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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Verbindungsanordnung zur Verbindung von zumindest zwei Komponenten einer Kraftfahrzeugkarosserie, insbesondere von solchen Komponenten, die unterschiedliche Materialien aufweisen oder aus unterschiedlichen Materialien bestehen. Die Verbindungsanordnung ist insoweit insbesondere für eine heterogene Materialpaarung von Verbindungsstellen im Kraftfahrzeugkarosseriebereich ausgelegt.
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Zur Reduzierung der Schadstoffemission von Kraftfahrzeugen ist erstrebenswert, das Gesamtgewicht des Kraftfahrzeugs möglichst unter Beibehaltung der Stabilität und der Verwindungssteifigkeit einer Kraftfahrzeugkarosserie zu reduzieren. Von daher kommen im Karosseriebau für Kraftfahrzeuge vermehrt Leichtbaumaterialien, wie zum Beispiel vergleichsweise leichte Metalle wie Aluminium oder Magnesium, aber auch vermehrt Verbundwerkstoffe, wie etwas Faserverbundwerkstoffe zum Einsatz.
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Insbesondere Kohlefaserwerkstoffe können bei vergleichsweise geringer Dichte eine außerordentlich hohe Zugfestigkeit sowie ein vergleichsweise hohes E-Modul aufweisen. Sie eignen sich daher im besonderen Maße für den Einsatz im Kraftfahrzeug. Die Verbindung von auf Faserverbundwerkstoffen basierenden Komponenten mit anderen, zum Beispiel aus Metallwerkstoffen gefertigten Kraftfahrzeugkarosseriekomponenten kann sich jedoch als vergleichsweise schwierig erweisen. Es ist zwar grundsätzlich denkbar eine Faserverbundwerkstoffkomponente etwa unter Zuhilfenahme von Schrauben oder Nieten mit angrenzenden Metallkomponenten zu verbinden. Hierbei darf jedoch ein maximales Anzugsmoment etwa einer Schraubverbindung nicht überschritten werden, da gängige Faserverbundwerkstoffe vergleichsweise spröde und dementsprechend bruchempfindlich sind.
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Eine Krafteinleitung und Kraftübertragung zwischen Verbundwerkstoffkarosseriekomponenten und Metall-Karosseriekomponenten sollte daher unter Verwirklichung einer vergleichsweise großen wechselseitigen Anlagefläche erfolgen, so dass die über eine entsprechende Anlagefläche verteilte Druckeinwirkung auf die Faserverbundwerkstoffkomponente vorgegebene Grenzen nicht überschreitet.
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Ein weiteres Problem bei der Verbindung von Kraftfahrzeugkarosseriekomponenten aus unterschiedlichen Materialien besteht in der unterschiedlichen Wärmeausdehnung der einzelnen Materialien. Faserverbundwerkstoffe können im Vergleich zu weiteren, etwa auf Metall basierenden Karosseriekomponenten ein stark abweichendes thermisches Ausdehnungsverhalten aufweisen.
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Bei stark schwankenden bzw. bei extremen Temperaturbedingungen können somit thermisch bedingte Spannungen im Gefüge einer solchen Kraftfahrzeugkarosserie auftreten, wodurch zulässige Druckbeanspruchungen etwa der Faserverbundkomponente unter Umständen überschritten werden können.
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Es ist daher Zielsetzung der vorliegenden Erfindung eine verbesserte Verbindungsanordnung zur Verbindung von zumindest zwei Karosseriekomponenten eines Kraftfahrzeugs bereitzustellen, die insbesondere für die Verbindung von Faserverbundwerkstoffen geeignet ist und die selbst bei extremen Witterungsbedingungen, insbesondere bei besonders hohen oder niedrigen Temperaturen unterschiedliche temperaturbedingte Längenausdehnungseffekte der Karosseriekomponenten vergleichsweise gut toleriert.
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Diese Aufgabe wird mit einer Verbindungsanordnung nach Patentanspruch 1, mit einer Kraftfahrzeugkarosserie nach Patentanspruch 11 sowie mit einem Kraftfahrzeug nach Patentanspruch 14 gelöst, wobei vorteilhafte Anwendungsmöglichkeiten jeweils Gegenstand abhängiger Patentansprüche sind.
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Insoweit ist eine Verbindungsanordnung zur Verbindung von zumindest zwei Karosseriekomponenten eines Kraftfahrzeugs vorgesehen. Die Verbindungsanordnung weist dabei eine Zugeinrichtung, ein elastisches Klemmelement und einen mit einer Durchgangsöffnung versehenen Druckverteiler auf.
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Der Druckverteiler weist eine Durchgangsöffnung auf, die im Wesentlichen überlappend mit einer Durchgangsöffnung der Karosseriekomponente an einem Flächenabschnitt der Karosseriekomponente abstützend zur Anlage bringbar ist.
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Das Klemmelement ist hierbei ferner zur Anordnung an einer der Karosseriekomponente abgewandten Außenseite des Druckverteilers vorgesehen. Die Zugeinrichtung ist dabei dazu ausgebildet, sich durch das Klemmelement, den Druckverteiler und durch die Karosseriekomponente hindurch zu erstrecken. Insoweit weisen die Karosseriekomponente, der Druckverteiler als auch das Klemmelement miteinander fluchtend zur Anlage bringbare Durchgangsöffnungen zur Hindurchführung der Zugeinrichtung auf.
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Mittels der sich durch den Zusammenbau von Karosseriekomponente, Druckverteiler und Klemmelement gebildeten Zugeinrichtung kann eine Zugkraft insbesondere auf die der Karosseriekomponente abgewandte Außenseite des Druckverteilers bzw. auf eine entsprechende Außenseite des Klemmelements ausgeübt werden, so dass der Druckverteiler unter Aufbringung einer entsprechenden Zug- oder Druckkraft in Anlagestellung an der Karosseriekomponente gehalten werden kann.
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Die Zugeinrichtung ist insoweit dazu ausgebildet, eine Zug- oder Klemmkraft auf das mit ihr zusammenwirkende Klemmelement auszuüben. Da sich das elastische Klemmelement am Druckverteiler abstützt oder hieran zu Anlage gelangt, kann eine entsprechende Zug- oder Haltekraft in gleicher Art und Weise auf den Druckverteiler ausgeübt werden, wodurch dieser etwa kraftschlüssig an einer angrenzenden Karosseriekomponente fixiert und gehalten werden kann.
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Während das eine Ende der Zugeinrichtung mit dem Klemmelement zusammenwirkt, kann ein gegenüberliegendes Ende der Zugeinrichtung mit einem weiteren Klemmelement einer vergleichbaren Verbindungsanordnung zusammenwirken. Auch dort kann die Zugeinrichtung eine entgegengerichtete Zug- oder Klemmkraft auf ein vergleichbar oder identisch ausgebildetes Klemmelement ausüben, welches sich ebenfalls über einen weiteren Druckverteiler an einer Außenseite einer weiteren Karosseriekomponente abstützt.
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Auf diese Art und Weise können unter Aufbringung einer Zugkraft zwischen den gegenüberliegenden Enden der Zugeinrichtung und durch entsprechendes Aufbringen einer Zugkraft auf die hiermit zusammenwirkenden Klemmelemente die beiden Karosseriekomponenten entweder unmittelbar miteinander oder unter Zwischenschaltung einer weiteren, etwa dazwischen klemmend angeordneten Karosseriekomponente kraftschlüssig verbunden werden.
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Die Klemm- bzw. Haltekraft erstreckt sich hierbei bevorzugt senkrecht zur Ebene des Druckverteilers, welcher die über die Zugeinrichtung aufbringbare Zugkraft bevorzugt über seine gesamte mit der Karosseriekomponente zur Anlage bringbare Anlagefläche verteilt. Indem insbesondere die geometrische Gestalt des Druckverteilers an die Kontur der hieran zur Anlage bringbaren Karosseriekomponente ausgestaltet ist, kann eine vergleichsweise großflächige und homogene Druckverteilung sowie Krafteinleitung auf die Karosseriekomponente bereitgestellt werden.
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Indem das mit der Zugeinrichtung zusammenwirkende Klemmelement elastisch ausgebildet ist, kann es insbesondere thermisch bedingte Längenausdehnungsunterschiede einzelner Karosseriekomponenten in einfacher Art und Weise ausgleichen. Mechanische Spannungen aufgrund von Temperaturänderungen können somit auf ein Minimum reduziert werden. Zulässige Druckbeanspruchungen auf die bevorzugt einen Faserverbundwerkstoff aufweisende Karosseriekomponente können somit auf ein Minimum reduziert werden.
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Des Weiteren kann das elastische Klemmelement auch zur Schwingungs- und Geräuschdämpfung der Karosserie beitragen. Durch den Einsatz des elastischen Klemmelements kann die Ausbreitung von Vibrationen und Körperschall über die Verbindungsanordnung hinweg aktiv oder passiv gedämpft werden.
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Die Elastizität und mechanische Festigkeit des Klemmelements ist hierbei sorgfältig auf die jeweiligen Bedürfnisse, die geometrische Ausgestaltung der an der Verbindungsanordnung beteiligten Komponenten sowie die konkrete Materialwahl für die Karosseriekomponenten, des Klemmelements und des Druckverteilers abzustimmen.
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Nach einer bevorzugten Ausgestaltung weist das Klemmelement einen thermoplastischen Kunststoff auf, welcher unter den für das Fahrzeug vorgesehenen Betriebsbedingungen, insbesondere in den für das Fahrzeug vorgesehenen Temperaturbereichen eine geforderte Elastizität und dementsprechende mechanische Deformationseigenschaften aufweist. Das Klemmelement kann hierbei insbesondere aus einem thermoplastischen Kunststoff bestehen.
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Es kann z. B. als Spritzgussbauteil, als Einkomponenten- oder Mehrkomponentenspritzgussbauteil ausgebildet sein und entsprechend seiner geometrischen Ausgestaltung und der konkreten Materialwahl die für die Kompensation thermischer Längenänderungen innerhalb der Karosserie geforderten Elastizitätseigenschaften aufweisen. Insbesondere ist das Klemmelement elastisch deformierbar ausgestaltet. Es ist insoweit unter Einwirkung einer mechanischen Kraft entsprechend seiner Elastizitätseigenschaften ausgehend von einer Grundkonfiguration in einem gewissen Maße deformierbar.
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Bei nachlassender Krafteinwirkung relaxiert das Klemmelement bevorzugt reversibel in seiner Ausgangskonfiguration zurück.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung weist das Klemmelement zumindest ein Urethan, ein Polyamid, ein Polystyrol oder ein Polypropylen oder ein hieraus gebildetes Stoffgemisch auf. Die genannten Stoffe oder Stoffklassen sind insbesondere zur Fertigung eines elastischen Klemmelements für den hier vorgesehenen Einsatzzweck besonders gut geeignet. Derartige Materialien können ferner mit gängigen Herstellungsverfahren in jede geforderte Form gebracht werden. Sie weisen zudem etwa im Vergleich zu Metallbauteilen ein vergleichsweise geringes spezifisches Gewicht aber dennoch eine ausreichend hohe Festigkeit auf, damit das hieraus gebildete Klemmelement eine ausreichende Kraftübertragung zwischen Zugeinrichtung und angrenzendem Druckverteiler bereitstellen kann.
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Nach einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung weist das Klemmelement eine Shore-D Härte von 60 bis 110 auf. Bevorzugt liegt die Shore-D Härte des Klemmelements im Bereich von 70 bis 100 oder im Bereich von 80 bis 90. Ein derart elastisches Klemmelement kann einerseits eine geforderte Kraftübertragung zwischen Zugeinrichtung und Druckverteiler bereitstellen. In dem genannten Härtebereich ist es ferner dazu geeignet, etwaige und insbesondere nach einem Zusammenfügen der Karosseriekomponenten durch Temperatureinwirkung auftretende thermische Spannungen wirksam durch eine reversible elastische Deformation zu kompensieren.
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Nach einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung weist der Druckverteiler an seiner der Karosseriekomponente abgewandten Außenseite eine kalottenförmige Aufnahme zur Aufnahme des Klemmelements auf. Eine kalotten- oder kugelartig bzw. halbkugelartig ausgebildete Aufnahme kann bei entsprechender Ausgestaltung des Klemmelements insbesondere dazu fungieren, auch etwa solche über die Zugeinrichtung einwirkenden Zugkräfte aufzunehmen und möglichst homogen in den Druckverteiler und die angrenzende Karosseriekomponente abzuleiten, welche sich unter einem Winkel zur Flächennormalen des Druckverteilers, respektive der Karosseriekomponenten erstrecken.
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Hierdurch können insbesondere vergleichsweise schräg auf den Druckverteiler einwirkende Kräfte vergleichsweise homogen in den Druckverteiler eingeleitet werden. Nach einer weiteren Ausgestaltung hierzu weist auch das Klemmelement eine mit der Aufnahme des Druckverteilers korrespondierend ausgebildete kalottenförmige Innenseite auf, mit welcher sich das Klemmelement an der Aufnahme des Druckverteilers bevorzugt nahezu vollflächig abstützt.
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Die kalotten- oder halbkugelartige Ausgestaltung von Klemmelement und einer hierfür vorgesehenen Aufnahme des Druckverteilers ermöglicht eine weitgehend homogene und gleichmäßige mechanische Krafteinwirkung in den Druckverteiler, weitgehend unabhängig von der Ausrichtung der Zugeinrichtung relativ zur Erstreckung oder Geometrie des Druckverteilers.
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Nach einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung weist das Klemmelement eine fluchtend mit der Durchgangsöffnung des Druckverteilers anordenbare Durchgangsöffnung auf. Das Klemmelement ist insbesondere dazu ausgebildet, von der Zugeinrichtung durchsetzbar ausgestaltet, so dass die Zugeinrichtung an der dem Druckverteiler abgewandten Außenseite des Klemmelements zur Anlage gelangen und durch Ausbildung einer in Richtung der Karosseriekomponente gerichteten Zugkraft das Klemmelement sowohl in der Aufnahme des Druckverteilers als auch den Druckverteiler selbst klemmend an der angrenzenden Karosseriekomponente fixieren kann.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung weist die Zugeinrichtung ein radial verbreitertes flanschartiges Kopfstück auf. Dieses stütz sich an eine Öffnungsberandung der Durchgangsöffnung des Klemmelements ab. Der radial nach außen ragende Flansch des Kopfstücks weist einen größeren Durchmesser als die Durchgangsöffnung des Klemmelements auf, so dass eine über die Zugeinrichtung ausgeübte Zugkraft in entsprechender Art und Weise über den verbreiterten Flansch des Kopfstücks auf die Öffnungsberandung des Klemmelements, somit letztlich auch auf den Druckverteiler ausübbar ist.
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Hierbei kann nach einer Weiterbildung ferner vorgesehen werden, dass die Öffnungsberandung des Klemmelements als eine das Kopfstück der Zugeinrichtung im Wesentlichen flächenbündig aufnehmende Vertiefung ausgebildet ist. Auf diese Art und Weise kann das Kopfstück in Montageposition der Verbindungsanordnung flächenbündig in das Klemmelement und bei einer im Wesentlichen flächenbündigen Ausgestaltung von Klemmelement und Druckverteiler auch im Wesentlichen flächenbündig in der Außenseite des Druckverteilers integriert sein.
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Die flächenbündige Ausgestaltung von Kopfstück, Klemmelement und/oder Druckverteiler kann neben einer vorteilhaften Platzersparnis auch einem Eindringen von Schmutz und/oder Feuchtigkeit in die entsprechende Verbindungsstelle entgegenwirken.
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Nach einer weiter bevorzugten Ausgestaltung weisen das Kopfstück und die Öffnungsberandung des Klemmelements eine jeweils miteinander korrespondierende Verdrehsicherungsstruktur auf. Auf diese Art und Weise kann das Kopfstück nach erfolgter Montage der Verbindungsanordnung drehgesichert am Klemmelement anliegen. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn die Länge der Zugeinrichtung etwa durch Drehbewegung gegenüberliegender Kopfstücke relativ zueinander veränderbar ist.
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Auch sind hier andere Ausgestaltungen denkbar, bei welchen zum Beispiel ein mit dem Kopfstück verbundenes Zugelement etwa mit einer Spindel zur Längenänderung der Zugeinrichtung gekoppelt ist. Durch die drehfixierte wechselseitige Anordnung von Kopfstück und Klemmelement kann einem etwa durch Vibrationen der Kraftfahrzeugkarosserie bedingten Loslösen oder Losschrauben des Kopfstücks bzw. der Zugeinrichtung wirksam entgegnet werden.
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Nach einem weiteren hiervon unabhängigen Aspekt ist schließlich eine Kraftfahrzeugkarosserie vorgesehen, die zumindest zwei Karosseriekomponenten aufweist, die mittels einer zuvor beschriebenen Verbindungsanordnung miteinander verbunden sind. Die Verbindungsanordnung ermöglichst insbesondere die Ausbildung einer wechselseitigen Zug- oder Spannkraft zwischen den beiden Karosseriekomponenten, so dass diese unmittelbar klemmend miteinander oder aber unter Zwischenschaltung einer weiteren, dazwischen einzuklemmenden Karosseriekomponente verbindbar sind.
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Insoweit stellt die Verbindungsanordnung bevorzugt eine rein kraftschlüssige Verbindung der zumindest zwei Karosseriekomponenten bereit. Hierbei ist jedoch nicht ausgeschlossen, dass die Karosseriekomponenten zusätzlich, etwa zur Bildung einer Verliersicherung formschlüssig miteinander befestigt sind oder unter Verwendung von Schrauben miteinander verbunden sind.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung weist zumindest der Karosseriekomponenten einen faserverstärkten Kunststoff auf. Hierbei kann insbesondere vorgesehen sein, dass die Karosseriekomponente zumindest bereichsweise aus einem solchen faserverstärkten Kunststoff gebildet ist. Als Faserverbundwerkstoffe kommen insbesondere thermoplastische Kunststoffe mit einer Faserverbundstruktur, in Frage.
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Nach einer alternativen Ausgestaltung kann zumindest eine der Karosseriekomponenten einen Karbonfaserwerkstoff aufweisen oder zumindest bereichsweise aus einem solchen Karbonfaserwerkstoff gebildet sein. Grundsätzlich sind hierbei unterschiedlichste Materialpaarungen denkbar.
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So kann zumindest eine der Karosseriekomponenten einen Faserverbundwerkstoff, insbesondere einen Karbonfaserwerkstoff aufweisen, während die andere Karosseriekomponente aus einem vollkommen anderen Material, etwa aus einem Metallblech gebildet oder ein solches zumindest bereichsweise aufweisen kann. Auch ist denkbar, dass das die beiden über die Verbindungsanordnung miteinander zu verbindenden Karosseriekomponenten jeweils einen faserverstärkten Kunststoff, insbesondere einen Karbonfaserwerkstoff aufweisen oder zumindest bereichsweise aus einem solchen gebildet sind.
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Da die vorliegende Verbindungsanordnung eine wechselseitig klemmende sowie thermische Toleranzen ausgleichende Verbindung bereitstellt, können mit der Verbindungsanordnung beliebige Materialpaarungen zuverlässig und dauerhaft miteinander verbunden werden.
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Neben einer Ausgestaltung zumindest einer Karosseriekomponente in Form eines faserverstärkten Kunststoffs oder in Form eines Karbonfaserwerkstoffs kann auch für die Zugeinrichtung eine faserbasierte, insbesondere karbonfaserbasierte Ausgestaltung von Vorteil sein.
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Nach alledem ist nach einem weiteren unabhängigen Aspekt schließlich ein Kraftfahrzeug mit einer zuvor beschriebenen Kraftfahrzeugkarosserie oder mit zumindest einer zuvor beschriebenen Verbindungsanordnung zur Verbindung von zumindest zwei Karosseriekomponenten vorgesehen.
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Kurzbeschreibung der Figuren
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Weitere Ziele, Vorteile sowie Anwendungsmöglichkeiten werden in der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels erläutert. Hierbei zeigen:
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1 eine schematische und perspektivische Explosionsdarstellung der Verbindungsanordnung,
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2 eine weitere perspektivische Darstellung der Verbindungsanordnung von der einer Karosseriekomponenten zugewandten Seite aus betrachtet,
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3 einen Querschnitt durch die Verbindungsanordnung in Explosionsdarstellung und
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4 die schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs.
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Detaillierte Beschreibung
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Das in 4 dargestellte Kraftfahrzeug 1 weist eine selbsttragende Kraftfahrzeugkarosserie 2 auf. In der schematischen Darstellung der 1 sind lediglich beispielhaft zwei beliebige Karosseriekomponenten 11, 12 angedeutet, die mit einer nachfolgend beschriebenen Verbindungsanordnung 10 kraftschlüssig miteinander verbindbar sind.
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Die Karosseriekomponenten 11, 12 können beispielsweise als im in Fahrzeuglängsrichtung (x) verlaufende und in Fahrzeugquerrichtung (y) voneinander beabstandete Längsträger, etwa im Bodenbereich einer Kraftfahrzeugfahrgastzelle 3 ausgebildet sein. Auch ist denkbar, dass die lediglich schematisch angedeuteten Karosseriekomponenten 11, 12 zum Beispiel als seitliche Trägerstruktur für einen Armaturentafelträger ausgebildet sind, welcher sich etwa in Fahrzeugquerrichtung (y) dazwischen erstreckt.
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Bevorzugt ist zumindest eine der Karosseriekomponenten 11, 12 als Faserverbundwerkstoff oder als Karbonfaserwerkstoff ausgebildet. Um die entsprechende faserbasierte Karosseriekomponente 11, 12 mit zum Beispiel einer Metallkomponente der Kraftfahrzeugkarosserie 2 verbinden zu können, weist die Karosseriekomponente 12, wie in 3 dargestellt, eine Durchgangsöffnung 28 zur Aufnahme einer Zugeinrichtung 44 auf. Fluchtend zur Durchgangsöffnung 28 der Karosseriekomponente 12 ist eine Durchgangsöffnung 30 eines an der Außenseite der Karosseriekomponente 12 anordenbaren Druckverteilers 14 vorgesehen.
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Der Druckverteiler 14 kann, wie in den beiden 1 und 2 gezeigt eine Art halbenschalenartiges Trägerprofil aufweisen, welches an seiner der Karosseriekomponente 12 zugewandten Unterseite mehrere etwa fachwerkartig oder verrippt ausgebildete Abstützstege 40, 42 aufweist. In einem zentralen Bereich des mit radial nach außen abstehenden Flanschabschnitten 38 versehenen Druckverteilers 14 ist eine Durchgangsöffnung 30 ausgebildet, an welche mehrere, vorliegend insgesamt acht in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilte und radial nach außen erstreckende Abstützstege 40, 42 angrenzen.
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Durch die etwa in Horizontalrichtung verlaufenden Abstützstege 40 als auch durch die sich schräg in der Ebene des Druckverteilers 14 erstreckenden Abstützstege 42 kann insbesondere der zentrale Krafteinleitungsbereich des Druckverteilers 14 hinreichend strukturell verstärkt werden.
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Mittels der nach oben und nach unten abstehenden äußeren randseitigen Flanschabschnitte 38 kann sich der Druckverteiler 14 in der in 1 angedeuteten Art und Weise an der ihm zugewandten Außenfläche der Karosseriekomponente 12 abstützen.
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An der Außenseite 13 des Druckverteilers 14 ist eine kugelkalottenartige bzw. halbkugelartige Aufnahme 20 in Form einer Vertiefung vorgesehen, die zur passgenauen Aufnahme eines flexiblen Klemmelements 18 ausgebildet ist. Das Klemmelement 18 weist hierbei ebenfalls eine zentrale Durchgangsöffnung 32 auf, die bei bestimmungsgemäßer Montage am Druckverteiler 14 in etwa fluchtend mit der Durchgangsöffnung 30 des Druckverteilers 14 zu liegen kommt.
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Die dem Druckverteiler 14 zugewandte Außenkontur 22 des Klemmelements 18 weist eine mit der Kontur oder Geometrie der Aufnahme 20 des Klemmelements 14 korrespondierende Form auf, so dass sich das in der Aufnahme 20 befindliche Klemmelement 18 im Wesentlichen vollflächig an der Innenwandung der Aufnahme 20 abstützen kann. Die kalottenartige Ausgestaltung von Aufnahme 20 und Klemmelement 18 dient einer homogenen und räumlich weitgehend gleich verteilten Krafteinleitung in den Druckverteiler 14 somit auch in die Karosseriekomponente 12.
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Das Klemmelement 18 ist insbesondere als elastisches Klemmelement ausgebildet, welches einen thermoplastischen Kunststoff aufweist oder welches aus einem solchen gebildet ist. Bevorzugt kommen für das Klemmelement zumindest ein Urethan, ein Polyamid, ein Polystyrol oder ein Polypropylen sowie beliebige hieraus gebildete Stoffgemische in Frage.
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In bevorzugter Ausgestaltung weist das Klemmelement eine Shore-D Härte von 60 bis 110 auf. In diesem Härtebereich kann das Klemmelement 18 einerseits eine ausreichende Kraftübertragung zwischen einer an der Außenseite des Klemmelements 18 angreifenden Zugeinrichtung 44 und dem gegenüberliegend an das Klemmelement 18 angrenzenden Druckverteiler 14 bereitstellen.
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Die das Klemmelement 18, den Druckverteiler 14 und die zumindest eine Karosseriekomponente 12 durchsetzende Zugeinrichtung 44 weist ein längserstrecktes Zugelement 24, etwa in Form eines Drahtseils oder einer Zugstange auf, die zum Beispiel an ihrem in 3 gezeigten rechts unten liegenden Ende einen Verbindungsabschnitt 26, etwa in Form eines Außengewindes aufweist.
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Die Zugeinrichtung 44 weist ferner ein Kopfstück 16 mit einem den Verbindungsabschnitt 26 des Zugelements 24 aufnehmenden Schaft 15 und mit einem radial verbreiterten Flanschabschnitt 17 auf. Der radial verbreiterte Flanschabschnitt 17 ist hierbei in eine als Vertiefung ausgebildete Öffnungsberandung an der dem Druckverteiler 14 abgewandten Außenseite des Klemmelements 18 flächenbündig einsetzbar. Zudem weisen die in 1 schemenhaft dargestellte Öffnungsberandung 36 als auch der Außenrand 36 jeweils eine miteinander korrespondierende Verdrehsicherungsstruktur 34, 37 auf.
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So kann das Kopfstück am Außenrand seines Flanschabschnitts eine Art Verzahnung aufweisen, die in einer korrespondierenden verzahnten Struktur der Öffnungsberandung 36 des Klemmelements 18 einsetzbar ist. Durch die miteinander korrespondierenden Verdrehsicherungsstrukturen 34, 37 von Kopfstück 16 und Klemmelement 18 kann eine Drehbewegung des Kopfstücks 16 gegenüber dem Klemmelement 18 im Wesentlichen unterbunden werden, so dass eine Drehbewegung des Kopfstücks 16 relativ zum Zugelement 24 wirksam verhindert werden kann, die andernfalls womöglich ein Lösen der Verbindungsanordnung 10 zur Folge haben könnte.
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Wie ferner in 3 dargestellt dient die Zugeinrichtung 44 zur Ausübung einer mit Bezugsziffer 46 gekennzeichneten Zugkraft. Auf diese Art und Weise kann über die Zugeinrichtung 44 eine an der Außenseite des Klemmelements 18 einwirkende Halte- oder Fixierkraft bereitgestellt werden, die sich über das elastische Klemmelement 18, über den Kraftverteiler 14 und schließlich auf die Karosseriekomponente 12 überträgt.
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Wenngleich in den vorliegenden Figuren nicht explizit dargestellt, kann di weitere Karosseriekomponente 11 ebenfalls an ihrer der Karosseriekomponente 12 abgewandten Außenseite einen entsprechenden Druckverteiler 14 mit einem Klemmelement 18 aufweisen, welche in identischer oder ähnlicher Art und Weise mit der, die beiden Karosseriekomponenten 11, 12 miteinander koppelnden oder miteinander verbindenden Zugeinrichtung 44 zusammenwirken kann.
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Die dargestellten Ausführungsformen zeigen lediglich mögliche Ausgestaltung der Erfindung zu welcher weitere zahlreiche Varianten denkbar und im Rahmen der Erfindung sind. Die exemplarisch gezeigten Ausführungsbeispiele sind in keiner Weise hinsichtlich des Umfangs, der Anwendbarkeit oder der Konfigurationsmöglichkeiten der Erfindung als einschränkend auszulegen. Die vorliegende Beschreibung zeigt dem Fachmann lediglich eine mögliche Implementierung eines erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels auf. So können an der Funktion und Anordnung von beschriebenen Elementen vielfältigste Modifikationen vorgenommen werden, ohne hierbei den durch die nachfolgenden Patentansprüche definierten Schutzbereich oder dessen Äquivalente zu verlassen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeug
- 2
- Kraftfahrzeugkarosserie
- 3
- Fahrgastzelle
- 10
- Verbindungsanordnung
- 11
- Karosseriekomponente
- 12
- Karosseriekomponente
- 13
- Außenseite
- 14
- Druckverteiler
- 15
- Schaft
- 16
- Kopfstück
- 17
- Flanschabschnitt
- 18
- Klemmelement
- 20
- Aufnahme
- 22
- Außenkontur
- 24
- Zugelement
- 26
- Verbindungsabschnitt
- 28
- Durchgangsöffnung
- 30
- Durchgangsöffnung
- 32
- Durchgangsöffnung
- 34
- Verdrehsicherungsstruktur
- 36
- Öffnungsberandung
- 37
- Verdrehsicherungsstruktur
- 38
- Flanschabschnitt
- 40
- Abstützsteg
- 42
- Abstützsteg
- 44
- Zugeinrichtung
- 46
- Zugkraft
