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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einem elektrodynamischen Antriebssystem nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Steuerungseinrichtung eines Kraftfahrzeugs zur Durchführung des Verfahrens.
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Aus der
DE 199 34 696 A1 ist ein Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einem elektrodynamischen Antriebssystem bekannt. Der aus diesem Stand der Technik bekannte Antriebsstrang umfasst einen Hybridantrieb mit einem Verbrennungsmotor und einer elektrischen Maschine, wobei der Verbrennungsmotor und die elektrische Maschine unter Ausbildung eines elektrodynamischen Antriebssystems über ein Planetengetriebe derart an eine Getriebeeingangswelle des Getriebes gekoppelt sind, dass die elektrische Maschine an ein erstes Element des Planetengetriebes, der Verbrennungsmotor an eine zweites Element des Planetengetriebes und die Getriebeeingangswelle an ein drittes Element des Planetengetriebes gekoppelt sind.
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Aus der
DE 10 2006 003 714 A1 und der
DE 10 2005 039 929 A1 ist jeweils ein weiterer Antriebsstrang mit einem solchen elektrodynamischen Antriebssystem bekannt, wobei zwischen zwei Elemente des Planetengetriebes eine Kupplung geschaltet ist. Bei geschlossener Kupplung sind der Verbrennungsmotor und die elektrische Maschine des Hybridantriebs fest gekoppelt und das elektrodynamische Antriebssystem ist überbrückt. Bei geöffneter Kupplung sind der Verbrennungsmotor und die elektrische Maschine des Hybridantriebs nicht fest gekoppelt und das elektrodynamische Antriebssystem ist nicht überbrückt.
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Die hier vorliegende Erfindung betrifft nun ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs mit einem elektrodynamischen Antriebssystem, nämlich ein Verfahren, mit welchem beim Kriechen des Antriebsstrangs über das elektrodynamische Antriebssystem im Schubbetrieb desselben eine generatorische Leistung über die elektrische Maschine des Hybridantriebs bereitgestellt werden kann. Bislang kann beim Kriechen des Antriebsstrangs über das elektrodynamische Antriebssystem ausschließlich im Zugbetrieb desselben eine generatorische Leistung über die elektrische Maschine des Hybridantriebs bereitgestellt werden. Bislang ist es nicht möglich, dass beim Kriechen des Antriebsstrangs über das elektrodynamische Antriebssystem im Schubbetrieb desselben die elektrische Maschine generatorisch arbeitet.
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Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein neuartiges Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einem elektrodynamischen Antriebssystem und eine Steuerungseinrichtung eines Kraftfahrzeugs zur Durchführung des Verfahrens zu schaffen.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß wird beim Kriechen des Antriebsstrangs über das elektrodynamische Antriebssystem, also beim Fahren mit einer Fahrtgeschwindigkeit, die kleiner als eine durch eine Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors und einen Gang des Getriebes bestimmte Grenzgeschwindigkeit ist, im Schubbetrieb des Antriebsstrangs zur Bereitstellung einer generatorischen Leistung über die elektrische Maschine im Getriebe ein zur Kriechfahrtrichtung entgegen gesetzter Gang eingelegt.
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Auf die obige Art und Weise kann beim Kriechen des Antriebsstrangs über das elektrodynamische Antriebssystem im Schubbetrieb desselben die elektrische Maschine generatorisch arbeiten. Der im Getriebe einzulegende Gang wird hierbei abhängig vom angeforderten, generatorischen Moment bzw. von der angeforderten, generatorischen Leistung der elektrischen Maschine bestimmt.
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Vorzugsweise wird dann, wenn im Schubbetrieb über das elektrodynamische Antriebssystem ein Kriechen in Vorwärtsfahrt erfolgt, im Getriebe ein Rückwärtsgang eingelegt, wohingegen dann, wenn im Schubbetrieb über das elektrodynamische Antriebssystem ein Kriechen in Rückwärtsfahrt erfolgt, im Getriebe ein Vorwärtsgang eingelegt wird.
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Nach einer vorteilhaften Weiterbildung wird dann, wenn das Getriebe als Doppelkupplungsgetriebe ausgebildet ist und das elektrodynamische Antriebssystem an einem ersten Teilgetriebe des Doppelkupplungsgetriebes angreift ist, beim Kriechen des Antriebsstrangs über das elektrodynamische Antriebssystem im Schubbetrieb des Antriebsstrangs zur Erhöhung des von der elektrischen Maschine bereitgestellten generatorischen Moments in dem ersten Teilgetriebe, an welchem das elektrodynamische Antriebssystem angreift, ein zur Kriechfahrtrichtung entgegen gesetzter Gang eingelegt, wohingegen in dem anderen zweiten Teilgetriebe ein zur Kriechfahrtrichtung passender Gang eingelegt wird, wobei die dem ersten Teilgetriebe zugeordnete Kupplung und die dem zweiten Teilgetriebe zugeordnete Kupplung jeweils geöffnet sind.
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Bei einem Antriebsstrang mit einem Doppelkupplungsgetriebe kann das erfindungsgemäße Verfahren besonders vorteilhaft genutzt werden, da bei einem Übergang vom Schubbetrieb in den Zugbetrieb im zweiten Teilgetriebe bereits ein zur Fahrtrichtung passender Gang eingelegt ist. Insofern kann ohne Zeitverzögerung ein Wechsel vom Schubbetrieb in den Zugbetrieb durch Umschalten zwischen den beiden Teilgetrieben erfolgen.
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Die Steuerungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens ist in Anspruch 6 definiert.
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Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
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1 ein exemplarisches Schema eines Antriebsstrangs zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einem elektrodynamischen Antriebssystem;
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2 ein Diagramm zur weiteren Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einem elektrodynamischen Antriebssystem; und
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3 ein alternatives exemplarisches Schema eines Antriebsstrangs zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einem elektrodynamischen Antriebssystem.
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Die hier vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einem elektrodynamischen Antriebssystem.
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Der Antriebsstrang 1 der 1 umfasst einen Hybridantrieb 2, der einen Verbrennungsmotor 3 und eine elektrische Maschine 4 umfasst. Zwischen den Hybridantrieb 2 und einen Abtrieb 5 ist ein Getriebe 6 geschaltet.
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Der Verbrennungsmotor 3 und die elektrische Maschine 4 sind unter Ausbildung eines elektrodynamischen Antriebssystems über ein Planetengetriebe 7 an eine Getriebeeingangswelle 8 des Getriebes 6 gekoppelt, nämlich derart, dass die elektrische Maschine 4 an ein erstes Element des Planetengetriebes 7, der Verbrennungsmotor 3 an ein zweites Element des Planetengetriebes 7 und die Getriebeeingangswelle 8 an ein drittes Element des Planetengetriebes 7 gekoppelt sind.
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Im Ausführungsbeispiel der 1 ist die elektrische Maschine 4 an ein Sonnenrad 10 des Planetengetriebes 7 gekoppelt, wohingegen der Verbrennungsmotor 3 an ein Hohlrad 9 des Planentengetriebes 7 und die Getriebeeingangswelle 8 an einen Steg 11 des Planetengetriebes 7 gekoppelt sind. Dabei ist das Planetengetriebe 7 der 1 als Minus-Planetengetriebe ausgeführt. Im Unterschied hierzu ist es auch möglich, dass die elektrische Maschine 4 an das Hohlrad, der Verbrennungsmotor 3 an das Sonnenrad und die Getriebeeingangswelle 8 an den Steg des Planetengetriebes gekoppelt sind. Im Unterschied zu einem Minus-Planetengetriebe kann auch ein Plus-Planetengetriebe zum Einsatz kommen.
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Wie 1 entnommen werden kann, ist zwischen zwei Elemente des Planetengetriebes 7, nämlich gemäß 1 zwischen das Sonnenrad 10 und den Steg 11 des Planetengetriebes 7, eine Überbrückungskupplung 12 geschaltet.
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Bei geschlossener Überbrückungskupplung 12 ist das elektrodynamische Antriebssystem überbrückt und der Verbrennungsmotor 3 sowie die elektrische Maschine 4 sind fest gekoppelt. Bei geöffneter Überbrückungskupplung 12 hingegen ist das elektrodynamische Antriebssystem nicht überbrückt und der Verbrennungsmotor 3 und die elektrische Maschine 4 sind nicht fest gekoppelt, sondern vielmehr lediglich über das Planetengetriebe 7.
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Die Überbrückungskupplung 12 ist für das erfindungsgemäße Verfahren nicht von Bedeutung. Dieselbe ist beim erfindungsgemäßen Verfahren permanent geöffnet.
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Beim Antriebsstrang der 1 ist das Getriebe 6 als Gruppengetriebe mit einer als Splitgruppe ausgebildeten Vorschaltgruppe 13, einer Hauptgruppe 14 und einer als Rangegruppe ausgebildeten Nachschaltgruppe 15 ausgebildet. Die Vorschaltgruppe 13 und die Hauptgruppe 14 sind jeweils in Vorgelegeweise ausgeführt, wobei im gezeigten Ausführungsbeispiel zwei Vorgelegenwellen 16 vorhanden sind. Die Nachschaltgruppe 15 ist in Planetenbauweise ausgeführt. Der grundsätzliche Aufbau und die Funktionsweise eines solchen Gruppengetriebes 6 ist dem hier angesprochenen Fachmann geläufig und bedürfen keiner näheren Erläuterung.
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In einem exemplarischen Zahlenbeispiel sei davon ausgegangen, dass die sogenannte Standübersetzung i0 des Planetengetriebes 7 „i0 = –2“ beträgt. Am Planetengetriebe 7 herrschen konstante Momentenverhältnisse, wobei gilt: MVM/MEM = 2 MGE/MEM = 3 MGE/MVM = 1,5 wobei MVM das vom Verbrennungsmotor 3 bereitgestellte Moment, MEM das von der elektrischen Maschine 4 bereitgestellte Moment und MGE das Moment der Getriebeeingangswelle 8 ist. Die Vorzeichen dieser Momente seien so definiert, dass ein positives Moment jeweils im Zugbetrieb auftritt. Im Schubbetrieb verfügen die Momente über negative Vorzeichen.
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Für die Drehzahlen am Planetengetriebe 7 gilt folgende Beziehung: nEM = 3·nGE – 2·nVM wobei nEM die Drehzahl der elektrischen Maschine 4, nGE die Drehzahl der Getriebeeingangswelle 8 und nVM die Drehzahl des Verbrennungsmotors 3 ist, und wobei die Vorzeichen der Drehzahlen so definiert sind, dass positive Drehzahlen bei einer Vorwärtsfahrt in einem Vorwärtsgang bei geschlossener Überbrückungskupplung 12 auftreten.
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2 zeigt beispielhafte Drehzahlverläufe der Drehzahlen nVM, nGE und nEM beim Kriechen, wobei die Drehzahl nVM des Verbrennungsmotors 3 insbesondere der Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors 3 entspricht und konstant ist.
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Im Zugbetrieb arbeitet die elektrische Maschine 4 generatorisch, wenn die Drehzahl nEM der elektrischen Maschine 4 kleiner als Null ist, anderenfalls arbeitet die elektrische Maschine 4 im Zugbetrieb motorisch.
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Im Schubbetrieb arbeitet die elektrische Maschine 4 motorisch, wenn die Drehzahl nEM der elektrischen Maschine 4 kleiner als Null ist, anderenfalls arbeitet die elektrische Maschine 4 im Schubbetrieb generatorisch.
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Die vorliegende Erfindung betrifft nun ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs beim Kriechen über das elektrodynamische Antriebssystem im Schubbetrieb desselben, zum Beispiel bei einer Bergabfahrt als Vorwärtsfahrt oder als Rückwärtsfahrt.
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Unter dem Begriff Kriechen ist ein Betriebszustand zu verstehen ist, bei welchem der Antriebsstrang 1 mit einer Fahrgeschwindigkeit fährt, die kleiner ist als eine durch eine Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors 3 und einen Gang, insbesondere den kleinsten Gang, des Getriebes 6 bestimmte Grenzgeschwindigkeit.
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Das Kriechen im Schubbetrieb erfolgt bei geöffneter Überbrückungskupplung 12 über das elektrodynamische Antriebssystem. Dabei besteht nach dem Stand der Technik das Problem, dass die elektrische Maschine 4 beim elektrodynamischen Antriebssystem im Schubbetrieb nicht generatorisch arbeiten kann.
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Sind jedoch elektrische Verbraucher des Kraftfahrzeugs eingeschaltet, so wird elektrische Leistung benötigt, die über eine generatorisch betriebene, elektrische Maschine 4 bereitgestellt werde soll, um einen elektrischen Energiespeicher nicht zu entladen. Dies ist nach dem Stand der Technik nicht möglich.
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Dass die elektrische Maschine 4 nach dem Stand der Technik im Schubbetrieb nicht generatorisch arbeiten kann, ergibt sich aus folgendem Zahlenbeispiel: Unter Annahme einer Drehzahl des Verbrennungsmotors von „nVM = 800rpm“ und einer Drehzahl der Getriebeeingangswelle von „nGE = 200rpm“ folgt für die Drehzahl der elektrischen Maschine folgt „nEM = –1000rpm (= 3·200rpm – 2·800rpm)“, wobei hierbei nach dem Stand der Technik zum Kriechen über das elektrodynamische Antriebssystem in Vorwärtsfahrt im Getriebe ein Vorwärtsgang eingelegt ist. Unter der Annahme eines Schubmoments an der Getriebeeingangswelle von „MGE = –600Nm“ folgen für das Moment des Verbrennungsmotors „MVM = –400Nm“ und das Moment der elektrischen Maschine „MEM = –200Nm“.
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Daraus ergeben sich folgende Leistungen: Schubleistung des Verbrennungsmotors „PVM = –32kW (= –400Nm·800rpm)“, Bremsleistung an der Getriebeeingangswelle „PGE = –12kW (= –600Nm·200rpm)“ und motorische Leistung der elektrischen Maschine „PEM = 20kW (= –200Nm·(–1000rpm))“.
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Damit die elektrische Maschine 4 im Schubbetrieb generatorisch arbeiten kann, wird im Sinne der Erfindung beim Kriechen des Antriebsstrangs über das elektrodynamische Antriebssystem im Schubbetrieb desselben zur Gewährleistung eines generatorischen Betriebs der elektrischen Maschine 4 und demnach zur Bereitstellung einer generatorischen Leistung durch die elektrische Maschine 4 im Getriebe 6 ein zur Kriechfahrtrichtung entgegen gesetzter Gang eingelegt.
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Dann, wenn im Schubbetrieb über das elektrodynamische Antriebssystem ein Kriechen in Vorwärtsfahrt erfolgt, wird hierzu im Getriebe 6 ein Rückwärtsgang eingelegt. Dann hingegen, wenn im Schubbetrieb über das elektrodynamische Antriebssystem ein Kriechen in Rückwärtsfahrt erfolgt, wird im Getriebe 6 ein Vorwärtsgang eingelegt.
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Wie bereits ausgeführt, wird beim Schubbetrieb zum Kriechen in Vorwärtsfahrtrichtung im Getriebe 6 ein Rückwärtsgang eingelegt. Hierdurch dreht sich die Drehrichtung der Getriebeeingangswelle 8 und damit die Drehzahl nGE um und es erfolgt ein Drehzahlbetrieb, wie in 2 zwischen den Zeitpunkten t1 und t2 gezeigt. Die Drehzahl nEM der elektrischen Maschine 4 wird dann in einem schneller rückwärts drehenden Bereich verlagert. Das Drehmoment an der Getriebeeingangswelle 8 kehrt sich ebenfalls um, weshalb die elektrische Maschine 4 ebenfalls das Vorzeichen des Drehmoments ändert und nun generatorisch arbeiten kann. Der Verbrennungsmotor 3 arbeitet motorisch.
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Das Moment bzw. die Leistung des Verbrennungsmotors 3 und das Schubmoment bzw. die Schubleistung an der Getriebeeingangswelle 8 werden beide von der elektrischen Maschine 4 generatorisch aufgenommen. Dann, wenn im Getriebe mehrere Rückwärtsgänge zur Verfügung stehen, wird vorzugsweise ein relativ hoher Rückwärtsgang ausgewählt, bei welchem die elektrische Maschine 4 weniger schnell rückwärts dreht. Die Übersetzung des Rückwärtsgangs ist jedoch dadurch beschränkt, dass das von der elektrischen Maschine 4 abzustützende Moment das maximal zulässige Moment der elektrischen Maschine 4 nicht überschreiten darf.
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Vorzugsweise wird der im Getriebe 6 beim erfindungsgemäßen Verfahren einzulegende Gang abhängig von der Leistungsanforderung an die generatorisch betriebene, elektrische Maschine 4 ausgewählt. Je mehr generatorische Leistung der elektrischen Maschine 4 benötigt wird, desto höher wird der Rückwärtsgang gewählt. Der Grund hierfür liegt in der einzuhaltenden Mindestdrehzahl des Verbrennungsmotors 3. In einem höheren Rückwärtsgang muss der Verbrennungsmotor 3 mehr Moment erbringen, die Drehzahl sinkt jedoch nicht entsprechend ab. Die Leistung des Verbrennungsmotors 3 wird von der elektrischen Maschine 4 generatorisch aufgenommen.
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Im Ausführungsbeispiel der 1 verfügt das Getriebe 6 über vier Rückwärtsgänge. Zum Kriechen im Schubbetrieb bei Vorwärtsfahrt wird dann erfindungsgemäß einer dieser vier Rückwärtsgänge im Getriebe 6 eingelegt. Der einzulegende Rückwärtsgang wird abhängig von der angeforderten, generatorischen Leistung der elektrischen Maschine 4 ausgewählt.
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Die elektrische Maschine nimmt nicht nur die Leistung des Verbrennungsmotors 3, sondern auch eine Bremsleistung des Antriebsstrangs 1 auf.
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Das die elektrische Maschine 4 nach der Erfindung im Schubbetrieb generatorisch arbeiten kann, ergibt sich aus folgendem Zahlenbeispiel: Unter Annahme einer Drehzahl des Verbrennungsmotors von „nVM = 800rpm“ und einer Drehzahl der Getriebeeingangswelle von „nGE = –200rpm“ folgt für die Drehzahl der elektrischen Maschine folgt „nEM = –2200rpm (= 3·(–200rpm) – 2·800rpm)“, wobei hierbei nach der Erfindung zum Kriechen über das elektrodynamische Antriebssystem in Vorwärtsfahrt im Getriebe ein Rückwärtsgang eingelegt ist. Unter der Annahme eines Moments an der Getriebeeingangswelle von „MGE = 600Nm“ folgen für das Moment des Verbrennungsmotors „MVM = 400Nm“ und das Moment der elektrischen Maschine „MEM = 200Nm“. Daraus ergeben sich folgende Leistungen: Zugleistung des Verbrennungsmotors „PVM = 32kW (= 400Nm·800rpm)“, Bremsleistung an der Getriebeeingangswelle „PGE = –12kW (= 600Nm·(–200 rpm)=“ und generatorische Leistung der elektrischen Maschine „PEM = –44kW (= 200Nm·(–2200 rpm))“.
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Dann, wenn im Getriebe ein Rückwärtsgang genutzt wird, dessen Übersetzung um den Faktor 1,25 kleiner ist als im obigen Beispiel, folgt für die Drehzahl der Getriebeeingangswelle „nGE = –160rpm (= –200rpm/1,25)“, für die Drehzahl der elektrischen Maschine „nEM = –2080rpm“, für das Moment der Getriebeeingangswelle „MGE = 750Nm (= 600Nm·1,25)“, für das das Moment des Verbrennungsmotors „MVM = 500Nm“, für das Moment der elektrischen Maschine „MEM = 250Nm“, und für die generatorische Leistung der elektrischen Maschine „PEM = –52kW“. Demnach steigt dann die generatorische Leistung der elektrischen Maschine.
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Die Erfindung ist nicht auf den Einsatz bei einem Antriebsstrang mit einem Gruppengetriebe beschränkt. Vielmehr kann die Erfindung auch dann zum Einsatz kommen, wenn der Antriebsstrang ein anderes Getriebe aufweist, so zum Beispiel ein Doppelkupplungsgetriebe.
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3 zeigt einen Ausschnitt aus einem Antriebsstrang, bei welchem das Getriebe 6 als Doppelkupplungsgetriebe ausgeführt ist, welches zwei Teilgetriebe 17 und 18 umfasst. In 3 stellt das Teilgetriebe 17 die Vorwärtsgänge G1, G3 und G5 und das Teilgetriebe 18 die Vorwärtsgänge G2, G4 und G6 bereit. Zusätzlich verfügt eines der Teilgetriebe 17, 18 über einen Rückwärtsgang, der jedoch im Schema der 3 nicht gezeigt ist.
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An einem Teilgetriebe, nämlich in 3 am Teilgetriebe 17, greift die elektrische Maschine 4 des Hybridantriebs unter Ausbildung eines elektrodynamischen Antriebssystems über ein Planetengetriebe 7 an. Die elektrische Maschine 4 kann dabei wiederum am Sonnenrad 10 des Planetengetriebes 7 angreifen, wobei ein in 3 nicht gezeigter Verbrennungsmotor an einem Hohlrad des Planetengetriebes 7 angreifen kann. In diesem Fall ist dann ein Steg 11 des Planetengetriebes 7 mit der Getriebeeingangswelle 8a des Teilgetriebes 17 gekoppelt.
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In 3 greift demnach das elektrodynamische Antriebssystem am ersten Teilgetriebe 17 an.
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Ferner zeigt 3 zwei Kupplungen, wobei dem ersten Teilgetriebe 17 eine erste Kupplung 19 und dem zweiten Teilgetriebe 18 eine zweite Kupplung 20 zugeordnet ist. Die erste Kupplung 19 wirkt dabei als Überbrückungskupplung des elektrodynamischen Antriebssystems, die im geschlossenen Zustand den nicht gezeigten Verbrennungsmotor und die elektrische Maschine 4 fest koppelt. Die zweite Kupplung 20 ist zwischen die Getriebeeingangswelle 8b des zweiten Teilgetriebes 18 und den nicht gezeigten Verbrennungsmotor geschaltet. Zum Kriechen über das elektrodynamische Antriebssystem ist die Kupplung 19 geöffnet.
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Dann, wenn der Antriebsstrang gemäß 3 beim Kriechen über das elektrodynamische Antriebssystem im Schubbetrieb in einer Vorwärtsfahrtrichtung betrieben wird, wird bei geöffneter Kupplung 19 im ersten Teilgetriebe 17 ein Rückwärtsgang eingelegt. Im zweiten Teilgetriebe 18 wird ein zur Vorwärtsfahrt passender Vorwärtsgang eingelegt, in 3 vorzugsweise der Gang G2. Beim Kriechen im Schubbetrieb wird bei geöffneten Kupplungen 19 und 20 das Kriechen über das elektrodynamische Antriebssystem durchgeführt, wobei ein Schubmoment über das elektrodynamische Antriebssystem aufgebracht wird. In diesem Fall entspricht dann der Kriechbetrieb dem Kriechbetrieb des Ausführungsbeispiels der 1.
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Folgt ausgehend vom Kriechen im Schubbetrieb ein Übergang in den Zugbetrieb des Antriebsstrangs, so kann im Antriebsstrang der 3, da im zweiten Teilgetriebe 18 bereits ein zur Vorwärtsfahrt passender Gang eingelegt ist, ein schneller Übergang in den Zugbetrieb in Vorwärtsfahrt erfolgen. Hierzu kann dann die Kupplung 20 geschlossen werden. Vorzugsweise wird dann im ersten Teilgetriebe 17 der Rückwärtsgang ausgelegt, um eine Überdrehzahl an der elektrischen Maschine 4 zu vermeiden.
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Dann, wenn, wie in 3 gezeigt, das Getriebe 6 als Doppelkupplungsgetriebe ausgeführt ist, kann demnach ein schneller Wechsel vom Schubbetrieb auf den Zugbetrieb erfolgen, es ist demnach eine dynamische Fahrzeugreaktion auf einen geänderten Fahrerwunsch möglich.
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Wie bereits ausgeführt, kann das erfindungsgemäße Verfahren sowohl beim Kriechen im Schubbetrieb in Vorwärtsfahrt als auch beim Kriechen im Schubbetrieb in Rückwärtsfahrt erfolgen. Dies gilt sowohl für den Antriebsstrang der 1 als auch für den Antriebsstrang der 3. Beim Kriechen im Schubbetrieb wird jeweils im Getriebe, nämlich in 3 im ersten Teilgetriebe 17 des Getriebes, bei geöffneten Kupplungen 19 und 20 im ersten Teilgetriebe 17 ein zur Fahrtrichtung des Kriechens entgegen gesetzter Gang eingelegt. Bei einem Kriechen in Vorwärtsfahrt handelt es sich hierbei um einen Rückwärtsgang und bei einem Kriechen in Rückwärtsfahrt um einen Vorwärtsgang. Im zweiten Teilgetriebe 18 wird ein zur Fahrtrichtung des Kriechens passender Gang eingelegt.
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Die hier vorliegende Erfindung betrifft weiterhin eine Steuerungseinrichtung eines Kraftfahrzeugs zur automatischen Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Die Steuerungseinrichtung ist vorzugsweise als Hybridsteuerungseinrichtung ausgeführt und verfügt über Mittel zur Durchführung des Verfahrens. Bei diesen Mitteln handelt es sich einerseits um Schnittstellen, um mit den beteiligten Komponenten des Antriebsstrangs Signale auszutauschen, sowie andererseits um einen Prozessor und um einen Speicher, um Datensignal auszuwerten und Stellsignale zur Ansteuerung der jeweiligen beteiligten Komponenten zu generieren.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Antriebsstrang
- 2
- Hybridantrieb
- 3
- Verbrennungsmotor
- 4
- elektrische Maschine
- 5
- Abtrieb
- 6
- Getriebe
- 7
- Planetengetriebe
- 8
- Getriebeeingangswelle
- 8a
- Getriebeeingangswelle
- 8b
- Getriebeeingangswelle
- 9
- Hohlrad
- 10
- Sonnenrad
- 11
- Steg
- 12
- Überbrückungskupplung
- 13
- Vorschaltgruppe
- 14
- Hauptgruppe
- 15
- Nachschaltgruppe
- 16
- Vorgelegewelle
- 17
- Teilgetriebe
- 18
- Teilgetriebe
- 19
- Kupplung / Überbrückungskupplung
- 20
- Kupplung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 19934696 A1 [0002]
- DE 102006003714 A1 [0003]
- DE 102005039929 A1 [0003]
