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Die Erfindung betrifft ein mehrteiliges Schienenfahrzeug, bestehend aus zwei Endwagen und einer ungeraden Anzahl von Mittelwagen, die aneinander gekuppelt sind, wobei sich alle Sonderfunktionen, die sonst über mehrere Wagen verteilt angeordnet sind, in einem einzigen Sonderwagen in der Mitte des mehrteiligen Schienenfahrzeugs befinden.
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Bei der Zusammenstellung von Triebzügen werden mehrere unterschiedliche Wagentypen benötigt. Neben den unterschiedlichen Innenausbauten für erste und zweite Klasse sind auch technische Einrichtungen wie Antriebsmodule, Komponenten der elektrischen Energieversorgung oder für Funkverbindungen und Kommunikationseinrichtungen im Zugverband unterzubringen. Weiterhin sind bestimmte Einrichtungen für das Zugpersonal oder die Passagiere erforderlich, die jeweils für sich genommen i. a. nur einen geringen räumlichen Anteil an der Gesamtzuglänge in Anspruch nehmen. Dies hat dazu geführt, dass es bei Triebzügen mehrere unterschiedliche Mittelwagen gibt, die unterschiedliche technische und betrieblich nutzbare Einrichtungen enthalten.
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Die
DE 199 26 940 A1 beschreibt ein modulares, mehrteiliges Mehrsystem-Schienenfahrzeug, insbesondere Zweisystem-Schienenfahrzeug, bei dem die Komponenten für ein weiteres Energieversorgungssystem in einem separaten Austauschwagenteil konzentriert werden. Das Grundsystem befindet sich mit seinen Hauptkomponenten in den anderen Wagenteilen der Ausgangseinheit. Die Anpassung des Schienenfahrzeugs an ein anderes Energieversorgungssystem erfolgt durch Austausch oder Anpassung des Austauschwagenteils.
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Aus der
DE 10 2009 009 116 A1 ist ein Triebzug bekannt, der mehrere miteinander verbundene Wagen aufweist. Alle Motorwagen und alle Energieversorgungswagen sind Bestandteil von Antriebsmodulen, die lösbar gekuppelt sind, wobei die Wagen innerhalb eines Antriebsmoduls fest aneinander gekuppelt sind. Die Antriebsmodule können mit antriebslosen Zusatzwagen zu einem betriebsfähigen Zug zusammengesetzt werden. Um die Stromversorgung für eine andere Stromart zu gewährleisten, können Zusatzausrüstungen auf einem im Bedarfsfall ankuppelbaren Wagen untergebracht werden, mit dem ein Antriebsmodul erweitert wird. Dadurch verbessert sich auch die Flexibilität hinsichtlich der Sitzplatzkapazität und der Ausstattung. Hierfür kann die Anzahl der Wagen mit bestimmter Sitzausstattung sowie der Anteil von Wagen mit Sonderfunktionen (zum Beispiel Wagen mit Restaurant, Bistro, sonstigen Serviceeinrichtungen, Einrichtungen zur Beförderung von Rollstuhlfahrern) variiert werden.
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Gemeinsamer Nachteil der Mehrsystemkonzepte für Triebzüge im Stand der Technik ist, dass die Komponenten für die unterschiedlichen Systeme und Ausstattungen über den ganzen Zug, zumindest über mehrere Wagen verteilt angeordnet sind. Dadurch gibt es immer noch zu viele unterschiedliche Wagentypen.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Triebzug bereitzustellen, der mit möglichst wenigen, standardisierbaren Mittelwagentypen ausgerüstet ist und mit geringem Aufwand für unterschiedliche Aufgaben umgerüstet werden kann.
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Diese Aufgabe wird durch ein mehrteiliges Schienenfahrzeug gemäß Anspruch 1 gelöst.
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Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Ein erfindungsgemäßes mehrteiliges Schienenfahrzeug besteht aus zwei Endwagen und einer ungeraden Anzahl von Mittelwagen, die aneinander gekuppelt sind.
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Alle Sonderfunktionen, die sonst über mehrere Wagen verteilt angeordnet sind, befinden sich in einem einzigen Sonderwagen des mehrteiligen Schienenfahrzeugs. Zu diesen Sonderfunktionen gehören u. a.:
- – Zugchefabteil
- – Behinderteneinrichtungen
- – Restaurant oder Bistro
- – WCs für das Zugpersonal
- – Ruheräume für das Zugpersonal
- – Telekommunikationseinrichtungen (z. B. Zugsprechanlage, WLAN-Koppler, etc.)
- – Lagerräume für Bistro- und Notfall-Material
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Da dieser Sonderwagen alle Funktionen enthält, die einzigartig im Zugverband vorliegen, können alle anderen Wagentypen standardisiert auf lediglich 3 Wagentypen reduziert werden. Hierzu zählen die Endwagen, die mit Triebfahrzeugführer-Einrichtungen versehen sind sowie die Passagierwagen für die erste und zweite Klasse. Die technischen Komponenten sind so auf die Wagen verteilt, dass ein Mittelwagentyp die erforderlichen Energieversorgungskomponenten und der andere die Antriebskomponenten enthält. Die Endwagen können mit oder ohne Antriebskomponenten ausgerüstet sein. Somit ergibt sich immer die Möglichkeit, mit nur 4 Wagentypen einen funktionsfähigen Zug zusammenzustellen. Aufgrund der Aufteilung der Wagentypen lässt sich eine weitgehend homogene Gewichtsverteilung im Triebzug erreichen. Hierfür wird der Sonderwagen vorteilhaft als mittlerer Wagen in den Zugverband gekuppelt. Weiterhin werden vorteilhaft die anderen Wagentypen symmetrisch zum Sonderwagen zusammengestellt.
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Wenn die Innenausstattung der Mittelwagen ebenfalls für jeden Mittelwagentyp festgelegt wird, lassen sich bei einer ungeradzahligen Wagenzahl, vollständig symmetrische Triebzüge zusammenstellen, die für den täglichen Eisenbahnbetrieb viele Vorteile aufweisen.
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Die erfindungsgemäßen Triebzüge lassen sich auf einfache Weise, äußerst flexibel für unterschiedliche Anwendungen zusammenstellen.
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Bei Verwendung von Antriebs-Triplen ergibt sich eine weitere Harmonisierung der Gewichtsverteilung im Zugverband. Unter einem Antriebs-Triple versteht man eine Konfiguration von 3 Wagen, wie sie im Stand der Technik beim ICE3 üblich ist. Dabei gibt es einen Transformatorwagen mit Stromabnehmer in der Mitte, zu dem zwei Antriebswagen gehören, die vor und hinter dem Transformatorwagen angeordnet sind. Die Antriebswagen bringen die vom Trafowagen abgenommene Leistung auf die Schiene. Dadurch ergibt sich eine vorteilhafte Gewichtsverteilung im Zugverband und eine gute Anpassungsmöglichkeit bezüglich der abgreifbaren Energie und deren optimalen Umsetzung in Zugkraft. Alle Wagen, insbesondere auch der jeweils führende Wagen, sind durch die vorteilhafte Gewichtsverteilung in etwa gleich belastet.
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Dadurch wird der Triebzug unempfindlicher gegen Seitenwind, sodass er auch bei hohen Geschwindigkeiten verwendet werden kann.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand von drei Ausführungsbeispielen und einer Figur näher erläutert.
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1 zeigt beispielhaft drei erfindungsgemäß ausgerüstete Triebzüge, die alle aus 4 Wagentypen zusammengestellt sind. Jeder Triebzug enthält zwei Endwagen (1), in der Mitte den Sonderwagen (2) mit den Sondereinrichtungen und weitere Mittelwagen (3, 4).
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Die Endwagen (1) sind als Motorwagen ausgerüstet, verfügen also über Antriebskomponenten. Es sind aber auch Anwendungen der Erfindung möglich, bei denen die Endwagen nicht als Motorwagen ausgelegt sind.
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Der Sonderwagen (2) in der Mitte des Triebzuges enthält die folgenden Sondereinrichtungen des Zuges:
- – Zugchefabteil
- – Behinderteneinrichtungen
- – Bistro
- – WCs für das Zugpersonal
- – Ruheräume für das Zugpersonal
- – Telekommunikationseinrichtungen
- – Passagierinformationssystem
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Diese Sondereinrichtungen müssen nun nicht mehr auf die anderen Mittelwagen verteilt werden. Deshalb lassen sich die restlichen erforderlichen Mittelwagen auf lediglich zwei Typen A und B reduzieren.
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Im oberen Teil der 1 sind als weitere Mittelwagen jeweils zwei der Mittel wagentypen A und B im Zugverband gekuppelt. Der Mittelwagentyp A (3) verfügt über Antriebskomponenten, während der Mittelwagentyp B (4) über Einrichtungen der Energieversorgung, inkl. Stromabnehmer verfügt. Um eine gleichmäßige Verteilung der Traktion über die Zuglänge zu erreichen, sind die Mittelwagentypen A (3) und B (4) symmetrisch um den Sonderwagen (2) angeordnet. Dadurch wird auch eine im Wesentlichen homogene Gewichtsverteilung über die Zuglänge erreicht, die den Triebzug unempfindlich gegen Seitenwind macht.
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Dies wird insbesondere auch dadurch erreicht, dass jeweils 2 Antriebswagen (Mittelwagentyp A, 3) um einen Energieversorgungswagen (Mittelwagentyp B, 4) in einer Antriebs-Triple-Konfiguration angeordnet sind.
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Im mittleren Teil der 1 ist bzgl. der Aufteilung in Antriebs- und Energieversorgungswagen der gleiche siebenteilige Zug wie im oberen Teil dargestellt. Der Unterschied zwischen den beiden Triebzügen liegt in der Ausgestaltung der Innenausstattung. Im oberen Teil der 1 ist dem linken Endwagen und dem daran anschließenden ersten Mittelwagen die erste Klasse zugeordnet.
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Im mittleren Teil der 1 ist jeweils den Endwagen die erste Klasse zugewiesen, den Mittelwagentypen A und B die zweite Klasse. Ein solch vollständig symmetrischer Zug muss nicht mehr gedreht werden, um z. B. bei der Bereitstellung des Zuges in einem beliebigen Bahnhof die richtige Wagenreihung aufzuweisen.
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Im unteren Teil der 1 ist ein neunteiliger Triebzug dargestellt. Er enthält im Vergleich zu den oben dargestellten Zügen zusätzlich noch zwei weitere, antriebslose Wagen (4) mit Einrichtungen der Energieversorgung. Auf diese einfache Weise lässt sich somit die Passagierkapazität des Triebzuges flexibel variieren. Da nur 4 Wagentypen verwendet werden, lassen sich die Wagen sehr weitgehend standardisieren, was die Produktion wie auch die Wartung der Triebzüge erheblich erleichtert und kostengünstig macht. So können beispielsweise auch die Werkstätten im Hinblick auf die standardisierbare Wagenreihenfolge eingerichtet werden.
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Die Position des Sonderwagens (2) kann bei Bedarf auch aus der Mitte an eine andere Position verschoben werden, ohne die Erfindung zu verlassen.
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Weiterhin können als Endwagen auch solche Wagen eingesetzt werden, die für den grenzüberschreitenden Verkehr als Mehrsystem-Endwagen ausgerüstet sind.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Endwagen
- 2
- Sonderwagen
- 3
- Mittelwagen mit Traktion (Motorwagen)
- 4
- Mittelwagen ohne Antriebskomponenten
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 19926940 A1 [0003]
- DE 102009009116 A1 [0004]
