DE102011109199A1 - Wirkungsgradmodell für Fahrzeugoxidationskatalysator zur adaptiven Steuerung und Diagnose - Google Patents

Wirkungsgradmodell für Fahrzeugoxidationskatalysator zur adaptiven Steuerung und Diagnose Download PDF

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Abstract

Ein Fahrzeug weist einen Kraftstofftank, einen Verbrennungsmotor, einen Oxidationskatalysator, einen regenerierbaren Partikelfilter in Fluidkommunikation mit einer Auslassseite des Oxidationskatalysators und einen Leitrechner auf. Der Leitrechner berechnet ein Ist-Kohlenwasserstoffniveau in dem Abgasstrom stromabwärts des Partikelfilters als eine Funktion eines Ist-Energieeingangswertes und eines Ist-Ausgangswertes des Oxidationskatalysators und führt anschließend eine Steuermaßnahme unter Verwendung des Ist-Kohlenwasserstoffniveaus aus. Ein Verfahren zur Verwendung an Bord des Fahrzeugs umfasst die Verwendung des Leitrechners zur Berechnung eines Ist-Kohlenwasserstoffniveaus in dem Abgasstrom stromabwärts des Partikelfilters, das ein Lösen einer Funktion eines Ist-Energieeingangswertes und eines Ist-Energieausgangswertes des Oxidationskatalysators und ein Ausführen einer Steuermaßnahme an Bord des Fahrzeugs über den Leitrechner unter Verwendung des Ist-Kohlenwasserstoffniveaus aufweist.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung betrifft Oxidationskatalysatorsysteme des an Bord eines Fahrzeugs verwendeten Typs.
  • HINTERGRUND
  • Partikelfilter fangen und halten mikroskopische Partikel aus Ruß, Asche, Metall und anderen suspendiertem Material, das während eines Brennstoffverbrennungsprozesses in einem Fahrzeug erzeugt wird. Jedoch sammelt sich das Partikelmaterial über die Zeit in dem Filtermedium an, was den Differenzdruck über den Filter allmählich erhöht. Um die Lebensdauer des Filters zu erweitern und die Motorfunktionalität zu optimieren, können einige Partikelfilter unter Verwendung von Wärme regeneriert werden, die zeitweilig auf 450 Grad Celsius oder höher über eine Injektion von Kraftstoff in den Abgasstrom stromaufwärts des Filters erhöht werden kann. Die Wärmespitze wird in Verbindung mit einem geeigneten Katalysator, beispielsweise Palladium oder Platin, verwendet, wobei der Katalysator angesammeltes und suspendiertes Material in relativ inerte Nebenprodukte über einen einfachen exothermen Oxidationsprozess spaltet.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Ein Fahrzeug, wie hier offenbart ist, weist einen Verbrennungsmotor mit einem Abgaskanal, einem Oxidationskatalysator in Fluidkommunikation mit dem Motor über den Abgaskanal, einen Partikelfilter und einen Leitrechner auf. Der Oxidationskatalysator empfängt einen Abgasstrom von dem Abgaskanal. Der Partikelfilter steht in Fluidkommunikation mit einer Auslassseite des Oxidationskatalysators und ist unter Verwendung von Wärme von dem Oxidationskatalysator selektiv regenerierbar. Der Leitrechner berechnet ein Ist-Kohlenwasserstoffniveau in den Abgasstrom stromabwärts des Partikelfilters als eine Funktion eines Eingangs- und Ausgangswertes der Ist-Energie des Oxidationskatalysators und führt dann eine Steuermaßnahme aus, die unter Verwendung des Ist-Kohlenwasserstoffniveaus bestimmt wird.
  • Eine Kraftstoffinjektionsvorrichtung kann dazu verwendet werden, selektiv Kraftstoff in den Oxidationskatalysator zu injizieren, wobei die Steuermaßnahme ein Auslösen einer Regelung über einen Betrieb der Kraftstoffinjektionsvorrichtung aufweist. Der Leitrechner kann ein Temperaturmodell zur Bestimmung des Wertes der spezifischen Wärme und Temperatursignale von verschiedenen Temperatursensoren zur Bestimmung der Temperatur des Abgases an verschiedenen Stellen in dem Fahrzeug verwenden. Der Leitrechner vergleich den Ist-Energieumwandlungswirkungsgrad mit einer kalibrierten Schwelle und kann einen Diagnosecode zumindest als Teil der Steuermaßnahme erzeugen, wobei der Diagnosecode angibt, ob der Ist-Energieumwandlungswirkungsgrad die Schwelle überschreitet oder nicht überschreitet.
  • Es ist auch ein System zur Verwendung an Bord des oben beschriebenen Fahrzeugs vorgesehen. Das System umfasst einen Oxidationskatalysator und einen Partikelfilter. Der Oxidationskatalysator steht in Fluidkommunikation mit einem Abgaskanal des Motors und ist zur Aufnahme eines Abgasstromes von dem Motor über den Abgaskanal angepasst. Der Partikelfilter steht in Fluidkommunikation mit einer Auslassseite des Oxidationskatalysators und ist unter Verwendung von Wärme von dem Oxidationskatalysator regenerierbar. Ein Leitrechner berechnet ein Ist-Kohlenwasserstoffniveau in dem Abgasstrom stromabwärts des Partikelfilters als eine Funktion der Eingangs- und Ausgangswerte der Ist-Energie des Oxidationskatalysators und zur nachfolgenden Ausführung einer Steuermaßnahme unter Verwendung des Ist-Kohlenwasserstoffniveaus, beispielsweise Vergleich des Ist-Kohlenwasserstoffniveaus mit einer Schwelle, und Erzeugen eines Diagnosecodes und/oder Ausführen einer Regelung oder Steuerung über den Oxidationsprozess.
  • Es ist auch ein Verfahren zur Verwendung an Bord des oben beschriebenen Fahrzeugs vorgesehen. Das Verfahren umfasst die Verwendung eines Leitrechners, um ein Ist-Kohlenwasserstoffniveau in dem Abgasstrom stromabwärts des Partikelfilters teilweise durch Lösen einer Funktion eines Eingangs- und Ausgangswertes der Ist-Energie des Oxidationskatalysators zu berechnen. Zusätzlich weist das Verfahren die Ausführung einer Steuermaßnahme an Bord des Fahrzeugs über den Leitrechner unter Verwendung des Ist-Kohlenwasserstoffniveaus auf.
  • Die obigen Merkmale und Vorteile wie auch weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung der besten Arten zur Ausführung der Erfindung in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen leicht offensichtlich.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einem Verbrennungsmotor und einem Oxidationskatalysatorsystem; und
  • 2 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zur Verwendung des in 1 gezeigten Oxidationskatalysatorsystems beschreibt.
  • BESCHREIBUNG
  • Bezug nehmend auf die Zeichnungen, in denen gleiche Bezugszeichen über die verschiedenen Figuren hinweg gleichen oder ähnlichen Komponenten entsprechen, ist ein Fahrzeug 10 schematisch in 1 gezeigt. Das Fahrzeug 10 weist einen Leitrechner 40 und einen Diagnosealgorithmus 100 auf. Der Algorithmus 100 kann durch den Leitrechner 40 selektiv ausgeführt werden, um den Ist-Umwandlungswirkungsgrad eines Oxidationssteuer-(OC-)Systems 13 an Bord des Fahrzeugs 10 zu berechnen. Der Leitrechner 40 ist somit zum Berechnen, Bewerten und Steuern von Ist-Kohlenwasserstoffniveaus betreibbar, die schließlich von dem Fahrzeug 10 in die umgebende Atmosphäre ausgetragen werden, indem teilweise ein Temperaturmodell 50 verwendet wird, wie nachfolgend unter Bezugnahme auf 2 detaillierter beschrieben ist.
  • Das Fahrzeug 10 weist einen Verbrennungsmotor 12, wie einen Dieselmotor oder einen Direktinjektions-Benzinmotor, das OC-System 13 und ein Getriebe 14 auf. Der Motor 12 verbrennt Kraftstoff 16, der von einem Kraftstofftank 18 gezogen wird. Bei einer möglichen Ausführungsform ist der Kraftstoff 16 Dieselkraftstoff, und das Oxidationskatalysatorsystem 13 ist ein Dieseloxidationskatalysator-(DOC-)System, obwohl abhängig von der Konstruktion des Motors 12 andere Kraftstofftypen verwendet werden können.
  • Eine Drossel 20 lässt selektiv eine vorbestimmte Menge des Kraftstoffes 16 und der Luft nach Bedarf in den Motor 12. Die Verbrennung von Kraftstoff 16 erzeugt einen Abgasstrom 22, der schließlich von dem Fahrzeug 10 in die umgebende Atmosphäre ausgetragen wird. Energie, die durch die Verbrennung von Kraftstoff 16 freigesetzt wird, erzeugt Drehmoment an einem Eingangselement 24 des Getriebes 14. Das Getriebe 14 überträgt seinerseits das Drehmoment von dem Motor 12 an ein Ausgangselement 26, um das Fahrzeug 10 über einen Satz von Rädern 28 anzutreiben, von denen der Einfachheit halber in 1 nur eines gezeigt ist.
  • Das OC-System 13 steht in Fluidkommunikation mit dem Abgaskanal 17 des Motors 12, so dass das OC-System ein Fluid in der Farm eines gasförmigen Abgasstromes 22 aufnimmt und konditioniert, wenn es in einem gasförmigen oder dampfförmigen Fluidzustand von den Abgaskanälen 17 des Motors 12 durch das Abgassystem des Fahrzeugs gelangt. Das OC-System 13 weist einen Oxidationskatalysator 30, eine optionale Vorrichtung 32 für selektive katalytische Reduktion (SCR) und einen Partikelfilter 34 auf. Der Partikelfilter 34 kann als keramischer Schaum, Metallgewebe, pelletiertem Aluminiumoxid oder einem oder mehreren temperatur- und anwendungsgeeigneten Materialien konfiguriert sein.
  • Der Begriff ”Zustand”, wie oben verwendet ist, betrifft eine Temperatursteuerung und/oder Regulierung des Abgasstromes 22 an verschiedenen Positionen in dem OC-System 13. Zu diesem Zweck ist der Partikelfilter 34 mit dem Oxidationskatalysator 30 verbunden oder integral in diesen geformt. Eine Kraftstoffinjektionsvorrichtung 36 steht in elektrischer Kommunikation mit dem Leitrechner 40 über Steuersignale 15 und steht in Fluidkommunikation mit dem Kraftstofftank 18. Die Kraftstoffinjektionsvorrichtung 36 injiziert selektiv Kraftstoff 16 in den Oxidationskatalysator 30, wie durch den Leitrechner 40 bestimmt ist. Der in den Oxidationskatalysator 30 injizierte Kraftstoff 16 wird darin auf eine gesteuerte Art und Weise verbrannt, um Wärme zu erzeugen, die zur Regeneration des Partikelfilters 34 ausreichend ist.
  • Dies bedeutet, der Oxidationskatalysator 30 wirkt in der Anwesenheit einer gesteuerten Temperatur des Abgasstromes 22, um jegliche Kohlenwasserstoffe, die in den Abgasstrom eingeführt werden, zu oxidieren oder zu verbrennen. Dies sieht ein ausreichendes Temperaturniveau in dem Partikelfilter 34 zur Oxidation von Partikelmaterial, das durch den Filter abgefangen worden ist, stromabwärts des Oxidationskatalysators 30 vor. Der Partikelfilter 34 wird somit relativ frei von potentiell verstopfendem Partikelmaterial gehalten.
  • Weiter Bezug nehmend auf 1 kann bei einigen Ausführungsformen eine optionale Vorrichtung 32 für selektive katalytische Reduktion (SCR) zwischen dem Oxidationskatalysator 30 und dem Partikelfilter 34 positioniert sein. Die SCR-Vorrichtung 32 ist eine Vorrichtung oder Einheit für selektive katalytische Reduktion, die zum Umwandeln von Stickoxid-(NOx-)Gasen in Wasser und Stickstoff als Nebenprodukte unter Verwendung eines aktiven Katalysators dient. Die SCR-Vorrichtung 32 kann als ein keramischer Brick oder eine keramische Wabenstruktur, Plattenstruktur oder eine andere geeignete Konstruktion konfiguriert sein.
  • Das Fahrzeug 10 weist den Leitrechner 40 auf, der den laufenden Betrieb des OC-Systems 13 überwacht, um eine hocheffiziente Kohlenwasserstoffumwandlung sicherzustellen. Der Leitrechner 40 berechnet einen Ist-Umwandlungswirkungsgrad des OC-Systems 13 und verwendet dieses Ergebnis zur Berechnung von Ist-Kohlenwasserstoffemissionen von den OC-System. Der Leitrechner 40 kann dann die Ergebnisse mit einer kalibrierten behördlichen oder anderen Schwelle vergleichen und eine Steuermaßnahme ausführen, um das Ergebnis zu reflektieren.
  • Der Leitrechner 40 kann als ein Digitalcomputer, der als ein Fahrzeugcontroller dient, und/oder als eine Proportional-Integral-Differential-(PID)-Controllervorrichtung konfiguriert sein, die einen Mikroprozessor oder eine Zentralverarbeitungseinheit (CPU), einen Nurlesespeicher (ROM), einen Direktzugriffsspeicher (RAM), einen elektrisch löschbaren programmierbaren Nurlesespeicher (EEPROM), einen Hochgeschwindigkeitszeitgeber, eine Analog/Digital-(A/D)- und/oder Digital/Analog-(D/A)-Schaltung und jegliche erforderliche Eingangs/Ausgangsschaltungen und zugeordnete Vorrichtungen wie auch jegliche erforderlichen Signalkonditionierungs- und/oder Signalpufferschaltungen aufweist. Der Algorithmus 100 und jegliche erforderliche Referenzkalibrierungen werden in dem Leitrechner 40 gespeichert oder der Leitrechner 40 besitzt leichten Zugriff auf diese, um die Funktionen bereitzustellen, die unten unter Bezugnahme auf 2 beschrieben sind.
  • Der Leitrechner 40 empfängt Temperatursignale 11 von verschiedenen Temperatursensoren 42, die so positioniert sind, dass sie Abgastemperaturen an verschiedenen Stellen in dem OC-System 13 messen, einschließlich direkt stromabwärts des Oxidationskatalysators 30 und direkt stromaufwärts des Partikelfilters 34. Bei einer Ausführungsform ist ein Temperatursensor 42 in der Nähe des Motors 12 oder der Einlassseite des Oxidationskatalysators 30 positioniert und zum Messen oder Detektieren einer Einlasstemperatur in den Oxidationskatalysator 30 angepasst. Zusätzliche Temperatursensoren 42 detektieren eine entsprechende Auslasstemperatur von dem Oxidationskatalysator 30, eine Einlasstemperatur zu dem Partikelfilter 34 und eine Auslasstemperatur von dem Partikelfilter 34. Diese Temperatursignale 11 werden jeweils durch die Temperatursensoren 42 an den Leitrechner 40 übertragen oder von den Temperatursensoren 42 zu dem Leitrechner 40 geschaltet. Der Leitrechner 40 steht auch in Kommunikation mit dem Motor 12, um Rückkopplungssignale 44 zu empfangen, die den Betriebspunkt des Motors 12 festlegen, wie die Drosselposition, Motordrehzahl, Gaspedalposition, Kraftstoffliefermenge, angefordertes Motordrehmoment, etc.
  • Wie unmittelbar darunter unter Bezugnahme auf 2 beschrieben ist, kann der Algorithmus 100 durch den Leitrechner 40 ausgeführt werden, um den Umwandlungswirkungsgrad des OC-Systems 13, wie oben beschrieben ist, zu berechnen. Der Leitrechner 40 verwendet ein Temperaturmodell 50, das in dem Leitrechner 40 gespeichert ist oder auf das der Leitrechner 40 zugreifen kann, und eine Kohlenwasserstoffinjektionsrate, bei der die Kraftstoffinjektorvorrichtung 36 einen Gesamtenergieeingang bereitstellt, d. h. Eingang von Wärmeenergie und chemischer Energie. Durch Messen des Ist-Energieausgangs, wie durch Messen der den DOC verlassenden Wärme, kombiniert mit Information von dem Temperaturmodell 50 berechnet der Leitrechner 40 die umgewandelte Kraftstoffenergie und berechnet aus diesem Ergebnis die Menge an nicht umgewandeltem Kraftstoff, der das Fahrzeug 10 in dem Abgasstrom 22 verlässt. Der Leitrechner 40 kann dann die Ist-Kohlenwasserstoffwerte mit einer kalibrierten Schwelle, beispielsweise einer Regulationsstandardgrenze, vergleichen und kann eine für das Ergebnis geeignete Steuermaßnahme ausführen.
  • Bezug nehmend auf 2 beginnt der Algorithmus 100 gleichzeitig mit den Schritten 102 und 104, wobei bei Schritt 102 der Leitrechner 40 einen Massendurchfluss berechnet, der durch Multiplikation der bekannten Dichte (ρ) des den Abgasstrom 22 umfassenden Dampfes, seiner Geschwindigkeit (V) und der Querschnittsfläche (A) der Strömung oder durch Multiplikation der Dichte (ρ) mit dem Volumendurchfluss (Q) berechnet werden kann. Bei Schritt 104 misst ein Temperatursensor 42 die Auslasstemperatur des Oxidationskatalysators 30 und kommuniziert diesen Wert an den Leitrechner 40 als eines der Temperatursignale 11.
  • Der Leitrechner 40 kann einen Wert der spezifischen Wärme des Abgases von dem Temperaturmodell 50 abrufen und diesen Wert zeitweilig in dem Speicher speichern. Bei Schritt 104 wird der Durchfluss des Kraftstoffes 16 an den Leitrechner 40 beispielsweise als Teil von Rückkopplungssignalen 44 kommuniziert. Der bekannte Energiegehalt dieses Kraftstoffes 16 wird bestimmt, wie durch Zugreifen auf das Temperaturmodell 50 oder eine Nachschlagetabelle. Sobald alle erforderlichen Werte bei den Schritten 102 und 104 bestimmt sind, fährt der Algorithmus 100 mit den Schritten 106 und 108 fort.
  • Bei Schritt 106 werden die bei Schritt 102 bestimmten Werte von dem Leitrechner 40 verwendet, um die Energierate, die von dem Oxidationskatalysator 30 ausgegeben wird, zu berechnen. Dieser Wert wird in Bezug auf die Zeit integriert, und der Wert in dem Speicher gespeichert. Der Algorithmus 100 fährt dann mit Schritt 110 fort.
  • Bei Schritt 108 werden die bei Schritt 104 bestimmten Werte von dem Leitrechner 40 verwendet, um die Energierate, die dem Oxidationskatalysator 30 zugeführt wird, zu berechnen. Dieser Wert wird in Bezug auf die Zeit integriert, wie bei Schritt 106 oben, und der Wert in dem Speicher gespeichert. Der Algorithmus 100 fährt dann mit Schritt 110 fort.
  • Bei Schritt 110 werden die Werte der Schritte 106 und 108 von dem Leitrechner 40 verwendet, um den Gesamtumwandlungswirkungsgrad des Oxidationskatalysators 30 zu berechnen. Der berechnete Wirkungsgrad wird dann bei Schritt 112 zur Verwendung in dem Speicher gespeichert, zu dem der Algorithmus 100 dann fortfährt.
  • Bei Schritt 112 verwendet der Leitrechner 40 den Ist-Wirkungsgrad, der bei Schritt 110 bestimmt ist, um die Ist-Niveaus von Kohlenwasserstoffen in dem Abgasstrom 22 zu berechnen. Dies bedeutet, der Leitrechner 40 führt die Schritte 102 bis 110 aus, um den Ist-Wirkungsgradwert zu bestimmen, der zur Berechnung der nicht umgewandelten Energie verwendet werden kann. Durch Kenntnis des Energiegehaltes an der Eingangsseite zu dem Oxidationskatalysator 30 ist der Massenauslass von Kohlenwasserstoffen, die in dem Abgasstrom 22 enthalten sind, leicht zu berechnen. Der Algorithmus 100 fährt dann mit Schritt 114 fort.
  • Bei Schritt 114 wird eine geeignete Steuermaßnahme von dem Leitrechner in Ansprechen auf einen der bei den Schritten 102 bis 112 berechneten Werte unternommen. Beispielsweise können die Ist-Niveaus von Kohlenwasserstoffen, die bei Schritt 112 berechnet sind, mit einer kalibrierten Konstruktionsschwelle verglichen werden. Wenn die Kohlenwasserstoffniveaus in Bezug auf die Schwelle relativ hoch sind, kann eine Korrekturmaßnahme unternommen werden.
  • Bei einer Ausführungsform kann die Steuermaßnahme eine Auslösung einer Regelung über die Rate der Kohlenwasserstoffinjektion in den Oxidationskatalysator 30 und somit der Temperatur, die in der nachfolgenden Verbrennung des Kraftstoffes darin erzeugt wird, über Steuersignale 15 sein, die durch den Leitrechner 40 an die Kraftstoffinjektionsvorrichtung 36 kommuniziert werden, wie in 1 gezeigt ist. Andere Steuermaßnahmen können ein Aufzeichnen eines Bestanden/Durchgefallen-Diagnosecodes, eine Aktivierung einer Anzeigeleuchte (nicht gezeigt) oder die Erzeugung einer Nachricht oder eine andere Maßnahme aufweisen, die den Bedarf zum Austausch oder zur Reparatur des Oxidationskatalysators 30 und/oder nach Wartung und/oder einer Steuermodifikation an dem OC-System 13 fördert.
  • Demgemäß berechnet der Leitrechner 40 den Ist-Umwandlungswirkungsgrad des OC-Systems 13 unter Verwendung der Raten von Wärmeenergie und chemischer Energie, die in den Oxidationskatalysator 30 zugeführt werden, und durch Vergleich der erwarteten Abgaswärmeenergiezunahme, wie beispielsweise unter Verwendung des Temperaturmodells 50 berechnet ist, mit dem austretenden Wärmeenergiegehalt. Das Verhältnis des Ist-Energieeinganges zu dem Ist-Energieausgang bestimmt den Wirkungsgrad, und dieser Wert kann dazu verwendet werden, eine oder mehrere Steuermaßnahmen auszulösen, wie oben dargestellt ist.
  • Während die besten Arten zur Ausführung der Erfindung detailliert beschrieben worden sind, erkennt der Fachmann verschiedene alternative Konstruktionen und Ausführungsformen zur Ausführung der Erfindung innerhalb des Schutzumfangs der angefügten Ansprüche.

Claims (10)

  1. Fahrzeug, umfassend: einen Verbrennungsmotor mit einem Abgaskanal; einen Oxidationskatalysator in Fluidkommunikation mit dem Motor über den Abgaskanal, der Aufnahme eines Abgasstromes von dem Motor über den Abgaskanal angepasst ist; einen Partikelfilter in Fluidkommunikation mit einer Auslassseite des Oxidationskatalysators, wobei der Partikelfilter unter Verwendung von Wärme von dem Oxidationskatalysator regenerierbar ist; und einen Leitrechner, der zum Berechnen eines Ist-Kohlenwasserstoffniveaus in dem Abgasstrom stromabwärts des Partikelfilters als eine Funktion eines Ist-Energieeingangswertes und eines Ist-Ausgangswertes des Oxidationskatalysators und zum anschließenden Ausführen einer Steuermaßnahme unter Verwendung des Ist-Kohlenwasserstoffniveaus betreibbar ist.
  2. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Leitrechner betreibbar ist zur Berechnung: des Ist-Energieeingangswertes in den Oxidationskatalysator als eine Funktion eines Durchflusses und eines Energiegehaltes des Kraftstoffes; des Ist-Energieausgangswertes von dem Oxidationskatalysator als eine Funktion einer Auslasstemperatur des Oxidationskatalysators, eines Wertes der spezifischen Wärme des Abgasstromes und eines Massendurchflusses des Abgasstromes; und eines Ist-Energieumwandlungswirkungsgrades des Oxidationskatalysators als ein Verhältnis des Ist-Energieeingangswertes zu dem Ist-Energieausgangswert.
  3. Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei der Leitrechner ein Temperaturmodell verwendet, um den Wert der spezifischen Wärme zu bestimmen.
  4. Fahrzeug nach Anspruch 2, ferner mit einer Kraftstoffinjektionsvorrichtung, die zur selektiven Injektion von Kraftstoff in den Oxidationskatalysator angepasst ist, um eine Regenerationstemperatur dann anzuheben, wobei die Steuermaßnahme die Auslösung einer Regelung über einen Betrieb der Kraftstoffinjektionsvorrichtung aufweist.
  5. Fahrzeug nach Anspruch 1, ferner mit einem Mehrzahl von Temperatursensoren zum Messen der Temperatur des Abgasstromes an verschiedenen Stellen in dem Fahrzeug, wobei der Leitrechner Temperaturwerte von der Mehrzahl von Temperatursensoren verwendet, um den Ist-Energieeingangswert und den Ist-Energieausgangswert zu berechnen.
  6. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Leitrechner den Ist-Energieumwandlungswirkungsgrad mit einer kalibrierten Schwelle vergleicht und einen Diagnosecode als zumindest Teil der Steuermaßnahme erzeugt, wobei der Wert des Diagnosecodes dem Wert des Ist-Energieumwandlungswirkungsgrades entspricht.
  7. Verfahren zur Verwendung an Bord eines Fahrzeugs, das einen Verbrennungsmotor und ein Oxidationskatalysator-(OC-)System in Fluidkommunikation mit einem Abgaskanal des Motors aufweist, wobei das OC-System einen Oxidationskatalysator, der einen Abgasstrom von dem Abgaskanal des Motors aufnimmt, einen Partikelfilter, der unter Verwendung von Wärme von dem Oxidationskatalysator regenerierbar ist, und einen Leitrechner aufweist, wobei das Verfahren umfasst: Verwenden des Leitrechners zur Berechnung eines Ist-Kohlenwasserstoffniveaus in dem Abgasstrom stromabwärts des Partikelfilters, das ein Lösen einer Funktion eines Ist-Energieeingangswertes und Ist-Energieausgangswertes des Oxidationskatalysators aufweist; und Ausführung einer Steuermaßnahme an Bord des Fahrzeugs über den Leitrechner unter Verwendung des Ist-Kohlenwasserstoffniveaus.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, ferner umfassend: ein Vergleichen des Ist-Kohlenwasserstoffniveaus mit einer Schwelle; und ein Ausführen der Steuermaßnahme auf eine Weise, wenn das Ist-Kohlenwasserstoffniveau die Schwelle überschreitet.
  9. Verfahren nach Anspruch 7, ferner umfassend: Berechnen des Ist-Energieeingangswertes in den Oxidationskatalysator als eine Funktion des Kraftstoffdurchflusses und des Energiegehaltes des Kraftstoffes; Berechnen des Ist-Energieausgangswertes von den Oxidationskatalysator als eine Funktion einer Auslasstemperatur des Oxidationskatalysators, des Wertes der spezifischen Wärme des Abgasstromes und des Massendurchflusses des Abgasstromes; und Berechnen eines Ist-Energieumwandlungswirkungsgrades des Oxidationskatalysators als ein Verhältnis des Ist-Energieeingangswertes zu dem Ist-Energieausgangswert.
  10. Verfahren nach Anspruch 7, wobei das Fahrzeug eine Kraftstoffinjektionsvorrichtung aufweist, die zur selektiven Injektion von Kraftstoff in den Oxidationskatalysator angepasst ist, wobei das Verfahren umfasst: Auslösen einer Regelung über einen Betrieb der Kraftstoffinjektionsvorrichtung als zumindest Teil der Steuermaßnahme.
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