DE102011087799A1 - Steuerungssystem und Verfahren eines Fahrzeugs unter Verwendung eines Radnabenmotors - Google Patents

Steuerungssystem und Verfahren eines Fahrzeugs unter Verwendung eines Radnabenmotors Download PDF

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Abstract

Es ist hierin ein Verfahren zum Steuern der Stabilität eines Fahrzeugs über Radnabenmotoren offenbart. Insbesondere werden ein Lenkwinkel, eine Raddrehzahl, eine laterale G-Kraft und eine Gierrate berechnet und die laterale G-Kraft wird mit einem vorbestimmten lateralen G-Kraft-Schwellwert verglichen. Als nächstes wird ein vorbestimmter Gierraten-Steuerungs-Schwellwert mit einer Differenz zwischen einer tatsächlichen Gierrate und einer angeforderten Gierrate basierend auf dem berechneten Lenkwinkel und der Raddrehzahl verglichen. Die angeforderte Gierrate und die tatsächliche Gierrate werden dann verglichen, wenn die Differenz zwischen der angeforderten Gierrate und der tatsächlichen Gierrate größer als der Gierraten-Steuerungs-Schwellwert ist, und ein endgültiger Drehmomentwert wird gemäß der Differenz zwischen der angeforderten Gierrate und der tatsächlichen Gierrate erzeugt.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • (a) Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug-Steuerungssystem und ein Verfahren, welches einen Radnabenmotor verwendet. Die vorliegende Erfindung betrifft insbesondere ein Fahrzeug-Steuerungssystem und ein Verfahren zum Steuern einer Haltung oder Stabilität eines Fahrzeugs durch eine laterale G-Kraft, eine Gierrate etc.
  • (b) Beschreibung des Standes der Technik
  • In letzter Zeit haben Automobilhersteller damit begonnen, sich auf Automobil-Steuerungssysteme zu konzentrieren, welche den Fahrer beim Steuern und Fahren des Fahrzeugs unterstützen, um unvorhergesehene Zusammenstöße zu verhindern. Zum Beispiel das elektronische Stabilitätssystem (electronic stability control – ESC), welches von einem Antiblockiersystem (anti-lock brake system – ABS) und einer Traktionskontrolle (traction control system – TCS) entwickelt worden ist, ist eine Art von Systemen, welches kürzlich Aufmerksamkeit auf sich gezogen hat.
  • Das ESC-System verhindert, dass ein Fahrzeug von der Fahrbahn abkommt, wenn der Fahrer eines Fahrzeugs während einem Fahren in einer Kurve, auf einer rutschigen Straße oder beim Versuch einem Hindernis auf der Straße auszuweichen, die Kontrolle über das Fahrzeug verliert. In diesem System werden ein Antriebsrad, ein Lenkrad und eine Mehrzahl von Sensoren betrieben, um eine instabile Haltung oder eine in dem Fahrzeug erkannte Instabilität automatisch zu kompensieren. Das heißt, ein separates System wie zum Beispiel ein ESC ist notwendig, um die Stabilität der Fahrzeug-Karosserie während dem Fahren zu gewährleisten.
  • Jedoch ist in dem gegenwärtigen System der Bremsbelag einer Bremse schnell abgenutzt, weil das System die Bremsen, insbesondere in kommerziellen Fahrzeugen, durchwegs betätigt. Darüber hinaus sind die gegenwärtigen Systeme übermäßig kompliziert, weil ein separates ESC-Modul und eine Motor-Steuerungseinheit (engine control unit – ECU) zum Steuern des ESC darin angeordnet werden muss.
  • Die obige in diesem Hintergrundabschnitt offenbarte Information dient nur der Verbesserung des Verständnisses des Hintergrunds der Erfindung und kann daher Informationen enthalten, die nicht den Stand der Technik bilden, der einem Fachmann in diesem Land bereits bekannt ist.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung wurde im Bestreben gemacht, um ein System und ein Verfahren zum sicheren Steuern der Stabilität eines Fahrzeugs durch ein Radnabenmotor-System, ohne die Verwendung eines elektronischen Stabilitätssystems (ESC) bereitzustellen.
  • Das Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung verwendet die ECU, um einen Lenkwinkel, eine Raddrehzahl, eine laterale G-Beschleunigung (G-Kraft) und eine Gierrate zu berechnen, vergleicht die laterale G-Kraft mit einem vorbestimmten lateralen Beschleunigungs-Schwellwert, vergleicht einen vorbestimmten Gierraten-Steuerungs-Schwellwert mit einer Differenz zwischen einer tatsächlichen Gierrate und einer angeforderten Gierrate, die ein Fahrer gemäß dem Lenkwinkel und der Raddrehzahl benötigt, vergleicht die angeforderte Gierrate und die tatsächliche Gierrate, wenn die Differenz zwischen der angeforderten Gierrate und der tatsächlichen Gierrate größer als der Gierraten-Steuerungs-Schwellwert ist, und erzeugt einen endgültigen Drehmomentwert gemäß der Differenz zwischen der angeforderten Gierrate und der tatsächlichen Gierrate, welcher an wenigstens ein Rad des Fahrzeugs durch einen Radnabenmotor ausgeübt wird.
  • Falls die laterale G-Kraft größer als ein vorbestimmter Wert ist, wird eine Rollstabilitätssteuerung betrieben, um das ausgeübte Drehmoment zu verringern. Die Drehmomentverringerung kann durch einen vorbestimmten Drehmoment-Faktor (DRSC) gemäß der Differenz zwischen der tatsächlichen lateralen G-Kraft und dem lateralen G-Kraft-Schwellwert betrieben werden.
  • Ein Übersteuern kann durch das System erkannt werden, wenn die angeforderte Gierrate größer als die tatsächliche Gierrate ist, und ein Feed-Forward-Drehmoment eines Außenrads wird durch Subtrahieren eines Bremsmomentwerts von einem Antriebsmoment eines Außenrads erzeugt. Umgekehrt kann ein Untersteuern durch die Steuerung erkannt werden, wenn die angeforderte Gierrate weniger als die tatsächliche Gierrate beträgt, und ein Feed-Forward-Drehmoment eines Innenrads wird dann durch Subtrahieren eines Bremsmomentwerts von einem Antriebsmoment eines Innenrads erzeugt.
  • In dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann der Lenkwinkel durch einen Sensorwert einer Lenkvorrichtung berechnet werden. Die Raddrehzahl kann durch einen Positionssensor des Radnabenmotors berechnet werden. Die laterale G-Kraft kann durch eine Beziehung zwischen einem Abtriebsdrehmoment und einem Drehmoment eines rechten Rads und eines linken Rads berechnet werden. Die Gierrate kann durch eine Beziehung zwischen der lateralen G-Kraft und einer Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet werden.
  • In einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird das herkömmliche ESC-System durch ein Radnabenmotor-System ersetzt, um die Stabilität zu verbessern und um die Kosten zu verringern. Ebenso wird eine Gier-Steuerungsfunktion des herkömmlichen ESC, die typischerweise durch eine Bremse betrieben wird, durch einen Antriebsmotor ersetzt, um die Haltbarkeit und die Wirtschaftlichkeit der Bremse zu verbessern. Jedoch können die obigen Ausführungsbeispiele ebenfalls bei einem Stabilitätssteuerungssystem verwendet werden, welches jedes Rad einzeln abbremst, ohne von dem Gesamtkonzept und der Neuheit der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Die obigen und weiteren Merkmale der vorliegenden Erfindung werden nun ausführlich unter Bezugnahme auf deren bestimmte beispielhafte Ausführungsformen beschrieben, die in den beigefügten Zeichnungen dargestellt sind, welche nachfolgend lediglich der Veranschaulichung dienen und somit für die vorliegende Erfindung nicht einschränkend sind, wobei:
  • 1 zeigt ein schematisches Diagramm eines Fahrzeugs mit einem allgemeinen Radnabenmotor.
  • 2 zeigt ein Flussdiagramm zum Steuern eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • 3 zeigt ein schematisches Diagramm, das eine Position eines Motors von einem herkömmlichen Fahrzeug darstellt.
  • BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Nachstehend wird die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, um den Fachmann dazu zu befähigen, die Erfindung auszuführen.
  • Es ist zu beachten, dass der Ausdruck ”Fahrzeug” oder ”Fahrzeug-” oder andere gleichlautende Ausdrücke wie sie hierin verwendet werden, Kraftfahrzeuge im Allgemeinen wie z. B. Personenkraftwagen einschließlich Sports Utility Vehicles (SUV), Busse, Lastwägen, verschiedene Nutzungsfahrzeuge, Wasserfahrzeuge, einschließlich einer Vielfalt von Booten und Schiffen, Luftfahrzeugen und dergleichen einschließen, und Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Plug-In-Hybridelektrofahrzeuge, Wasserstoffangetriebene Fahrzeuge und andere Fahrzeuge mit alternativen Kraftstoff umfassen (beispielsweise Kraftstoff, der von anderen Quellen als Erdöl gewonnen wird). Wie hierin Bezug genommen wird, ist ein Hybridfahrzeug ein Fahrzeug, das zwei oder mehr Antriebsquellen aufweist, wie zum Beispiel sowohl benzinbetriebene als auch elektrisch angetriebene Fahrzeuge.
  • Ein Lenkwinkel, eine Radrehzahl, eine laterale G-Kraft und eine Gierrate werden durch eine Steuerung gemessen, um in einem Fahrzeug eine erhöhte Stabilität bereitzustellen. Die laterale G-Kraft wird mit einem vorbestimmten lateralen G-Kraft-Schwellwert verglichen und es wird basierend auf einer Differenz zwischen einer angeforderten Gierrate und einer tatsächlichen Gierrate bestimmt, ob ein Fahrzustand ein Untersteuern oder ein Übersteuern darstellt, um einen endgültigen Drehmomentwert in einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zu berechnen.
  • Erstens stellt ein Fahrzeugkarosserie-Stabilitäts-Steuergerät (elektronische Stabilitätskontrolle, nachfolgend ESC) ein Fahrerassistenzsystem dar, das Schlupfbedingungen und Überschlagsbedingungen eines fahrenden Fahrzeugs überwacht und die Motorleistung und das Abbremsen eines Rads steuert, um die Stabilität des Fahrzeugs zu verbessern und um dadurch Unfälle zu verhindern. Herkömmliche ESC-Systeme haben im Allgemeinen einen Druck auf eine Bremsscheibe eines Rads ausgeübt, wenn eine Instabilität festgestellt wird. Darüber hinaus wird in dem herkömmlichen ESC-System die Höhe des Motordrehmoments gesteuert und die Bremsen werden betätigt, um eine laterale Richtungsstabilität sicherzustellen.
  • 3 zeigt ein schematisches Diagramm, das ein Fahrzeug mit einem herkömmlichen Motor in einem Elektrofahrzeug wie zum Beispiel einem umweltfreundlichen Fahrzeug, beispielsweise ein herkömmliches Hybridfahrzeug (Hybridelektrofahrzeug – hybrid electric vehicle (HEV)) und ein Wasserstoff-Brennstoffzellen-Fahrzeug (Brennstoffzellen-Elektro-Fahrzeug – fuel cell electric vehicle (FCEV)) darstellt, wobei eine Batterie 60 und eine Batteriesteuerung 65 einen Strom an eine Leistungsverteilungseinheit 70 zuführen, ein Antriebsmoment an einen Motor 20 durch eine Motorsteuerung 40 verteilt wird und das verteilte Antriebsmoment an jedes Rad 10 durch eine Achse 30 verteilt wird.
  • 1 zeigt ein schematisches Diagramm, das ein Fahrzeug mit einem Radnabenmotor 20 darstellt, wobei der Radnabenmotor 20 die Antriebsleistung direkt an sein entsprechendes Rad 10 abgibt. In diesem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist die Motorsteuerung (Motorsteuerungseinheit, nachfolgend MCU) 40 eingerichtet, um unterschiedliche Leistungen/Signale basierend auf von einer übergeordneten Steuerung (Fahrzeugsteuerungseinheit – vehicle control unit (VCU)) 50 empfangenen Signalen an jedes Rad 10 zu übertragen. In diesem Fall wird die Leistung durch eine Leistungsverteilungseinheit (power distribution unit – PDU) 70 verteilt.
  • Da der Radnabenmotor besagt, dass der Motor 20 grundsätzlich in dem Rad 10 angeordnet ist, wird ebenfalls das Leistungsvermögen der Bremse davon begrenzt und die Rekuperationsbremskraft wird aktiv eingesetzt. Weil das Ansprechverhalten des Motors sehr schnell ist (d. h., Millisekunden), ist der Einsatz der Rekuperationsbremskraft ebenso effizient.
  • Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf 2 ein System und ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs mit einem Radnabenmotor gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. Daten wie zum Beispiel ein Lenkwinkel, eine Raddrehzahl, eine Gierrate und eine laterale G-Kraft werden in S100 berechnet. Der Lenkwinkel wird durch Sensorwerte einer Lenkvorrichtung berechnet. Der Lenkwinkel stellt einen Rotationsgrad eines Fahrzeugs dar, den ein Fahrer in einem normalen Fahrzustand benötigt (der Grad, um welchen ein Lenkrad gedreht wird und der Grad, um welchen die Räder eingeschlagen werden). Die Raddrehzahl, die Gierrate und die laterale G-Kraft können durch das Radnabensystem berechnet werden. Die Raddrehzahl kann durch Sensoren, z. B. einem Drehmelder-Sensor des Radnabenmotors berechnet werden. Die laterale G-Kraft kann durch eine Drehmomentschätzfunktion der Motorsteuerung berechnet werden.
  • Die Motorsteuerung kann ebenfalls die Leistungsaufnahme durch einen Strom- oder einen Spannungssensor eines DC-Eingabeabschnitts berechnen und verwendet eine Beziehung zwischen dem Drehmoment eines rechten Rads und eines linken Rads und ein Abtriebsdrehmoments eines Motors, um nachfolgend eine laterale G-Kraft in der Gleichung 1 berechnen zu können. TRH – TLH = d / dt(Jω) = J dj / dt + ω dj / dt = J d²θ / d²t + dθ / dt dJ / dt (1)
  • In der obigen Gleichung stellen ω und dθ / dt die Raddrehzahl und die Lenkwinkelgeschwindigkeit dar, d²θ / d²t stellt die laterale G-Kraft dar, TRH stellt das rechte Raddrehmoment dar und TLH stellt das linke Raddrehmoment dar. Ebenso stellt J einen Trägheits-Faktor dar. TRH und TLH werden durch einen in dem Fahrzeug eingebauten Inverter gemessen.
  • Darüber hinaus kann die Gierrate (Drehrate) aus der lateralen G-Kraft und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet werden. Das heißt, die Gierrate kann durch Teilen der lateralen G-Kraft durch die Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet werden. Dann wird die gemessene laterale G-Kraft (Alatt) mit einem lateralen G-Kraft-Schwellwert (Ath), der in S110 eingegeben wird, in S120 verglichen, wobei der laterale G-Kraft-Schwellwert einen Wert darstellt, der durch einen Lenkwinkel, eine Raddrehzahl etc. tabellarisiert wird.
  • Falls die gemessene laterale G-Kraft größer/höher als der laterale G-Kraft-Schwellwert in S120 ist, wird es durch die Steuerung bestimmt, dass die Gefahr besteht, dass sich das Fahrzeug überschlägt und ein System zur Vermeidung eines Überschlages eines Fahrzeugs (Rollstabilitätssteuerung, nachfolgend RSC) wird in S130 angewandt. Das heißt, ein vorbestimmter Drehmomentverringerungsfaktor (DRSC) wird mit einem Drehmoment-Sollwert (T command) eines Radnabenmotors multipliziert, um das Drehmoment gemäß einer Differenz zwischen dem lateralen G-Kraft-Schwellwert und der lateralen G-Kraft zu verringern, so dass das Rollen des Fahrzeugs in S140 verringert wird.
  • Falls die gemessene laterale G-Kraft weniger als der laterale G-Kraft-Schwellwert beträgt oder das Drehmoment durch das RSC-System verringert wird, wird eine Differenz zwischen der angeforderten Gierrate (Ydr) und der tatsächlichen Gierrate (Yveh) mit einem vorbestimmten Gierraten-Steuerungs-Schwellwert (Y) in S150 verglichen.
  • Die angeforderte Gierrate ist ein Wert, der basierend auf dem Lenkwinkel und der Raddrehzahl tabellarisiert wird, und die tatsächliche Gierrate stellt eine tatsächliche Gierrate des Fahrzeugs dar. Falls die Differenz zwischen der angeforderten Gierrate und der tatsächlichen Gierrate größer als ein vorbestimmter Gierraten-Steuerungs-Schwellwert in S150 ist, wird eine Gier-Steuerung in S160 durchgeführt.
  • Die angeforderte Gierrate wird mit der tatsächlichen Gierrate während der Gier-Steuerung in S170 durchgeführt, und falls die angeforderte Gierrate größer als die tatsächliche Gierrate ist, wird es bestimmt, dass sich ein Fahrzeug in einem Zustand des Untersteuerns in S185 befindet und ein Bremsmoment eines Innenrads wird von einem Antriebsmoment (Tin) eines Innenrads abgezogen, um ein kompensiertes Feed-Forward-Drehmoment (Tbin) eines Innenrads in S195 zu erzeugen, so dass die Gierrate einen Wert bekommt, den ein Fahrer anfordert, und falls die angeforderte Gierrate weniger als die tatsächliche Gierrate beträgt, wird es bestimmt, dass sich ein Fahrzeug im Zustand des Übersteuerns in S180 befindet, so wird ein Bremsmomentwert eines Außenrads von einem Antriebsmoment (Tout) eines Außenrads abgezogen, um ein Feed-Forward-Drehmoment (Tbout) eines Außenrads in S190 zu erzeugen.
  • Das Feed-Forward-Drehmoment (Tbin, Tbout) des Außenrads oder des Innenrads kann einen endgültigen Drehmomentwert darstellen, und falls die laterale G-Kraft weniger als der laterale G-Kraft-Schwellwert beträgt und die Differenz zwischen der angeforderten Gierrate und der tatsächlichen Gierrate weniger als ein Gierrate-Steuerungs-Schwellwert in S120 und S150 beträgt, kann ein erster Drehmoment-Auftragswert einen endgültigen Drehmomentwert in S200 darstellen. Ebenfalls, wenn das Drehmoment in S140 verringert wird, falls die Differenz zwischen der angeforderten Gierrate und der tatsächlichen Gierrate weniger als der Gierraten-Steuerungs-Schwellwert beträgt, kann der verringerte Drehmomentwert einen endgültigen Drehmomentwert in S200 darstellen.
  • Die Differenz zwischen der angeforderten Gierrate und der tatsächlichen Gierrate stellt ein Drehmoment dar, für welches eine Gierraten-Steuerung in S150 nicht erforderlich ist, und ein endgültiger Drehmomentwert eines Innenrads und eines Außenrads werden in S200 erzeugt. Das heißt, wenn die Gierraten-Steuerung erforderlich ist, um eine Gierbewegung zu steuern, wird das Feed-Forward-Drehmoment (Tbin, Tbout) des Innenrads und des Außenrads das endgültige Drehmoment, wenn jedoch die Gierraten-Steuerung nicht erforderlich ist, kann der verringerte Drehmomentwert aus S140 oder der erste Drehmoment-Auftragswert den endgültigen Drehmomentwert darstellen. Falls das Fahrzeug durch das endgültige Drehmoment gesteuert wird, wird die Dreh-Steuerung des Fahrzeugs in S210 beendet, so dass das Fahrzeug auf eine sichere Weise seine Bewegung beibehält.
  • Darüber hinaus kann die Steuerlogik der vorliegenden Erfindung als computerlesbare Medien auf einem computerlesbaren Medium ausgeführt sein, das ausführbare Programmbefehle umfasst, die von einem Prozessor ausgeführt werden. Beispiele von computerlesbaren Speichermedien umfassen in nicht einschränkender Weise ROM, RAM, Compact-Disk(CD)-ROMs, Magnetbänder, Floppydisks und optische Datenspeichervorrichtungen. Das computerlesbare Aufzeichnungsmedium kann ebenfalls in netzgekoppelten Computersystemen dezentral angeordnet sein, so dass das computerlesbare Medium in einer verteilten Art und Weise gespeichert und ausgeführt wird.
  • Obwohl diese Erfindung in Verbindung mit dem beschrieben worden ist, was als die praktischen beispielhaften Ausführungsformen angesehen werden, ist es zu berücksichtigen, dass die Erfindung nicht auf die offenbarten Ausführungsformen beschränkt ist, sondern im Gegenteil dazu vorgesehen ist, verschiedenste Änderungen und äquivalente Anordnungen abzudecken, die innerhalb des Geistes und dem Umfang der beigefügten Ansprüche umfasst sind.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Rad
    20
    Motor
    30
    Achse
    40
    Motorsteuerungseinheit (MCU)
    50
    Fahrzeugsteuerungseinheit (VCU)
    60
    Batterie
    65
    Batteriesteuerung (BMS)
    70
    Leistungsverteilungseinheit

Claims (20)

  1. Fahrzeug-Steuerungs-Verfahren unter Verwendung eines Radnabenmotors, aufweisend: Berechnen, durch eine Steuerung, eines Lenkwinkels, einer Raddrehzahl, einer lateralen G-Kraft und einer Gierrate; Vergleichen, durch die Steuerung, der lateralen G-Kraft mit einem vorbestimmten lateralen Beschleunigungs-Schwellwert; Vergleichen, durch die Steuerung, eines vorbestimmten Gierraten-Steuerungs-Schwellwerts mit einer Differenz zwischen einer tatsächlichen Gierrate und einer angeforderten Gierrate, die ein Fahrer gemäß dem Lenkwinkel und der Raddrehzahl anfordert; Vergleichen, durch die Steuerung, der angeforderten Gierrate und der tatsächlichen Gierrate, wenn die Differenz zwischen der angeforderten Gierrate und der tatsächlichen Gierrat größer als der Gierraten-Steuerungs-Schwellwert ist; und Erzeugen, durch die Steuerung, eines endgültigen Drehmomentwerts gemäß der Differenz zwischen der angeforderten Gierrate und der tatsächlichen Gierrate.
  2. Fahrzeug-Steuerungs-Verfahren nach Anspruch 1, wobei, wenn die laterale G-Kraft größer als ein vorbestimmter Wert ist, eine Rollstabilitäts-Steuerung, durch die Steuerung, betrieben wird, um das Drehmoment zu verringern.
  3. Fahrzeug-Steuerungs-Verfahren nach Anspruch 2, wobei die Drehmomentverringerung durch einen vorbestimmten Drehmoment-Verringerungsfaktor (DRSC) gemäß der Differenz zwischen der tatsächlichen lateralen G-Kraft und dem lateralen G-Kraft-Schwellwert betrieben wird.
  4. Fahrzeug-Steuerungs-Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Steuerung bestimmt, dass ein Zustand des Übersteuerns vorhanden ist, wenn die angeforderte Gierrate größer als die tatsächliche Gierrate ist, und in Erwiderung darauf ein Feed-Forward-Drehmoment eines Außenrads durch Subtrahieren eines Bremsmomentwerts von einem Antriebsmoment eines Außenrads erzeugt wird.
  5. Fahrzeug-Steuerungs-Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Steuerung bestimmt, dass ein Zustand des Untersteuerns vorhanden ist, wenn die angeforderte Gierrate geringer als die tatsächliche Gierrate ist, und in Erwiderung darauf ein Feed-Forward-Drehmoment eines Innenrads durch Subtrahieren eines Bremsmomentwerts von einem Antriebsmoment eines Innenrads erzeugt wird.
  6. Fahrzeug-Steuerungs-Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Lenkwinkel basierend auf einem Sensorwert von einer Lenkvorrichtung berechnet wird.
  7. Fahrzeug-Steuerungs-Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Raddrehzahl basierend auf einem Positionssensor in dem Radnabenmotor berechnet wird.
  8. Fahrzeug-Steuerungs-Verfahren nach Anspruch 1, wobei die laterale G-Kraft durch eine Beziehung zwischen einem Abtriebsdrehmoment und einem Drehmoment eines rechten Rads und eines linken Rads berechnet wird.
  9. Fahrzeug-Steuerungs-Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Gierrate durch eine Beziehung zwischen der lateralen G-Kraft und einer Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird.
  10. System, aufweisend: eine Mehrzahl von Sensoren, die eingerichtet sind, um einen Lenkwinkel, eine Raddrehzahl, eine laterale G-Kraft und eine Gierrate zu berechnen; einen Radnabenmotor, der in jedem Rad eines Fahrzeugs eingebaut ist, wobei der Radnabenmotor eingerichtet ist, um wahlweise ein Drehmoment auf sein entsprechendes Rad auszuüben; eine Steuerung, die eingerichtet ist, um den Lenkwinkel, die Raddrehzahl, die laterale G-Kraft und die Gierrate basierend auf Daten zu berechnen, die von der Mehrzahl von Sensoren empfangen werden, um die laterale G-Kraft mit einem vorbestimmten lateralen Beschleunigungs-Schwellwert zu vergleichen, um einen vorbestimmten Gierraten-Steuerungs-Schwellwert mit einer Differenz zwischen einer tastsächlichen Gierrate und einer angeforderten Gierrate, die ein Fahrer gemäß dem Lenkwinkel und der Raddrehzahl anfordert, zu vergleichen, um die angeforderte Gierrate und die tatsächliche Gierrate zu vergleichen, wenn die Differenz zwischen der angeforderten Gierrate und der tatsächlichen Gierrate größer als der Gierraten-Steuerungs-Schwellwert ist, und um einen endgültigen Drehmomentwert gemäß der Differenz zwischen der angeforderten Gierrate und der tatsächlichen Gierrate zu erzeugen.
  11. System nach Anspruch 10, wobei, wenn die laterale G-Kraft größer als ein vorbestimmter Wert ist, die Steuerung ferner eingerichtet ist, um eine Rollstabilitätssteuerung zu betreiben, um das Drehmoment zu verringern.
  12. System nach Anspruch 11, wobei die Drehmomentverringerung durch einen vorbestimmten Drehmoment-Verringerungs-Faktor (DRSC) gemäß der Differenz zwischen der tatsächlichen lateralen G-Kraft und dem lateralen G-Kraft-Schwellwert betrieben wird.
  13. System nach Anspruch 10, wobei die Steuerung eingerichtet ist, um zu bestimmen, dass ein Zustand des Übersteuerns vorhanden ist, wenn die angeforderte Gierrate größer als die tatsächliche Gierrate ist, und in Erwiderung darauf ein Feed-Forward-Drehmoment eines Außenrads durch Subtrahieren eines Bremsmomentwerts von einem Antriebsmoment eines Außenrads erzeugt wird.
  14. System nach Anspruch 10, wobei die Steuerung ferner eingerichtet ist, um zu bestimmen, dass ein Zustand des Untersteuerns vorhanden ist, wenn die angeforderte Gierrate geringer als die tatsächliche Gierrate ist, und in Erwiderung darauf ein Feed-Forward-Drehmoment eines Innenrads durch Subtrahieren eines Bremsmomentwerts von einem Antriebsmoment eines Innenrads erzeugt wird.
  15. System nach Anspruch 10, wobei der Lenkwinkel basierend auf einem Sensorwert von einer Lenkvorrichtung der Mehrzahl von Sensoren berechnet wird.
  16. System nach Anspruch 10, wobei die Raddrehzahl basierend auf einem Positionssensor innerhalb des Radnabenmotors berechnet wird.
  17. System nach Anspruch 10, wobei die laterale G-Kraft durch eine Beziehung zwischen einem Abtriebsdrehmoment und einem Drehmoment eines rechten Rads und eines linken Rads berechnet wird.
  18. System nach Anspruch 10, wobei die Gierrate durch eine Beziehung zwischen der lateralen G-Kraft und einer Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird.
  19. Computerlesbares Medium, das ausführbare Programmbefehle umfasst, die durch eine Steuerung ausgeführt werden, aufweisend: Programmbefehle, die den Lenkwinkel, die Raddrehzahl, die laterale G-Kraft und die Gierrate basierend auf Daten berechnen, die von einer Mehrzahl von Sensoren empfangen werden; Programmbefehle, die die laterale G-Kraft mit einem vorbestimmten lateralen Beschleunigungs-Schwellwert vergleichen; Programmbefehle, die einen vorbestimmten Gierraten-Steuerungs-Schwellwert mit einer Differenz zwischen einer tatsächlichen Gierrate und einer angeforderten Gierrate, die ein Fahrer gemäß dem Lenkwinkel und der Raddrehzahl anfordert, vergleichen; Programmbefehle, die die angeforderte Gierrate und die tatsächliche Gierrate vergleichen, wenn die Differenz zwischen der angeforderten Gierrate und der tatsächlichen Gierrate größer als der Gierraten-Steuerungs-Schwellwert ist; und Programmbefehle, die einen endgültigen Drehmomentwert gemäß der Differenz zwischen der angeforderten Gierrate und der tatsächlichen Gierrate erzeugen.
  20. Computerlesbares Medium nach Anspruch 19, wobei, wenn die laterale G-Kraft größer als ein vorbestimmter Wert ist, die Programmbefehle eine Rollstabilitätssteuerung betreiben, um das Drehmoment zu verringern.
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