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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die Erfindung bezieht sich auf eine Schmierölzuführvorrichtung für eine Brennkraftmaschine, die ein Drucksteuermittel zum Ändern eines Steuerdrucks zum Steuern eines Drucks in einem Ölzuführkanal aufweist, durch welchen ein Schmieröl zu Zielbereichen der Brennkraftmaschine zugeführt wird.
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2. Beschreibung des zugehörigen Stands der Technik
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Als die vorstehend erwähnte Schmierölzuführvorrichtung ist beispielsweise eine in der japanischen Patentoffenlegungsschrift mit der Nummer 2008-196380 (
JP-A-2008-196380 ) beschriebene Vorrichtung bekannt. Bei dieser Schmierölzuführvorrichtung wird ein Steuerdruck auf Grundlage einer Kraftstoffeinspritzmenge bestimmt. Das heißt, wenn die Kraftstoffeinspritzmenge groß ist, dann wird der Steuerdruck auf einen hohen Druck festgelegt, um eine Kolbendüse zu betätigen.
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Wenn in einem Kraftstoffsystem jedoch ein Fehler vorliegt, kann es eine große Abweichung zwischen erforderlichen Niveaus der Kühlleistung und der Schmierleistung einer Brennkraftmaschine, die auf Grundlage eines Kraftmaschinenbetriebszustands ermittelt werden, und den tatsächlich erforderlichen Niveaus der Kühlleistung und der Schmierleistung der Brennkraftmaschine, geben.
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Wenn das erforderliche Niveau der Kühlleistung der Brennkraftmaschine, das auf Grundlage des Kraftmaschinenbetriebszustands ermittelt wurde, niedriger als das tatsächlich erforderliche Niveau der Kühlleistung ist, wird eine unzureichende Menge eines Schmieröls zu Zielbereichen zugeführt. Darunter leidet die Temperatur der Brennkraftmaschine, so dass sie übermäßig hoch wird.
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Wenn ferner das erforderliche Niveau der Schmierleistung der Brennkraftmaschine, das auf Grundlage des Kraftmaschinenbetriebszustands ermittelt wird, niedriger als das tatsächlich erforderliche Niveau der Schmierleistung ist, dann wird eine unzureichende Menge des Schmieröls zu den Zielbereichen zugeführt. Daher kann die Brennkraftmaschine unter gewissen Unannehmlichkeiten leiden.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die Erfindung wurde in Hinsicht auf solche Umstände getätigt. Die Erfindung stellt eine Schmierölzuführvorrichtung für eine Brennkraftmaschine bereit, welche die Häufigkeit des Auftretens einer Situation verringern kann, in welcher eine unzureichende Menge eines Schmieröls zu Zielbereichen als Ergebnis einer Anomalität in einem Kraftstoffsystem zugeführt wird.
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Somit ist gemäß einem Gesichtspunkt der Erfindung eine Schmierölzuführvorrichtung für eine Brennkraftmaschine vorgesehen, die ein Drucksteuermittel zum Ändern eines Steuerdrucks zum Steuern eines Drucks in einem Ölzuführkanal aufweist, durch welchen ein Schmieröl zu Zielbereichen der Brennkraftmaschine zugeführt wird. Das Drucksteuermittel hat als den Steuerdruck einen Niederdrucksteuerdruck und einen Hochdrucksteuerdruck, der höher als der Niederdrucksteuerdruck ist. Der Steuerdruck wird durch eine Anomalitätssteuerung bei dem Hochdrucksteuerdruck gehalten, wenn in einem Kraftstoffsystem einer Brennkraftmaschine eine Anomalität vorhanden ist.
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Wenn gemäß der vorstehend beschriebenen Schmierölzuführvorrichtung eine Anomalität in dem Kraftstoffsystem vorhanden ist, wenn es nämlich schwierig ist, die Niveaus der Schmierleistung und der Kühlleistung zu erfassen, die für die Brennkraftmaschine erforderlich sind, wird der Steuerdruck bei dem Hochdrucksteuerdruck gehalten, der höher als der Niederdrucksteuerdruck ist. Somit kann die Häufigkeit verringert werden, mit der eine Situation auftritt, in welcher eine unzureichende Menge des Schmieröls zu den Zielbereichen als Ergebnis der Anomalität in dem Kraftstoffsystem zugeführt wird.
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Ferner ist gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung eine Schmierölzuführvorrichtung für eine Brennkraftmaschine vorgesehen, die ein Drucksteuermittel zum Ändern eines Steuerdrucks zum Steuern eines Drucks in einem Ölzuführkanal aufweist, durch welchen ein Schmieröl zu Zielbereichen der Brennkraftmaschine zugeführt wird. Das Drucksteuermittel hat als den Steuerdruck einen Niederdrucksteuerdruck und einen Hochdrucksteuerdruck, der höher als der Niederdrucksteuerdruck ist. Der Steuerdruck wird durch die Anomalitätssteuerung daran gehindert, auf den Niederdrucksteuerdruck festgelegt zu werden, wenn in einem Kraftstoffsystem der Brennkraftmaschine eine Anomalität vorhanden ist.
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Wenn gemäß der vorstehend beschriebenen Schmierölzuführvorrichtung eine Anomalität in dem Kraftstoffsystem vorhanden ist, wenn es nämlich schwierig ist, die Niveaus der Schmierleistung und der Kühlleistung zu ermitteln, die für die Brennkraftmaschine erforderlich sind, wird der Steuerdruck daran gehindert, auf den Niederdrucksteuerdruck festgelegt zu werden. Somit kann die Häufigkeit verringert werden, mit der eine Situation eintritt, in welcher als ein Ergebnis der Anomalität in dem Kraftstoffsystem eine unzureichende Menge des Schmieröls zu den Zielbereichen zugeführt wird.
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Ferner ist gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung eine Schmierölzuführvorrichtung für eine Brennkraftmaschine vorgesehen, die ein Drucksteuermittel zum Ändern eines Steuerdrucks zum Steuern eines Drucks in einem Ölzuführkanal aufweist, durch welchen ein Schmieröl zu Zielbereichen der Brennkraftmaschine zugeführt wird. Wenn in einem Kraftstoffsystem der Brennkraftmaschine eine Anomalität vorhanden ist, dann wird der Steuerdruck durch die Anomalitätssteuerung höher als dann gemacht, wenn in dem Kraftstoffsystem der Brennkraftmaschine keine Anomalität vorhanden ist.
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Wenn gemäß der vorstehend beschriebenen Schmierölzuführvorrichtung eine Anomalität in dem Kraftstoffsystem vorhanden ist, wenn es nämlich schwierig ist, die Niveaus der Schmierleistung und der Kühlleistung zu ermitteln, die für die Brennkraftmaschine erforderlich sind, wird der Steuerdruck höher als dann gemacht, wenn in dem Kraftstoffsystem der Brennkraftmaschine keine Anomalität vorhanden ist. Somit kann die Häufigkeit verringert werden, mit der eine Situation eintritt, in welcher als ein Ergebnis der Anomalität in dem Kraftstoffsystem eine unzureichende Menge des Schmieröls zu den Zielbereichen zugeführt wird.
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Ferner ist gemäß noch einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung eine Schmierölzuführvorrichtung für eine Brennkraftmaschine vorgesehen, die ein Drucksteuermittel zum Ändern eines Steuerdrucks zum Steuern eines Drucks in einem Ölzuführkanal aufweist, durch welchen ein Schmieröl zu Zielbereichen der Brennkraftmaschine zugeführt wird. Der Steuerdruck wird daran gehindert, auf eine Niederdruckseite geändert zu werden, wenn in einem Kraftstoffsystem der Brennkraftmaschine eine Anomalität vorhanden ist.
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Wenn gemäß der vorstehend beschriebenen Schmierölzuführvorrichtung eine Anomalität in dem Kraftstoffsystem vorhanden ist, wenn es nämlich schwierig ist, die Niveaus der Schmierleistung und der Kühlleistung zu ermitteln, die für die Brennkraftmaschine erforderlich sind, wird der Steuerdruck daran gehindert, auf die Niederdruckseite geändert zu werden. Somit kann die Häufigkeit verringert werden, mit der eine Situation auftritt, in welcher als ein Ergebnis der Anomalität in dem Kraftstoffsystem eine unzureichende Menge des Schmieröls zu den Zielbereichen zugeführt wird.
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Ferner ist gemäß noch einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung eine Schmierölzuführvorrichtung für eine Brennkraftmaschine vorgesehen, die ein Drucksteuermittel zum Ändern eines Steuerdrucks zum Steuern eines Drucks in einem Ölzuführkanal aufweist, durch welchen ein Schmieröl zu Zielbereichen der Brennkraftmaschine zugeführt wird. Der Steuerdruck wird in einem Zustand A daran gehindert, zu einer Niederdruckseite geändert zu werden, und es wird ihm in einem Zustand B ermöglicht, zu der Niederdruckseite geändert zu werden, wobei ein Zustand, in welchem eine Anomalität in einem Kraftstoffsystem der Brennkraftmaschine vorhanden ist, als der Zustand A bezeichnet ist, und ein Zustand, in welchem in dem Kraftstoffsystem keine Anomalität vorhanden ist und der mit Ausnahme dieses Gesichtspunkts identische Bedingungen wie der Zustand A erfüllt, als der Zustand B bezeichnet ist.
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Wenn gemäß der vorstehend beschriebenen Schmierölzuführvorrichtung in dem Zustand A eine Anomalität in dem Kraftstoffsystem vorhanden ist, wenn es nämlich schwierig ist, die Niveaus der Schmierleistung und der Kühlleistung zu ermitteln, die für die Brennkraftmaschine erforderlich sind, wird der Steuerdruck daran gehindert, auf die Niederdruckseite geändert zu werden. Somit kann die Häufigkeit verringert werden, mit der eine Situation auftritt, in welcher als ein Ergebnis der Anomalität in dem Kraftstoffsystem eine unzureichende Menge des Schmieröls zu den Zielbereichen zugeführt wird.
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Gemäß einem noch weiteren Gesichtspunkt der Erfindung ist eine Schmierölzuführvorrichtung für eine Brennkraftmaschine vorgesehen, die ein Drucksteuermittel zum Ändern eines Steuerdrucks zum Steuern eines Drucks in einem Ölzuführkanal aufweist, durch welchen ein Schmieröl zu Zielbereichen der Brennkraftmaschine zugeführt wird. Das Drucksteuermittel führt durch eine Anomalitätssteuerung zum Festlegen des Steuerdrucks auf einen Niederdrucksteuerdruck, wenn in einem Kraftstoffsystem der Brennkraftmaschine keine Anomalität vorhanden ist und ein Antriebszustand der Brennkraftmaschine ein Niederdruckantriebszustand ist, zum Festlegen des Steuerdrucks auf einen Hochdrucksteuerdruck, wenn in dem Kraftstoffsystem der Brennkraftmaschine eine Anomalität vorhanden ist und der Antriebszustand der Brennkraftmaschine der Niederdruckantriebszustand ist, und zum Festlegen des Steuerdrucks auf einen Hochdrucksteuerdruck, wenn der Antriebszustand der Brennkraftmaschine ein Hochdruckantriebszustand ist, wobei ein Antriebszustand der Brennkraftmaschine, in welchem ein Druck des Schmieröls bei einem relativ niedrigen Druck gehalten werden darf, als der Niederdruckantriebszustand bezeichnet wird, ein Antriebszustand der Brennkraftmaschine, in welchem der Druck des Schmieröls bei einen relativ hohen Druck gehalten werden muss, als der Hochdruckantriebszustand bezeichnet wird, der relativ niedrige Steuerdruck als der Niederdrucksteuerdruck bezeichnet wird, und der relativ hohe Steuerdruck als der Hochdrucksteuerdruck bezeichnet wird.
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Wenn gemäß der vorstehend beschriebenen Schmierölzuführvorrichtung in dem Kraftstoffsystem eine Anomalität vorhanden ist, wenn es nämlich schwierig ist, die Niveaus der Schmierleistung und der Kühlleistung zu erfassen, welche die Brennkraftmaschine benötigt, und der Antriebszustand der Brennkraftmaschine der Niederdruckantriebszustand ist, dann wird der Steuerdruck auf den Hochdrucksteuerdruck festgelegt. Somit kann die Häufigkeit verringert werden, mit der eine Situation auftritt, in welcher als ein Ergebnis der Anomalität in dem Kraftstoffsystem eine unzureichende Menge des Schmieröls zu den Zielbereichen zugeführt wird.
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Gemäß noch einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung ist eine Schmierölzuführvorrichtung für eine Brennkraftmaschine vorgesehen, die ein Drucksteuermittel zum Ändern eines Steuerdrucks zum Steuern eines Drucks in einem Ölzuführkanal aufweist, durch welchen ein Schmieröl zu Zielbereichen der Brennkraftmaschine zugeführt wird. Das Drucksteuermittel hat drei unterschiedliche Steuerdrücke als den Steuerdruck. Das Drucksteuermittel führt einen Wechsel zwischen einem Niederdrucksteuerdruck, einem Hochdrucksteuerdruck, der höher als der Niederdrucksteuerdruck ist, und einem Zwischendrucksteuerdruck zwischen dem Niederdrucksteuerdruck und dem Hochdrucksteuerdruck durch und hält den Steuerdruck bei einem Steuerdruck, der höher als der Niederdrucksteuerdruck ist, oder bei einem Steuerdruck, der höher als der Zwischendrucksteuerdruck ist, wenn in einem Kraftstoffsystem der Brennkraftmaschine eine Anomalität vorhanden ist.
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Wenn gemäß der vorstehend beschriebenen Schmierölzuführvorrichtung eine Anomalität in dem Kraftstoffsystem vorhanden ist, wenn es nämlich schwierig ist, die Niveaus der Schmierleistung und der Kühlleistung zu erfassen, die von der Brennkraftmaschine benötigt werden, wird der Steuerdruck bei dem Steuerdruck gehalten, der höher als der Niederdrucksteuerdruck ist oder der höher als der Zwischendrucksteuerdruck ist. Somit kann die Häufigkeit verringert werden, mit der eine Situation auftritt, in welcher als ein Ergebnis der Anomalität in dem Kraftstoffsystem eine unzureichende Menge des Schmieröls zu den Zielbereichen zugeführt wird.
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Gemäß noch einem Gesichtspunkt der Erfindung ist eine Schmierölzuführvorrichtung für eine Brennkraftmaschine vorgesehen, die ein Drucksteuermittel zum Ändern eines Steuerdrucks zum Steuern eines Drucks in einem Ölzuführkanal aufweist, durch welchen ein Schmieröl zu Zielbereichen der Brennkraftmaschine zugeführt wird. Das Drucksteuermittel legt den Steuerdruck stufenlos innerhalb eines vorbestimmten Bereichs fest und hält den Steuerdruck bei einem Druck, der höher als ein voreingestellter Niederdrucksteuerdruck ist, wenn in einem Kraftstoffsystem der Brennkraftmaschine eine Anomalität vorhanden ist.
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Wenn gemäß der vorstehend beschriebenen Schmierölzuführvorrichtung eine Anomalität in dem Kraftstoffsystem vorhanden ist, wenn es nämlich schwierig ist, die Niveaus der Schmierleistung und der Kühlleistung zu erfassen, die von der Brennkraftmaschine benötigt werden, dann wird der Steuerdruck bei dem Steuerdruck gehalten, der höher als der voreingestellte Niederdrucksteuerdruck ist. Somit kann die Häufigkeit verringert werden, mit der eine Situation auftritt, in welcher als ein Ergebnis der Anomalität in dem Kraftstoffsystem eine unzureichende Menge des Schmieröls zu den Zielbereichen zugeführt wird.
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Ferner ist es in der vorstehend erwähnten Schmierölzuführvorrichtung für die Brennkraftmaschine zudem vorzuziehen, die Schmierölzuführvorrichtung mit einem Anomalitätserfassungsmittel zum Erfassen einer Anomalität in dem Kraftstoffsystem auszustatten und die Anomalitätssteuerung dann durchzuführen, wenn das Anomalitätserfassungsmittel eine Anomalität erfasst.
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Wenn gemäß der vorstehend beschriebenen Schmierölzuführvorrichtung das Anomalitätserfassungsmittel eine Anomalität erfasst, dann wird die Anomalitätssteuerung durchgeführt. Somit kann eine geeignete Bestimmung hinsichtlich einer Situation getroffen werden, in welcher als ein Ergebnis der Anomalität in dem Kraftstoffsystem eine unzureichende Menge des Schmieröls zu den Zielbereichen zugeführt wird.
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Ferner ist es in der vorstehend erwähnten Schmierölzuführvorrichtung für die Brennkraftmaschine zudem vorzuziehen, dass das Drucksteuermittel einen Druck in dem Ölzuführkanal ändert, indem das Schmieröl in dem Ölzuführkanal abgelassen wird, wenn der Druck in dem Ölzuführkanal höher als der Steuerdruck ist.
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Gemäß dieser Erfindung kann in der Schmierölzuführvorrichtung für die Brennkraftmaschine, die mit dem Drucksteuermittel zum Ablassen des Schmieröls in dem Ölzuführkanal ausgestattet ist, wenn der Druck in dem Ölzuführkanal höher als der Steuerdruck ist, die Häufigkeit verringert werden, mit der eine Situation auftritt, in welcher als ein Ergebnis einer Anomalität in dem Kraftstoffsystem eine ausreichende Menge des Schmieröls zu den Zielbereichen zugeführt wird.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die Merkmale, Vorteile und die technische sowie gewerbliche Bedeutung dieser Erfindung wird in der folgenden ausführlichen Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben, in welchen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen, und in welchen:
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1 eine schematische Ansicht ist, die einen Gesamtaufbau einer Brennkraftmaschine schematisch zeigt, welche eine Schmierölzuführvorrichtung für die Brennkraftmaschine gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung aufweist;
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2 ein Kennfeld ist, das eine Beziehung zwischen einer Kraftmaschinendrehzahl, einer Kraftstoffeinspritzmenge und einem Steuerdruck vorschreibt, die beim Durchführen der Öldrucksteuerung gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung zu verwenden ist;
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3 ein Zeitschaubild ist, das ein Beispiel einer Art des Durchführens der Öldrucksteuerung gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;
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4 ein Ablaufdiagramm ist, das einen Ablauf einer ”Kraftstoffsystemanomalitätsverarbeitung” zeigt, die gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung durch eine elektrische Steuereinheit durchgeführt wird.
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5 ein Zeitschaubild zeigt, das ein Beispiel einer Art des Durchführens der ”Kraftstoffsystemanomalitätsverarbeitung” gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt; und
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6 ein Zeitschaubild ist, das ein weiteres Beispiel der Art zum Durchführen ”der Kraftstoffsystemanomalitätsverarbeitung” gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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Unter Bezugnahme auf 1 bis 6 wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Es ist anzumerken, dass dieses Ausführungsbeispiel der Erfindung ein Beispiel veranschaulicht, in welchem die Erfindung als eine Schmierölzuführvorrichtung ausgeführt ist, die ein Schmieröl zu Zielbereichen einer Brennkraftmaschine zuführt.
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Wie dies in 1 gezeigt ist, hat die Brennkraftmaschine 1 einen Kraftmaschinenkörper 10, in welchem ein Gemisch von Luft und Kraftstoff verbrannt wird, eine Schmierölzuführvorrichtung 2, die das Schmieröl zu jeweiligen zu schmierenden Bereichen der Brennkraftmaschine 1 zuführt, einen Kraftstoffzuführmechanismus 60, der Kraftstoff zu der Brennkraftmaschine 1 zuführt, sowie eine Steuervorrichtung 50, die diese Komponenten umfassend steuert.
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Der Kraftmaschinenkörper 10 hat einen Zylinderblock 11 mit einer Brennkammer 13 zum Verbrennenlassen des Gemischs und eine Ölwanne 12, in welcher das Schmieröl gespeichert ist. Der Zylinderblock 11 ist versehen mit einem Kolben 14, der sich durch das Verbrennen des Gemischs hin- und herbewegt, und mit einer Kurbelwelle 15, die die Hin- und Herbewegungen des Kolbens 14 in Rotationsbewegungen umwandelt.
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Der Kraftstoffzuführmechanismus 60 hat einen Kraftstofftank 61, in welchem Kraftstoff gespeichert ist, einen Injektor 62, der Kraftstoff in eine Einlasskammer einspritzt, ein Kraftstoffzuführrohr 63, das den Kraftstofftank 61 und den Injektor 62 miteinander verbindet, eine Kraftstoffpumpe 64, die an einer bestimmten Stelle des Kraftstoffzuführrohrs 63 zum Abgeben von Kraftstoff vorgesehen ist, und ein Druckregelventil 65, das stromabwärts der Kraftstoffpumpe 64 zum Regeln des Kraftstoffdrucks vorgesehen ist.
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Die Schmierölzuführpumpe 2 hat einen Kraftstoffschmiermechanismus 20, der das Schmieröl zu jeweiligen Zielbereichen des Kraftmaschinenkörpers 10 zuführt, sowie einen Öldrucksteuermechanismus 30, der das zu den jeweiligen Zielbereichen zugeführte Schmieröl steuert (im Weiteren als ”ein Zuführdruck PS” bezeichnet).
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Der Kraftmaschinenschmiermechanismus 20 hat einen Ölzuführkanal 21, der die Ölwanne 12 mit dem Kraftmaschinenkörper 10 verbindet, eine Ölpumpe 22, die so in dem Zuführölkanal 21 vorgesehen ist, dass sie durch die Kurbelwelle 15 angetrieben wird, und eine Kolbendüse 25, die das Schmieröl in Richtung des Kolbens 14 einspritzt.
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Ein stromaufwärtiger Ölzuführkanal 21A, der einen Teil des Ölzuführkanals 21 bildet und sich stromaufwärts der Ölpumpe 22 befindet, ist mit einem Ölabschneider 23 versehen, der relativ große Fremdstoffe filtert, die in dem Schmieröl in der Ölwanne 12 enthalten sind. Ein stromabwärtiger Ölzuführkanal 21B, der einen Teil des Ölzuführkanals 21 bildet und sich stromabwärts der Ölpumpe 22 befindet, ist mit einem Ölfilter 24 versehen, der kleine Fremdstoffe filtert, die in dem Schmieröl vorhanden sind.
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Der Öldrucksteuermechanismus 30 besteht aus einem Ablassölkanal 32, der die Ölpumpe 22 umfährt und der den stromabwärtigen Ölzuführkanal 21B und den stromaufwärtigen Ölzuführkanal 21A miteinander verbindet, einem Ablassventil 31, das sich öffnet, wenn der Druck des Schmieröls in dem stromabwärtigen Ölzuführkanal 21B als der Zuführdruck PS höher als ein vorbestimmter Druck wird (der im Weiteren als ein ”Steuerdruck PC” bezeichnet ist), und einen Steuerdruckumschaltmechanismus 40, der die Größe des Steuerdrucks PC des Ablassventils 31 ändert.
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Der Ablassölkanal 32 besteht aus einem abgabeseitigen Ölkanal 33, der an einer Einlassseite des Ablassventils 31 vorgesehen ist, einem ansaugseitigen Ölkanal 34, der an einer Auslassseite des Ablassventils 31 vorgesehen ist, und einem ventilinternen Ölkanal 35, der in dem Ablassventil 31 vorgesehen ist.
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Wenn das Ablassventil 31 offen ist, wird der Ablassölkanal 32 geöffnet, und das Schmieröl in dem stromabwärtigen Ölzuführkanal 31B wird dadurch über den Ablassölkanal 32 zu dem stromaufwärtigen Ölzuführkanal 21A abgelassen.
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Das Ablassventil 31 ist versehen mit einem Kolben 31A als ein Ventilkörper, der den ventilinternen Ölkanal 35 auf Grundlage des Zuführdrucks PS öffnet oder schließt, einer Hülse 31B, die einen Auslass des Ablassventils 31 beinhaltet und sich mit Bezug auf den Kolben 31A bewegen kann, und eine Umschaltkammer 31C zum Durchführen eines Umschaltvorgangs der Position der Hülse 31B mit Bezug auf den Kolben 31A. Der Steuerdruckumschaltmechanismus 40 führt das Schmieröl unabhängig von dem ventilinternen Ölkanal 35 zu der Umschaltkammer zu und gibt es davon ab.
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Der Steuerdruckumschaltmechanismus 40 hat ein Umschaltventil 44, das mittels eines Befehls der elektronischen Steuereinheit 51 einen Umschaltvorgang des Zuführzustands des Schmieröls zu der Umschaltkammer 31C durchführt, und hat drei Ölkanäle, die an dem Umschaltventil 44 angeschlossen sind, nämlich einen ersten Umschaltölkanal 41, einen zweiten Umschaltölkanal 42 und einen dritten Umschaltölkanal 43.
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Der erste Umschaltölkanal 41 verbindet den abgabeseitigen Ölkanal 33 und das Umschaltventil 44 miteinander. Der zweite Umschaltölkanal 42 verbindet das Umschaltventil 44 und die Umschaltkammer 31C miteinander. Der dritte Umschaltölkanal 43 verbindet das Umschaltventil 44 und den ansaugseitigen Ölkanal 34 miteinander.
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Das Umschaltventil 44 ändert die Verbindungszustände der Anschlüsse, die entsprechend der jeweiligen Umschaltölkanäle 41 bis 43 vorgesehen sind, wodurch ein Umschaltvorgang zwischen einem Zustand, in welchem das Schmieröl zu der Umschaltkammer 31C zugeführt wird, und einem Zustand, in welchem das Schmieröl von der Umschaltkammer 31C abgegeben wird, durchgeführt wird.
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Wenn die jeweiligen Anschlüsse in einem ersten Verbindungszustand vorliegen, dann werden der erste Umschaltölkanal 41 und der zweite Umschaltölkanal 42 miteinander in Verbindung gebracht und der erste Umschaltölkanal 41 und der dritte Umschaltölkanal 43 werden voneinander getrennt. Somit wird das Schmieröl in dem stromabwärtigen Ölzuführkanal 21B über den abgabeseitigen Ölkanal 33, den ersten Umschaltölkanal 41 und den zweiten Umschaltölkanal 42 zu der Umschaltkammer 31C zugeführt.
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Wenn die jeweiligen Anschlüsse in einem zweiten Verbindungszustand vorliegen, dann werden der erste Umschaltölkanal 41, der zweite Umschaltölkanal 42 und der dritte Umschaltölkanal 43 voneinander getrennt und der zweite Umschaltölkanal 42 und der dritte Umschaltölkanal 43 werden miteinander in Verbindung gebracht. Somit wird das Schmieröl in der Umschaltkammer 31C über den zweiten Umschaltölkanal 42, den dritten Umschaltölkanal 43 und den ansaugseitigen Ölkanal 34 zu dem stromaufwärtigen Ölzuführkanal 21A abgelassen.
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Das Ablassventil 31 arbeitet in Übereinstimmung mit dem Öldruck in der Umschaltkammer 31C, wie dies nachstehend beschrieben ist. Wenn das Schmieröl zu der Umschaltkammer 31C zugeführt wird, dann wird die Position der Hülse 31B mit Bezug auf den Kolben 31A bei einer ersten Umschaltposition gehalten.
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Somit wird der Steuerdruck PC auf einen ersten Steuerdruck PC1 an einer Niederdruckseite festgelegt.
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Wenn das Schmieröl von der Umschaltkammer 31C abgelassen wird, dann wird die Position der Hülse 31B mit Bezug auf den Kolben 31A bei einer zweiten Umschaltposition gehalten. Somit wird der Steuerdruck PC auf einen zweiten Steuerdruck PC2 an einer Hochdruckseite festgelegt.
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Wenn der Steuerdruck PC auf den ersten Steuerdruck PC1 festgelegt ist und der Zuführdruck PS niedriger als der erste Steuerdruck PC1 ist, dann wird das Ablassventil 31 geschlossen gehalten. Wenn andererseits der Steuerdruck PC auf dem ersten Steuerdruck PC1 festgelegt ist und der Zuführdruck PS gleich oder höher als der erste Steuerdruck PC1 ist, dann wird das Ablassventil 31 offen gehalten.
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Wenn der Steuerdruck PC auf den zweiten Steuerdruck PC2 festgelegt ist und der Zuführdruck PS niedriger als der zweite Steuerdruck PC2 ist, dann wird das Ablassventil 31 geschlossen gehalten. Wenn andererseits der Steuerdruck PC auf den zweiten Steuerdruck PC2 festgelegt ist und der Zuführdruck PS gleich oder höher als der zweite Steuerdruck PC2 ist, dann wird das Ablassventil 31 offen gehalten.
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Wenn der Zuführdruck PS auf dem oder in der Nähe des ersten Steuerdrucks PC1 gehalten wird, dann wird ein Ventil an einem Ölkanal, durch welchen das Schmieröl zu dem Kolbenstrahl 25 zugeführt wird, geschlossen. Somit wird kein Schmieröl von dem Kolbenstrahl 25 auf den Kolben 14 gespritzt.
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Wenn der Zuführdruck PS auf dem oder in der Nähe des zweiten Steuerdrucks PC2 gehalten wird, dann wird das Ventil an dem Ölkanal, durch welchen das Schmieröl zu dem Kolbenstrahl 25 zugeführt wird, geöffnet. Somit wird das Schmieröl von dem Kolbenstrahl 25 in Richtung des Kolbens 14 eingespritzt.
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Die Steuervorrichtung 50 ist mit verschiedenen Sensoren ausgestattet, die einen Kraftmaschinenbetriebszustand und dergleichen überwachen, nämlich verschiedene Sensoren einschließlich eines Kurbelstellungssensors 52, eines Öldrucksensors 53, eines Kühlmitteltemperatursensors 54, eines Kraftstoffdrucksensors 55 und eines Sauerstoffsensors 56, wobei die elektronische Steuereinheit 51 die Betriebe der jeweiligen Komponenten auf Grundlage der Ausgaben dieser Sensoren steuert, und wobei eine Warnleuchte 71 eingeschaltet wird, wenn in einem Kraftstoffsystem eine Anomalität auftritt. Das Kraftstoffsystem hat die sich auf die Steuerung des Kraftstoffzuführmechanismus 60 (den Kraftstoffdrucksensor 55 und den Sauerstoffsensor 56) beziehende Sensoren und den Kraftstoffzuführmechanismus 60.
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Der Kurbelstellungssensor 52 gibt zu der elektronischen Steuereinheit 51 ein Signal aus, das einem Rotationswinkel der Kurbelwelle 15 entspricht (das im weiteren Verlauf als ein ”Kurbelwinkel CA” bezeichnet wird). Der Öldrucksensor 53 gibt zu der elektronischen Steuereinheit 51 ein Signal aus, das dem Zuführdruck PS in dem Ölzuführkanal 21 entspricht. Der Kühlmitteltemperatursensor 54 gibt zu der elektronischen Steuereinheit 51 ein Signal aus, das einer Temperatur eines Kühlmittels zum Kühlen eines Zylinders entspricht (im Weiteren als eine Kühlmitteltemperatur TW bezeichnet). Der Kraftstoffdrucksensor 55 gibt zu der elektronischen Steuereinheit 51 ein Signal aus, das einem Druck des Kraftstoffs in dem Kraftstoffzuführrohr 63 zwischen dem Druckregelventil 65 und dem Injektor 62 entspricht. Der Sauerstoffsensor 56 ist in einem Abgasdurchlass vorgesehen, um zu der elektronischen Steuereinheit 51 ein Signal auszugeben, das einer Sauerstoffkonzentration in dem Abgas entspricht.
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Die elektronische Steuereinheit 51 berechnet die folgenden Parameter, die zum Durchführen verschiedener Steuerarten zu verwenden sind. Das heißt, die elektronische Steuereinheit 51 berechnet einen Berechnungswert, der äquivalent zu dem Kurbelwinkel CA ist, auf Grundlage eines Ausgabesignals von dem Kurbelstellungssensor 52. Ferner berechnet die elektronische Steuereinheit 51 einen berechneten Wert, der äquivalent zu einer Drehzahl der Kurbelwelle 15 ist (im weiteren Verlauf als ”eine Kraftmaschinendrehzahl NE” bezeichnet) auf Grundlage des Berechnungswerts des Kurbelwinkels CA. Ferner berechnet die elektronische Steuereinheit 51 einen Berechnungswert, der äquivalent zu der Kühlmitteltemperatur TW ist, auf Grundlage eines Ausgabesignals von dem Kühlmitteltemperatursensor 54. Ferner berechnet die elektronische Steuereinheit 51 einen Berechnungswert, der äquivalent zu einem Kraftstoffdruck PF ist, auf Grundlage eines Ausgabesignals von dem Kraftstoffdrucksensor 55. Ferner berechnet die elektronische Steuereinheit 51 einen Berechnungswert, der äquivalent zu einer Konzentration des Sauerstoffs in dem Abgas ist, auf Grundlage eines Ausgabesignals von dem Sauerstoffsensor 56. Ferner berechnet die elektronische Steuereinheit 51 einen Befehlswert für eine Menge des von dem Injektor 62 eingespritzten Kraftstoffs (im weiteren Verlauf als ”eine Kraftstoffeinspritzmenge Q” bezeichnet).
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Erwähnenswert als die durch die elektronische Steuereinheit 51 durchgeführten Steuerungsarten sind die Öldrucksteuerung zum Steuern des Öldrucks, der zu den jeweiligen zu schmierenden Bereichen der Kraftmaschine zugeführt wird, eine Warnsteuerung zum Einschalten der Warnleuchte 71, wenn in dem Kraftstoffsystem eine Anomalität auftritt, und eine Kraftstoffsystemanomalitätssteuerung zum Umgehen mit der Anomalität in dem Kraftstoffsystem.
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Die Inhalte der Öldrucksteuerung werden unter Bezugnahme auf 2 beschrieben. Wenn in dem Öldrucksteuermechanismus 30 ein Zustand, in welchem der Steuerdruck PC auf den ersten Steuerdruck PC1 festgelegt ist, und ein Zustand, in welchem der Steuerdruck PC auf den zweiten Steuerdruck PC2 festgelegt ist, jeweils als ein ”Niederdrucksteuerzustand” und ein ”Hochdrucksteuerzustand” bezeichnet werden, dann wird zwischen der Kraftstoffverbrauchsrate und der Kraftmaschinenschmierleistung in diesen Steuerzuständen die folgende Beziehung aufgestellt.
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Das heißt, die an der Ölpumpe 22 anliegende Last ist in dem Niederdrucksteuerzustand kleiner als in dem Hochdrucksteuerzustand. Daher ist unter der Voraussetzung, dass sich nur die Größe des Steuerdrucks PC unterscheidet, die Kraftstoffverbrauchsrate in dem Niederdrucksteuerzustand niedriger als die Kraftstoffverbrauchsrate in dem Hochdrucksteuerzustand. Andererseits ist der zugeführte Druck PS in dem Hochdrucksteuerzustand höher als in dem Niederdrucksteuerzustand. Daher ist unter der Voraussetzung, dass sich lediglich die Größe des Steuerdrucks PC unterscheidet, das Niveau der Kraftmaschinenschmierleistung in dem Hochdrucksteuerzustand höher als das Niveau der Kraftmaschinenschmierleistung in dem Niederdrucksteuerzustand.
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Somit ist es zu dem Zweck, beide Anforderungen zu erfüllen, d. h. eine Verringerung der Kraftstoffverbrauchsrate und eine geeignete Schmierung der Brennkraftmaschine 1, wünschenswert, den Öldrucksteuermechanismus 30 im Wesentlichen in dem Hochdrucksteuerzustand zu halten und den Öldrucksteuermechanismus 30 in dem Niederdrucksteuerzustand zu halten, wenn die Menge des für die Brennkraftmaschine 1 erforderlichen Schmieröls klein ist.
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Die Menge des für die Brennkraftmaschine 1 erforderlichen Schmieröls ist hauptsächlich in den folgenden Fällen groß. Das heißt, wenn die Kraftmaschinendrehzahl NE hoch ist, dann ist die Bewegungsgeschwindigkeit des Kolbens 14 hoch und folglich ist die Menge des zum Schmieren des Kolbens 40 und dergleichen des Kraftmaschinenkörpers 10 erforderlichen Schmieröls groß. Wenn ferner die Kraftstoffeinspritzmenge Q groß ist, dann ist das durch die Verbrennung erzeugte Drehmoment groß und folglich ist die Menge des zum Schmieren der Kurbelwelle 15 erforderlichen Schmieröls und dergleichen in der Brennkraftmaschine 1 groß. Wenn ferner die Temperatur der Brennkraftmaschine 1 hoch ist, wenn nämlich die Kühlmitteltemperatur TW hoch ist, dann ist es wahrscheinlich, dass die Temperatur des Kolbens 14 übermäßig hoch wird, und folglich ist die Menge des zum Kühlen des Kolbens 14 durch den Kolbenstrahl 25 erforderlichen Schmieröls groß.
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Somit wird in der Öldrucksteuerung die Menge des für die Brennkraftmaschine 1 erforderlichen Schmieröls auf Grundlage der Kühlmitteltemperatur TW, der Kraftmaschinendrehzahl NE und der Kraftstoffeinspritzmenge Q als Indikatoren des Kraftmaschinenbetriebszustands ermittelt und der dieser Schmierölmenge entsprechende Steuerdruck PC wird festgelegt. Genauer gesagt wird ermittelt, zu welchem Bereich in dem Steuerdruckumschaltkennfeld von 1 der durch die Kühlmitteltemperatur TW, die Kraftmaschinendrehzahl NE und die Kraftstoffeinspritzmenge Q vorgeschriebenen Kraftmaschinenbetriebzustand gehört und der Steuerdruck PC wird in Übereinstimmung mit dem Bereich festgelegt, zu dem der Kraftmaschinenbetriebszustand gehört.
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Wie dies in 2 gezeigt ist, ist in dem Steuerdruckumschaltkennfeld ein Betriebsbereich R, der die Kraftmaschinendrehzahl NE und die Kraftstoffeinspritzmenge Q als Parameter hat, mittels einer Grenzlinie L in zwei Bereiche aufgeteilt, nämlich einen Niederdruckbereich R1 und einen Hochdruckbereich R2. Der Niederdruckbereich R1, der einen Teil des Betriebsbereichs R bildet, befindet sich mit Bezug auf die Grenzlinie L an einer Seite einer kleineren Drehzahl und an einer Seite einer kleineren Einspritzmenge. Der Hochdruckbereich R2, der einen Teil des Betriebsbereichs R bildet, befindet sich mit Bezug auf die Grenzlinie L an einer Seite einer hohen Drehzahl und einer Seite einer großen Einspritzmenge.
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In Übereinstimmung mit der Kühlmitteltemperatur TW werden drei Grenzlinien als die Grenzlinie L vorbereitet. Das heißt, es werden vorbereitet eine Grenzlinie L1, die dann verwendet wird, wenn die Kühlmitteltemperatur TW gleich oder höher als eine untere Grenztemperatur TWX und kleiner als eine erste Schwellentemperatur TW1 (> TWX) ist, eine Grenzlinie 12, die dann verwendet wird, wenn die Kühlmitteltemperatur TW gleich oder höher als eine erste Schwellentemperatur TW1 und niedriger als eine zweite Schwellentemperatur TW2 (> TW1) ist, und eine Grenzlinie 13, die dann verwendet wird, wenn die Kühlmitteltemperatur TW gleich oder höher als die zweite Schwellentemperatur TW2 und niedriger als eine obere Grenztemperatur TWY (> TW2) ist.
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Der Niederdruckbereich R1 ist größer, wenn der Betriebsbereich R durch die Grenzlinie L1 geteilt ist, als dann, wenn der Betriebsbereich R durch die Grenzlinie 12 geteilt ist. Der Niederdruckbereich R1 ist größer, wenn der Betriebsbereich R durch die Grenzlinie 12 geteilt ist, als dann, wenn der Betriebsbereich R durch die Grenzlinie 13 geteilt ist.
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Die elektronische Steuereinheit 51 legt den Steuerdruck PC auf Grundlage des vorstehend erwähnten Kennfelds fest, wie dies nachstehend beschrieben ist. Wenn die Kraftmaschinendrehzahl NE und die Kraftstoffeinspritzmenge Q zu jedem Moment zu dem Niederdruckbereich R1 gehören, dann legt die elektronische Steuereinheit 51 den Steuerdruck PC auf den ersten Steuerdruck PC1 fest. Wenn andererseits die Kraftmaschinendrehzahl NE und die Kraftstoffeinspritzmenge Q zu jedem Moment zu dem Hochdruckbereich R2 gehören, dann legt die elektronische Steuereinheit 51 den Steuerdruck PC auf den zweiten Steuerdruck PC2 fest.
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Wenn die Kühlmitteltemperatur TW gleich oder höher als die untere Grenztemperatur TWX und kleiner als die erste Schwellentemperatur TW1 ist, dann bestimmt die elektronische Steuereinheit 51, ob die Kraftmaschinendrehzahl NE und die Kraftstoffeinspritzmenge Q mit Bezug auf die Grenzlinie L1 zu dem Niederdruckbereich R1 oder dem Hochdruckbereich R2 gehören.
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Wenn die Kühlmitteltemperatur TW gleich oder höher als die erste Grenztemperatur TW1 und kleiner als die zweite Schwellentemperatur TW2 ist, dann bestimmt die elektronische Steuereinheit 51, ob die Kraftmaschinendrehzahl NE und die Kraftstoffeinspritzmenge Q mit Bezug auf die Grenzlinie 12 zu dem Niederdruckbereich R1 oder dem Hochdruckbereich R2 gehören.
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Wenn die Kühlmitteltemperatur TW gleich oder höher als die zweite Schwellentemperatur TW2 und kleiner als die obere Grenztemperatur TWY ist, dann bestimmt die elektronische Steuereinheit 51, dass die Kraftmaschinendrehzahl NE und die Kraftstoffeinspritzmenge Q mit Bezug auf die Grenzlinie 13 zu dem Niederdruckbereich R1 oder dem Hochdruckbereich R2 gehören.
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Die Viskosität des Schmieröls ist dann höher, wenn die Kühlmitteltemperatur TW niedriger als die untere Grenztemperatur TW ist, als dann, wenn die Kühlmitteltemperatur TW gleich oder höher als die vorbestimmte Kühlmitteltemperatur TWX ist. Das heißt, zu den Zielbereichen kann eine unzureichende Menge des Schmieröls zugeführt werden, wenn die Kühlmitteltemperatur TW niedriger als die untere Grenztemperatur TWX ist. Wenn die Kühlmitteltemperatur TW niedriger als die untere Grenztemperatur TWX ist, dann legt die elektronische Steuereinheit 51 somit den Steuerdruck PC auf den zweiten Steuerdruck PC2 fest.
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Wenn die Kühlmitteltemperatur TW gleich oder höher als die obere Grenztemperatur TWY ist, dann ist ein hohes Niveau der Kühlmittelleistung für die Brennkraftmaschine 1 erforderlich. Wenn die Kühlmitteltemperatur TW gleich oder höher als die obere Grenztemperatur TWY ist, dann legt die elektronische Steuereinheit 51 somit den Steuerdruck PC auf den zweiten Steuerdruck PC2 fest.
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Nach dem Auswählen des ersten Steuerdrucks PC1 oder des zweiten Steuerdrucks PC2 auf Grundlage des Steuerdruckumschaltkennfelds, führt die elektronische Steuereinheit 51 eine Signalverarbeitung zum Halten des ausgewählten Steuerdrucks PC oder zum Ausführen einer Änderung auf den ausgewählten Steuerdruck PC durch. Das heißt, nach dem Auswählen des ersten Steuerdrucks PC1 auf Grundlage des Steuerdruckumschaltkennfelds legt die elektronische Steuereinheit 51 ein Befehlssignal S zum Halten des Umschaltventils 44 in dem ersten Verbindungszustand fest und schickt dieses Befehlssignal S zu dem Steuerdruckumschaltmechanismus 40. Nach dem Auswählen des zweiten Steuerdrucks PC2 auf Grundlage des Steuerdruckumschaltkennfelds setzt die elektronische Steuereinheit 51 andererseits das Befehlssignal S zum Halten des Umschaltventils 44 in den zweiten Verbindungszustand aus und stoppt das Schicken des Befehlssignals S zu dem Steuerdruckumschaltmechanismus 40.
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Unter Bezugnahme auf 3 wird ein Beispiel einer Art beschrieben, in der ein Umschalten des Steuerdrucks PC durchgeführt wird. Zum Zeitpunkt t11, nämlich dann, wenn der Betriebsbereich R, zu dem die Kraftmaschinendrehzahl NE und die Kraftstoffeinspritzmenge Q gehören, von dem Niederdruckbereich R1 auf den Hochdruckbereich R2 verschoben wurden, wird das Befehlssignal S für den Steuerdruckumschaltmechanismus 40 von Ein auf Aus geändert. Dann, wenn der Steuerdruckumschaltmechanismus 40 auf Grundlage des eingeschalteten Befehlssignals S arbeitet, wird der tatsächliche Steuerdruck PC von dem ersten Steuerdruck PC1 auf den zweiten Steuerdruck PC2 geändert. Somit nimmt der Zuführdruck PS allmählich in Richtung des zweiten Steuerdrucks PC2 zu.
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Zu einem Zeitpunkt t12, nämlich dann, wenn der Zuführdruck PS auf über den zweiten Steuerdruck PC2 angestiegen ist, wird das Ablassventil 31 geöffnet. Somit wird das Schmieröl in dem stromabwärtigen Ölzuführkanal 21B über den Ablassölkanal 32 zu dem stromaufwärtigen Ölzuführkanal 21A abgelassen. Daher wird der Zuführdruck PS an dem oder in der Nähe des zweiten Steuerdrucks PC2 gehalten. Es ist anzumerken, dass dann, wenn die Kraftmaschinendrehzahl NE hoch ist, die Abgabemenge der Ölpumpe 22 groß ist, und folglich der Zuführdruck PS auf überhalb des zweiten Steuerdrucks PC2 ansteigen kann.
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Zu einem Zeitpunkt t13, nämlich dann, wenn der Betriebsbereich R, zu dem die Kraftmaschinendrehzahl NE und die Kraftstoffeinspritzmenge Q gehören, von dem Hochdruckbereich R2 auf den Niederdruckbereich R1 verschoben wurde, wird das Befehlssignal S für den Steuerdruckumschaltmechanismus 40 von Aus auf Ein geändert. Dann, wenn der Steuerdruckumschaltmechanismus 40 auf Grundlage des Befehlssignals S arbeitet, wird der tatsächliche Steuerdruck PC von dem zweiten Steuerdruck PC2 auf den ersten Steuerdruck PC1 geändert. Somit fällt der Zuführdruck PS allmählich in Richtung des ersten Steuerdrucks PC1.
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Zu einem Zeitpunkt t14, nämlich dann, wenn der Zuführdruck PS auf unterhalb des ersten Steuerdrucks PC1 gefallen ist, wird das Ablassventil 31 geschlossen. Somit wird das Schmieröl in dem stromabwärtigen Ölzuführkanal 21B nicht abgelassen. Wenn danach der Zuführdruck PS auf überhalb des ersten Steuerdrucks PC1 angestiegen ist, wird das Ablassventil 31 geöffnet. Somit wird der Steuerdruck PS an dem oder in der Nähe des ersten Steuerdrucks PC1 gehalten.
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Als nächstes wird eine Anomalität in dem Kraftstoffsystem beschrieben. Als eine Anomalität in dem Kraftstoffsystem kann eine Anomalität einer großen Diskrepanz zwischen dem Befehlswert für die Kraftstoffeinspritzmenge Q und der tatsächlichen Kraftstoffeinspritzmenge Q auftreten. Diese Anomalität tritt hauptsächlich wegen der folgenden Gründe auf, d. h., weil eine Anomalität vorhanden ist, gemäß der es schwierig ist, die Ventilöffnungszeitdauer des Injektors 62 zu steuern, weil sich an der Einspritzöffnung des Injektors 62 Ablagerungen abgesetzt haben, weil eine Anomalität der Kraftstoffpumpe 64 vorliegt, weil eine Anomalität in dem Druckregelventil 65 vorliegt, weil eine Anomalität in dem Kraftstoffdrucksensor 55 vorliegt und weil eine Anomalität in dem Sauerstoffsensor 56 vorliegt.
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In dem Fall, dass der Kraftstoffzuführmechanismus 60 mit zumindest einer Hochdruckpumpe zum weiteren Erhöhen des Kraftstoffdrucks PF des von der Kraftstoffpumpe 64 abgegebenen Kraftstoffs und mit einem Pulsationsdämpfer zum Unterdrücken von Pulsationen des Kraftstoffsdrucks PF in dem Kraftstoffzuführrohr 63 versehen ist, kann eine Anomalität zumindest der Pumpe und/oder dieses Dämpfers die vorstehend erwähnte Anomalität des Kraftstoffsystems bilden.
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Wenn in dem Kraftstoffsystem eine Anomalität vorhanden ist, kann es eine große Diskrepanz zwischen den Niveaus der erforderlichen Kühlleistung und der erforderlichen Schmierleistung der Brennkraftmaschine 1, welche auf Grundlage des Kraftmaschinenbetriebszustands ermittelt werden, und den Niveaus der tatsächlich erforderlichen Kühlleistung und der tatsächlich erforderlichen Schmierleistung der Brennkraftmaschine 1 geben.
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Beispielsweise dann, wenn eine Anomalität auftritt, bei der die tatsächliche Kraftstoffeinspritzmenge Q größer als der Befehlswert wird, nämlich wenn eine Anomalität auftritt, bei der ein tatsächliches Luft-Kraftstoff-Verhältnis fetter als ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis auf Grundlage des Befehlswerts für die Kraftstoffeinspritzmenge Q wird, wird ein Kraftstoffdruck, der höher als ein Kraftstoffdruck zu dem Zeitpunkt ist, zu dem in Übereinstimmung mit dem Befehlswert für die Kraftstoffeinspritzmenge Q eingespritzt wird, auf jeweilige zu schmierende Bereiche der Kurbelwelle 15 aufgebracht.
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Wenn sich in diesem Fall der Kraftmaschinenbetriebszustand auf Grundlage des Befehlswerts für die Kraftstoffeinspritzmenge Q in dem Niederdruckbereich R1 befindet und sich der Kraftmaschinenbetriebszustand auf Grundlage der tatsächlichen Kraftstoffeinspritzmenge Q in dem Hochdruckbereich R2 befindet, dann bestimmt die elektronische Steuereinheit 51, dass sich der Kraftmaschinebetriebszustand in dem Niederdruckbereich R1 befindet. Somit wird der Steuerdruck PC bei dem ersten Steuerdruck PC1 gehalten.
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Wenn jedoch in dem vorstehend beschriebenen Kraftstoffsystem eine Anomalität vorhanden ist, dann ist der Kraftstoffdruck höher als dann, wenn in dem Kraftstoffsystem keine Anomalität vorhanden ist. Daher kann als ein Ergebnis des bei dem ersten Steuerdruck PC1 gehaltenen Steuerdrucks PC die Menge des Schmieröls in den jeweiligen zu schmierenden Bereichen ungenügend werden. Das heißt, es ist wahrscheinlich, dass das Niveau der Schmierleistung der Brennkraftmaschine 1 niedriger als das Niveau der tatsächlich erforderlichen Schmierleistung wird.
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Wenn ferner eine Anomalität auftritt, bei der die tatsächliche Kraftstoffeinspritzmenge Q kleiner als der Befehlswert wird, wenn nämlich eine Anomalität vorliegt, bei der das tatsächliche Luft-Kraftstoff-Verhältnis magerer als das Luft-Kraftstoff-Verhältnis auf Grundlage des Befehlswerts für die Kraftstoffeinspritzmenge Q wird, dann wird die Verbrennungstemperatur des Gemischs höher als eine Verbrennungstemperatur zu dem Zeitpunkt, zu dem der Kraftstoff in Übereinstimmung mit dem Befehlswert für die Kraftstoffeinspritzmenge Q eingespritzt wird.
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Wenn sich in diesem Fall der Kraftmaschinenbetriebszustand auf Grundlage des Befehlswerts für die Kraftstoffeinspritzmenge Q in dem Niederdruckbereich R1 befindet und wenn sich der Kraftmaschinenbetriebszustand auf Grundlage der tatsächlichen Kraftstoffeinspritzmenge Q in dem Hochdruckbereich R2 befindet, dann bestimmt die elektronische Steuereinheit 51, dass sich der Kraftmaschinenbetriebszustand in dem Niederdruckbereich R1 befindet. Somit wird der Steuerdruck PC auf dem ersten Steuerdruck PC1 gehalten.
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Wenn jedoch die vorstehend beschriebene Anomalität in dem Kraftstoffsystem auftritt, dann ist die Verbrennungstemperatur höher als dann, wenn in dem Kraftstoffsystem keine Anomalität auftritt. Daher kann die Kraftmaschinentemperatur als ein Ergebnis dessen, dass der Steuerdruck PC auf dem ersten Steuerdruck PC1 gehalten ist, übermäßig hoch werden. Das heißt, es ist wahrscheinlich, dass das Niveau der Kühlleistung der Brennkraftmaschine 1 niedriger als das Niveau der tatsächlich erforderlichen Kühlleistung wird.
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Um die Häufigkeit zu verringern, mit der die Schmierleistung und die Kühlleistung als ein Ergebnis einer vorstehend beschriebenen Anomalität in dem Kraftstoffsystem ungenügend werden, überwacht somit die elektronische Steuereinheit 51, ob in dem Kraftstoffsystem eine Anomalität vorhanden ist oder nicht, und führt die Kraftstoffsystemanomalitätssteuerung zum Steuern des Steuerdruckumschaltmechanismus 40 auf Grundlage eines Überwachungsergebnisses durch.
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Unter Bezugnahme auf 4 wird ”eine Kraftstoffsystemanomalitätsverarbeitung” beschrieben, welche eine konkrete Verarbeitungsprozedur der Kraftstoffsystemanomalitätssteuerung vorschreibt. Es ist anzumerken, dass diese Verarbeitung bei einem vorbestimmten Zyklus durch die elektronische Steuereinheit 51 während des Betriebs der Brennkraftmaschine 1 wiederholtermaßen durchgeführt wird.
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In Schritt S11 wird bestimmt, ob in dem Kraftstoffsystem eine Anomalität vorhanden ist oder nicht. Wenn in diesem Fall eine der folgenden Diagnosebedingungen 1 bis 5 erfüllt ist, dann wird bestimmt, dass in dem Kraftstoffsystem eine Anomalität vorhanden ist. Die Diagnosebedingung 1 lautet, dass eine Differenz zwischen einer Winkelbeschleunigung der Kurbelwelle 15, die auf Grundlage eines Ausgabewerts des Kurbelstellungssensors 52 berechnet wird, und einer Winkelbeschleunigung der Kurbelwelle 15, die auf Grundlage eines Befehlswerts für die Kraftstoffeinspritzmenge Q berechnet wird, größer als ein kritischer Wert ist. Die Diagnosebedingung 2 lautet, dass eine Differenz zwischen dem auf Grundlage eines Ausgabewerts des Kraftstoffdrucksensors 55 berechneten Kraftstoffdrucks PF und des auf Grundlage eines Befehlswerts für die Kraftstoffeinspritzmenge Q berechneten Kraftstoffdrucks PF größer als ein kritischer Wert ist. Die Diagnosebedingung 3 lautet, dass ein auf Grundlage eines Ausgabewerts des Sauerstoffsensors 56 berechneter Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturwert größer als ein kritischer Wert ist. Die Diagnosebedingung 4 lautet, dass eine Anomalität (beispielsweise ein Kabelbruch oder ein Kurzschluss) in dem Kraftstoffdrucksensor 55 vorhanden ist. Die Diagnosebedingung 5 lautet, dass in dem Sauerstoffsensor 56 eine Anomalität (beispielsweise ein Kabelbruch oder ein Kurzschluss) vorhanden ist.
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Wenn in Schritt S11 bestimmt wird, dass in dem Kraftstoffsystem eine Anomalität vorhanden ist, dann wird der Steuerdruck PC in dem folgenden Schritt S12 auf den zweiten Steuerdruck PC2 festgelegt. Das heißt, das Befehlssignal S für den Steuerdruckumschaltmechanismus 40 wird ausgeschaltet.
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Wenn in Schritt S11 bestimmt wird, dass in dem Kraftstoffsystem keine Anomalität vorhanden ist, dann wird der zu diesem Zeitpunkt ausgewählte Steuerdruck PC weiterhin ausgewählt. Das heißt, wenn das Befehlssignal S auf Ein festgelegt ist, dann wird diese Festlegung beibehalten. Wenn das Befehlssignal S auf Aus festgelegt ist, dann wird diese Festlegung beibehalten.
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Unter Bezugnahme auf 5 und 6 wird eine Art zum Ausführen ”der Kraftstoffsystemanomalitätsverarbeitung” beschrieben. 5 zeigt ein Beispiel, in welchem in dem Kraftstoffsystem eine Anomalität auftritt, wenn der zweite Steuerdruck PC2 ausgewählt ist. Zu einem Zeitpunkt t21, nämlich dann, wenn in dem Kraftstoffsystem keine Anomalität vorhanden ist und der Betriebsbereich R, zu dem der Kraftmaschinenbetriebszustand gehört, von dem Niederdruckbereich R1 auf den Hochdruckbereich R2 verschoben wurde, wird das Befehlssignal S für den Steuerdruckumschaltmechanismus 40 von ein auf aus geändert. Somit wird der Steuerdruck PC von dem ersten Steuerdruck PC1 auf den zweiten Steuerdruck PC2 geändert.
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Zu einem Zeitpunkt t22, nämlich dann, wenn in dem Kraftstoffsystem eine Anomalität aufgetreten ist und der Betriebsbereich R, zu dem der Kraftmaschinenbetriebszustand unmittelbar vor dem Auftreten der Anomalität gehört der Hochdruckbereich R2 ist, dann wird das Befehlssignal S für den Steuerdruckumschaltmechanismus 40 Aus gehalten. Somit wird der Steuerdruck PC auf dem zweiten Steuerdruck PC2 gehalten. Das heißt, zu und nach dem Zeitpunkt t22, zu dem in dem Kraftstoffsystem die Anomalität aufgetreten ist, wird der Steuerdruck PC ungeachtet des Betriebsbereichs R, zu dem der Kraftmaschinenbetriebszustand gehört, bei dem zweiten Steuerdruck PC2 gehalten.
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6 zeigt ein Beispiel, in welchem in dem Kraftstoffsystem eine Anomalität auftritt, wenn der erste Steuerdruck PC1 ausgewählt ist. Zu einem Zeitpunkt t31, nämlich dann, wenn in dem Kraftstoffsystem keine Anomalität vorhanden ist und der Betriebsbereich R, zu dem der Kraftmaschinenbetriebszustand gehört, von dem Hochdruckbereich R2 auf den Niederdruckbereich R1 verschoben wurde, wird das Befehlssignal S für den Steuerdruckumschaltmechanismus 40 von Aus auf Ein geändert. Somit wird der Steuerdruck PC von dem zweiten Steuerdruck PC2 auf den ersten Steuerdruck PC1 geändert.
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Zu einem Zeitpunkt t32, nämlich dann, wenn in dem Kraftstoffsystem eine Anomalität aufgetreten ist und der Betriebsbereich R, zu dem der Kraftmaschinenbetriebszustand unmittelbar vor dem Auftreten der Anomalität gehört der Niederdruckbereich R1 ist, wird das Befehlssignal S für den Steuerdruckumschaltmechanismus 40 von Ein auf Aus geändert. Somit wird der Steuerdruck PC von dem ersten Steuerdruck PC1 auf den zweiten Steuerdruck PC2 geändert. Das heißt, zu und nach dem Zeitpunkt t32, zu dem die Anomalität in dem Kraftsystem aufgetreten ist, wird der Steuerdruck PC ungeachtet des Betriebsbereichs R bei dem zweiten Steuerdruck PC2 gehalten.
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Gemäß diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung werden die folgenden Wirkungen erhalten. (1) Wenn in diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung eine Anomalität in dem Kraftstoffsystem vorhanden ist, wenn es nämlich schwierig ist, die Niveaus der Schmierleistung und der Kühlleistung zu erfassen, die für die Brennkraftmaschine 1 erforderlich sind, dann wird der Steuerdruck PC bei dem zweiten Steuerdruck PC2 gehalten, der höher als der erste Steuerdruck PC1 ist. Somit kann die Häufigkeit verringert werden, mit der eine Situation auftritt, in welcher die Temperatur der Brennkraftmaschine 1 als ein Ergebnis einer Anomalität in dem Kraftstoffssystem übermäßig hoch wird.
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(2) In diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung wird der Zuführdruck PS auf Grundlage der Kraftmaschinendrehzahl NE, der Kraftstoffeinspritzmenge Q und der Kühlmitteltemperatur TW gesteuert. Somit kann verhindert werden, dass der Rotationswiderstand der Brennkraftmaschine 1 als ein Ergebnis einer unzureichenden Menge des zu dem Kolben 14 zugeführten Schmieröls zu hoch wird. Ferner kann verhindert werden, dass die Temperatur des Kolbens 14 als ein Ergebnis einer unzureichenden Menge des zu dem Kolben 14 zugeführten Schmieröls übermäßig hoch wird.
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(Andere Ausführungsbeispiele) Es ist anzumerken, dass die Art, wie die Erfindung implementiert wird, nicht auf das vorherige Ausführungsbeispiel der Erfindung beschränkt ist, und dass das Ausführungsbeispiel der Erfindung Gegenstand von Modifikationen sein kann, wie sie nachstehend beschrieben und dann ausgeführt werden. Ferner werden die folgenden jeweiligen Modifikationsbeispiele nicht ausschließlich auf das vorherige Ausführungsbeispiel der Erfindung angewendet, sondern die unterschiedlichen Modifikationsbeispiele können auch in Kombination miteinander ausgeführt werden.
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Wenn in dem vorherigen Ausführungsbeispiel der Erfindung in dem Kraftstoffssystem eine Anomalität vorhanden ist, dann wird der Steuerdruck PC bei dem zweiten Steuerdruck PC2 gehalten, indem das Befehlssignal S für den Steuerdruckumschaltmechanismus 40 ausgeschaltet wird. Es ist jedoch auch möglich, die Art zum Manipulieren des Steuerdrucks PC beispielsweise auf (A), (B) oder (C) zu ändern.
- (A) Auf Grundlage des Auftretens einer Anomalität in dem Kraftstoffsystem wird ein Signal zu dem Steuerdruckumschaltmechanismus 40 geschickt, um zu verhindern, dass der Steuerdruck PC auf den ersten Steuerdruck PC1 festgelegt wird. Wenn in dem Kraftstoffsystem keine Anomalität vorhanden ist, wird im Gegensatz dazu dieses Signal nicht zu dem Steuerdruckumschaltmechanismus 40 geschickt.
- (B) Ein Zustand, in welchem in dem Kraftstoffsystem eine Anomalität vorhanden ist, wird als ein Zustand A bezeichnet, und ein Zustand, in welchem in dem Kraftstoffsystem keine Anomalität vorhanden ist und welcher mit Ausnahme davon identischen Bedingungen wie der Zustand A erfüllt, wird als ein Zustand B bezeichnet. In dem Zustand A wird verhindert, dass der Steuerdruck PC auf den ersten Steuerdruck PC1 geändert wird. In dem Zustand B wird zugelassen, dass der Steuerdruck PC auf den ersten Steuerdruck PC1 geändert wird.
- (C) Ein Antriebszustand der Brennkraftmaschine 1, in welchem zugelassen wird, dass der Druck des Schmieröls bei dem ersten Steuerdruck PC1 gehalten wird, der relativ niedrig ist, wird als ein Niederdruckantriebszustand bezeichnet (ein Zustand, in welchem der Betriebsbereich R, zu dem der Kraftmaschinenbetriebszustand gehört, sich in dem Niederdruckbereich R1 befindet), und ein Antriebszustand der Brennkraftmaschine 1, in welchem der Druck des Schmieröls bei dem zweiten Steuerdruck PC2 gehalten werden muss, der relativ hoch ist, wird als ein Hochdruckantriebszustand bezeichnet (ein Zustand, in welchem der Betriebsbereich R, zu dem der Kraftmaschinenbetriebszustand gehört, sich in dem Hochdruckbereich R2 befindet). Die folgende Steuerung wird dann auf Grundlage des Zustands des Kraftstoffsystems und des Antriebszustands der Brennkraftmaschine 1 durchgeführt.
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Das heißt, wenn in dem Kraftstoffsystem keine Anomalität vorhanden ist und der Antriebszustand der Brennkraftmaschine 1 der Niederdruckantriebszustand ist, dann wird der Steuerdruck PC auf den ersten Steuerdruck PC1 festgelegt. Wenn ferner in dem Kraftstoffsystem eine Anomalität vorhanden ist, und der Antriebszustand der Brennkraftmaschine 1 der Niederdruckantriebszustand ist, dann wird der Steuerdruck PC auf den zweiten Steuerdruck PC2 festgelegt. Wenn ferner der Antriebszustand der Brennkraftmaschine 1 der Hochdruckantriebszustand ist, dann wird der Steuerdruck PC auf den zweiten Steuerdruck PC2 festgelegt.
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In dem vorherigen Ausführungsbeispiel der Erfindung wird auf Grundlage der Erfüllung einer der Diagnosebedingungen 1 bis 5 bestimmt, dass in dem Kraftstoffsystem eine Anomalität vorhanden ist. Jedoch sind die Bedingungen zum Treffen einer Bestimmung über eine Anomalität in dem Kraftstoffsystem nicht auf die in dem Ausführungsbeispiel der Erfindung ausgeführten Inhalte beschränkt. Beispielsweise ist es auch möglich, die Bestimmung zumindest einer der Diagnosebedingungen 1 bis 5 auszulassen.
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Zusätzlich zu den in dem vorherigen Ausführungsbeispiel der Erfindung ausgeführten Anomalitäten, kann die folgende Ausgabeanomalität als die Ausgabeanomalität in dem Kraftstoffdrucksensor 55 erwähnt werden. Das heißt, obwohl das Kabel des Kraftstoffdrucksensors 55 nicht beschädigt ist, kann eine Anomalität des Ausgabewerts auftreten, der einen übermäßig kleinen Wert angibt, der in einem normalen Betriebszustand nicht ausgegeben werden kann. Obwohl der Ausgabewert des Kraftstoffdrucksensors 55 zwischen einem unteren Grenzwert und einem oberen Grenzwert liegt, kann ferner eine Anomalität darin auftreten, dass ein Wert ausgegeben wird, der sich beträchtlich von dem Kraftstoffdruck PF unterscheidet, der auf Grundlage des Kraftmaschinenbetriebszustand abgeschätzt wird. Somit ist es zudem möglich zu bestimmen, dass eine Anomalität in dem Kraftstoffdrucksensor 55 nicht nur dann vorliegt, wenn der Kraftstoffdrucksensor 55 an dem Kabelbruch oder dem Kurzschluss leidet, sondern zudem dann, wenn eine der folgenden Bedingungen (a) und (b) erfüllt ist. Die Bedingung (a) lautet, dass der Ausgabewert des Kraftstoffdrucksensors 55 größer als ”0” und kleiner als der untere Grenzwert ist. Die Bedingung (b) lautet, dass der Ausgabewert des Kraftstoffdrucksensors 55 zwischen dem oberen Grenzwert und dem unteren Grenzwert liegt und die Differenz zwischen dem Ausgabewert des Kraftstoffdrucksensors 55 und dem Wert des auf Grundlage des Kraftmaschinenbetriebszustands geschätzten Kraftstoffdrucks PF größer als ein kritischer Wert ist.
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Der Sauerstoffsensor 56 kann zudem unter einer Ausgabeanomalität leiden, die ähnlich zu der vorstehend erwähnten Ausgabeanomalität des Kraftstoffdrucksensors 55 ist. Somit ist es zudem möglich zu bestimmen, dass in dem Sauerstoffsensor 56 eine Anomalität nicht nur dann vorhanden ist, wenn der Sauerstoffsensor 56 unter einem Kabelbruch oder einem Kurzschluss leidet, sondern auch dann, wenn eine der folgenden Bedingungen (a) und (b) erfüllt ist. Die Bedingung (a) lautet, dass der Ausgabewert des Sauerstoffsensors 56 größer als ”0” und kleiner als ein unterer Grenzwert ist. Die Bedingung (b) lautet, dass der Ausgabewert des Sauerstoffsensors 56 zwischen einem oberen Grenzwert und einem unteren Grenzwert liegt und dass die Differenz zwischen dem Ausgabewert des Sauerstoffsensors 56 und dem auf Grundlage des Kraftmaschinenbetriebszustands abgeschätzten Werts des Kraftstoffdrucks PF größer als ein kritischer Wert ist.
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In dem vorherigen Ausführungsbeispiel der Erfindung wird der Steuerdruck PC auf Grundlage der Kühlmitteltemperatur TW, der Kraftmaschinendrehzahl NE und der Kraftstoffeinspritzmenge Q festgelegt, die in dem Steuerdruckumschaltkennfeld von 2 ausgeführt sind. Jedoch sind die Inhalte des Steuerdruckumschaltkennfelds nicht auf die in dem Ausführungsbeispiel der Erfindung ausgeführten Inhalte beschränkt. Ferner ist es zudem möglich, ein Steuerdruckumschaltkennfeld bereitzustellen, bei dem von der Kühlmitteltemperatur TW, der Kraftmaschinendrehzahl NE und der Kraftstoffeinspritzmenge Q zumindest die Kraftmaschinendrehzahl NE und/oder die Kühlmitteltemperatur TW ausgelassen ist/sind. Ferner ist es zudem möglich, ein Steuerdruckumschaltkennfeld bereitzustellen, indem ein oder mehrere zusätzliche Parameter zu der Kühlmitteltemperatur TW, der Kraftmaschinendrehzahl NE und der Kraftstoffeinspritzmenge Q hinzugefügt wird/werden. Beispielsweise kann als ein zusätzlicher Parameter zumindest ein Übersetzungsverhältnis und/oder eine Fahrzeuggeschwindigkeit hinzugefügt werden.
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Wenn in dem vorherigen Ausführungsbeispiel der Erfindung eine Anomalität in dem Kraftstoffsystem vorhanden ist, dann wird der Steuerdruck PC bei dem zweiten Steuerdruck PC2 gehalten. Jedoch kann zudem die folgende Änderung durchgeführt werden. Das heißt, in einer Brennkraftmaschine mit einem bestimmten Betriebsbereich, in welchem zugelassen wird, dass der Druck des Schmieröls ungeachtet der Kraftstoffeinspritzmenge Q bei dem ersten Steuerdruck PC1 gehalten wird, der relativ niedrig ist, ist es zudem möglich, den Steuerdruck PC ungeachtet dessen auf den ersten Steuerdruck PC1 festzulegen, ob in dem Kraftstoffsystem eine Anomalität vorhanden ist oder nicht, wenn sich der Kraftmaschinenbetriebszustand in diesem Betriebsbereich befindet.
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In dem vorherigen Ausführungsbeispiel der Erfindung wird das Befehlssignal S beim Halten des Umschaltventils 44 in dem ersten Verbindungszustand eingeschaltet und wird beim Halten des Umschaltventils 44 in dem zweiten Verbindungszustand ausgeschaltet. Es ist jedoch auch möglich, die Beziehung zwischen dem ersten und dem zweiten Verbindungszustand des Umschaltventils 44 und den Ein-/Aus-Zuständen des Befehlssignals S entgegen der vorstehend erwähnten Beziehung umzukehren.
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In dem vorherigen Ausführungsbeispiel der Erfindung wird der Öldrucksteuermechanismus 30 verwendet, der in der Lage ist, den Steuerdruck PC zwischen zwei Stufen umzuschalten, nämlich zwischen dem ersten Steuerdruck PC1 und dem zweiten Steuerdruck PC2. Es ist jedoch auch möglich, einen Öldrucksteuermechanismus zu verwenden, der in der Lage ist, den Steuerdruck PC zwischen drei oder mehr Stufen umzuschalten. Die folgenden Beispiele (A) und (B) können als so ein Öldrucksteuermechanismus erwähnt werden.
- (A) Anstelle des Öldrucksteuermechanismus 30 des vorherigen Ausführungsbeispiels der Erfindung ist es zudem möglich, einen Öldrucksteuermechanismus zu verwenden, der in der Lage ist, den Steuerdruck PC zwischen drei Stufen, nämlich dem ersten Steuerdruck PC1, dem zweiten Steuerdruck PC2 und einem dritten Steuerdruck PC3 zwischen diesen Steuerdrücken umzuschalten. Wenn in diesem Fall in dem Kraftstoffsystem eine Anomalität auftritt, dann wird der Steuerdruck PC bei einem Steuerdruck gehalten, der höher als der erste Steuerdruck PC1 oder der dritte Steuerdruck PC3 als ein Niederdrucksteuerdruck ist. Das heißt, der Steuerdruck PC wird auf dem zweiten Steuerdruck PC2 oder dem dritten Steuerdruck PC3 gehalten, wenn der Niederdrucksteuerdruck der erste Steuerdruck PC1 ist, und der Steuerdruck PC wird auf dem zweiten Steuerdruck PC2 gehalten, wenn der Niederdrucksteuerdruck der dritte Steuerdruck PC3 ist.
- (B) Anstelle des Öldrucksteuermechanismus 30 des vorherigen Ausführungsbeispiels der Erfindung ist es zudem möglich, einen Öldrucksteuermechanismus zu verwenden, der in der Lage ist, den Steuerdruck PC stufenlos innerhalb eines vorbestimmten Bereichs festzulegen. Wenn in diesem Fall eine Anomalität in dem Kraftstoffsystem auftritt, dann wird der Steuerdruck PC bei einem Druck gehalten, der höher als ein voreingestellter Niederdrucksteuerdruck PCX ist. Alternativ ist es auch möglich, den Steuerdruck PC in einem Zustand A höher als in einem Zustand B zu machen, wobei ein Zustand, in welchem eine Anomalität in dem Kraftstoffsystem als der Zustand A bezeichnet wird, und ein Zustand, in welchem keine Anomalität in dem Kraftstoffsystem vorhanden ist und der mit Ausnahme davon die identische Bedingung wie Zustand A erfüllt, als der Zustand B bezeichnet ist. Zudem ist es auch möglich, eine Änderung zu dem Steuerdruck PC durchzuführen, der höher als der Steuerdruck PCY ist, wenn eine Anomalität vorhanden ist, wobei der Steuerdruck PC nach dem Auftreten einer Anomalität in dem Kraftstoffsystem als ein Steuerdruck PCY bezeichnet wird.
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In dem vorherigen Ausführungsbeispiel der Erfindung wird der Kolben der Hülse 31B mit Bezug auf den Kolben 31A auf die erste Umschaltposition oder die zweite Umschaltposition in Abhängigkeit des Öldrucks in der Umschaltkammer 31C geändert. Es ist zudem möglich, die Position der Hülse 31B durch andere Mittel als Hydraulik, beispielsweise ein Solenoid oder dergleichen zu ändern.
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In dem vorherigen Ausführungsbeispiel der Erfindung wird der Öldrucksteuermechanismus 30 verwendet, der das Schmieröl in dem stromabwärtigen Ölzuführkanal 21B ablässt, um den Zuführdruck PS bei oder in der Nähe des Steuerdrucks PC zu halten. Es ist jedoch auch möglich, einen Öldrucksteuermechanismus zu verwenden, der den Zuführdruck PS gemäß einem anderen Mechanismus verwendet. Die folgenden Beispiele (A) und (B) können als ein solcher Mechanismus erwähnt werden.
- (A) Anstelle des Öldrucksteuermechanismus 30 des vorherigen Ausführungsbeispiels der Erfindung ist ein Kreislauf an den Ölzuführkanal 21 angeschlossen, der ein Niederdruckrückschlagventil mit einem zu dem ersten Steuerdruck PC1 äquivalenten Ventilöffnungsdruck, ein Hochdruckrückschlagventil mit einem zu dem zweiten Steuerdruck PC2 äquivalenten Ventilöffnungsdruck und ein elektronisch gesteuertes Ventil aufweist, welches das Niederdruckrückschlagventil wahlweise effektiv oder ineffektiv macht. Wenn es eine Nachfrage zum Halten des Zuführdrucks PS an dem oder in der Nähe des ersten Steuerdrucks PC1 gibt, dann wird das Niederdruckrückschlagventil durch die Steuerung des elektronisch gesteuerten Ventils wirksam gemacht. Wenn es ferner eine Nachfrage zum Halten des Zuführdrucks PS an dem oder in der Nähe des zweiten Steuerdrucks PC2 gibt, dann wird das Niederdruckrückschlagventil durch die Steuerung des elektronisch gesteuerten Ventils unwirksam gemacht.
- (B) Anstelle des Öldrucksteuermechanismus 30 des vorgenannten Ausführungsbeispiels der Erfindung wird eine elektrische Ölpumpe verwendet, deren Abgabedruck geändert werden kann. Wenn es eine Nachfrage zum Halten des Zuführdrucks PS an dem oder in der Nähe des ersten Steuerdrucks PC1 gibt, dann wird der Abgabedruck der Ölpumpe auf Grundlage des Zuführdrucks PS und des ersten Steuerdrucks PC1 gesteuert. Wenn es eine Nachfrage zum Halten des Zuführdrucks PS an dem oder in der Nähe des zweiten Steuerdrucks PC2 gibt, dann wird der Abgabedruck der Ölpumpe auf Grundlage des Zuführdrucks PS und des zweiten Steuerdrucks PC2 gesteuert.
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In dem vorherigen Ausführungsbeispiel der Erfindung wird die Schmierölzuführvorrichtung 2 verwendet, die mit der kraftmaschinenbetriebenen Ölpumpe 22 ausgestattet ist. Es ist jedoch auch möglich, eine Schmierölzuführvorrichtung anzuwenden, die anstelle der Ölpumpe 22 mit einer elektrischen Ölpumpe ausgestattet ist.
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In dem vorherigen Ausführungsbeispiel der Erfindung wird die Erfindung auf eine Brennkraftmaschine 1 mit einem Injektor 62 angewendet, der Kraftstoff in den Einlassdurchlass einspritzt. Es ist jedoch auch möglich, die Erfindung auf eine Brennkraftmaschine anzuwenden, der einen Injektor aufweist, der den Kraftstoff direkt in die Brennkammer 13 einspritzt.
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Diese Schmierölzuführvorrichtung ist mit einem Öldrucksteuermechanismus 30 ausgestattet, der einen Steuerdruck PC zum Steuern eines Drucks in einem Ölzuführkanal 21 ändert, durch welchen ein Schmieröl zu Zielbereichen einer Brennkraftmaschine 1 zugeführt wird. Der Steuerdruck PC wird dann auf Grundlage des Auftretens einer Anomalität in einem Kraftstoffsystem einer Brennkraftmaschine bei einem zweiten Steuerdruck PC2 gehalten, der höher als ein erster Steuerdruck PC1 ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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