DE102011113098B4

DE102011113098B4 - Verfahren und Vorrichtung zur Folgenminderung einer Kollision für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102011113098B4
Application number: DE102011113098.9A
Authority: DE
Inventors: Sebastian Busch
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2011-09-09
Filing date: 2011-09-09
Publication date: 2024-02-01
Anticipated expiration: 2031-09-10
Also published as: DE102011113098A1

Abstract

Verfahren zur Folgenminderung einer Kollision für ein Fahrzeug (10),wobei eine Kollisionswahrscheinlichkeit bestimmt wird, mit welcher das Fahrzeug (10) mit einem Kollisionsobjekt zusammenstoßen wird,wobei eine von einem Fahrer des Fahrzeugs (10) initiierte Verzögerung des Fahrzeugs (10) bestimmt wird,dass automatisch eine Aktion zur Folgenminderung einer Kollision ausgeführt wird,• wenn die Kollisionswahrscheinlichkeit über einem vorbestimmten Wahrscheinlichkeitsschwellenwert liegt und• wenn die initiierte Verzögerung kleiner als ein vorbestimmter Verzögerungsschwellenwert ist, und dass keine Aktion zur Folgenminderung ausgeführt wird, wenn die initiierte Verzögerung gleich oder größer als der vorbestimmte Verzögerungsschwellenwert ist, wobei der Fall, dass der Fahrer keine Verzögerung initiiert, derart interpretiert wird, dass die initiierte Verzögerung kleiner als der vorbestimmte Verzögerungsschwellenwert ist,dadurch gekennzeichnet, dassfür einen durchschnittlichen Fahrer eine Kennlinie (9) erstellt wird, welche eine Verzögerung (a) des Fahrzeugs (10) aufgrund einer Betätigung eines Bremspedals (5) des Fahrzeugs (10) durch den Fahrer als Funktion von einer aktuellen Geschwindigkeit (v) des Fahrzeugs (10) angibt,dass die aktuelle Geschwindigkeit (v) des Fahrzeugs (10) erfasst wird,dass der vorbestimmte Verzögerungsschwellenwert mittels der Kennlinie (9) abhängig von der erfassten Geschwindigkeit (v) bestimmt wird,oder wobei für einen jeweiligen Fahrer des Fahrzeugs (10) eine Kennlinie (8) erstellt wird, welche eine Verzögerung (a) des Fahrzeugs (10) aufgrund einer Betätigung eines Bremspedals (5) des Fahrzeugs (10) durch den jeweiligen Fahrer als Funktion von einer aktuellen Geschwindigkeit (v) des Fahrzeugs (10) angibt,dass die aktuelle Geschwindigkeit (v) des Fahrzeugs (10) erfasst wird, unddass der vorbestimmte Verzögerungsschwellenwert mittels der Kennlinie (8) abhängig von der erfassten Geschwindigkeit (v) bestimmt wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung, um bei einer Kollision eines Fahrzeugs zumindest die Folgen bzw. die Schwere dieser Kollision zu mindern.
Die WO 2007/006326 offenbart ein Verfahren zur Ansteuerung eines Insassenschutzmittels, wobei eine Soll-Bremsverzögerung bestimmt wird. Wenn diese Soll-Bremsverzögerung über einer von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs abhängigen Verzögerungslinie liegt, wird das Insassenschutzmittel aktiviert.
Die DE 10 2004 030 994 A1 beschreibt einen Bremsassistenten für Kraftfahrzeuge. Dabei werden Bremsbefehle des Fahrers übersteuert und eine Notbremsung ausgelöst, wobei anhand einer Bremsbetätigung ein Notbremswunsch des Fahrers erkannt wird.
Die US 2005/0046272 A1 offenbart ein Verfahren zur Durchführung einer automatischen Bremsaktion. Dabei wird eine automatische Bremsaktion abhängig von einer Fahrer-Aktion eingeleitet, auch wenn das Bremspedal des Fahrzeugs noch nicht betätigt wird.
Die DE 10 2006 061 417 A1 beschreibt ein Verfahren zur Auslösung einer Bremskraftverstärkung. Dabei wird in Gefahrensituationen eine Bremsassistent-Funktion auch dann aktiviert, wenn ein vom Fahrer angeforderter Bremskraftverlauf herkömmlich die Bremsassistent-Funktion nicht aktivieren würde.
Die DE 10 2009 012 226 A1 offenbart ein Verfahren zur Folgenminderung einer Kollision eines Fahrzeugs. Dabei wird eine Vollbremsung abhängig von einer von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs abhängigen Kenngröße ausgelöst, wobei die Kenngröße mittels einer Kennlinie ermittelt wird, welche das Fahrverhalten eines durchschnittlichen Fahrers kennzeichnet.
Die US 2009/0037055 A1 beschreibt ein Verfahren zur Kollisionsvermeidung mit mehreren Schwellenwerten, bei welchen der Fahrer informiert und/oder teilweise automatisch gebremst wird.
Die EP 0 891 903 A2 offenbart ein Verfahren zur Notbremsung eines Fahrzeugs. Dabei wird eine automatische Notbremsung nur ausgelöst, wenn eine Kollision nicht mehr zu vermeiden ist.
Die DE 10 2004 028 160 A1 bezieht sich auf ein Bremssystem mit einem Bremsassistenten gemäß dem Oberbegriff und nutzt eine an einem Fahrzeug vorhandene Einrichtung zur Abstandsmessung zu einem Kollisionsobjekt wie beispielsweise einem parkenden oder vorausfahrenden Fahrzeug.
Die DE 10 2009 033 122 A1 betrifft ein Verfahren zur Bremskraftunterstützung in einem Fahrzeug mit einem mit Fremdkraft betätigbaren und eine Vorrichtung zur Bremskraftunterstützung in einem Fahrzeug mit einem mit Fremdkraft betätigbaren Bremssystem.
Nach dem Stand der Technik existieren zahlreiche Kollisionswarnsysteme und Notbremssysteme für Fahrzeuge. Diese Systeme nutzen unterschiedliche Umfeldsensoren (z. B. Radar, Laser, Kamera), um potentielle Kollisionsobjekte (Fahrzeuge, Radfahrer, Fußgänger usw.) zu erfassen. Ab einer bestimmten Kollisionswahrscheinlichkeit mit einem erfassten Kollisionsobjekt wird davon ausgegangen, dass der Fahrer des Fahrzeugs die Kollision selbst nicht mehr vermeiden kann, wobei in diesem Fall automatisch eine Verzögerung (ein Abbremsen) des Fahrzeugs initiiert wird. Diese Verzögerung dient der Reduktion der Kollisionsgeschwindigkeit und damit der Reduktion der Folgen der Kollision, wobei nur in Ausnahmefällen eine Kollision auch gänzlich vermieden werden kann.
Eine grundlegende Philosophie dieser automatisch arbeitenden Notbremssysteme ist, den Fahrer nicht zu bevormunden. Darum werden keine automatischen Notbremseingriffe durchgeführt, wenn davon auszugehen ist, dass der Fahrer selbst „Herr des Geschehens“ ist. Die meisten nach dem Stand der Technik bekannten Notbremssysteme werten dabei von dem Fahrer initiierte Betätigungen, wie beispielsweise das Treten der Kupplung, eine Lenkbewegung oder insbesondere eine Betätigung des Bremspedals,.als Hinweis darauf, dass der Fahrer noch „Herr des Geschehens“ ist, und unterdrücken in diesem Fall einen automatischen Notbremseingriff.
Allerdings deutet insbesondere die Betätigung des Bremspedals nicht in jedem Fall darauf hin, dass der Fahrer eine drohende Kollision als solche wahrnimmt und korrekt einschätzt.
Daher stellt sich die vorliegende Erfindung die Aufgabe, auch bei einer Betätigung des Bremspedals automatisch eine Aktion zur Folgenminderung einer bevorstehenden Kollision des Fahrzeugs durchzuführen, wenn davon auszugehen ist, dass der Fahrer die bevorstehende Kollision trotz der Betätigung des Bremspedals nicht korrekt einschätzt.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Verfahren zur Folgenminderung einer Kollision für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, durch eine Vorrichtung zur Folgeminderung einer Kollision für ein Fahrzeug nach Anspruch 5 und durch ein Fahrzeug nach Anspruch 6 gelöst. Die abhängigen Ansprüche definieren bevorzugte und vorteilhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
Im Rahmen der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zur Folgenminderung einer Kollision für ein Fahrzeug bereitgestellt. Dabei wird eine Kollisionswahrscheinlichkeit bestimmt, mit welcher das Fahrzeug zum aktuellen Zeitpunkt mit einem automatischen erfassten Kollisionsobjekt zusammenstoßen wird. Darüber hinaus wird zu diesem Zeitpunkt eine von einem Fahrer des Fahrzeugs verursachte Verzögerung des Fahrzeugs erfasst oder bestimmt. Eine Aktion, um die Folgen einer bevorstehenden Kollision zu vermindern, wird automatisch ausgeführt, wenn die beiden folgenden Bedingungen erfüllt sind:

• Die Kollisionswahrscheinlichkeit liegt über einem vordefinierten Wahrscheinlichkeitsschwellenwert.
• Die von dem Fahrer des Fahrzeugs verursachte Verzögerung ist kleiner als ein vordefinierter Verzögerungsschwellenwert.

Vorteilhafterweise werden Aktionen, um die Folgen einer bevorstehenden Kollision zu vermindern, erfindungsgemäß nicht bedingungslos deaktiviert, wenn eine von dem Fahrer des Fahrzeugs verursachte Verzögerung des Fahrzeugs erfasst wird. Stattdessen wird eine von dem Fahrer des Fahrzeugs verursachte Verzögerung (Ist-Verzögerung) mit einem vordefinierten Verzögerungsschwellenwert verglichen. Wenn die von dem Fahrer des Fahrzeugs verursachte Verzögerung vom Betrag her unterhalb des vordefinierten Verzögerungsschwellenwerts liegt, wird erfindungsgemäß davon ausgegangen, dass der Fahrer die bevorstehende Kollision nicht korrekt erfasst hat, so dass automatisch zumindest eine Aktion zur Folgenminderung der Kollision (insbesondere eine automatisch eingeleitete Notbremsung des Fahrzeugs) durchgeführt wird. Dabei wird der Fall, dass der Fahrer keine Verzögerung des Fahrzeugs initiiert, erfindungsgemäß derart interpretiert, dass die von dem Fahrer des Fahrzeugs verursachte Verzögerung Null und damit kleiner als der vordefinierte Verzögerungsschwellenwert ist, so dass in diesem Fall die Aktion zur Folgenverminderung der Kollision ausgeführt wird, sofern die Kollisionswahrscheinlichkeit über dem Wahrscheinlichkeitsschwellenwert liegt.
Mit anderen Worten erlaubt die vorliegende Erfindung vorteilhafterweise nur dann, die Aktion zur Folgenminderung der Kollision zu unterdrücken, wenn die von dem Fahrer des Fahrzeugs initiierte Verzögerung gleich oder größer als der vorbestimmte Verzögerungsschwellenwert ist. Falls dies der Fall ist, wird erfindungsgemäß davon ausgegangen, dass der Fahrer „Herr des Geschehens“ ist und die bevorstehende Kollision als solche erfasst hat.
Ferner wird eine Kennlinie eingesetzt, welche für einen durchschnittlichen Fahrer eine Verzögerung des Fahrzeugs aufgrund einer Betä-tigung eines Bremspedal des Fahrzeugs durch den Fahrer als Funktion von einer zum Zeitpunkt der Betätigung des Bremspedals aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs angibt. Gemäß dieser Ausführungsform wird die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst und der vorbestimmte Verzögerungsschwellenwert mit Hilfe dieser Kennlinie in Abhängigkeit der erfassten Geschwin-digkeit ermittelt. Anders ausgedrückt gibt diese Kennlinie für jeden Geschwindigkeit einen Verzö-gerungsschwellenwert an, welcher dann zum Vergleich mit der aktuellen Verzögerung eingesetzt wird.
Zur Erstellung dieser Kennlinie wird das Bremsverhalten in Abhängigkeit von der jeweils zum Zeitpunkt der Einleitung des jeweiligen Bremsvorgangs aktuellen Geschwindigkeit für eine reprä-sentative Menge von Fahrern dahingehend erfasst, dass jeweils die von dem Fahrer beim Bremsvorgang erzeugte Verzögerung und die jeweilige aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst werden. Abhängig von diesen Messergebnissen lässt sich dann die oben beschriebene Kennlinie ermitteln.
Durch den Einsatz dieser Kennlinien bei der Bestimmung des jeweiligen Verzögerungsschwellenwerts wird vorteilhafterweise das Verhalten eines durchschnittlichen Fahrers beim Bremsen abhängig von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs berücksichtigt. So haben entsprechende Untersuchungen gezeigt, dass im Stadtverkehr bei Geschwindigkeiten bis zu ca. 60 km/h und bei hohen Autobahn-Geschwindigkeiten (Geschwindigkeiten über 170 km/h) bei einem durchschnitt-lichen Fahrer höhere Verzögerungen zu finden sind, als in einem Geschwindigkeitsbereich von 80-130 km/h. Indem diese Daten in Form der Kennlinie berücksichtigt werden, kann genauer er-fasst werden, ob der Fahrer tatsächlich die bevorstehende Kollision als solche erfasst hat oder nicht.
Alternativ wird speziell für einen bestimmten Fahrer des Fahrzeugs eine weitere Kennlinie (die der oben beschriebenen Kennlinie ähnlich ist) erstellt, welche eine Verzögerung des Fahrzeugs aufgrund einer Betätigung eines Bremspedals des Fahrzeugs durch den jeweiligen Fahrer als Funktion einer zum Zeitpunkt der Betätigung des Bremspedals aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs angibt. Auch bei dieser Ausführungsform wird die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst und der vorbestimmte Verzögerungs-schwellenwert mit Hilfe der weiteren Kennlinie abhängig von der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt.
Dabei ist der vorbestimmte Verzögerungsschwellenwert insbesondere von der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs abhängig.
Beispielsweise kann der Verzögerungsschwellenwert bei Geschwindigkeiten über 170 km/h höher liegen als bei Geschwindigkeiten in einem Geschwindigkeitsbereich von 80-130 km/h. Damit kann der vorbestimmte Verzögerungsschwellenwert ein Bremsverhalten eines durchschnittlichen Fahrers berücksichtigen. Empirische Ermittlungen haben nämlich beispielsweise ergeben, dass der durchschnittliche Fahrer bei Geschwindigkeiten über 170 km/h im Mittel schärfer bremst (d.h. eine höhere Verzögerung erzeugt) als in dem Geschwindigkeitsbereich von 80-130 km/h.
Gemäß dieser weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsform werden für den jeweiligen Fahrer Wertepaare bestehend aus der jeweils von dem Fahrer erzeugten Verzögerung und der dabei aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs während der Fahrt gesammelt. Abhängig von diesen Wertepaaren wird dann individuell für den jeweiligen Fahrer die weitere Kennlinie ermittelt. Im Gegensatz zu der vorherigen Ausführungsform wird demnach bei der weiteren Ausführungsform die Kennlinie bzw. weitere Kennlinie speziell für den jeweiligen Fahrer des Fahrzeugs ermittelt. Dadurch kann noch genauer erfasst werden, ob der jeweilige Fahrer tatsächlich die bevorstehende Kollision als solche erfasst hat oder nicht.
Die für den jeweiligen Fahrer erstellte Kennlinie kann individualisiert für den jeweiligen Fahrer beispielsweise am Ende einer Fahrt abgespeichert werden. Zu Beginn einer neuen Fahrt kann dann die für den jeweiligen Fahrer abgespeicherte Kennlinie eingelesen und während der Fahrt verwendet und auch aktualisiert werden.
Dadurch ist es möglich, dass die Kennlinien speziell für jeden Fahrer (zumindest wenn er mit dem Fahrzeug schon einmal gefahren ist) sofort nach Fahrtantritt vorliegt. Darüber hinaus wird die Kennlinie immer wieder angepasst, so dass neue Gewohnheiten des jeweiligen Fahrers berücksichtigt werden. Die Erkennung des jeweiligen Fahrers kann dabei über einen speziellen Schlüssel, über eine vor der Fahrt einzugebende Kodierung oder über eine automatische Erkennung des aktuellen Fahrers (beispielsweise Gesichtserkennung) erfolgen.
Im Rahmen der vorliegenden Erfindung wird auch eine Vorrichtung zur Folgenminderung einer bevorstehenden Kollision für ein Fahrzeug bereitgestellt. Dabei umfasst die Vorrichtung Steuermittel, einen Umfeldsensor, einen Bremspedalsensor, um eine Betätigung eines Bremspedals des Fahrzeugs zu erfassen, und einen Verzögerungssensor, um eine Verzögerung des Fahrzeugs bei einer Betätigung des Bremspedals zu erfassen. Mittels des Umfeldsensors bestimmt die Vorrichtung eine Kollisionswahrscheinlichkeit, welche angibt, mit welcher Wahrscheinlichkeit das Fahrzeug aktuell mit einem Kollisionsobjekt zusammenstoßen wird. Mit Hilfe des Bremspedalssensors und des Verzögerungssensors bestimmt die Vorrichtung eine Verzögerung, welche von einem Fahrer des Fahrzeugs erzeugt wird. Die Vorrichtung führt mittels der Steuermittel eine Aktion zur Folgenminderung einer Kollision (insbesondere eine automatisch eingeleitete Notbremsung des Fahrzeugs) aus, wenn beide folgenden Bedingungen erfüllt sind:

• Die Kollisionswahrscheinlichkeit liegt über einem vorbestimmten Wahrscheinlichkeitsschwellenwert.
• Die von dem Fahrer erzeugte Verzögerung ist kleiner als ein vorbestimmter Verzögerungsschwellenwert.

Die Vorteile der erfindungsgemäßen Vorrichtung entsprechen im Wesentlichen den Vorteilen des erfindungsgemäßen Verfahrens, welche vorab im Detail ausgeführt sind, so dass hier auf eine Wiederholung verzichtet wird.
Im Rahmen der vorliegenden Erfindung wird auch ein Fahrzeug bereitgestellt, welches eine erfindungsgemäße Vorrichtung umfasst.
Die vorliegende Erfindung ist insbesondere für Kraftfahrzeuge mit einem Notbremssystem geeignet. Selbstverständlich ist die vorliegende Erfindung nicht auf diesen bevorzugten Anwendungsbereich eingeschränkt, da die vorliegende Erfindung auch bei Fahrzeugen mit anderen Einrichtungen zur Folgenminderung einer Kollision (z. B. einem automatischen Gurtstraffer oder einer Airbagvorbereitungsschaltung) eingesetzt werden kann. Darüber hinaus lässt sich die vorliegende Erfindung zumindest prinzipiell auch bei Schiffen, Flugzeugen sowie gleisgebundenen oder spurgeführten Fahrzeugen einsetzen.
Im Folgenden wird die vorliegende Erfindung anhand bevorzugter erfindungsgemäßer Ausführungsformen im Detail mit Bezug zu den Figuren beschrieben.

1 stellt bestimmte Kennlinien einer Längsbeschleunigung als Funktion der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit dar
In 2 ist schematisch ein erfindungsgemäßes Fahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung dargestellt.

In 1 sind bestimmte Kennlinien dargestellt, welche jeweils einen Zusammenhang zwischen der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs und einer von einem durchschnittlichen Fahrer erzeugten Verzögerung angeben. Dazu ist auf der y-Achse die Längsbeschleunigung a des Fahrzeugs und auf der x-Achse die aktuelle Geschwindigkeit v des Fahrzeugs dargestellt. Die mit dem Bezugszeichen 8 gekennzeichnete Kennlinie gibt abhängig von der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit v die Verzögerung a an, welche von einem durchschnittlichen Fahrer bei einem normalen Betrieb seines Fahrzeugs in 85 % der Fälle nicht übertroffen wird. Anders ausgedrückt wird die von der Kennlinie 8 für eine bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit v angegebene Verzögerung oder negative Längsbeschleunigung a nur in 15 % der Fälle übertroffen. Ein Betrieb des Fahrzeugs zu einer Zeitspanne, in welcher erfindungsgemäß die Aktion zur Folgendenminderung ausgeführt wird, wird dabei insbesondere nicht als normaler Betrieb angesehen. Eine dabei erzeugte Verzögerung würde demnach keine der Kennlinien 6-9 beeinflussen.
Es sei darauf hingewiesen, dass auf der y-Achse die Längsbeschleunigung a des Fahrzeugs angegeben ist. Da sich beim Abbremsen des Fahrzeugs eine Verzögerung oder eine negative Beschleunigung ergibt, liegt die Kennlinie 8 (und die anderen Kennlinien 6, 7 und 9) unterhalb der x-Achse. Wenn eine Verzögerung größer als eine andere Verzögerung ist, bedeutet dies im Rahmen der vorliegenden Erfindung, dass der Betrag der Verzögerung größer als der Betrag der anderen Verzögerung ist. Gleiches gilt für den Verzögerungsschwellenwert.
In ähnlicher Weise wie die Kennlinie 8 gibt die Kennlinien 6 bzw. 7 abhängig von der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit die Verzögerung an, welche von einem durchschnittlichen Fahrer im Normalbetrieb seines Fahrzeugs in 99 % bzw. 95 % nicht übertroffen wird. Mit anderen Worten wird die von der Kennlinie 6 bzw. 7 für die jeweilige Fahrzeuggeschwindigkeit v angegebene Verzögerung a nur in 1 % bzw. 5 % der Bremsvorgänge übertroffen.
Ausgehend von den Kennlinien 6-8 wird eine Schwellenwert-Kennlinie 9 konstruiert. Bei der in 1 dargestellten Ausführungsform entspricht diese Schwellenwert-Kennlinie 9 einer geglätteten Version der Kennlinie 6. Diese Schwellenwert-Kennlinie 9 wird eingesetzt, um bei einem erfindungsgemäßen Verfahren den Verzögerungsschwellenwert abhängig von der aktuellen Geschwindigkeit v des Fahrzeugs zu bestimmen. Man erkennt, dass der Verzögerungsschwellenwert in einem Geschwindigkeitsbereich .von 80-130 km/h vom Betrag her ein wenig kleiner als -3 m/s² ist. Dagegen liegt der Verzögerungsschwellenwert bei Geschwindigkeiten von über 170 km/h gemäß der Kennlinie 9 vom Betrag her deutlich über diesen -3 m/s². D.h. bei Geschwindigkeiten von über 170 km/h muss ein Fahrer eine deutlich größere Verzögerung durch die Betätigung des Bremspedals erzeugen (d.h. schärfer bremsen), damit die Aktion zur Folgenminderung einer Kollision (für den Fall dass die Kollisionswahrscheinlichkeit über dem vorbestimmten Wahrscheinlichkeitsschwellenwert liegt) nicht durchgeführt wird, als bei Geschwindigkeiten in einem Bereich von 80-130 km/h.
Die Kennlinie 9 ist derart konstruiert, dass für den Fall, dass der Fahrer durch das Abbremsen seines Fahrzeugs eine Verzögerung erzeugt, welche vom Betrag her kleiner als diese Schwellenwert-Kennlinie 9 ist, nicht zwingend davon ausgegangen werden kann, dass der Fahrer die Dringlichkeit der drohenden Kollision erkannt hat. In diesem Fall sollte die.automatische Durchführung der Aktion zur Folgenminderung, insbesondere eine automatische Notbremsung, demzufolge nicht unterdrückt werden. Bremst der Fahrer allerdings stärker, so dass die von ihm initiierte Verzögerung des Fahrzeugs größer als die für die entsprechende Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Kennlinie 9 vorgegebene Verzögerung ist, bewegt sich der Fahrer mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit außerhalb seines normalen Fahrverhaltens, was dann vorteilhafterweise als Unterdrückungsbedingung gewertet wird, so dass in diesem Fall keine Aktion zur Folgenminderung der Kollision ausgeführt wird.
2 stellt ein erfindungsgemäßes Fahrzeug 10 dar, welches ein Bremspedal 5 und eine erfindungsgemäße Vorrichtung 20 umfasst. Dabei umfasst die erfindungsgemäße Vorrichtung 20 ihrerseits einen Bremspedalsensor, einen Verzögerungssensor 2, eine Kamera 3 (als Umfeldsensor) und Steuermittel 4. Mit Hilfe der Kamera 3 wird eine Kollisionswahrscheinlichkeit bestimmt, mit welcher das Fahrzeug aktuell mit einem potentiellen Kollisionsobjekt zusammenstößt. Mit Hilfe des Bremspedalsensors 1 und des Verzögerungssensors 2 wird eine von dem Fahrer des Fahrzeugs 10 über die Betätigung des Bremspedals 5 initiierte Verzögerung des Fahrzeugs 10 erfasst. Wenn die Kollisionswahrscheinlichkeit über einem vorbestimmten Wahrscheinlichkeitsschwellenwert liegt und wenn die initiierte Verzögerung kleiner als ein vorbestimmter Verzögerungsschwellenwert, der beispielsweise mit Hilfe der Kennlinie 9 abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit vorgegeben wird, ist, führen die Steuermittel 4 automatisch eine Notbremsung des Fahrzeugs 10 durch, obwohl der Fahrer das Bremspedal 5 betätigt.

Claims

Verfahren zur Folgenminderung einer Kollision für ein Fahrzeug (10), wobei eine Kollisionswahrscheinlichkeit bestimmt wird, mit welcher das Fahrzeug (10) mit einem Kollisionsobjekt zusammenstoßen wird, wobei eine von einem Fahrer des Fahrzeugs (10) initiierte Verzögerung des Fahrzeugs (10) bestimmt wird, dass automatisch eine Aktion zur Folgenminderung einer Kollision ausgeführt wird, • wenn die Kollisionswahrscheinlichkeit über einem vorbestimmten Wahrscheinlichkeitsschwellenwert liegt und • wenn die initiierte Verzögerung kleiner als ein vorbestimmter Verzögerungsschwellenwert ist, und dass keine Aktion zur Folgenminderung ausgeführt wird, wenn die initiierte Verzögerung gleich oder größer als der vorbestimmte Verzögerungsschwellenwert ist, wobei der Fall, dass der Fahrer keine Verzögerung initiiert, derart interpretiert wird, dass die initiierte Verzögerung kleiner als der vorbestimmte Verzögerungsschwellenwert ist, dadurch gekennzeichnet, dass für einen durchschnittlichen Fahrer eine Kennlinie (9) erstellt wird, welche eine Verzögerung (a) des Fahrzeugs (10) aufgrund einer Betätigung eines Bremspedals (5) des Fahrzeugs (10) durch den Fahrer als Funktion von einer aktuellen Geschwindigkeit (v) des Fahrzeugs (10) angibt, dass die aktuelle Geschwindigkeit (v) des Fahrzeugs (10) erfasst wird, dass der vorbestimmte Verzögerungsschwellenwert mittels der Kennlinie (9) abhängig von der erfassten Geschwindigkeit (v) bestimmt wird, oder wobei für einen jeweiligen Fahrer des Fahrzeugs (10) eine Kennlinie (8) erstellt wird, welche eine Verzögerung (a) des Fahrzeugs (10) aufgrund einer Betätigung eines Bremspedals (5) des Fahrzeugs (10) durch den jeweiligen Fahrer als Funktion von einer aktuellen Geschwindigkeit (v) des Fahrzeugs (10) angibt, dass die aktuelle Geschwindigkeit (v) des Fahrzeugs (10) erfasst wird, und dass der vorbestimmte Verzögerungsschwellenwert mittels der Kennlinie (8) abhängig von der erfassten Geschwindigkeit (v) bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktion zur Folgenminderung einer Kollision eine automatisch eingeleitete Notbremsung des Fahrzeugs (10) ist.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der vorbestimmte Verzögerungsschwellenwert von der Geschwindigkeit (v) des Fahrzeugs (10) abhängt.
Verfahren nach Anspruch einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kennlinie (8) des jeweiligen Fahrers für den jeweiligen Fahrer abgespeichert wird, und dass zu Beginn einer Fahrt des Fahrzeugs (10) die für den jeweiligen Fahrer abgespeicherte Kennlinie (8) eingelesen wird.
Vorrichtung zur Folgenminderung einer Kollision für ein Fahrzeug (10), wobei die Vorrichtung zum Durchführen eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 4 ausgestaltet ist, wobei die Vorrichtung (20) Steuermittel (4), einen Umfeldsensor (3), einen Bremspedalsensor (1) zum Erfassen einer Betätigung eines Bremspedals (5) des Fahrzeugs (10) und einen Verzögerungssensor (2) zum Erfassen einer Verzögerung (a) des Fahrzeugs (10) umfasst, wobei die Vorrichtung (20) ausgestaltet ist, um mittels des Umfeldsensors (3) eine Kollisionswahrscheinlichkeit zu bestimmen, mit welcher das Fahrzeug (10) mit einem Kollisionsobjekt zusammenstößt, wobei die Vorrichtung (20) ausgestaltet ist, um mittels des Bremspedalsensors (1) und des Verzögerungssensors (2) eine von einem Fahrer des Fahrzeugs (10) initiierte Verzögerung des Fahrzeugs (10) zu erfassen, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (20) ausgestaltet ist, um mittels der Steuermittel (4) eine Aktion zur Folgenminderung einer Kollision auszuführen, • wenn die Kollisionswahrscheinlichkeit über einem vorbestimmten Wahrscheinlichkeitsschwellenwert liegt und • wenn die initiierte Verzögerung kleiner als ein vorbestimmter Verzögerungsschwellenwert ist, und. um keine Aktion zur Folgenminderung auszuführen, wenn die initiierte Verzögerung gleich oder größer als der vorbestimmte Verzögerungsschwellenwert ist, wobei der Fall, dass der Fahrer keine Verzögerung initiiert, derart interpretiert wird, dass die initiierte Verzögerung kleiner als der vorbestimmte Verzögerungsschwellenwert ist, wobei für einen durchschnittlichen Fahrer eine Kennlinie (9) erstellt wird, welche eine Verzögerung (a) des Fahrzeugs (10) aufgrund einer Betätigung eines Bremspedals (5) des Fahr-zeugs (10) durch den Fahrer als Funktion von einer aktuellen Geschwindigkeit (v) des Fahr-zeugs (10) angibt, dass die aktuelle Geschwindigkeit (v) des Fahrzeugs (10) erfasst wird, und dass der vorbestimmte Verzögerungsschwellenwert mittels der Kennlinie (9) abhängig von der erfassten Geschwindigkeit (v) bestimmt wird, oder wobei für einen jeweiligen Fahrer des Fahrzeugs (10) eine Kennlinie (8) erstellt wird, welche eine Verzögerung (a) des Fahrzeugs (10) aufgrund einer Betätigung eines Bremspedals (5) des Fahrzeugs (10) durch den jeweiligen Fahrer als Funktion von einer aktuellen Geschwindigkeit (v) des Fahrzeugs (10) angibt, dass die aktuelle Geschwindigkeit (v) des Fahrzeugs (10) erfasst wird, und dass der vorbestimmte Verzögerungsschwellenwert mittels der Kennlinie (8) abhängig von der erfassten Geschwindigkeit (v) bestimmt wird.
Fahrzeug mit einer Vorrichtung (20) nach Anspruch 5.