DE102011103722A1

DE102011103722A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Anzeigen einer Gangwechselem-pfehlung

Info

Publication number: DE102011103722A1
Application number: DE102011103722A
Authority: DE
Inventors: Martin GIENCKE
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2011-06-09
Filing date: 2011-06-09
Publication date: 2012-12-13

Abstract

Die Anmeldung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Anzeigen einer Gangwechselempfehlung. Es wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs und das erwartete Drehmoment des Fahrzeugs erfasst. Daraus wird die erwartete Beschleunigung des Fahrzeugs berechnet, während zudem die tatsächliche Beschleunigung des Fahrzeugs erfasst wird. Die Gangwechselempfehlung erfolgt in Abhängigkeit von der Größe eines Unterschieds zwischen der erwarteten Beschleunigung und der tatsächlichen Beschleunigung.

Description

Die Anmeldung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Anzeigen einer Gangwechselempfehlung. Fahrzeuge enthalten zunehmend Anzeigen, zum Beispiel in Form von Leuchtdioden, die einem Fahrer anzeigen, wenn er den Gang wechseln sollte, um zum Beispiel möglichst verbrauchsarm zu fahren. Die DE 10 2008 028 561 A1 beschreibt ein Verfahren zur Bereitstellung von Fahrinformationen, bei dem der bevorzugt einzulegende Gang dem Fahrer optisch angezeigt wird. Oftmals wird als störend empfunden, dass bei einer Bergauffahrt oder bei einer Bergabfahrt die Gangwechselempfehlung zu oft oder subjektiv zum falschen Zeitpunkt erscheint, da in dieser Fahrsituation der Fahrer anders als vorgeschlagen zu fahren wünscht.
Aufgabe ist es somit, ein verbessertes Verfahren und eine verbesserte Vorrichtung zum Anzeigen einer Gangwechselempfehlung bereitzustellen.
Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Es wird ein Verfahren zum Anzeigen einer Gangwechselempfehlung eines Fahrzeugs mit einem Motor und mit einem Schaltgetriebe bereitgestellt. Das Verfahren weist den Schritt des Erfassens der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und des erwarteten vom Motor bereitgestellten Drehmoments auf. Zudem wird eine erwartete Beschleunigung des Fahrzeugs anhand der erfassten Geschwindigkeit und des erwarteten Drehmoments berechnet. Zudem wird die tatsächliche Beschleunigung des Fahrzeugs erfasst. Es wird darauf hingewiesen, dass das Erfassen der tatsächlichen Beschleunigung vor, nach oder gleichzeitig mit dem Berechnen der erwarteten Beschleunigung erfolgen kann. Schließlich wird eine Gangwechselempfehlung in Abhängigkeit von der Größe eines Unterschieds zwischen der erwarteten Beschleunigung und der tatsächlichen Beschleunigung angezeigt. Dieser Unterschied kann beispielsweise durch eine Differenzbildung oder durch Teilen der erwarteten Beschleunigung durch die tatsächliche Beschleunigung berechnet werden. Es versteht sich, dass die Gangwechselempfehlung auch von weiteren Parametern abhängt. Durch das Verwenden des Unterschieds zwischen erwarteter und tatsächlicher Beschleunigung wird darauf Rücksicht genommen, dass der Fahrer zum Beispiel bei der Bergauffahrt eine andere Fahrweise hat, als bei der Fahrt auf flacher Straße. Wenn das Fahrzeug schwer beladen ist oder einen Anhänger zieht, fährt das Fahrzeug mit höheren Anforderungen an das Drehmoment, als im unbeladenen Zustand.
Fährt es beispielsweise in Serpentinen bergab, so fährt das Fahrzeug mit relativ hohen Drehzahlen, um auch die Motorbremse nutzen zu können. Tritt der Fahrer zwischen zwei Serpentinen auf das Gaspedal, so ist es unerwünscht, dass eine Hochschaltempfehlung erfolgt, da die Motorbremse bald wieder benötigt wird.
Das Verfahren hat auch Vorteile gegenüber einem Verfahren, bei dem lediglich die Einspritzzeit und Menge des eingespritzten Kraftstoffs sowie die Drehzahl der Antriebsmaschine zum Berechnen einer Hochschaltempfehlung verwendet werden. Aus diesen Daten lässt sich nicht unmittelbar ablesen, wie das Beschleunigungsverhalten des Fahrzeugs ist.
In einer Ausführungsform erfolgt das Erfassen der tatsächlichen Beschleunigung durch Messen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und anschließendes Ableiten der gemessenen Geschwindigkeit nach der Zeit. Dies hat den Vorteil, dass die erfasste Geschwindigkeit als ein einzelner Parameter sowohl in die Berechnung der erwarteten Beschleunigung als auch in die Berechnung der tatsächlichen Beschleunigung einfließt. Somit kann es keine abweichenden Ergebnisse aufgrund von Messfehlern zwischen der Geschwindigkeit und der Beschleunigung geben.
In einer alternativen Ausführung wird die tatsächliche Beschleunigung mit Hilfe eines Beschleunigungssensors analog wie in einer Airbagsteuerung gemessen.
Vorzugsweise wird beim Erfassen des erwarteten Drehmoments die Drehzahl einer Ausgangswelle des Motors erfasst. Gleichfalls wird zudem oder alternativ der Zündwinkel für die Zündung des Motors erfasst und der in den Motor eingesaugte Luftmassenstrom erfasst. Mit diesen Parametern kann anhand eines Motormodells die erwartete Beschleunigung berechnet werden, wobei diese Parameter in der Regel bereits als Eingangsgrößen einer Motorsteuerung bereits vorliegen. In das Erfassen können auch weitere Parameter wie Lambda-Sollwert oder Temperatur eingehen.
In einer Ausführungsform gibt es sowohl eine Gangwechselempfehlung zum Herunterschalten in Abhängigkeit von einem Unterschied zwischen der erwarteten Beschleunigung und der tatsächlichen Beschleunigung als auch eine Gangwechselempfehlung zum Hochschalten in Abhängigkeit von einem Unterschied zwischen der erwarteten Beschleunigung und der tatsächlichen Beschleunigung. Somit können dem Fahrer verbrauchsgünstige Gangwechsel empfohlen werden, unabhängig davon, in welchem Drehzahlbereich und in welcher Fahrsituation er sich gerade befindet.
Die Gangwechselempfehlung erfolgt dabei vorzugsweise in Abhängigkeit der Stellung eines Gaspedals oder eines Gashebels.
Wenn der Unterschied zwischen der erwarteten Beschleunigung und der tatsächlichen Beschleunigung tiefpassgefiltert wird, können Messartefakte herausgefiltert werden, womit das System insgesamt etwas träger reagiert. Die träge Reaktion kommt einem Fahrer entgegen, der in der Regel nicht möchte, dass eine Gangwechselanzeige zu oft hintereinander an- und dann wieder ausgeht.
Es wird auch eine Vorrichtung zum Anzeigen einer Gangwechselempfehlung eines Fahrzeugs mit einem Schaltgetriebe bereitgestellt. Die Vorrichtung enthält eine Geschwindigkeitserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs, eine Drehmomenterfassungseinrichtung zum Erfassen eines erwarteten Drehmoments und eine Berechungsvorrichtung zum Berechnen einer erwarteten Beschleunigung des Fahrzeugs anhand der erfassten Geschwindigkeit des Fahrzeugs und des erwarteten Drehmoments. Zudem enthält die Vorrichtung eine Beschleunigungserfassungseinrichtung zum Erfassen der tatsächlichen Beschleunigung des Fahrzeugs und eine Gangwechselanzeige zum Anzeigen einer Gangwechselempfehlung in Abhängigkeit von einem Unterschied zwischen der erwarteten Beschleunigung und der tatsächlichen Beschleunigung.
Die Vorrichtung ermöglicht, dass eine Gangwechselempfehlung abhängig von der Last des Fahrzeugs angezeigt wird. Um die Lastabweichung von Normalbedingungen des Fahrzeugs zu berücksichtigen, wird der Unterschied zwischen der erwarteten Beschleunigung und der tatsächlichen Beschleunigung von der Gangwechselanzeige verwendet. Damit wird es ermöglicht, dass je nach Last des Fahrzeugs der Fahrer anders schalten kann, ohne von der Gangwechselanzeige irritiert zu werden.
Vorzugsweise dient die Gangwechselanzeige zum Anzeigen einer Gangwechselempfehlung zum Herunterschalten, wobei diese Anzeige in Abhängigkeit von einem Unterschied zwischen der erwarteten Beschleunigung und der tatsächlichen Beschleunigung erfolgt. Die Gangwechselanzeige dient auch zum Anzeigen einer Gangwechselempfehlung zum Hochschalten, wobei auch diese in Abhängigkeit von einem Unterschied zwischen der erwarteten Beschleunigung und der tatsächlichen Beschleunigung erfolgt. Damit ist es möglich, dem Fahrer in möglichst vielen Fahrsituationen eine Empfehlung zum Schalten zu geben, damit er in diesen jeweils möglichst verbrauchsarm fahren kann.
Durch Tiefpassfiltern des Unterschieds zwischen der erwarteten Beschleunigung und der tatsächlichen Beschleunigung wird dafür gesorgt, dass die Anzeige nicht flackert.
Das Erfassen der tatsächlichen Beschleunigung kann durch Messen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und Ableiten der so gemessenen Geschwindigkeit erfolgen. Damit bedarf es keines zusätzlichen Beschleunigungssensors, was die Anzahl der Komponenten verringert.
Die Drehmomenterfassungseinrichtung kann zum Erfassen der Drehzahl einer Ausgangswelle eingerichtet sein, womit ein erwartetes Drehmoment berechnet wird, in das vorzugsweise zusätzlich Werte für den eingesaugten Luftmassenstrom und der Zündwinkel zur Zündung eines Motors einfließen.
Die tatsächliche Beschleunigung wird somit mit Hilfe der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und die erwartete Beschleunigung mit Hilfe des erwarteten Drehmoments und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs ermittelt. Die erwartete Beschleunigung wird dabei vorzugsweise mit einem Modell berechnet, das auf flache Straßen mit einer Standardfahrzeugmasse und ohne externe Last kalibriert wird.
Wenn die tatsächliche Beschleunigung und die erwartete Beschleunigung durcheinander dividiert werden, ergibt sich daraus ein Verhältnis der Beschleunigungen. Dieses Verhältnis kann gefiltert werden, um einen Indikator für die langfristige Last zu erhalten. Es enthält alle Lasten, die sich von einer Standardlast auf einer flachen Straße unterscheiden. Diese Lasten können zum Beispiel eine Steigung, entweder aufwärts oder abwärts, ein Anhängen signifikanter AC-Last oder eine Beladung des Fahrzeugs sein.
Das gefilterte Verhältnis wird mit Hilfe von zwei Tabellen berücksichtigt, die Gewichtungsfaktoren enthalten, die bei den oberen und unteren Schwellen für Pedal- oder Fahreranforderungen nach Drehmoment berücksichtigt werden.
Die Anmeldung betrifft auch ein Computerprogramm, das, wenn es auf einer programmierbaren Steuerschaltung eines Fahrzeugs ausgeführt wird, die programmierbaren Steuerschaltung anleitet, folgende Schritte auszuführen:
Es wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs und des erwarteten vom Motor bereitgestellten Drehmoments erfasst. Zudem wird eine erwartete Beschleunigung des Fahrzeugs anhand der erfassten Geschwindigkeit und des erwarteten Drehmoments berechnet. Zudem wird die tatsächliche Beschleunigung des Fahrzeugs erfasst. Es wird darauf hingewiesen, dass das Erfassen der tatsächlichen Beschleunigung vor, nach oder gleichzeitig mit dem Berechnen der erwarteten Beschleunigung erfolgen kann. Schließlich wird eine Gangwechselempfehlung in Abhängigkeit von der Größe eines Unterschieds zwischen der erwarteten Beschleunigung und der tatsächlichen Beschleunigung ausgegeben. Das Ausgeben der Empfehlung kann beispielsweise an eine optische Anzeige im Armaturenbrett erfolgen, woraufhin die optische Anzeige die Empfehlung mittels optischer Signale an den Fahrer ausgibt.
Die Anmeldung betrifft auch ein computerlesbares Medium, auf dem ein derartiges Computerprogramm gespeichert ist.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft einen Appararat zum Anzeigen einer Gangwechselempfehlung eines Fahrzeugs mit einem Motor und einem Schaltgetriebe, wobei der Apparat aufweist:

– Mittel zum Erfassen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und des erwarteten, vom Motor bereit gestellten, Drehmoments (Tqm),
– Mittel zum Berechnen einer erwarteten Beschleunigung a_e des Fahrzeugs (nachfolgend auch Berechnungsmittel genannt) anhand der erfassten Geschwindigkeit v_F des Fahrzeugs und des erwarteten Drehmoments Tqm,
– Mittel zum Erfassen der tatsächlichen Beschleunigung a_s des Fahrzeugs,
– Mittel zum Anzeigen einer Gangwechselempfehlung in Abhängigkeit von der Größe eines Unterschieds zwischen der erwarteten Beschleunigung und der tatsächlichen Beschleunigung.

Durch das Verwenden des Unterschieds zwischen erwarteter und tatsächlicher Beschleunigung wird mit dem Apparat darauf Rücksicht genommen, dass der Fahrer zum Beispiel bei der Bergauffahrt eine andere Fahrweise hat, als bei der Fahrt auf flacher Straße. Wenn das Fahrzeug schwer beladen ist oder einen Anhänger zieht, fährt das Fahrzeug mit höheren Anforderungen an das Drehmoment, als im unbeladenen Zustand.
Der vorgenannte Apparat kann ferner Mittel zum Erfassen der tatsächlichen Beschleunigung a_s besitzen, die das Erfassen durch Messen der Geschwindigkeit v_F des Fahrzeugs und anschließendes Ableiten der gemessenen Geschwindigkeit v_F vornehmen.
Dies hat den Vorteil, dass die erfasste Geschwindigkeit als ein einzelner Parameter sowohl in die Berechnung der erwarteten Beschleunigung als auch in die Berechnung der tatsächlichen Beschleunigung einfließt. Somit kann es keine abweichenden Ergebnisse aufgrund von Messfehlern zwischen der Geschwindigkeit und der Beschleunigung geben.
Die Berechnungsmittel können ferner ausgebildet sein, beim Erfassen des erwarteten Drehmoments Tqm die Drehzahl einer Ausgangswelle des Motors zu erfassen.
Bei weiteren Ausführungsformen des Apparats können die Berechnungsmittel beim Erfassen des erwarteten Drehmoments Tqm den in den Motor eingesaugten Luftmassenstrom l_s und/oder den Zündwinkel t_s einer Zündung des Motors erfassen.
Mit diesen Parametern der beiden letztgenannten Ausführungsformen kann anhand eines Motormodells die erwartete Beschleunigung berechnet werden, wobei diese Parameter in der Regel bereits als Eingangsgrößen einer Motorsteuerung bereits vorliegen. In das Erfassen können auch weitere Parameter wie Lambda-Sollwert oder Temperatur eingehen.
Eine weitere Ausführungsform des Apparats sieht ferner eine Ausbildung vor, bei der sowohl eine Gangwechselempfehlung zum Herunterschalten in Abhängigkeit von einem Unterschied zwischen der erwarteten Beschleunigung (a_e) und der tatsächlichen Beschleunigung a_s als auch eine Gangwechselempfehlung zum Hochschalten in Abhängigkeit von einem Unterschied zwischen der erwarteten Beschleunigung a_e und der tatsächlichen Beschleunigung a_s erfolgt.
Mit dieser Ausbildung können dem Fahrer verbrauchsgünstige Gangwechsel empfohlen werden, unabhängig davon, in welchem Drehzahlbereich und in welcher Fahrsituation er sich gerade befindet
Bei einer weiteren Ausführungsform des Apparats erfolgt die Gangwechselempfehlung in Abhängigkeit der Stellung eines Gaspedals oder eines Gashebels.
Weiterhin kann der Apparat ausgebildet sein, den Unterschied zwischen der erwarteten Beschleunigung a_e und der tatsächlichen Beschleunigung a_s tiefpasszufiltern.
Mit dieser Ausführung des Apparats können Messartefakte herausgefiltert werden, womit das System insgesamt etwas träger reagiert. Die träge Reaktion kommt einem Fahrer entgegen, der in der Regel nicht möchte, dass eine Gangwechselanzeige zu oft hintereinander an- und dann wieder ausgeht.
Aspekte der Erfindung werden nun anhand von Ausführungsbeispielen gemäß den Figuren erläutert. Dabei zeigen
1 in einem Diagramm, wann in Abhängigkeit der Gaspedalstellung eine Hochschaltempfehlung und eine Herunterschaltempfehlung erfolgen;
2 eine Vorrichtung zum Berechnen von Gewichtungsfaktoren zum Anpassen der Gangwechselempfehlungsanzeige;
3 eine Ansteuerung für eine Gangwechselempfehlungsanzeige;
4 ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung des Verfahrens zum Anpassen einer Gangwechselempfehlungsanzeige;
5 ein Fahrzeug, in dem das Verfahren und die Vorrichtung implementiert sind,
6 ein Kraftfahrzeugsystem,
7 eine Detailansicht des Systems der 6.
1 zeigt in einem Diagramm, wann in Abhängigkeit der Gaspedalstellung eine Hochschaltempfehlung und eine Herunterschaltempfehlung erfolgen. Dabei sind die Signale SLIR und SLIH in der Einheit Volt gezeigt. Das Signal SLIR zeigt an, ob dem Fahrer eine Empfehlung zum Herunterschalten angezeigt wird. Ist das Signal im Diagramm oben, wird ihm angezeigt, dass er in einen niedrigeren Gang herunterschalten soll, ist das Signal unten, erfolgt keine Anzeige. Das Signal SLIH ist oben, wenn dem Fahrer ein Heraufschalten in einen höheren Gang empfohlen wird, und unten, wenn keine Empfehlung zum Heraufschalten ausgegeben wird.
Die Signale SLIR und SLIH sind in dem Diagramm in Abhängigkeit von der Pedalstellung x, die die Dimension Zentimeter (cm) hat, angegeben. Ist das Pedal nicht getreten, beträgt die Pedalstellung x Null, ist das Pedal voll durchgetreten, befindet sich das Pedal in der Position V. Bei Pedalpositionen x < LPO wird über das Signal SILR eine Empfehlung zum Herunterschalten ausgegeben. Für das Anzeigen zum Hochschalten gibt es zwei Schwellwerte, einmal den Schwellwert UP0, der eine untere Schwelle darstellt, und einen Wert UP2, der eine obere Schwelle darstellt. Wenn sich das Pedal zwischen UP0 und UP2 befindet, wird eine Leuchtdiode oder eine sonstige Anzeige im Armaturenbrett zum Leuchten gebracht, so dass der Fahrer weiß, dass er vorzugsweise hochschaltet, damit er verbrauchsarm fährt. Oberhalb der oberen Schwelle UP2 wird keine Hochschaltempfehlung mehr ausgegeben. Es wird zum einen davon ausgegangen, dass, wenn ein Fahrer Vollgas gibt, er auch tatsächlich möglichst stark beschleunigen möchte. Zum anderen wird berücksichtigt, dass keine Hochschaltempfehlung ausgegeben werden soll, wenn im höheren Gang, in den der Fahrer schalten soll, nicht mindestens die gleiche Beschleunigung wie im aktuell eingelegten Gang erreicht werden kann. Dies wäre in dem Bereich zwischen UP2 und V der Fall.
2 zeigt eine Vorrichtung 5 zum Berechnen von Gewichtungsfaktoren w1, w2 zum Anpassen einer Gangwechselempfehlungsanzeige. Die Vorrichtung 5 enthält eine Geschwindigkeitserfassungseinrichtung 6, eine Drehzahlerfassungseinrichtung 16, eine Zündwinkelerfassungseinrichtung 17, eine Luftmassenstromerfassungseinrichtung 18, eine Drehmomenterfassungseinrichtung 7, eine erste Tabelle 8, einen Speicher 19, eine Übersetzungserfassungsvorrichtung 30, einen Tiefpassfilter 20, ein Differenzierglied 181 und eine Berechnungsvorrichtung 9.
Die Geschwindigkeitserfassungseinrichtung 6 empfängt von einem Geschwindigkeitssensor des Fahrzeugs ein Signal v_FS und speichert einen Wert v_F für die erfasste Geschwindigkeit. Dieser Wert v_F wird sowohl an die Tabelle 8 als auch an das Differenzierglied 181 ausgegeben. Die Drehzahlerfassungseinrichtung 16 empfängt einen Wert für die Drehzahl n_s einer Ausgangswelle des Motors, die Zündwinkelerfassungseinrichtung 17 einen Wert für den Zündwinkel t_s, der den Zeitpunkt zur Zündung des Motors während eines Zündzyklus angibt, und die Luftmassenstromerfassungseinrichtung 18 einen Wert für den Luftmassenstrom l_s der Luft, die in den Motor eingesaugt wird. Die Übersetzungserfassungsvorrichtung 30 erfasst das Übersetzungsverhältnis des Getriebes. Diese vier Werte werden in einer Ausführungsform eines Fahrzeugs von einem Motorsteuergerät des Fahrzeugs empfangen. Die erfassten Werte werden von der Drehzahlerfassungseinrichtung 16, der Zündwinkelerfassungseinrichtung 17, der Übersetzungserfassungsvorrichtung 30 und der Luftmassenstromerfassungseinrichtung 18 an die Drehmomenterfassungseinrichtung 7 ausgegeben.
In dieser Drehmomenterfassungseinrichtung 7 ist ein Modell zur Berechnung des Drehmoments des Laufrades anhand der Werte Drehzahl, Zündwinkel und Luftmassenstrom abgespeichert. Das Drehmoment des Rades wird durch den Motor bewirkt und lässt sich durch das Drehmoment des Motors und die Übersetzungen des Antriebsstrangs zwischen Motor und Laufrad berechnen. In der Drehmomenterfassungseinrichtung 7 wird das Drehmoment, das diesen Werten entspricht, ausgegeben und an die Tabelle 8 ausgegeben. Die Tabelle 8 enthält Werte für die zu erwartende Beschleunigung bei gegebener Fahrzeuggeschwindigkeit und gegebenem Motordrehmoment bei flacher Straße und normaler Beladung. Der jeweilige Wert für die erwartete Beschleunigung wird von der Tabelle 8 ausgegeben.
Das Differenzierglied 181 empfängt das Ausgangssignal v_F der Geschwindigkeitserfassungseinrichtung 6 und leitet das Signal nach der Zeit ab, woraus sich ein Wert für die gemessene Beschleunigung as am Ausgang des Differenzierglieds 181 ergibt. Dieser Wert wird an einen Eingang des Tiefpassfilters 20 ausgegeben. Der Tiefpassfilter 20 empfängt zusätzlich einen Wert K1, der in einem Speicher 19 abgespeichert ist. Dieser Wert K1 gibt den Filterkoeffizienten für den Tiefpassfilter 20 an. Aus dem Wert für die Beschleunigung filtert der Tiefpassfilter 20 hochfrequente Anteile heraus, woraufhin der Tiefpassfilter 20 einen Wert a_m für die gefilterte gemessene Beschleunigung am an seinen Ausgang ausgibt.
Die Berechnungsvorrichtung 9 enthält einen Dividierer 12, einen Speicher 13, einen Filter 14 und eine Tabelle 15. Der Dividierer 12 empfängt die Ausgangssignale der Tabelle 8 und des Tiefpassfilters 20 und ist mit seinem Ausgang mit einem Eingang des Filters 14 verbunden. Der Filter 14 empfängt als zusätzliches Eingangssignal einen in dem Speicher 13 gespeicherten Wert K2 für Filterkoeffizienten. Der Ausgang des Filters 14 gibt das Signal f an den Eingang der Tabelle 15 aus. Der Ausgang der Tabelle 15 gibt an ihrem Ausgang Gewichtungsfaktoren w1 und w2 aus.
Der Dividierer 12 dividiert das Ausgangssignal a_e der Tabelle 8, die die erwartete Beschleunigung angibt, durch das Ausgangssignal des Tiefpassfilters 20, das den Wert für die tatsächliche Beschleunigung a_m angibt. Der Ausgangswert dieser Division wird in dem Filter 14 tiefpassgefiltert, so dass hohe Frequenzanteile herausgefiltert werden. Am Ausgang des Filters 14 wird somit ein tiefpassgefilterter Wert f für das Verhältnis zwischen erwarteter und tatsächlicher Beschleunigung ausgegeben. Dieser Wert wird als Eingangswert für die Tabelle 15 ausgegeben, die entsprechend die Gewichtungsfaktoren w1 und w2 ausgibt.
3 zeigt eine Gewichtungsvorrichtung 11 zur Ansteuerung einer Anzeige 27 für eine Gangwechselempfehlung. Die Anzeige für die Gangwechselempfehlung 27, auch Gangwechselanzeige genannt, ist als eine Leuchtdiode ausgebildet, deren Kathode mit der Masse verbunden ist und deren Anode von einem UND-Gatter 25 mit dessen Ausgangssignal SILH angesteuert wird. Das UND-Gatter 25 ist Teil der Gewichtungsvorrichtung 11, die zusätzlich einen ersten Speicher 21, einen zweiten Speicher 22, einen ersten Multiplizierer 28, einen zweiten Multiplizierer 29, einen ersten Vergleicher 23 und einen zweiten Vergleicher 24 aufweist.
In dem ersten Speicher 21 sind mehrere Werte für die untere Schwelle UP0 abgespeichert. Welcher der in dem Speicher gespeicherten Werte vom Speicher ausgegeben wird, hängt vom eingelegten Gang und der Drehzahl ab. Der Ausgangswert des ersten Speichers 21 ist mit einem Eingang des ersten Multiplizierers 28 verbunden, der einen weiteren Eingang enthält, an dem das Signal w1, das von der Berechnungsvorrichtung 9, die in 2 gezeigt ist, ausgegeben wird. Das Ausgangssignal des ersten Multiplizierers 28 ist mit einem ersten Eingang des ersten Vergleichers 23 verbunden, der an seinem zweiten Eingang einen Wert x für die Pedalposition empfängt.
In dem zweiten Speicher 22 sind mehrere Werte für die obere Schaltschwelle UP2 gespeichert. Welcher der in dem Speicher gespeicherten Werte vom Speicher ausgegeben wird, hängt vom eingelegten Gang und der Drehzahl ab. Der Ausgangswert des Speichers 22 ist mit einem ersten Eingang des zweiten Multiplizierers 29 verbunden, dessen zweiter Eingang mit einem Ausgang der Berechnungsvorrichtung verbunden ist. Der erste Eingang des zweiten Vergleichers 24 empfängt den Wert x für die Pedalposition, während sein zweiter Eingang den Ausgangswert des zweiten Multiplizierers 29 empfängt. Die Ausgangssignale des ersten Vergleichers 23 und des zweiten Vergleichers 24 sind jeweils mit einem Eingang des UND-Gatters 25 verbunden.
Das UND-Gatter 25 weist weitere Eingänge auf, an denen es zusätzliche Signale empfängt. An einem dieser Eingänge empfängt es ein Signal, das angibt, ob die Temperatur des Kühlwassers oberhalb einer bestimmten Mindesttemperatur ist. An einem weiteren Eingang empfängt das UND-Gatter Informationen, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs oberhalb einer Mindestgeschwindigkeit ist. An einem weiteren Eingang empfängt das UND-Gatter eine Information, ob die Drehzahl des Motors oberhalb einer Mindestumdrehzahl von 1000 Umdrehungen pro Minute (U/min) liegt. Zusätzlich empfängt das UND-Gatter die Ausgangssignale des ersten Vergleichers 23 und des zweiten Vergleichers 24.
Im ersten Multiplizierer 28 wird der Wert für die untere Schwelle UP0 mit dem Gewichtungsfaktor w1 multipliziert. Anschließend wird in dem ersten Vergleicher 23 verglichen, ob das Ergebnis dieser Multiplikation kleiner als der Pedalwert x ist. Nur wenn dies der Fall ist, das heißt, x liegt oberhalb des Wertes UP0 mal dem Gewichtungsfaktor w1, ist es möglich, dass die Anzeige 27 leuchtet und somit eine Hochschaltempfehlung ausgegeben wird. Zusätzlich muss aber auch noch die Bedingung erfüllt sein, dass der Wert für die Pedalposition x nicht oberhalb einer vorbestimmten Schwelle ist. Diese vorbestimmte Schwelle wird mit dem zweiten Multiplizierer 29 durch Multiplizieren des Wertes UP2 mit dem Gewichtungsfaktor w2 bestimmt. In dem zweiten Vergleicher 24 wird verglichen, ob der Wert für die Pedalposition x kleiner als das Ergebnis der Multiplikationen im zweiten Multiplizierer 29 ist. Wenn dies der Fall ist, gibt der zweite Vergleicher 24 einen hohen Wert aus, womit auch die Anzeige 27 freigegeben wird. Mit Hilfe der Gewichtungsfaktoren w1 und w2 werden die Schwellwerte zum Einschalten der Anzeige 27 variiert.
Falls alle Eingangssignale des UND-Gatters auf einem hohen Potential liegen, wird am Ausgang des UND-Gatters 25 mit dem Signal SILH ein hohes Potential ausgegeben, womit die Anzeige 27 zum Leuchten gebracht wird.
In einem Beispiel fährt ein Fahrzeug bergauf. Die gemessenen, tatsächlichen Beschleunigungen sind 20% geringer als die erwartete Beschleunigung, die sich als Ausgangswert der Tabelle 8, siehe 2, ergibt. Es wird daraus ein Faktor f = 1,25 berechnet, der einen Gewichtungsfaktor von w2 = 0,9 für den oberen Schwellwert ergibt. Dies bedeutet, dass bei sehr hohen Pedalpositionen, des heißt bei Werten nahe Vollgas, die Hochschaltempfehlung erst bei niedrigeren Werten einsetzt. Dies führt zu mehr Fahrkomfort, denn der Fahrer braucht weniger Schaltvorgänge vorzunehmen als bei herkömmlichen Anzeigen.
In einem anderen Beispiel fährt das Fahrzeug bergab. Es wird ein Faktor f kleiner als Eins und ein Gewichtungsfaktur w1 größer als 1 berechnet. Die Grenze für die Pedalposition x, ab der eine Hochschaltempfehlung erfolgt, wird somit von UP0 nach oben geschoben. Somit kann ein Fahrer mit mehr Gas fahren, ohne die Schwelle für des Hochschalten zu überschreiten. Damit fährt des Fahrzeug im höheren Drehzahlbereich, bei dem auch die Motorbremse zum Tragen kommt.
4 zeigt ein Flussdiagramm für ein Verfahren zum Anzeigen einer Gangwechselempfehlung. Zunächst wird in Schritt 41 die Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst. Anschließend wird in Schritt 42 eine erwartete Beschleunigung ermittelt, woraufhin in Schritt 43 die tatsächliche Beschleunigung gemessen wird. Die Anzeige einer Gangwechselempfehlung erfolgt in Schritt 44 als Funktion des Verhältnisses der erwarteten Beschleunigung zu der gemessenen Beschleunigung.
5 zeigt ein Fahrzeug 199, in dem das Verfahren und die Vorrichtung implementiert sind. Das Fahrzeug 199 weist einen Gangschaltungshebel 201, einen Motor 203, eine Antriebswelle 204, eine Motorsteuerung 205, ein Gaspedal 207, ein Schaltgetriebe 208, Laufräder 209, eine Vorrichtung 5 zum Berechnen eines Gewichtungsfaktors, eine Gewichtungsvorrichtung 11 und eine Anzeige 27 für eine Gangwechselempfehlung, die zwei Leuchtdioden enthält, auf. Mit Hilfe des Gangschaltungshebels 201 bestimmt ein Fahrer des Fahrzeugs 199 manuell, welcher Gang im Schaltgetriebe 208 des Fahrzeugs eingelegt wird. Der Fahrer betätigt zudem das Gaspedal 207 für eine Drehmomentanforderung von dem Motor 203. Die Pedalposition x wird von der Motorsteuerung 205 erfasst, um den Motor 203 anzusteuern. Dieser treibt eine Antriebswelle 204, die ihrerseits über das Schaltgetriebe 208 Laufräder 209 des Fahrzeugs 199 antreibt. Die Vorrichtung zum Berechnen eines Gewichtungsfaktors 5 berechnet, wann einem Fahrer eine Empfehlung zum Hochschalten oder Herunterschalten über die Anzeige 27 optisch angezeigt wird und steuert die Gewichtungsvorrichtung 11 an, die ihrerseits die Anzeige 27 über Signale SLJR und SLJH entsprechend ansteuert.
Die Vorrichtung 5 und die Gewichtungsvorrichtung 11 können in einer Ausführungsform gemeinsam in einem Mikrocontroller implementiert sein, in dem ein Computerprogramm für den Ablauf einer Ausführungsform der beschriebenen Verfahren sorgt. Konkretisierend hierzu können einige Ausführungsformen ein Kraftfahrzeugsystem 100 beinhalten, das in den 6 und 7 gezeigt ist, und das einen Verbrennungsmotor (ICE) 110 mit einem Motorblock 120 besitzt, der mindestens einen Zylinder 125 mit einem Kolben 140 definiert, wobei der Kolben 140 eine Kopplung aufweist, mit der die Kurbelwelle 145 gedreht wird. Ein Zylinderkopf 130 arbeitet mit dem Kolben 140 zusammen um einen Verbrennungsraum 150 zu definieren. Ein Luft-Kraftstoffgemisch (nicht gezeigt) wird in den Verbrennungsraum 150 eingebracht und entzündet, was zu heißen expandierenden Verbrennungsgasen führt, die zu einer Hin- und Herbewegung des Kolbens 140 führen. Der Kraftstoff wird von mindestens einem Kraftstoffinjektor 160 zur Verfügung gestellt und die Luft durch mindestens einen Einlass 210. Der Kraftstoff wird unter hohem Druck von einem Kraftstoffrohr 170, das fluidzuleitend mit einer Hochdruckpumpe 180, die den Druck des von einer Kraftstoffquelle 190 kommenden Kraftstoffs erhöht, verbunden ist, zum Einlass 210 geführt. Jeder der Zylinder 125 hat mindestens zwei Ventile 215, die von einer Nockenwelle 135 betrieben werden, die sich zeitgleich mit der Kurbelwelle 145 dreht. Die Ventile 215 lassen selektiv Luft vom Einlass 215 in die Verbrennungskammer 150 und erlauben alternierend den Auslass der Abgase durch den Auslass 220. In einigen Ausführungsformen wird ein Nockenwellenverstellsystem 155 genutzt, um selektiv die zeitliche Abfolge zwischen der Nockenwelle 135 und der Kurbelwelle 145 zu verändern.
Die Luft kann den Lufteinlässen 210 über einen Einlasskrümmer 200 zugeführt werden. Eine Lufteinlassleitung 206 führt dem Einlasskrümmer 200 Umgebungsluft zu. In anderen Ausführungsformen kann eine Drosselklappe 330 gewählt werden, um den Luftstrom zum Krümmer 200 zu regeln. In weiteren Ausführungsformen wird ein System für komprimierte Luft wie beispielsweise ein Turbolader 230 mit einem Kompressor 240, der sich zusammen mit einer Turbine dreht, eingesetzt. Die Drehung des Kompressors 240 erhöht den Druck und die Temperatur der Luft in der Leitung 206 und dem Krümmer 200. Ein in der Leitung 206 enthaltender Intercooler 260 kann die Temperatur der Luft reduzieren. Die Turbine 250 dreht sich beim Einströmen der von einem Auslasskrümmer 225 kommenden Abgase, der Abgas vom Auslass 220 durch eine Serie von Leitschaufeln leitet, bevor es durch die Turbine 250 expandiert wird. Die Abgase verlassen die Turbine 250 und werden zu einem Abgassystem 270 geführt. Dieses Beispiel zeigt eine Turbine mit variabler Geometrie (VGT) mit einem VGT-Aktuator 290, die ausgebildet, ist, um die Leitschaufeln bzw. Flügel zu bewegen, damit die Flügel das Strömen des Abgases durch die Turbine 250 ändern. In anderen Ausführungsformen kann der Turbolader 230 eine feste Geometrie haben und/oder ein Wastegate haben.
Das Abgassystem 270 kann ein Abgasrohr 270 aufweisen, das eine oder mehrere Abgasnachbehandlungsvorrichtungen 280 hat. Abgasnachbehandlungssysteme können beliebige Vorrichtungen sein, mit denen die Zusammensetzung der Abgase geändert werden kann. Einige Beispiele von Abgasnachbehandlungssystemen sind katalytische (Zwei- und Drei-Wege-)Konverter, Oxidationskatalysatoren, NOx-Fallen für den Magerbetrieb (lean NOx traps), Kohlenwasserstoffadsorber, Systeme für die selektive katalytische Reduktion (SCR) und Partikelfilter. Andere Ausführungsformen umfassen ein Abgasrückführungssystem (EGR) 300, des mit dem Auslasskrümmer 225 und dem Einlasskrümmer 200 verbunden ist. Das EGR 300 kann einen EGR-Kühler 310 aufweisen, um die Temperatur der Abgase im EGR-System 300 zu reduzieren. Ein EGR-Ventil 320 regelt den Fluss der Abgase im EGR-System 300.
Das Kraftfahrzeugsystem 100 kann weiterhin ein elektronisches Steuergerät (ECM) 450 aufweisen, das dazu konfiguriert ist, Signale von oder nach verschiedenen, mit dem ICE 100 verbundenen Geräten zu senden bzw. zu empfangen. Das ECU 450 kann Eingangssignale von verschiedenen, mit dem ICE 110 gekoppelten Sensoren empfangen, beispielsweise einen Massenfluss- und Temperatursensor 340, ein Druck- und Temperatursensor 350 für den Krümmer, einen Sensor 360 für den Druck im Verbrennungsraum, Sensoren 380 für die Kühlflüssigkeits- und die Öltemperatur und/oder den zugehörigen Füllstand, ein Drucksensor 400 für den Kraftstoff, einen Nockenwellenpositionssensor 410, einen Kurbelwellen-positionssensor 420, Sensoren 430 für den Druck und die Temperatur der Abgase, ein EGR-Temperatursensor 440 sowie einen Positionssensor 445 für das Gaspedal. Weiterhin kann das ECU 450 an verschiedene Steuergeräte Ausgangssignale ausgeben, um den Betrieb des ICE 110 zu steuern, beispielsweise an Kraftstoffinjektoren 160, an die Drossel 330, an das EGR-Ventil 320, an den VGT-Aktuator 290 und an das Nockenwellenverstellsystem 155. Es ist anzumerken, dass gestrichelte Linien benutzt werden, um verschiedene Verbindungen zwischen den verschiedenen Sensoren, Vorrichtungen und dem ECU 450 anzudeuten, wobei aber andere zu Zwecken der Klarheit weggelassen sind.
Das Motorsteuergerät 450 kann eine mit einem Speichersystem und einem Bussystem datenverbundene digitale Mikroprozessoreinheit (CPU) besitzen. Die CPU ist ausgebildet, Befehle, die als ein in einem Speichersystem abgelegtes Programm ausgeführt sind, abzuarbeiten, Eingangssignale vom Datenbus zu erfassen und Ausgangssignale an den Datenbus abzugeben. Das Speichersystem kann verschiedene Speichermedien wie optische, magnetische, Festkörper- und andere nicht-flüchtige Medien besitzen. Das Programm kann derart beschaffen sein, dass es die hier beschriebenen Verfahren verkörpert bzw. auszuführen imstande ist, sodass die CPU die Schritte solcher Verfahren ausführen kann und damit das ICE 110 steuern kann.
Bei der vorgestellten Ausführungsform handelt es sich um ein manuelles Schaltgetriebe, es ist aber auch möglich, die beschriebenen Verfahren und Vorrichtungen bei halbautomatischen oder automatischen Schaltgetrieben einzusetzen.
Bezugszeichenliste

5: Vorrichtung
6: Geschwindigkeitserfassungseinrichtung
7: Drehmomenterfassungseinrichtung
8: Tabelle
9: Berechnungsvorrichtung
11: Gewichtungsvorrichtung
12: Dividierer
13: Speicher
14: Filter
15: Tabelle
16: Drehzahlerfassungseinrichtung
17: Zündwinkelerfassungseinrichtung
18: Luftmassenstromerfassungseinrichtung
19: Speicher
20: Tiefpassfilter
21: Speicher
22: Speicher
23: erster Vergleicher
24: zweiter Vergleicher
25: UND-Gatter
27: Anzeige
28: erster Multiplizierer
29: zweiter Multiplizierer
30: Übersetzungserfassungsvorrichtung
41: Schritt
42: Schritt
43: Schritt
44: Schritt
100: Kraftfahrzeugsystem
110: Verbrennungsmotor (ICE)
120: Motorblock
125: Zylinder
130: Zylinderkopf
135: Nockenwelle
145: Kurbelwelle
140: Kolben
145: Kurbelwelle
150: Verbrennungsraum
155: Nockenwellenverstellsystem
160: Kraftstoffinjektor
170: Kraftstoffrohr
180: Hochdruckpumpe
181: Differenzierglied
190: Kraftstoffquelle
199: Fahrzeug
200: Einlasskrümmer
201: Gangschaltungshebel
203: Motor
204: Antriebswelle
205: Motorsteuerung
206: Leitung
207: Gaspedal
208: Schaltgetriebe
209: Laufrad
210: Einlass
215: Ventil
220: Auslass
225: Auslasskrümmer
230: Turbolader
240: Kompressor
250: Turbine
260: Intercooler
270: Abgassystem
275: Abgasrohr
280: Abgasnachbehandlungsvorrichtung
290: VGT-Aktuator
300: Abgasrückführungssystem (EGR)
310: EGR-Kühler
320: EGR-Ventil
330: Drosselklappe
340: Massenfluss- und Temperatursensor
350: Temperatursensor
360: Sensor
380: Sensor
400: Drucksensor
410: Nockenwellenpositionssensor
420: Kurbelwellenpositionssensor
430: Sensor
440: EGR-Temperatursensor
445: Positionssensor
450: elektronisches Steuergerät (ECM)

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102008028561 A1 [0001]

Claims

Verfahren zum Anzeigen einer Gangwechselempfehlung eines Fahrzeugs mit einem Motor (203) und einem Schaltgetriebe (208), wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist: – Erfassen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und des erwarteten, vom Motor (203) bereit gestellten, Drehmoments (Tqm), – Berechnen einer erwarteten Beschleunigung (a_e) des Fahrzeugs anhand der erfassten Geschwindigkeit (v_F) des Fahrzeugs und des erwarteten Drehmoments (Tqm), – Erfassen der tatsächlichen Beschleunigung (a_s) des Fahrzeugs, – Anzeigen einer Gangwechselempfehlung in Abhängigkeit von der Größe eines Unterschieds zwischen der erwarteten Beschleunigung und der tatsächlichen Beschleunigung.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Erfassen der tatsächlichen Beschleunigung (a_s) durch – Messen der Geschwindigkeit (v_F) des Fahrzeugs und anschließendes – Ableiten der gemessenen Geschwindigkeit (v_F) erfolgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass beim Erfassen des erwarteten Drehmoments (Tqm) die Drehzahl einer Ausgangswelle des Motors (203) erfasst wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei beim Erfassen des erwarteten Drehmoments (Tqm) der in den Motor eingesaugte Luftmassenstrom (l_s) erfasst wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei beim Erfassen des erwarteten Drehmoments (Tqm) der Zündwinkel (t_s) einer Zündung des Motors erfasst wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass – sowohl eine Gangwechselempfehlung zum Herunterschalten in Abhängigkeit von einem Unterschied zwischen der erwarteten Beschleunigung (a_e) und der tatsächlichen Beschleunigung (a_s) als auch – eine Gangwechselempfehlung zum Hochschalten in Abhängigkeit von einem Unterschied zwischen der erwarteten Beschleunigung (a_e) und der tatsächlichen Beschleunigung (a_s) erfolgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Gangwechselempfehlung in Abhängigkeit der Stellung eines Gaspedals oder eines Gashebels erfolgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Unterschied zwischen der erwarteten Beschleunigung (a_e) und der tatsächlichen Beschleunigung (a_s) tiefpassgefiltert wird.
Vorrichtung zum Anzeigen einer Gangwechselempfehlung eines Fahrzeugs mit einem Motor (203) und einem Schaltgetriebe (208), wobei die Vorrichtung folgende Merkmale aufweist: – eine Geschwindigkeitserfassungseinrichtung (6) zum Erfassen einer Geschwindigkeit (v_F) des Fahrzeugs, – eine Drehmomenterfassungseinrichtung (7) zum Erfassen eines erwarteten vom Motor bereitgestellten Drehmoments, – eine Berechungsvorrichtung (9) zum Berechnen einer erwarteten Beschleunigung (a_e) des Fahrzeugs anhand der erfassten Geschwindigkeit des Fahrzeugs und des erwarteten Drehmoments (Tqm) des Motors, – eine Beschleunigungserfassungseinrichtung zum Erfassen der tatsächlichen Beschleunigung (a_s) des Fahrzeugs, – eine Gangwechselanzeige zum Anzeigen einer Gangwechselempfehlung in Abhängigkeit von einem Unterschied zwischen der erwarteten Beschleunigung (a_e) und der tatsächlichen Beschleunigung (a_s).
Vorrichtung nach Anspruch 9, wobei die Gangwechselanzeige sowohl – zum Anzeigen einer Gangwechselempfehlung zum Herunterschalten in Abhängigkeit von einem Unterschied zwischen der erwarteten Beschleunigung (a_e) und der tatsächlichen Beschleunigung als auch – zum Anzeigen einer Gangwechselempfehlung zum Hochschalten in Abhängigkeit von einem Unterschied zwischen der erwarteten Beschleunigung (a_e) und der tatsächlichen Beschleunigung (a_s) eingerichtet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 9, wobei ein Tiefpassfilter (14) zum Tiefpassfiltern des Unterschieds zwischen der erwarteten Beschleunigung (a_e) und der tatsächlichen Beschleunigung (a_s) vorgesehen ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Beschleunigungserfassungseinrichtung zum – Erfassen der Geschwindigkeit (v_F) des Fahrzeugs und anschließendem – Ableiten der erfassten Geschwindigkeit (v_F) eingerichtet ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehmomenterfassungseinrichtung (7) zum Erfassen einer Drehzahl einer Ausgangswelle des Motors eingerichtet ist.
Computerprogramm, das, wenn es auf einer programmierbaren Steuerschaltung eines Fahrzeugs ausgeführt wird, die programmierbaren Steuerschaltung anleitet, folgende Schritte auszuführen: – Erfassen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und des erwarteten, vom Motor (203) bereit gestellten, Drehmoments (Tqm), – Berechnen einer erwarteten Beschleunigung (a_e) des Fahrzeugs anhand der erfassten Geschwindigkeit (v_F) des Fahrzeugs und des erwarteten Drehmoments (Tqm), – Erfassen der tatsächlichen Beschleunigung (a_s) des Fahrzeugs, – Ausgeben einer Gangwechselempfehlung in Abhängigkeit von der Größe eines Unterschieds zwischen der erwarteten Beschleunigung und der tatsächlichen Beschleunigung.
Computerlesbares Medium, auf dem ein Computerprogrammprodukt gemäß Anspruch 14 gespeichert ist.