DE102012015150A1 - Planetary gear box device used in powertrain of motor car for dual clutch transmission, has control unit that is provided with adaptation function for evaluating motor car acceleration parameter of load clutches - Google Patents

Planetary gear box device used in powertrain of motor car for dual clutch transmission, has control unit that is provided with adaptation function for evaluating motor car acceleration parameter of load clutches Download PDF

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Abstract

The gear box device has two load clutches (11,12), and a control unit (13) provided for switching the load clutches. The control unit is provided with an adaptation function, in order to compensate for tolerances and aging effects of the load clutches during the switching operation. The control unit is provided with the adaptation function for evaluating the motor car acceleration parameter of the load clutches. The control unit is provided to determine the target acceleration curve (14) while starting the switching operation. An independent claim is included for automatic transmission.

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeuggetriebevorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.The invention relates to a motor vehicle transmission device according to the preamble of claim 1.

Aus der DE 10 2007 006 996 A1 ist bereits eine Kraftfahrzeuggetriebevorrichtung für ein Automatikgetriebe, das eine erste Lastschaltkupplung und eine zweite Lastschaltkupplung aufweist, mit einer Steuer- und/oder Regeleinheit, die zumindest dazu vorgesehen ist, die Lastschaltkupplungen zu schalten, bekannt.From the DE 10 2007 006 996 A1 is already a motor vehicle transmission device for an automatic transmission having a first power-shift clutch and a second power-shift clutch, with a control and / or regulating unit, which is at least provided to switch the powershift clutches, known.

Der Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, eine Kraftfahrzeuggetriebevorrichtung bereitzustellen, die Alterungseffekte und Streuungen von Lastschaltkupplungen besonders einfach und vorteilhaft während eines breiten Betriebsbereichs zu erkennen und zu kompensieren. Sie wird gemäß der Erfindung durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Weitere Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.The invention is in particular the object of providing a motor vehicle transmission device to recognize the aging effects and variations of power shift clutches particularly simple and advantageous over a wide operating range and compensate. It is achieved according to the invention by the features of claim 1. Further embodiments emerge from the subclaims.

Die Erfindung geht aus von einer Kraftfahrzeuggetriebevorrichtung für ein Automatikgetriebe, das eine erste Lastschaltkupplung und eine zweite Lastschaltkupplung aufweist, mit einer Steuer- und/oder Regeleinheit, die zumindest dazu vorgesehen ist, die Lastschaltkupplungen zu schalten, und die eine Adaptionsfunktion aufweist, die zum Ausgleich von Streuungen und Alterungseffekten der Lastschaltkupplungen während eines Betriebs vorgesehen ist.The invention relates to a motor vehicle transmission device for an automatic transmission, which has a first power-shift clutch and a second power-shift clutch, with a control and / or regulating unit which is at least provided to switch the power-shift clutches, and which has an adaptation function, to compensate scattering and aging effects of the power shift clutches during operation is provided.

Es wird vorgeschlagen, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit dazu vorgesehen ist, für die Adaptionsfunktion der Lastschaltkupplungen zumindest einen Kraftfahrzeugbeschleunigungsparameter auszuwerten. Dadurch kann die Adaptionsfunktion besonders einfach und vorteilhaft ausgeführt werden und dadurch insbesondere eine Kompensation der Alterungseffekte und Streuungen der Lastschaltkupplungen besonders einfach und vorteilhaft während eines breiten Betriebsbereichs erreicht werden. Unter einem „Automatikgetriebe” soll dabei insbesondere ein über eine Aktuatorik selbsttätig schaltendes Getriebe verstanden werden, das vorzugsweise als ein Doppelkupplungsgetriebe ausgebildet ist, wobei das Automatikgetriebe auch als ein anderes, dem Fachmann als sinnvoll erscheinenden Automatikgetriebe, wie beispielsweise als ein Planetenradgetriebe ausgebildet sein kann. Unter einem „Doppelkupplungsgetriebe” soll dabei insbesondere ein Kraftfahrzeuggetriebe verstanden werden, das zwei eingangsseitig, parallel zueinander angeordnete Lastschaltkupplungen aufweist, die zur Übertragung eines Antriebsmoments wahlweise geschlossen sind, wobei eine einem bestimmten Getriebegang zugeordnete Lastschaltkupplung in dem geschalteten Getriebegang das gesamte Antriebsmoment überträgt und die andere Lastschaltkupplung kein Moment überträgt. Für einen Getriebegangwechsel wird die Lastschaltkupplung des geschalteten Getriebegangs sukzessive geöffnet und die Lastschaltkupplung des zuschaltenden Getriebegangs sukzessive geschlossen, wodurch das Antriebsmoment von der abschaltenden Lastschaltkupplung auf die zuschaltende Lastschaltkupplung übergeben wird. Unter einer „Lastschaltkupplung” soll insbesondere eine eingangsseitig des Automatikgetriebes angeordnete Kupplung verstanden werden, die vorzugsweise als eine reibschlüssige Kupplung ausgebildet ist, die zwei drehbar zueinander angeordnete Kupplungselemente aufweist, die über einen Reibschluss fest miteinander verbindbar sind und über die in einem verbundenen Zustand ein Moment übertragbar ist. Die Lastschaltkupplung ist dabei vorzugsweise mittels eines hydraulischen Aktuators betätigbar, der einen an ihn angelegten Druck in eine Betätigungskraft umwandelt, der auf die Kupplungselemente der Lastschaltkupplung wirkt. Unter einer „zuschaltenden Lastschaltkupplung” soll insbesondere eine der Lastschaltkupplungen verstanden werden, die vor einem Schaltvorgang unbetätigt, einem zu schaltenden Getriebegang zugeordnet ist und während eines Getriebeschaltvorgangs sukzessive geschlossen wird und so sukzessive das Antriebsmoment an der abschaltenden Lastschaltkupplung übernimmt. Unter einer „abschaltenden Lastschaltkupplung” soll dabei insbesondere die dem geschalteten Getriebegang zugeordnete Lastschaltkupplung verstanden werden, die während eines Getriebeschaltvorgangs sukzessive geöffnet wird und so sukzessive das Antriebsmoment an die zuschaltende Lastschaltkupplung übergibt. Unter einer ”Steuer- und/oder Regeleinheit” soll insbesondere eine Einheit mit zumindest einem Steuergerät verstanden werden. Unter einem ”Steuergerät” soll insbesondere eine Einheit mit einer Prozessoreinheit und mit einer Speichereinheit sowie mit einem in der Speichereinheit gespeicherten Betriebsprogramm verstanden werden. Grundsätzlich kann die Steuer- und/oder Regeleinheit mehrere untereinander verbundene Steuergeräte aufweisen, die vorzugsweise dazu vorgesehen sind, über ein Bus-System, wie insbesondere ein CAN-Bus-System, miteinander zu kommunizieren. Unter „vorgesehen” soll insbesondere speziell programmiert, ausgelegt und/oder ausgestattet verstanden werden. Unter einer „Adaptionsfunktion” soll dabei insbesondere ein auf der Steuer- und/oder Regeleinheit hinterlegtes Betriebsprogramm verstanden werden, das während eines gesamten Betriebs ausgeführt wird. Unter einem „Betrieb” soll insbesondere ein normaler Fahrbetrieb eines Kunden verstanden werden. Unter einem „Kraftfahrzeug beschleunigungsparameter” soll dabei insbesondere ein Parameter verstanden werden, der eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs direkt oder indirekt angibt, wie beispielsweise die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs, die mittels eines Beschleunigungssensors ermittelt wird. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass der Kraftfahrzeug beschleunigungsparameter als eine Ableitung von Signalen von Raddrehzahlsensoren oder als Ableitung eines Signals einer Abtriebsdrehzahl ausgebildet ist. Unter „auswerten” soll in diesem Zusammenhang insbesondere verstanden werden, dass der Kraftfahrzeugbeschleunigungsparameter mit in eine Berechnung der Adaptionsfunktion zum Ausgleich von Streuungen und Alterungseffekten einbezogen wird.It is proposed that the control and / or regulating unit is provided for evaluating at least one vehicle acceleration parameter for the adaptation function of the powershift clutches. As a result, the adaptation function can be carried out in a particularly simple and advantageous manner and, in particular, a compensation of the aging effects and scattering of the powershift clutches can be achieved in a particularly simple and advantageous manner over a wide operating range. An "automatic transmission" should be understood to mean, in particular, a transmission that automatically switches via an actuator, which is preferably designed as a dual-clutch transmission, wherein the automatic transmission may also be designed as another automatic transmission that appears appropriate to the person skilled in the art, such as a planetary gear. A "dual clutch transmission" is to be understood in particular as a motor vehicle transmission having two input side, mutually parallel power shift clutches that are selectively closed for transmitting a drive torque, wherein a particular transmission gear associated load clutch in the switched gear transmits the entire drive torque and the other Power shift clutch no moment transmits. For a gear change, the power shift clutch of the shifted transmission gear is successively opened and the power shift clutch of the gearshifting gearshift successively closed, whereby the drive torque is transferred from the disconnecting power shift clutch to the switching power shift clutch. A "power-shift clutch" is to be understood in particular as a clutch disposed on the input side of the automatic transmission, which is preferably designed as a frictional clutch which has two coupling elements which are arranged rotatably relative to one another and can be fixedly connected to one another via a frictional engagement and a torque in a connected state is transferable. The power-shift clutch is preferably actuated by means of a hydraulic actuator, which converts a pressure applied to it into an actuating force which acts on the clutch elements of the power-shift clutch. A "power-shift clutch" is to be understood in particular one of the power-shift clutches, which is unactuated prior to a shift, a gear to be switched and is successively closed during a gearshift operation and so successively takes over the drive torque at the disconnecting power shift clutch. A "disconnecting power-shift clutch" should be understood to mean, in particular, the power-shift clutch assigned to the shifted transmission, which is successively opened during a transmission shifting operation and thus successively transfers the drive torque to the engaging power-shift clutch. A "control and / or regulating unit" is to be understood in particular as a unit having at least one control unit. A "control unit" is to be understood in particular as meaning a unit having a processor unit and a memory unit as well as an operating program stored in the memory unit. In principle, the control and / or regulating unit can have a plurality of interconnected control units, which are preferably provided to communicate with one another via a bus system, in particular a CAN bus system. By "provided" is intended to be understood in particular specially programmed, designed and / or equipped. In this context, an "adaptation function" is to be understood as meaning, in particular, an operating program stored on the control and / or regulating unit, which is executed during an entire operation. An "operation" is to be understood as meaning, in particular, a normal driving operation of a customer. In this context, a "motor vehicle acceleration parameter" is to be understood in particular to mean a parameter which directly or indirectly indicates an acceleration of the motor vehicle, such as, for example, the acceleration of the motor vehicle by means of a vehicle Acceleration sensor is determined. In principle, it is also conceivable that the motor vehicle acceleration parameter is designed as a derivation of signals from wheel speed sensors or as a derivative of a signal of an output rotational speed. In this context, the term "evaluate" should in particular be understood as meaning that the vehicle acceleration parameter is included in a calculation of the adaptation function to compensate for variations and aging effects.

Weiter wird vorgeschlagen, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit dazu vorgesehen ist, bei einem Schaltbeginn einen Soll-Beschleunigungsverlauf zu ermitteln. Dadurch kann für die Adaptionsfunktion leicht eine Referenz für den Beschleunigungsverlauf ermittelt werden. Unter einem ”Schaltbeginn” soll insbesondere ein Zeitpunkt verstanden werden, bei dem ein Schaltsignal von einem Fahrer oder der Steuer- und/oder Regeleinheit ausgegeben wird und dadurch ein Getriebeschaltvorgang eingeleitet wird. Unter einem „Soll-Beschleunigungsverlauf” soll insbesondere ein Beschleunigungsverlauf des Kraftfahrzugs bei idealer Funktionalität der Lastschaltkupplungen verstanden werden. Unter „ermitteln” soll dabei insbesondere aus vorhandenen gemessenen Daten, wie beispielsweise einer aktuellen Beschleunigung und/oder einem aktuellen Antriebsmoment, berechnet verstanden werden.It is further proposed that the control and / or regulating unit is provided to determine a desired acceleration profile at a shift start. As a result, it is easy to determine a reference for the acceleration curve for the adaptation function. A "shift start" is to be understood in particular as a point in time at which a shift signal is output by a driver or the control and / or regulating unit, thereby initiating a transmission shift operation. A "desired acceleration curve" is to be understood in particular an acceleration course of the motor vehicle train with ideal functionality of the power shift clutches. The term "ascertain" should be understood in particular to be calculated from existing measured data, such as a current acceleration and / or a current drive torque.

Ferner wird vorgeschlagen, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit dazu vorgesehen ist, den ermittelten Soll-Beschleunigungsverlauf mit einem während einer Schaltung gemessenen Ist-Beschleunigungsverlauf zu vergleichen. Dadurch kann eine Funktion der Lastschaltkupplungen besonders einfach überprüft werden. Unter einem ”Ist-Beschleunigungsverlauf” soll insbesondere der tatsächliche, während eines Schaltvorgangs vorhandene Beschleunigungsverlauf des Kraftfahrzeugs verstanden werden.It is also proposed that the control and / or regulating unit is provided for comparing the determined desired acceleration course with an actual acceleration course measured during a shift. As a result, a function of the power shift clutches can be checked particularly easily. An "actual acceleration curve" should be understood to mean, in particular, the actual acceleration curve of the motor vehicle present during a switching process.

Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit dazu vorgesehen ist, bei Abweichungen des Soll-Beschleunigungsverlaufs von dem gemessenen Ist-Beschleunigungsverlauf eine fehlerhafte Schaltung der zuschaltenden Lastschaltkupplung zu erkennen. Dadurch kann eine fehlerhafte Schaltung der Lastschaltkupplungen besonders einfach erkannt werden. Unter einer ”Abweichung” soll insbesondere ein sich unterscheidender Verlauf der Soll-Beschleunigung von der Ist-Beschleunigung verstanden werden. Unter einer „fehlerhaften Schaltung” soll dabei insbesondere eine von einer optimalen Schaltung der Lastschaltkupplung abweichende Schaltung verstanden werden.Furthermore, it is proposed that the control and / or regulating unit is provided to detect a faulty circuit of the power shift clutch to be engaged in the event of deviations of the desired acceleration course from the measured actual acceleration course. As a result, a faulty circuit of the powershift clutches can be detected particularly easily. A "deviation" should be understood to mean in particular a differing course of the desired acceleration from the actual acceleration. A "faulty circuit" should be understood in particular to be a deviating from an optimal circuit of the power-shift clutch circuit.

Zudem wird vorgeschlagen, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit dazu vorgesehen ist, bei einer zu hohen gemessenen Ist-Beschleunigung nach der Schaltung einen zu niedrigen Anlegedruck an der zuschaltenden Lastschaltkupplung zu erkennen. Dadurch kann ein zu niedriger Anlegedruck besonders vorteilhaft und einfach erkannt werden. Unter ”nach der Schaltung” soll insbesondere ein Zeitpunkt nach einem vollständigen Schließen der zu schaltenden Lastschaltkupplung verstanden werden. Unter einem „Anlegedruck” soll insbesondere der hydraulische Druck verstanden werden, mit dem die zugeschaltete Lastschaltkupplung von dem entsprechenden hydraulischen Aktuator betätigt wird.In addition, it is proposed that the control and / or regulating unit is provided to detect at a too high measured actual acceleration after the circuit too low contact pressure on the switching power shift clutch. As a result, a too low application pressure can be detected particularly advantageously and easily. By "after the circuit" is intended to be understood in particular a time after a complete closing of the power shift clutch to be switched. A "contact pressure" should be understood in particular the hydraulic pressure with which the switched-load clutch is actuated by the corresponding hydraulic actuator.

Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit dazu vorgesehen ist, bei einer zu niedrigen gemessenen Ist-Beschleunigung nach der Schaltung einen zu hohen Anlegedruck an der zuschaltenden Lastschaltkupplung zu erkennen. Dadurch kann ein zu hoher Anlegedruck besonders vorteilhaft und einfach erkannt werden.Furthermore, it is proposed that the control and / or regulating unit is provided to detect at a too low measured actual acceleration after the circuit too high contact pressure on the switching power shift clutch. As a result, an excessively high application pressure can be recognized particularly advantageously and simply.

Weiterhin wird vorgeschlagen, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit bei einem erkannten Einbruch der Ist-Beschleunigung dazu vorgesehen ist, vor einem Sollfüllende unter eine Beschleunigungsschwelle für Überfüllung ein zu frühes Füllende der zuschaltenden Lastschaltkupplung zu erkennen. Dadurch kann ein zu frühes Füllende der zuschaltenden Lastschaltkupplung besonders einfach und vorteilhaft erkannt werden. Unter einem „Sollfüllende” soll dabei insbesondere ein Zeitpunkt verstanden werden, bei dem die zuschaltende Lastschaltkupplung bei idealer Befüllung gefüllt ist und dadurch ein Moment überträgt. Unter einem „zu frühen Füllende” soll dabei insbesondere ein Füllende verstanden werden, das vor dem Sollfüllende liegt, der Zeitpunkt der maximalen Füllung der Lastschaltkupplung also vor einem idealen Zeitpunkt der maximalen Füllung liegt.Furthermore, it is proposed that the control and / or regulating unit is provided in the event of a recognized collapse of the actual acceleration to detect, before a desired filling end below an acceleration threshold for overfilling, an excessively early filling end of the shifting powershift clutch. As a result, a too early filling of the switching power shift clutch can be detected in a particularly simple and advantageous manner. A "desired filling" is to be understood in particular as a point in time at which the switch-on power-shift clutch is filled with ideal filling and thereby transmits a moment. A "too early filling" is to be understood in particular as meaning a filling end which lies in front of the desired filling end, that is to say the time of the maximum filling of the power-shift clutch before an ideal time of maximum filling.

Es wird weiter vorgeschlagen, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit bei einer erkannten zu hohen Ist-Beschleunigung dazu vorgesehen ist, nach einem Sollfüllende, die über einer Beschleunigungsschwelle für Unterfüllung liegt, ein zu spätes Füllende der zuschaltenden Lastschaltkupplung zu erkennen. Dadurch kann der zuschaltenden Lastschaltkupplung besonders einfach und vorteilhaft erkannt werden. Unter einem „zu späten Füllende” soll dabei insbesondere ein Füllende verstanden werden, das hinter dem Sollfüllende liegt, der Zeitpunkt der maximalen Füllung der Lastschaltkupplung also nach einem idealen Zeitpunkt der maximalen Füllung liegt.It is further proposed that the control and / or regulating unit is provided with a detected too high actual acceleration to recognize after a Sollfüllende, which is above an acceleration threshold for underfill, a late filling of the switching power shift clutch. As a result, the toggling power shift clutch can be detected in a particularly simple and advantageous manner. A "too late filling" is to be understood in particular a filling end, which is behind the Sollfüllende, the time of maximum filling of the powershift clutch is thus after an ideal time of maximum filling.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbeschreibung. In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die Zeichnungen, die Beschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.Further advantages emerge from the following description of the drawing. In the drawings, an embodiment of the invention is shown. The drawings, the description and the claims contain numerous features in combination. The person skilled in the art will expediently also consider the features individually and combine them into meaningful further combinations.

Dabei zeigen: Showing:

1 eine schematische Darstellung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebevorrichtung und 1 a schematic representation of a drive train of a motor vehicle with a motor vehicle gear device according to the invention and

2 ein Diagramm der ermittelten und gemessenen Daten zur Ausführung der Adaptionsfunktion. 2 a diagram of the determined and measured data to perform the adaptation function.

Die 1 zeigt eine erfindungsgemäße Kraftfahrzeuggetriebevorrichtung für ein Automatikgetriebe 10. Das Automatikgetriebe 10 ist als ein Doppelkupplungsgetriebe ausgebildet. Die Kraftfahrzeuggetriebevorrichtung ist Teil eines nicht näher dargestellten Kraftfahrzeugs. Das Kraftfahrzeug weist eine Antriebsmaschine 20 auf. Die Antriebsmaschine 20 ist als eine Kraftfahrzeugbrennkraftmaschine ausgebildet. Grundsätzlich ist es auch Denkbar, dass die Antriebsmaschine 20 als eine andere, dem Fachmann als sinnvoll erscheinende Antriebsmaschine 20 ausgebildet ist. Das Automatikgetriebe 10 umfasst eine Antriebswelle 23, die zur drehfesten Anbindung an die Antriebsmaschine 20 vorgesehen ist. Weiter umfasst das Automatikgetriebe 10 zwei im Kraftfluss parallel angeordnete Lastschaltkupplungen 11, 12. Das Automatikgetriebe 10 ist zur Schaltung von mehreren Vorwärtsgetriebegängen vorgesehen. Die Vorwärtsgetriebegänge sind zumindest teilweise unter Last schaltbar. Zudem ist mittels des Automatikgetriebes 10 ein Rückwärtsgetriebegang schaltbar. Zur Herstellung einer Wirkverbindung zwischen der Antriebswelle und den Antriebsrädern umfasst das Automatikgetriebe 10 zwei Eingangswellen 21, 22. Die Lastschaltkupplungen 11, 12 umfassen jeweils ein kupplungszugewandtes Lastschaltkupplungselement, das drehfest mit der Antriebswelle 23 verbunden ist, und ein kupplungsabgewandtes Lastschaltkupplungselement. Die Eingangswellen 21, 22 sind jeweils drehfest mit einem der kupplungsabgewandten Lastschaltkupplungselemente verbunden. Die Antriebswelle 23 und die beiden Eingangswellen 21, 22 sind entlang einer Haupterstreckungsrichtung des Automatikgetriebes 10 hintereinander angeordnet. Die beiden Eingangswellen 21, 22 sind koaxial zueinander angeordnet. Die Antriebswelle 23 und die Eingangswellen 21, 22 definieren eine Hauptrotationsachse des Automatikgetriebes 10. Das Automatikgetriebe 10 weist zwei nicht näher dargestellte Vorgelegewellen und mehrere nicht näher dargestellte Zahnradebenen auf. Zur Schaltung eines der Getriebegänge ist wahlweise eine der Lastschaltkupplungen 11, 12 geschlossen und leitet das Antriebsmoment über die entsprechende Lastschaltkupplung 11, 12 und die damit verbundene Eingangswelle 21, 22 in das Automatikgetriebe 10 ein wo das Antriebsmoment über die dem Getriebegang entsprechenden Zahnradebenen umgewandelt und an eine Abtriebswelle 24 weiter geleitet wird. Für einen Getriebegangwechsel wird zunächst der zu Schaltende Getriebegang in dem Automatikgetriebe 10 eingelegt. Anschließend wird die Lastschaltkupplung 11, 12 über die der aktuell eingelegte Getriebegang geschaltet ist, folgend abschaltende Lastschaltkupplung 11, 12 genannt, sukzessive geöffnet, während dessen die Lastschaltkupplung 11, 12 über die der zu schaltende Getriebegang geschaltet wird, folgend zuschaltende Lastschaltkupplung 11, 12 genannt, sukzessive geschlossen wird. So wird das von der Antriebsmaschine 20 erzeugte Antriebsmoment von der abschaltenden Lastschaltkupplung 11, 12 an die zuschaltende Lastschaltkupplung 11, 12 übergeben. Die Lastschaltkupplungen 11, 12 weisen jeweils einen nicht näher dargestellten Aktuator auf. Die Aktuatoren sind als hydraulische Aktuatoren ausgebildet, die mittels eines Hydrauliksystems betätigbar sind. Zur Betätigung der Lastschaltkupplungen 11, 12 wird eine Hydraulikflüssigkeit, insbesondere ein Hydrauliköl in den entsprechenden Aktuator gepumpt, der dann durch den hydraulischen Anlegedruck eine Kraft auf die beiden Lastschaltkupplungselemente ausübt und diese zusammendrückt, wodurch die Entsprechende Lastschaltkupplung 11, 12 geschlossen ist und ein Moment übertragen werden kann. Zur Übergabe des Momentes von der abschaltenden Lastschaltkupplung 11, 12 zu der zuschaltenden Lastschaltkupplung 11, 12 wird ein Anlegedruck in dem Aktuator der abschaltenden Lastschaltkupplung 11, 12 sukzessive verringert, während der Anlegedruck in der zuschaltenden Lastschaltkupplung 11, 12 sukzessive erhöht bis dieser einen Maximaldruck erreicht, bei dem die Lastschaltkupplung 11, 12 völlig geschlossen ist.The 1 shows a motor vehicle transmission device according to the invention for an automatic transmission 10 , The automatic transmission 10 is designed as a dual-clutch transmission. The motor vehicle transmission device is part of a motor vehicle, not shown. The motor vehicle has an engine 20 on. The prime mover 20 is designed as a motor vehicle internal combustion engine. Basically, it is also conceivable that the prime mover 20 as another prime mover that appears appropriate to one skilled in the art 20 is trained. The automatic transmission 10 includes a drive shaft 23 , for non-rotatable connection to the drive machine 20 is provided. Next includes the automatic transmission 10 two power-shift clutches arranged in parallel in the power flow 11 . 12 , The automatic transmission 10 is intended for connection of several forward gears. The forward gears are at least partially switchable under load. In addition, by means of the automatic transmission 10 a reverse gear shiftable. To make an operative connection between the drive shaft and the drive wheels includes the automatic transmission 10 two input shafts 21 . 22 , The power shift clutches 11 . 12 each comprise a clutch-facing power shift clutch element, the rotationally fixed to the drive shaft 23 is connected, and a clutch-facing power shift clutch element. The input shafts 21 . 22 are each rotatably connected to one of the clutch-facing power shift clutch elements. The drive shaft 23 and the two input shafts 21 . 22 are along a main extension direction of the automatic transmission 10 arranged one behind the other. The two input shafts 21 . 22 are arranged coaxially with each other. The drive shaft 23 and the input shafts 21 . 22 define a main axis of rotation of the automatic transmission 10 , The automatic transmission 10 has two countershafts not shown in detail and several gear levels, not shown. For switching one of the gears is optionally one of the power shift clutches 11 . 12 closed and directs the drive torque via the corresponding power shift clutch 11 . 12 and the associated input shaft 21 . 22 in the automatic transmission 10 where the drive torque is converted via the gear wheel corresponding gear levels and to an output shaft 24 is passed on. For a gear change is first to gear shift gear in the automatic transmission 10 inserted. Subsequently, the power shift clutch 11 . 12 via which the currently engaged gear is engaged, following disconnecting power shift clutch 11 . 12 called, successively opened, during which the power shift clutch 11 . 12 via which the gear to be switched is switched, following switching power shift clutch 11 . 12 called, is gradually closed. This is how it works from the prime mover 20 generated drive torque from the disconnecting power shift clutch 11 . 12 to the switching power shift clutch 11 . 12 to hand over. The power shift clutches 11 . 12 each have an actuator, not shown. The actuators are designed as hydraulic actuators which can be actuated by means of a hydraulic system. For actuating the power shift clutches 11 . 12 is a hydraulic fluid, in particular a hydraulic oil pumped into the corresponding actuator, which then exerts a force on the two power shift clutch elements by the hydraulic application pressure and compresses them, whereby the corresponding power shift clutch 11 . 12 is closed and a moment can be transmitted. To transfer the moment from the disconnecting power shift clutch 11 . 12 to the switching power shift clutch 11 . 12 becomes a apply pressure in the actuator of the shutdown power shift clutch 11 . 12 gradually reduced during the application pressure in the switching power shift clutch 11 . 12 successively increased until it reaches a maximum pressure at which the power shift clutch 11 . 12 is completely closed.

Die Kraftfahrzeuggetriebevorrichtung weist eine Steuer- und Regeleinheit 13 auf. Die Steuer- und Regeleinheit 13 ist dazu vorgesehen, die Lastschaltkupplungen 11, 12 zu schalten. Dazu steuert die Steuer- und Regeleinheit 13 die hydraulischen Aktuatoren der Lastschaltkupplungen 11, 12 an. Die Steuer- und Regeleinheit 13 weist eine Adaptionsfunktion auf. Die Adaptionsfunktion ist ein auf der Steuer- und Regeleinheit 13 hinterlegtes Programm, welches während des gesamten Betriebs des Kraftfahrzeugs ausgeführt wird. Die Adaptionsfunktion ist zum Ausgleich von Streuungen und Alterungseffekten der Lastschaltkupplungen 11, 12 während eines Betriebs vorgesehen. Mit der Zeit kann es beispielsweise in den Aktuatoren der Lastschaltkupplungen 11, 12 durch Verschleiß zu nachteiligen Einflüssen auf das Schließverhalten der Lastschaltkupplungen 11, 12 kommen, die durch veränderte Ansteuerung der Aktuatoren der Lastschaltkupplungen 11, 12 ausgeglichen werden können. Die Steuer- und Regeleinheit 13 ist dazu vorgesehen, für die Adaptionsfunktion der Lastschaltkupplungen 11, 12 einen Kraftfahrzeugbeschleunigungsparameter auszuwerten. Dazu weist die Kraftfahrzeuggetriebevorrichtung eine Sensorvorrichtung 25 auf, die einen Kraftfahrzeugbeschleunigungsparameter bereitstellt. Die Sensorvorrichtung 25 weist einen Beschleunigungssensor auf, der die Beschleunigung des Kraftfahrzeuges direkt misst. Der Beschleunigungssensor gibt ein elektrisches und/oder elektronisches Signal aus, das von der Steuer- und Regeleinheit 13 ausgewertet wird und mit Hilfe dessen die Steuer- und Regeleinheit 13 die aktuelle Beschleunigung des Kraftfahrzeugs ermitteln kann. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass die Sensorvorrichtung 25 einen Raddrehzahlsensor aufweist, der den Kraftfahrzeugbeschleunigungsparameter in Form von Raddrehzahlen bereitstellt und dessen Ableitung zur Ermittlung der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs herangenommen werden kann. Es ist Grundsätzlich auch denkbar, dass die Sensorvorrichtung 25 einen Abtriebsdrehzahlsensor an der Abtriebswelle 24 des Automatikgetriebes 10 aufweist, der den Kraftfahrzeugbeschleunigungsparameter in Form einer Abtriebsdrehzahl bereitstellt, deren Ableitung zur Ermittlung der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs herangenommen werden kann.The motor vehicle transmission device has a control and regulation unit 13 on. The control unit 13 is intended, the power shift clutches 11 . 12 to switch. The control unit controls this 13 the hydraulic actuators of the powershift clutches 11 . 12 at. The control unit 13 has an adaptation function. The adaptation function is on the control unit 13 deposited program, which is executed during the entire operation of the motor vehicle. The adaptation function is to compensate for variations and aging effects of the powershift clutches 11 . 12 during operation. Over time, for example, in the actuators of the power shift clutches 11 . 12 due to wear to adverse effects on the closing behavior of the power shift clutches 11 . 12 come by changing the control of the actuators of the power shift clutches 11 . 12 can be compensated. The control unit 13 is intended for the adaptation function of the powershift clutches 11 . 12 to evaluate a vehicle acceleration parameter. For this purpose, the motor vehicle transmission device has a sensor device 25 which provides a vehicle acceleration parameter. The sensor device 25 has an acceleration sensor that measures the acceleration of the motor vehicle directly. The acceleration sensor outputs an electrical and / or electronic signal from the control unit 13 is evaluated and with the help of the control unit 13 can determine the current acceleration of the motor vehicle. In principle, it is also conceivable that the sensor device 25 a wheel speed sensor, which provides the vehicle acceleration parameter in the form of wheel speeds and whose derivative can be assumed to determine the acceleration of the motor vehicle. It is basically also conceivable that the sensor device 25 an output speed sensor on the output shaft 24 of the automatic transmission 10 has, which provides the vehicle acceleration parameter in the form of an output speed whose derivative can be assumed to determine the acceleration of the motor vehicle.

Die Steuer- und Regeleinheit 13 ist dazu vorgesehen, bei einem Schaltbeginn einen Soll-Beschleunigungsverlauf 14 zu ermitteln. Bei dem Schaltbeginn, der durch die Steuer- und Regeleinheit 13 oder durch einen Fahrer durch Ausgabe eines Schaltbefehls ausgelöst wird, ermittelt die Steuer- und Regeleinheit 13 in einem Stationärbetrieb bei dem Schaltbeginn einen Zusammenhang zwischen Antriebsmoment und der aktuellen Beschleunigung des Kraftfahrzeugs. Dadurch kann die Steuer- und Regeleinheit 13 einen Startwert der Soll-Beschleunigung, eine Korrektur der Sollbeschleunigung bei einer Änderung des Eingangsmoments und eine Beschleunigung abhängig vom Moment der zuschaltenden Lastschaltkupplung 11, 12 ermitteln. Aus diesen Daten und auf der Steuer- und Regeleinheit 13 hinterlegten Daten für eine optimale Füllung des Aktuators der entsprechenden zuschaltenden Lastschaltkupplung 11, 12 ermittelt die Steuer- und Regeleinheit 13 einen Soll-Beschleunigungsverlauf 14, der bei einer optimalen Schaltung der zuschaltenden Lastschaltkupplung 11, 12, also einer optimalen Füllung des entsprechenden hydraulischen Aktuators, eintritt.The control unit 13 is intended, at a switching start a desired acceleration curve 14 to investigate. At the start of switching, by the control unit 13 or triggered by a driver by issuing a switching command, determines the control unit 13 in a stationary operation at the shift start a relationship between the drive torque and the current acceleration of the motor vehicle. This allows the control unit 13 a starting value of the target acceleration, a correction of the target acceleration with a change in the input torque and an acceleration depending on the torque of the switching power shift clutch 11 . 12 determine. From these data and on the control unit 13 deposited data for optimum filling of the actuator of the corresponding switching power shift clutch 11 . 12 determines the control unit 13 a desired acceleration course 14 , which in an optimal circuit of the switching power shift clutch 11 . 12 , So an optimal filling of the corresponding hydraulic actuator occurs.

Die Steuer- und Regeleinheit 13 ist dazu vorgesehen, den ermittelten Soll-Beschleunigungsverlauf 14 mit einem während einer Schaltung gemessenen Ist-Beschleunigungsverlauf 15, 16 zu vergleichen. Den Ist-Beschleunigungsverlauf 15, 16 ermittelt die Steuer- und Regeleinheit 13 aus dem von der Sensorvorrichtung 25 bereitgestellten Kraftfahrzeugbeschleunigungsparameter. Die Steuer- und Regeleinheit 13 ist dazu vorgesehen, bei Abweichungen des Soll-Beschleunigungsverlaufs 14 von dem gemessenen Ist-Beschleunigungsverlauf 15, 16 eine fehlerhafte Schaltung der zuschaltenden Lastschaltkupplung 11, 12 zu erkennen.The control unit 13 is intended to the determined desired acceleration curve 14 with an actual acceleration profile measured during a shift 15 . 16 to compare. The actual acceleration course 15 . 16 determines the control unit 13 from the sensor device 25 provided vehicle acceleration parameters. The control unit 13 is intended for deviations of the desired acceleration curve 14 from the measured actual acceleration profile 15 . 16 a faulty circuit of the switching power shift clutch 11 . 12 to recognize.

Bei einer zu hohen gemessenen Ist-Beschleunigung nach der Schaltung ist die Steuer- und Regeleinheit 13 dazu vorgesehen, einen zu niedrigen Anlegedruck an der zuschaltenden Lastschaltkupplung 11, 12 zu erkennen. Bei einer zu niedrigen gemessenen Ist-Beschleunigung nach der Schaltung ist die Steuer- und Regeleinheit 13 dazu vorgesehen, einen zu hohen Anlegedruck an der zuschaltenden Lastschaltkupplung 11, 12 zu erkennen. Bei einem erkannten Einbruch der Ist-Beschleunigung vor einem Sollfüllende 17 unter eine Beschleunigungsschwelle 18 für Überfüllung ist die Steuer- und Regeleinheit 13 dazu vorgesehen, ein zu frühes Füllende der zuschaltenden Lastschaltkupplung 11, 12 zu erkennen. Bei einer erkannten zu hohen Ist-Beschleunigung nach einem Sollfüllende 17, die über einer Beschleunigungsschwelle 19 für Unterfüllung liegt, ist die Steuer- und Regeleinheit 13 dazu vorgesehen, ein zu spätes Füllende der zuschaltenden Lastschaltkupplung 11, 12 zu erkennen.At a too high measured actual acceleration after the circuit is the control unit 13 intended to a too low contact pressure on the switching power shift clutch 11 . 12 to recognize. At a too low measured actual acceleration after the circuit is the control unit 13 provided to a too high contact pressure on the switching power shift clutch 11 . 12 to recognize. In the case of a recognized collapse of the actual acceleration before a setpoint completion 17 below an acceleration threshold 18 for overcrowding is the control unit 13 provided too early a filling of the switching power shift clutch 11 . 12 to recognize. For a detected too high actual acceleration after a Sollfüllende 17 that are above an acceleration threshold 19 for underfilling is the control unit 13 provided to a late filling of the switching power shift clutch 11 . 12 to recognize.

Die Adaptionsfunktion wertet so jede Getriebegangschaltung aus. Erkennt die Steuer- und Regeleinheit 13 mittels der Adaptionsfunktion fehlerhafte Schaltungen einer der Lastschaltkupplungen 11, 12, regelt die Steuer- und Regeleinheit 13 je nach Art des erkannten Fehlers die Ansteuerung der entsprechenden Lastschaltkupplung 11, 12 nach, um wieder eine optimale Schaltung der entsprechenden Lastschaltkupplung 11, 12 zu erreichen. Dies erfolgt über die gesamte Lebenszeit der Kraftfahrzeuggetriebevorrichtung.The adaptation function thus evaluates each transmission gear shift. Detects the control unit 13 by means of the adaptation function faulty circuits of the power shift clutches 11 . 12 , regulates the control unit 13 Depending on the type of detected error, the control of the corresponding power shift clutch 11 . 12 after, again to an optimal circuit of the corresponding power shift clutch 11 . 12 to reach. This takes place over the entire lifetime of the motor vehicle transmission device.

In 2 ist ein Diagramm 26 dargestellt, das mehrere, von der Steuer- und Regeleinheit 13 erfasste Daten über einen Zeitverlauf eines Getriebeschaltvorgangs aufzeigt. In dem Diagramm 26 ist die Motordrehzahl 28 über den Verlauf einer Zu-Hoch-Schaltung gezeigt. Ebenfalls dargestellt ist der von der Steuer- und Regeleinheit 13 ermittelte Soll-Beschleunigungsverlauf 14. Des Weiteren ist die Beschleunigungsschwelle 19 für die Unterfüllung und die Beschleunigungsschwelle 18 für Überfüllung angezeigt. Beispielhaft sind zwei alternative Ist-Beschleunigungsverläufe 15, 16 dargestellt, wobei der erste Ist-Beschleunigungsverlauf 15 einen Einbruch der Ist-Beschleunigung vor dem Sollfüllende 17 unter die Beschleunigungsschwelle 18 für Überfüllung und der zweite Ist-Beschleunigungsverlauf 15 eine zu hohen Ist-Beschleunigung nach einem Sollfüllende 17, die über einer Beschleunigungsschwelle 19 für Unterfüllung liegt, darstellt. Des Weiteren ist noch ein Verlauf 27 des Anlegedrucks in der zuschaltenden Lastschaltkupplung 11, 12 dargestellt.In 2 is a diagram 26 shown, several, by the control unit 13 recorded data over a time course of a gearshift operation shows. In the diagram 26 is the engine speed 28 shown over the course of an up-to-high circuit. Also shown is that of the control unit 13 determined desired acceleration profile 14 , Furthermore, the acceleration threshold 19 for underfilling and acceleration threshold 18 displayed for overcrowding. Exemplary are two alternative actual acceleration profiles 15 . 16 illustrated, wherein the first actual acceleration curve 15 a collapse of the actual acceleration before the desired filling 17 below the acceleration threshold 18 for overfilling and the second actual acceleration course 15 Too high actual acceleration after a Sollfüllende 17 that are above an acceleration threshold 19 for underfilling represents. Furthermore, there is still a course 27 the application pressure in the switching power shift clutch 11 . 12 shown.

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Zitierte PatentliteraturCited patent literature

  • DE 102007006996 A1 [0002] DE 102007006996 A1 [0002]

Claims (9)

Kraftfahrzeuggetriebevorrichtung für ein Automatikgetriebe (10), das eine erste Lastschaltkupplung (11) und eine zweite Lastschaltkupplung (12) aufweist, mit einer Steuer- und/oder Regeleinheit (13), die zumindest dazu vorgesehen ist, die Lastschaltkupplungen (11, 12) zu schalten, und die eine Adaptionsfunktion aufweist, die zum Ausgleich von Streuungen und Alterungseffekten der Lastschaltkupplungen (11, 12) während eines Betriebs vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit (13) dazu vorgesehen ist, für die Adaptionsfunktion der Lastschaltkupplungen (11, 12) zumindest einen Kraftfahrzeugbeschleunigungsparameter auszuwerten.Motor vehicle transmission device for an automatic transmission ( 10 ), which is a first power-shift clutch ( 11 ) and a second power shift clutch ( 12 ), with a control and / or regulating unit ( 13 ), which is at least provided to the power shift clutches ( 11 . 12 ), and which has an adaptation function which is used to compensate for variations and aging effects of the powershift clutches ( 11 . 12 ) is provided during operation, characterized in that the control and / or regulating unit ( 13 ) is provided for the adaptation function of the power shift clutches ( 11 . 12 ) to evaluate at least one vehicle acceleration parameter. Kraftfahrzeuggetriebevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit (13) dazu vorgesehen ist, bei einem Schaltbeginn einen Soll-Beschleunigungsverlauf (14) zu ermitteln.Motor vehicle transmission device according to claim 1, characterized in that the control and / or regulating unit ( 13 ) is provided at a switching start a desired acceleration curve ( 14 ) to investigate. Kraftfahrzeuggetriebevorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit (13) dazu vorgesehen ist, den ermittelten Soll-Beschleunigungsverlauf (14) mit einem während einer Schaltung gemessenen Ist-Beschleunigungsverlauf (15, 16) zu vergleichen.Motor vehicle transmission device according to claim 1 or 2, characterized in that the control and / or regulating unit ( 13 ) is provided, the determined desired acceleration course ( 14 ) with an actual acceleration profile measured during a shift ( 15 . 16 ) to compare. Kraftfahrzeuggetriebevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit (13) dazu vorgesehen ist, bei Abweichungen des Soll-Beschleunigungsverlaufs (14) von dem gemessenen Ist-Beschleunigungsverlauf (15, 16) eine fehlerhafte Schaltung der zuschaltenden Lastschaltkupplung (11, 12) zu erkennen.Motor vehicle transmission device according to one of the preceding claims, characterized in that the control and / or regulating unit ( 13 ) is provided, in case of deviations of the desired acceleration curve ( 14 ) of the measured actual acceleration course ( 15 . 16 ) a faulty circuit of the switching power shift clutch ( 11 . 12 ) to recognize. Kraftfahrzeuggetriebevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit (13) dazu vorgesehen ist, bei einer zu hohen gemessenen Ist-Beschleunigung nach der Schaltung einen zu niedrigen Anlegedruck an der zuschaltenden Lastschaltkupplung (11, 12) zu erkennen.Motor vehicle transmission device according to one of the preceding claims, characterized in that the control and / or regulating unit ( 13 ) is provided at a too high measured actual acceleration after the circuit too low contact pressure at the switching power shift clutch ( 11 . 12 ) to recognize. Kraftfahrzeuggetriebevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit (13) dazu vorgesehen ist, bei einer zu niedrigen gemessenen Ist-Beschleunigung nach der Schaltung einen zu hohen Anlegedruck an der zuschaltenden Lastschaltkupplung (11, 12) zu erkennen.Motor vehicle transmission device according to one of the preceding claims, characterized in that the control and / or regulating unit ( 13 ) is provided, at a too low measured actual acceleration after the shift too high contact pressure at the switching power shift clutch ( 11 . 12 ) to recognize. Kraftfahrzeuggetriebevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit (13) dazu vorgesehen ist, bei einem erkannten Einbruch der Ist-Beschleunigung vor einem Sollfüllende (17) unter eine Beschleunigungsschwelle (18) für Überfüllung ein zu frühes Füllende der zuschaltenden Lastschaltkupplung (11, 12) zu erkennen.Motor vehicle transmission device according to one of the preceding claims, characterized in that the control and / or regulating unit ( 13 ) is provided, in the case of a recognized collapse of the actual acceleration before a set filling end ( 17 ) below an acceleration threshold ( 18 ) for overfilling a too early filling end of the switching power shift clutch ( 11 . 12 ) to recognize. Kraftfahrzeuggetriebevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit (13) dazu vorgesehen ist, bei einer erkannten zu hohen Ist-Beschleunigung nach einem Sollfüllende (17), die über einer Beschleunigungsschwelle (19) für Unterfüllung liegt, ein zu spätes Füllende der zuschaltenden Lastschaltkupplung (11, 12) zu erkennen.Motor vehicle transmission device according to one of the preceding claims, characterized in that the control and / or regulating unit ( 13 ) is provided, at a detected too high actual acceleration after a Sollfüllende ( 17 ) above an acceleration threshold ( 19 ) for underfilling, a late filling of the switching power shift clutch ( 11 . 12 ) to recognize. Automatikgetriebe mit einer ersten und einer zweite Lastschaltkupplung (11, 12) und mit einer Kraftfahrzeuggetriebevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche.Automatic transmission with a first and a second power shift clutch ( 11 . 12 ) and with a motor vehicle transmission device according to one of the preceding claims.
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