besitzt drei Rastierpositionen (R – N = P – D), insbesondere drei multistabile Rastierpositionen. Je nach Betriebssituation kann zwischen P und N automatisch umgeschaltet werden. Aus der N-Position wird bei „Zündung-Aus“ die Park-Position (P), da der Parksperrenaktuator die Parksperre einlegt. Die Park-Position (P) wird an einer Anzeigevorrichtung und/oder am Wählbock angezeigt. Die N = P-Position befindet sich bei der vorliegenden Ausbildung des Automatikgetriebes in einer Mittellage.
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Während einem Fahrbetrieb des Fahrzeugs wird auch zum Teil die N-Position benötigt. Daher wird in einem Fahrbetriebszustand die P-Position zur N-Position umgeschaltet. Im Fahrbetrieb des Fahrzeugs, beispielsweise bei einer Fahrgeschwindigkeit von größer oder gleich 4 km/h, sind somit lediglich die Positionen R – N – D des Wählhebels von einem Benutzer anwählbar.
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Bei nachfolgendem Anhalten des Fahrzeugs mit Betätigen des Wählhebels in die Mittellage, beispielsweise im Stop-and-Go Verkehr bei „Zündung-An“, kann je nach Bedatung eines Steuergeräts des Fahrzeugs das Getriebe vorzugsweise in die P- oder N-Position gestellt werden und eine entsprechende Information an der Anzeigevorrichtung und/oder am Wählbock angezeigt werden.
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Um je nach Fahrerwunsch dennoch zwischen den Positionen N und P umschalten zu können, ist nahe dem Wählhebel eine „N<->P“-Umschalttaste angeordnet. Diese kann z.B. dafür verwendet werden, um bei Fahrzeugstillstand und laufendem Motor dennoch die P-Position einlegen zu können, damit bei kurzzeitigem Verlassen des Fahrzeugs das Fahrzeug gegen ein Wegrollen gesichert ist. Der Benutzer kann anschließend nach Betätigen der Bremse über die Umschalttaste wieder die N-Position, oder über den Wählhebel die R- oder D-Position wählen, um einen Fahrbetrieb einzuleiten.
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Bei Verwendung einer elektrisch betätigten Feststellbremse im Fahrzeug kann diese ebenfalls gegen das Wegrollen bei eingelegter Wählposition N in eine Getriebesteuerung eingebunden werden. Je nach Betriebsbedingung muss dann nicht immer die Parksperre eingelegt werden, sondern es kann wahlweise auch die elektrisch betätigte Feststellbremse aktiviert werden. Alternativ kann beispielsweise eine hydraulische Bremsanlage über ein ABS-Hydroaggregat angesteuert werden, um ein Wegrollen des Fahrzeugs zu vermeiden.
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Nach dem Einlegen der Parksperre durch den Parksperrenaktuator kann die Zündschlüssel-Freigabe erteilt werden, da das Fahrzeug gesichert ist. Zusätzlich befindet sich nahe dem Wählbock eine P-Schalttaste, um z.B. bei laufendem Motor (bzw. „Zündung-Ein“) ebenfalls die Park-Position (P) einrücken zu können, falls dies der Fahrer wünscht. Eine mechanische Verbindung zwischen Wählbock und Wandlerautomat bzw. Doppelkupplungsgetriebe ist in der vorliegenden Ausgestaltung nicht vorgesehen, da es sich um ein Shift-by-Wire-Gangwechselgetriebe handelt. Damit es für den Fahrer auch am Wählhebel ersichtlich ist, dass die Parksperre nach dem Abstellen des Fahrzeugs eingelegt ist, erfolgt eine Rückstellung des Wählhebels aus der D- oder R-Position durch eine erfindungsgemäße Rückstelleinrichtung 14 in die N = P-Position, falls sich der Wählhebel noch in der D-Position oder R-Position befindet. Die P-Position ist ebenfalls nötig, um eine erneute Motor-Startfreigabe zu erteilen. Zusätzlich wird auf dem Display und/oder an dem Wählbock ein P-Zeichen angezeigt.
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1 zeigt die Vorrichtung 10 zum Rückstellen des Wählhebels 12 des Automatikgetriebes des Kraftfahrzeugs. Die Vorrichtung 10 weist die Rückstelleinrichtung 14 zum Rückstellen des Wählhebels 12 des Automatikgetriebes sowie eine Aktuatoreinrichtung (siehe 5) zum Betätigen der Rückstelleinrichtung 14 auf.
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Der Wählhebel 12 des Automatikgetriebes ist in einer ersten Rastierlaufbahn 21 multistabil arretierbar angeordnet. Der Wählbock des Automatikgetriebes ist derart ausgebildet, dass die Parksperrenstellung P in einer Mittellage sowie die Fahrstufenstellungen R, D jeweils an distalen Abschnitten des Wählbocks des Automatikgetriebes angeordnet sind. Ein Lager 25 des Wählhebels 12 ist in einem unteren Bereich des Wählhebels 12 angeordnet. Ein federbelasteter Rastierpin 26 kann in dem gezeigten deaktivierten Zustand der Rückstelleinrichtung 14 unbeeinträchtigt auf der Rastierlaufbahn 21 ablaufen, wenn der Wählhebel 12 betätigt wird. Die Rückstelleinrichtung 14 greift in diesem Zustand der Rückstelleinrichtung 14 an einem Arm des Rastierpins 26 nicht an.
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2 zeigt die Vorrichtung 10 zum Rückstellen des Wählhebels 12 des Automatikgetriebes des Kraftfahrzeugs in einem aktivierten Zustand der Rückstelleinrichtung 14. Die Rückstelleinrichtung 14 weist gemäß dem bevorzugten Ausführungsbeispiel zwei Hubscheiben 16 sowie jeweils einen mit der jeweiligen Hubscheibe 16 über einen Stößel verbundenen Rückstellhebel 18 auf. Die jeweiligen Hubscheiben 16 sind geeignet, eine Drehbewegung in eine Hubbewegung umzuwandeln. Bei Aktivierung der Rückstelleinrichtung 14 werden die einseitig gelagerten Rückstellhebel 18 somit von einer im Wesentlichen parallel zu der ersten Rastierlaufbahn 21 angeordneten Stellung in eine zweite Stellung gebracht, welche eine Neigung gegenüber der ersten Rastierlaufbahn 21 aufweist. Die zweite Stellung der Rückstellhebel 18 entspricht einer zweiten Rastierlaufbahn 22.
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Die Neigung der jeweiligen Rückstellhebel 18 bewirkt, dass eine Kraftkomponente FX auf dem Wählhebel 12 wirkt. Der Wählhebel 12 wird somit aus der ersten Rastierlaufbahn 21 durch Anheben der Rückstellhebel 18 in die zweite Rastierlaufbahn 22 ausgehebelt. Der Wählhebel 12 kann somit schwerkraftbedingt entlang der zweiten Rastierlaufbahn 22 in die Parksperrenstellung P gleiten. Der Wählhebel 12 ist in der zweiten Rastierlaufbahn 22 somit ferner monostabil arretierbar angeordnet.
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Der federbelastete Rastierpin 26 besitzt durch den aktivierten Rückstellhebel 18 somit einen Ausleger-Hebelarm. Daher läuft der Rastierpin nicht auf der ersten Rastierlaufbahn 21 ab, sondern gleitet bzw. rollt auf einem der aktivierten Rückstellhebel 18. Somit wird der Rastierpin 26 von der zweiten Rastierlaufbahn 22 ausgehebelt. Es gibt nur eine stabile Position in der Mittellage.
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3 zeigt eine schematische Teilansicht der Vorrichtung 10 zum Rückstellen des Wählhebels 12 des Automatikgetriebes des Kraftfahrzeugs bei deaktiviertem Zustand der Rückstelleinrichtung 14 gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel. Die Wählhebelrückstellung wird nicht angesteuert, die Hubscheibe 16 überträgt über den Stößel 17, welcher im vorliegenden Ausführungsbeispiel als Doppelrollenstößel ausgebildet ist, keine Hubbewegung auf den Rückstellhebel 18. Der Rückstellhebel 18 verbleibt somit in waagrechter Position. Eine Rastierhülse 27 mit dem integrierten, federbelasteten Rastierpin 26 kann auf der ersten Rastierlaufbahn 21 unbeeinträchtigt ablaufen. Zwischen einer Rastierhülsen-Laufrolle und dem Rückstellhebel 18 ist Spiel S vorhanden.
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4 zeigt die Vorrichtung 10 zum Rückstellen des Wählhebels 12 des Automatikgetriebes des Kraftfahrzeugs bei aktiviertem Zustand der Rückstelleinrichtung 14 zum Rückstellen des Hebels 12 gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel. Dabei wird die Hubscheibe 16 um ihre Mittelachse gedreht, wobei der Stößel 17 eine Hubbewegung erfährt, die den Rückstellhebel 18 anhebt. Da dieser an einem Lagerbolzen gelagert ist, bildet der einseitig wirkende Hebel eine Rampe. Die Rastierhülse 27 weist einen Arm mit einer integrierten Laufrolle auf. Über diesen Arm wird nun die Rastierhülse 27 samt Rastierpin 26 ausgehebelt, d.h. die Rastierlaufbahn 21 wird entlastet. Durch die Rampe entsteht eine Kraftkomponente FX in Richtung Mittellage des Wählbocks und der Wählhebel 12 gleitet in die P-Position.
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Der Hub der Hubscheibe 16 kann frei eingestellt werden. Die Einstellbarkeit der Hubscheibe 16 ergibt sich aus einem Verdrehwinkel der Hubscheibe 16. Der Hub kann zwischen 0 und 13 mm eingestellt werden. Dementsprechend ändert sich ein Rampenwinkel des Rückstellhebels 18. Die Rückstellkräfte in die Mittellage sind somit teilweise steuerbar.
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5 zeigt die Vorrichtung 10 zum Rückstellen des Wählhebels des Automatikgetriebes des Kraftfahrzeugs in einer schematischen Darstellung gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel. Gemäß 5 ist ferner die Aktuatoreinrichtung 15 gezeigt. Die Aktuatoreinrichtung 15 weist einen Elektro-Motor 19 mit einem nachgeschalteten Getriebe 20 auf. Das Getriebe 20 ist vorzugsweise als Schneckenradgetriebe ausgebildet. Alternativ kann das Getriebe ebenfalls in der Form eines Stirnradgetriebes ausgebildet sein. Jede der beiden gemäß dem Ausführungsbeispiel vorgesehenen Hubscheiben 16 weist eine Zahnradverzahnung 16a auf, welche mit dem Getriebe 20 der Aktuatoreinrichtung 15 im Eingriff ist. Zwischen den jeweiligen Hubscheiben 16 ist ein Zwischen-Zahnrad 28 zur Kraftübertragung von der ersten, mit der Aktuatoreinrichtung 15 verbundenen Hubscheibe 16 an die weitere Hubscheibe 16 ausgebildet.
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Die Lageposition der Hubscheiben 16 bzw. der Rückstellhebel 18 und des Wählhebels 12 wird mit Sensoren erfasst. Hierfür kann beispielsweise ein Hall-Sensor, ein Reed-Kontakt, ein kapazitiver oder optischer Sensor vorgesehen sein. Die zur Betätigung der Rückstellhebel 18 vorgesehenen Stößel sind im vorliegenden Ausführungsbeispiel als Rollenstößel ausgebildet. Alternativ können die Stößel 17 jedoch ebenfalls beispielsweise als Gleitstößel ausgebildet sein.
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Die Rückstellhebel 18 sind einseitig gelagert und bilden bei aktivierter Rückstelleinrichtung 14 eine Rampe. Dadurch entsteht auf den Wählhebel 12 eine Querkraft zurück in die Mittellage. Somit gleitet der Wählhebel 12 in die Mittellage und wirkt monostabil bei erneutem Betätigen. Wenn der Fahrer das Fahrzeug erneut startet, wird die Rückstelleinrichtung 14 erst nach Betätigen des Bremspedals zurückgestellt. Somit ist eine „Shift-Lock-Sperre“ für den Wählhebel 12 nicht zwingend erforderlich, kann jedoch zusätzlich adaptiert werden. Bei aktivierter Rückstelleinrichtung 14 kann eine +/– Gangwahl-Tippfunktion am Wählhebel 12 realisiert werden, da der Wählhebel 12 monostabil ist.
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Die Erfindung ist nicht auf das obige Ausführungsbeispiel beschränkt. Im Rahmen des Schutzumfangs kann die erfindungsgemäße Vorrichtung bzw. das erfindungsgemäße Verfahren zum Rückstellen des Wählhebels 12 des Automatikgetriebes des Kraftfahrzeugs vielmehr auch eine andere als die oben konkret beschriebene Ausgestaltungsform annehmen.
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Die jeweiligen Rastierpositionen des Wählhebels 12 können beispielsweise unterschiedlich angeordnet sein. Ebenso kann eine unterschiedliche Anordnung der jeweiligen Komponenten der Vorrichtung 10 zum Rückstellen eines Wählhebels 12 vorgesehen sein.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 1318336 [0005]
- EP 2115329 [0006]
