DE102011014290B4

DE102011014290B4 - Radfahrzeug mit Feststellbremsgruppe

Info

Publication number: DE102011014290B4
Application number: DE102011014290.8A
Authority: DE
Inventors: Chien-Neng Shao
Original assignee: Kwang Yang Motor Co Ltd
Current assignee: Kwang Yang Motor Co Ltd
Priority date: 2010-03-18
Filing date: 2011-03-17
Publication date: 2018-08-09
Anticipated expiration: 2031-03-18
Also published as: DE102011014290A1; TWI385085B; TW201132539A; DE102011014290A8

Abstract

Radfahrzeug (3), mit- einem Rahmen,- einem auf dem Rahmen montierten Motor (33), und- einer längsgerichteten Antriebswelle (345), die an dem Rahmen angebracht und von dem Motor (33) dazu angetrieben ist, sich um eine Wellenachse zu drehen, die sich in einer Längsrichtung (L) erstreckt,- einer Feststellbremsgruppe (41), die auf dem Rahmen angeordnet ist und die aufweist:-- eine Bremsscheibe (347), die zum Drehen mit der längsgerichteten Antriebswelle (345) um die Wellenachse angebracht ist und die vordere und hintere Hauptreibflächen (3471, 3472) hat, die in der Längsrichtung (L) einander entgegengesetzt sind,-- eine Bremsreibungsbaugruppe (4) mit ersten und zweiten Reibungshalbeinheiten (46, 48), die den vorderen und hinteren Hauptreibflächen (3471, 3472) zugewandt montiert und jeweils relativ zu ihnen zwischen einer Bremsstellung, in der jede der ersten und zweiten Reibungshalbeinheiten (46, 48) in Eingriff mit einer zugehörigen der vorderen und hinteren Hauptreibflächen (3471, 3472) ist, und einer Nichtbremsstellung bewegbar sind, in der jede der ersten und zweiten Reibungshalbeinheiten (46, 48) von einer zugehörigen der vorderen und hinteren Hauptreibflächen (3471, 3472) gelöst ist, und-- eine Kraftübertragungseinheit (42, 44, 45), die mit der Bremsreibungsbaugruppe (4) koppelbar ist, um die ersten und zweiten Reibungshalbeinheiten (46, 48) in die Bremsstellung zu verlagern, dadurch gekennzeichnet, dass- die Feststellbremsgruppe (41) ein Betätigungsende (410) hat, welches aus einer Freigabestellung in eine Spannstellung bewegbar ist,- die Kraftübertragungseinheit (42, 44, 45) das Betätigungsende (410) mit der Bremsreibungsbaugruppe (4) so koppelt, dass dann, wenn das Betätigungsende (410) aus der Freigabestellung in die Spannstellung verlagert wird, die ersten und zweiten Reibungshalbeinheiten (46, 48) in die Bremsstellung verlagert werden,- jede der ersten und zweiten Reibungshalbeinheiten (46, 48) linke und rechte Bremssattelhälften (46a, 46b, 48a, 48b) umfasst, jedes Paar der linken Bremssattelhälften (46a, 48a) bzw. der rechten Bremssattelhälften (46b, 48b) der vorderen bzw. der hinteren Hauptreibfläche (3471, 3472) zugewandt ist,- die Kraftübertragungseinheit (42 44, 45) ferner umfasst:-- ein erstes Bremsseil (42) mit einem Hauptkupplungsende (420), welches dazu angeordnet ist, in die Längsrichtung (L) ziehbar zu sein, und einem betätigten Ende (421), das mit dem Betätigungsende (410) so gekoppelt ist, dass dann, wenn das Betätigungsende (410) aus der Freigabestellung in die Spannstellung verlagert wird, das Hauptkupplungsende (420) durch das Betätigungsende (421) in eine vordere Stellung gezogen wird,-- zwei zweite Bremsseile (45), die ein linkes bzw. ein rechtes gekoppeltes Ende (450) haben, die mit dem Hauptkupplungsende (420) gekoppelt sind, die dazu ausgelegt sind, in die Längsrichtung ziehbar zu sein, und die dazu konfiguriert sind, mit den linken Bremssattelhälften (46a, 48a) bzw. den rechten Bremssattelhälften (46b, 48b) gekoppelt zu sein, und-- eine Kraftverteilungsanordnung (44), die dazu angeordnet ist, das Hauptkupplungsende (420) mit dem linken und rechten gekuppelten Ende (450) zu koppeln, so dass dann, wenn das Hauptkupplungsende (420) in die vordere Stellung gezogen wird, jedes Paar der linken Bremssattelhälften (46a, 48a) und der rechten Bremssattelhälften (46b, 48b) synchron in einen Reibeingriff mit den vorderen und hinteren Hauptreibflächen (3471, 3472) gebracht wird, wodurch jedes Paar der linken Bremssattelhälften (46a, 48a) und der rechten Bremssattelhälften (46b, 48b) in die Bremsstellung verlagert wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit Rädern, insbesondere ein Fahrzeug mit Rädern, das eine Feststellbremseinrichtung aufweist, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Ein solches Radfahrzeug ist aus der DE 27 58 927 A1 bekannt.
Ein herkömmliches Fahrzeug mit Rädern hat einen Lenker zur manuellen Bedienung einer Lenkung, eine durch einen Motor angetriebene Antriebswelle, um das Fahrzeug in Bewegung zu versetzen, vordere und hintere Achsen, die jeweils drehbar mit entgegengesetzten Enden der Antriebswelle gekoppelt sind, um zum Drehen um die vordere bzw. die hintere Achse angetrieben zu werden, eine Kraftumwandlungseinheit zum Blockieren einer Bewegung des Fahrzeugs, wenn sich das Fahrzeug im Stillstand befindet, und eine Feststellbremsgruppe, die neben dem Lenker angebracht und dazu bedienbar ist, eine Bremssatteleinheit der Kraftumwandlungseinheit zwischen Brems- und Nichtbremsstellungen zu verstellen. Die Feststellbremsgruppe umfasst ein Betätigungsende, das aus einer Freigabestellung in eine Spannstellung verstellbar ist, eine zur Drehung mit der Hinterachse um die Hinterachse angebrachte Bremsscheibe, und ein zwischen dem Betätigungsende und der Kraftumwandlungseinheit angeschlossenes Bremsseil. Wenn das Betätigungsende in die Spannstellung verstellt wird, wird die Kraftumwandlungseinheit durch das Bremsseil dazu angetrieben, in die Bremsstellung verstellt zu werden, in der die Bremssatteleinheit in Eingriff mit der Bremsscheibe tritt, um deren Drehung zu blockieren, so dass eine Drehung der Hinterachse unterbunden ist und die Bewegung des herkömmlichen Fahrzeugs mit Rädern blockiert ist.
Jedoch hat die Hinterachse eine relativ niedrige Drehgeschwindigkeit und eine relativ hohe Drehkraft. Deshalb wird eine relativ große Drehkraft dazu benötigt, eine Drehung der Hinterachse zu blockieren. Ferner ist das herkömmliche Radfahrzeug normalerweise so konstruiert, dass es eine Bremssatteleinheit hat, die eine Anforderung eines Feststellbremsentests des Fahrzeugs mit maximaler Beladung erfüllt. Sobald das Fahrzeug mit mehr als der maximalen Beladung belastet wird oder auf einer geneigten Fläche geparkt wird, reicht die Bremssatteleinheit möglicherweise nicht dazu aus, eine Bewegung des Fahrzeugs zu blockieren.
Darüber hinaus fordert ein Feststellbremsentest in einem Kraftfahrzeugsicherheitsstandard, dass eine Bewegung eines Fahrzeugs mit dem 1,4-fachen der maximalen Beladung unterbunden sein soll, wenn es auf einer 25% Steigung (ungefähr 15 Grad bezüglich einer horizontalen Ebene) geparkt ist.
Somit ist es wünschenswert, ein Fahrzeug zu haben, welches dahingehend ausgelegt ist, eine Fahrzeugbewegung so zu blockieren, dass die Grundanforderung erreicht oder sogar übertroffen wird.
Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Radfahrzeug bereitzustellen, welches dazu in der Lage ist, die oben geschilderten Anforderungen besser zu erfüllen.
Diese Aufgabe ist durch ein Radfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Das Radfahrzeug hat einen Rahmen, einen Motor, eine längsgerichtete Antriebswelle und eine Feststellbremsgruppe. Die längsgerichtete Antriebswelle ist am Rahmen angebracht und wird von dem Motor dazu angetrieben, sich um eine Wellenachse zu drehen, die in einer Längsrichtung verläuft. Die Feststellbremsgruppe ist auf dem Rahmen angeordnet und umfasst eine Bremsscheibe, eine Bremsreibungsbaugruppe, eine Kraftübertragungseinheit und ein Betätigungsende, welches dazu betätigbar ist, aus einer Freigabestellung in eine Spannstellung verstellt zu werden. Die Bremsscheibe ist dazu angebracht, mit der längsgerichteten Antriebswelle um die Wellenachse zu drehen, und weist vordere und hintere Hauptreibflächen auf, die einander in der Längsrichtung entgegengesetzt sind. Die Bremsreibungsbaugruppe umfasst erste und zweite Reibungshalbeinheiten, die der vorderen bzw. der hinteren Hauptreibfläche gegenüberliegend angebracht und relativ zu ihnen zwischen einer Bremsstellung, in der jede der ersten und zweiten Halbeinheiten in Eingriff mit einer zugehörigen der vorderen und hinteren Hauptreibflächen ist, und einer Nichtbremsstellung bewegbar sind, in der jede der ersten und zweiten Reibungshalbeinheiten von einer zugehörigen der vorderen und hinteren Hauptreibflächen gelöst ist. Die Kraftübertragungseinheit ist dazu angeordnet, das Betätigungsende mit der Bremsreibungsbaugruppe zu koppeln, so dass dann, wenn das Betätigungsende aus der Freigabestellung in die Spannstellung bewegt wird, die ersten und zweiten Reibungshalbeinheiten in die Bremsstellung verlagert werden.
Weitere Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden genauen Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ersichtlich werden, in denen:

1 eine schematische Draufsicht einer bevorzugten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Radfahrzeugs ist,
2 eine unvollständige schematische Ansicht der bevorzugten Ausführungsform ist, welche eine an einer Antriebswelle des Fahrzeugs angebrachte Feststellbremseinrichtung des Fahrzeugs darstellt,
3 eine unvollständige schematische und teilweise geschnittene Ansicht ist, welche erste und zweite Bremsseile der bevorzugten Ausführungsform darstellt, die mittels einer Verteileinheit verbunden sind,
4 eine unvollständige räumliche Ansicht der bevorzugten Ausführungsform ist, welche eine Anordnung zweier Kraftumwandlungseinheiten des Fahrzeugs darstellt,
5 eine unvollständige und teilweise geschnittene Ansicht der bevorzugten Ausführungsform entlang der Linie V-V in 4 ist, welche eine Bremsreibungsbaugruppe in einer Nichtbremsstellung darstellt,
6 eine schematische Seitenansicht der bevorzugten Ausführungsform ist, welche Ausrichtungen der zweiten Bremsseile darstellt,
7 eine unvollständige Seitenansicht der bevorzugten Ausführungsform ist, welche ein zweites Plattenbauteil des Fahrzeugs darstellt,
8 eine unvollständige Seitenansicht einer bevorzugten Ausführungsform ist, welche ein erstes Plattenbauteil des Fahrzeugs darstellt, und
9 eine Ansicht ähnlich 5 ist, die jedoch die Bremsreibungsbaugruppe in einer Bremsstellung wiedergibt.

Wie in den 1 und 2 gezeigt, umfasst eine bevorzugte Ausführungsform eines Radfahrzeugs 3 der vorliegenden Erfindung einen Rahmen (nicht dargestellt), einen Lenker 31, einen Motor 33, eine längsgerichtete Antriebswelle 345, vordere und hintere Achsen 344, 346, eine Bremsreibungsbaugruppe 4, eine Feststellbremsgruppe 41, zwei Kraftumwandlungseinheiten, ein erstes Bremsseil 42, zwei zweite Bremsseile 45 und eine Verteilanordnung 44.
Der Lenker 31 ist auf dem Rahmen angeordnet. Der Motor 33 und die längsgerichtete Antriebswelle 345 sind an dem Rahmen angebracht und die längsgerichtete Antriebwelle 345 wird vom Motor 33 dazu angetrieben, sich um eine Wellenachse zu drehen, die in einer Längsrichtung (L) verläuft. Die vordere und hintere Achse 344, 346 sind drehbar und entsprechend mit entgegengesetzten Enden der Antriebswelle 345 gekoppelt, um dazu angetrieben zu werden, sich jeweils um die vordere und hintere Achse 344, 346 zu drehen. Die Feststellbremsgruppe 41 ist auf dem Rahmen an einem Ort nahe dem Lenker 31 angeordnet und umfasst eine Bremsscheibe 347 und ein Betätigungsende 410, welches dazu betätigbar ist, aus einer Freigabestellung in eine Spannstellung bewegt zu werden. Die Bremsscheibe 347 ist zur Drehung mit der längsgerichteten Antriebswelle 345 um die Wellenachse an einem Ort nahe der Hinterachse 346 angebracht und hat vordere und hintere Hauptreibflächen 3471, 3472, die in der Längsrichtung (L) einander entgegengesetzt sind.
Die Bremsreibungsbaugruppe 4 ist nahe der Hinterachse 346 angeordnet und umfasst erste und zweite Reibungshalbeinheiten 46, 48, die linke und rechte Bremssattelhälften 46a, 46b, 48a, 48b enthalten, welche der vorderen bzw. der hinteren Hauptreibfläche 3471 bzw. 3472 zugewandt sind. Die erste und die zweite Reibungshalbeinheit 46, 48 sind so angebracht, dass sie der vorderen bzw. der hinteren Hauptreibfläche 3471 bzw. 3472 zugewandt und relativ zu ihr zwischen einer Bremsstellung (siehe 9), in der jedes Paar der linken Bremssattelhälften 46a, 48a und der rechten Bremssattelhälften 46b, 48b in Eingriff mit einer zugehörigen der vorderen und hinteren Hauptreibflächen 3471, 3472 ist, und einer Nichtbremsstellung (siehe 5) bewegbar sind, in der jedes Paar der linken Bremssattelhälften 46a, 48a und der rechten Bremssattelhälften 46b, 48b von einer zugehörigen der vorderen und hinteren Hauptreibflächen 3471, 3472 gelöst sind. Da die Antriebswelle 345 verglichen mit der Vorder- und Hinterachse eine relativ hohe Drehgeschwindigkeit und eine relativ geringe Drehkraft hat, wird zum Blockieren einer Drehung der Antriebswelle 345 eine relativ kleine Drehkraft benötigt. Es ergibt sich deshalb eine relativ gute Feststellbremsenwirksamkeit zum Blockieren einer Fahrzeugbewegung, wenn das Fahrzeug sich im Stillstand befindet.
Unter weiterer Bezugnahme auf 3 hat das erste Bremsseil 43 eine es hülsenartig umgebende Einstellmutter 43 zur Zugspannungseinstellung, ein Hauptkupplungsende 420, das in Längsrichtung (L) ziehbar ist, und ein betätigtes Ende 421, welches mit dem Betätigungsende 410 derart gekoppelt ist, dass dann, wenn das Betätigungsende 410 aus der Freigabestellung in die Spannstellung verlagert wird, das Hauptkupplungsende 420 von dem betätigten Ende 421 in eine vordere Stellung gezogen wird. Die zweiten Bremsseile 45 haben ein linkes bzw. ein rechtes gekoppeltes Ende 450, welches dazu konfiguriert ist, mit den linken Bremssattelhälften 46a, 48a bzw. den rechten Bremssattelhälften 46b, 48b gekuppelt zu werden.
Die Verteilanordnung 44 umfasst ein rohrförmiges Verteilergehäuse 441, einen Gleitblock 443 und einen Deckel 442. Das Verteilergehäuse 441 hat in der Längsrichtung (L) gegenüberliegende Öffnungen und der Deckel 442 ist dazu angeordnet, eine der gegenüberliegenden Öffnungen abzudecken. Das Hauptkupplungsende 420 des ersten Bremsseils 42 verläuft durch den Deckel 442, um sich in die eine der gegenüberliegenden Öffnungen zu erstrecken, und das linke sowie das rechte gekuppelte Ende 450 der zweiten Bremsseile 45 erstreckt sich in die andere der gegenüberliegenden Öffnungen. Der Gleitblock 443 ist verschiebbar in dem Verteilergehäuse 441 angebracht und dazu konfiguriert, das Hauptkupplungsende 420 mit dem linken und rechten gekuppelten Ende 450 so zu verbinden, dass das linke und rechte gekuppelte Ende 450 in der Längsrichtung (L) gezogen werden kann. Wenn das Hauptkupplungsende 420 in die vordere Stellung gezogen wird, wird deshalb jedes Paar der linken Bremssattelhälften 46a, 48a und der rechten Bremssattelhälften 46b, 48b synchron in einen Reibeingriff mit der vorderen und hinteren Hauptreibfläche 3471, 3472 gebracht, wodurch jedes Paar der linken Bremssattelhälften 46a, 48a und der rechten Bremssattelhälften 46b, 48b in die Bremsstellung verlagert wird.
Wie in den 4 bis 6 gezeigt, umfasst jede der Kraftumwandlungseinheiten ein Vorspannglied 460, einen Hauptkörper 461, einen Führungssitz 462, einen Schwingarm 463, eine Kupplungsstange 464, einen hydraulischen Antriebsmechanismus 468 und einen Nockenmechanismus. Die zwei zweiten Bremsseile 45 verlaufen zwischen den zwei zugehörigen Führungssitzen 462 und den zwei zugehörigen Schwingarmen 463 und sind jeweils quer zu der längsgerichteten Antriebswelle 345 ausgerichtet, so dass der von den zweiten Bremsseilen 45 beanspruchte Raum reduziert werden kann. Da der Aufbau der beiden Kraftumwandlungseinheiten im Wesentlichen der gleiche ist, wird nur eine der Kraftumwandlungseinheiten genauer beschrieben.
Der Hauptkörper 461 umgrenzt eine Aufnahmekammer 4610 und der Führungssitz 462 ist auf dem Hauptkörper 461 angeordnet, um einem zugehörigen der zweiten Bremsseile 45 zu erlauben, sich geführt durch ihn hindurch zu erstrecken. Die Kupplungsstange 464 ist in der Aufnahmekammer 4610 um eine zu der Wellenachse parallele Drehachse drehbar angebracht und erstreckt sich aus dem Hauptkörper 461 heraus, um an einem Drehmomenteingangsende 4642 zu enden. Der Schwingarm 463 ist um die Drehachse schwenkbar am Hauptkörper 461 angebracht und dazu ausgelegt, ein entsprechendes der linken und rechten gekoppelten Enden 450 der zweiten Bremsseile 45 mit dem Drehmomenteingangsende 4642 zu koppeln, so dass dann, wenn das Hauptkupplungsende 420 in die vordere Stellung gezogen wird, der Schwingarm 463 um die Drehachse verschwenkt wird, um die Kupplungsstange 464 dazu anzutreiben, eine Drehbewegung um die Drehachse auszuführen. Das Vorspannglied 460 erlaubt es dem zugehörigen der zweiten Bremsseile 45, sich durch es hindurch zu erstrecken, und liegt am Schwingarm 463 und Führungssitz 462 an, um das zugehörige Paar der linken Bremssattelhälften 46a, 48a und der rechten Bremssattelhälften 46b, 48b in die Nichtbremsstellung vorzuspannen (siehe 5.).
Unter weiterer Bezugnahme auf die 7 bis 9 umfasst der Nockenmechanismus ein erstes Plattenbauteil 466, ein zweites Plattenbauteil 465 und mehrere Eingriffskugeln 469. Das erste Plattenbauteil 466 ist in der Aufnahmekammer 4610 angeordnet, ist an der Kupplungsstange 464 befestigt und mit ihr drehbar und hat eine erste, vordere Seite, die nach vorne gewandt ist und einen Nockenbereich 467 aufweist, der sich in Umfangsrichtung um die Drehachse erstreckt. Das zweite Plattenbauteil 465 ist in der Aufnahmekammer 4610 festgelegt und hat eine der ersten, vorderen Seite zugewandte zweite, hintere Seite, die dazu konfiguriert ist, die Kupplungsstange 464 hindurchtreten zu lassen, und die einen Nockenbereich 470 aufweist, der dazu konfiguriert ist, sich zum Zusammenpassen mit dem Nockenbereich 467 in Umfangsrichtung um die Drehachse zu erstrecken. Die Eingriffskugeln 469 sind zwischen den kämmenden Nockenbereichen 470, 467 angeordnet, um den Nockenbereich 467 in rollbaren Eingriff mit dem Nockenbereich 470 zu bringen, so dass die Drehbewegung der Kupplungsstange 464 und des ersten Plattenbauteils 466 um die Drehachse in eine Druckkraft gewandelt wird, die von dem Nockenbereich 470 auf den Nockenbereich 467 in Richtung des hydraulischen Antriebsmechanismus 468 ausgeübt wird. Die aus der Drehbewegung der Kupplungsstange 464 resultierende Druckkraft betätigt daher den hydraulischen Antriebsmechanismus 468 dahingehend, sich längs der Drehachse zu bewegen, um das zugehörige Paar der linken Bremssattelhälften 46a, 48a und der rechten Bremssattelhälften 46b, 48b in die Bremsstellung zu verlagern (siehe 9). Es versteht sich, dass die erste und die zweite Reibungshalbeinheit 46, 48 durch einen mechanischen Bremsmechanismus (nicht dargestellt) angetrieben werden kann und als eine Bremse für das Fahrzeug dienen kann.
In dieser Ausführungsform ist der Nockenbereich 467 als eine Mehrzahl konkaver Vertiefungen 473 ausgestaltet, die auf der ersten, vorderen Seite des ersten Plattenbauteils 466 zum passenden Aufnehmen der Eingriffskugeln 469 ausgebildet sind, und der Nockenbereich 470 ist als eine Mehrzahl länglicher Vertiefungen 4701 ausgestaltet, die sich jeweils auf der zweiten, hinteren Seite des zweiten Plattenbauteils 465 erstrecken, jeweils einen flachen Abschnitt 471 und einen tiefen Abschnitt 472 umfassen und jeweils eine Tiefe haben, die sich in einer Richtung parallel zu der Drehachse erstreckt und sich allmählich von dem tiefen Abschnitt 472 zum flachen Abschnitt 471 verringert. Wenn das erste Plattenbauteil 466 dazu angetrieben wird, sich um die Drehachse zu drehen, drehen sich die Eingriffskugeln 469 und bewegen sich von dem tiefen Abschnitt 472 in den flachen Abschnitt 471, so dass die Drehbewegung in die Druckkraft umgesetzt wird, um das erste Plattenbauteil 466 in Richtung auf den hydraulischen Antriebsmechanismus 468 zu verlagern.

Claims

Radfahrzeug (3), mit - einem Rahmen, - einem auf dem Rahmen montierten Motor (33), und - einer längsgerichteten Antriebswelle (345), die an dem Rahmen angebracht und von dem Motor (33) dazu angetrieben ist, sich um eine Wellenachse zu drehen, die sich in einer Längsrichtung (L) erstreckt, - einer Feststellbremsgruppe (41), die auf dem Rahmen angeordnet ist und die aufweist: -- eine Bremsscheibe (347), die zum Drehen mit der längsgerichteten Antriebswelle (345) um die Wellenachse angebracht ist und die vordere und hintere Hauptreibflächen (3471, 3472) hat, die in der Längsrichtung (L) einander entgegengesetzt sind, -- eine Bremsreibungsbaugruppe (4) mit ersten und zweiten Reibungshalbeinheiten (46, 48), die den vorderen und hinteren Hauptreibflächen (3471, 3472) zugewandt montiert und jeweils relativ zu ihnen zwischen einer Bremsstellung, in der jede der ersten und zweiten Reibungshalbeinheiten (46, 48) in Eingriff mit einer zugehörigen der vorderen und hinteren Hauptreibflächen (3471, 3472) ist, und einer Nichtbremsstellung bewegbar sind, in der jede der ersten und zweiten Reibungshalbeinheiten (46, 48) von einer zugehörigen der vorderen und hinteren Hauptreibflächen (3471, 3472) gelöst ist, und -- eine Kraftübertragungseinheit (42, 44, 45), die mit der Bremsreibungsbaugruppe (4) koppelbar ist, um die ersten und zweiten Reibungshalbeinheiten (46, 48) in die Bremsstellung zu verlagern, dadurch gekennzeichnet, dass - die Feststellbremsgruppe (41) ein Betätigungsende (410) hat, welches aus einer Freigabestellung in eine Spannstellung bewegbar ist, - die Kraftübertragungseinheit (42, 44, 45) das Betätigungsende (410) mit der Bremsreibungsbaugruppe (4) so koppelt, dass dann, wenn das Betätigungsende (410) aus der Freigabestellung in die Spannstellung verlagert wird, die ersten und zweiten Reibungshalbeinheiten (46, 48) in die Bremsstellung verlagert werden, - jede der ersten und zweiten Reibungshalbeinheiten (46, 48) linke und rechte Bremssattelhälften (46a, 46b, 48a, 48b) umfasst, jedes Paar der linken Bremssattelhälften (46a, 48a) bzw. der rechten Bremssattelhälften (46b, 48b) der vorderen bzw. der hinteren Hauptreibfläche (3471, 3472) zugewandt ist, - die Kraftübertragungseinheit (42 44, 45) ferner umfasst: -- ein erstes Bremsseil (42) mit einem Hauptkupplungsende (420), welches dazu angeordnet ist, in die Längsrichtung (L) ziehbar zu sein, und einem betätigten Ende (421), das mit dem Betätigungsende (410) so gekoppelt ist, dass dann, wenn das Betätigungsende (410) aus der Freigabestellung in die Spannstellung verlagert wird, das Hauptkupplungsende (420) durch das Betätigungsende (421) in eine vordere Stellung gezogen wird, -- zwei zweite Bremsseile (45), die ein linkes bzw. ein rechtes gekoppeltes Ende (450) haben, die mit dem Hauptkupplungsende (420) gekoppelt sind, die dazu ausgelegt sind, in die Längsrichtung ziehbar zu sein, und die dazu konfiguriert sind, mit den linken Bremssattelhälften (46a, 48a) bzw. den rechten Bremssattelhälften (46b, 48b) gekoppelt zu sein, und -- eine Kraftverteilungsanordnung (44), die dazu angeordnet ist, das Hauptkupplungsende (420) mit dem linken und rechten gekuppelten Ende (450) zu koppeln, so dass dann, wenn das Hauptkupplungsende (420) in die vordere Stellung gezogen wird, jedes Paar der linken Bremssattelhälften (46a, 48a) und der rechten Bremssattelhälften (46b, 48b) synchron in einen Reibeingriff mit den vorderen und hinteren Hauptreibflächen (3471, 3472) gebracht wird, wodurch jedes Paar der linken Bremssattelhälften (46a, 48a) und der rechten Bremssattelhälften (46b, 48b) in die Bremsstellung verlagert wird.
Radfahrzeug (3) nach Anspruch 1, ferner gekennzeichnet durch zwei Kraftumwandlungseinheiten, die jeweils aufweisen: - einen Hauptkörper (461), der eine Aufnahmekammer (4610) begrenzt, - eine Kupplungsstange (464), die in der Aufnahmekammer (4610) um eine zu der Wellenachse parallele Drehachse drehbar angebracht ist und die sich aus dem Hauptkörper (461) heraus erstreckt, um an einem Drehmomenteingangsende (4642) zu enden, - einen Schwingarm (463), der um eine Drehachse schwenkbar an dem Hauptkörper (461) angebracht und dazu ausgelegt ist, ein zugehöriges der linken und rechten gekoppelten Enden mit dem Drehmomenteingangsende (4642) zu koppeln, so dass dann, wenn das Hauptkupplungsende (420) in die vordere Stellung gezogen wird, der Schwingarm (463) um die Drehachse verschwenkt wird, um die Kupplungsstange (464) dazu anzutreiben, eine Drehbewegung um die Drehachse auszuführen, - einen hydraulischen Antriebsmechanismus (468), der dazu angeordnet ist, durch eine Druckkraft betätigt zu werden, sich entlang der Drehachse zu bewegen, und - einen Nockenmechanismus, der dazu angeordnet ist, die Kupplungsstange (464) mit dem hydraulischen Antriebsmechanismus (468) zu koppeln, so dass die Drehbewegung der Kupplungsstange (464) in die Druckkraft zum Bewegen längs der Drehachse umgesetzt wird, um das zugehörige Paar der linken Bremssattelhälften (46a, 48a) und der rechten Bremssattelhälften (46b, 48b) in die Bremsstellung zu verlagern.
Radfahrzeug (3) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Nockenmechanismus aufweist: - ein in der Aufnahmekammer (4610) angeordnetes erstes Plattenbauteil (466), das an der Kupplungsstange (464) befestigt und mit ihr drehbar ist und eine erste, vordere Seite hat, die nach vorne gewandt ist und die einen Nockenbereich (467) hat, der sich in Umfangsrichtung um die Drehachse erstreckt, - ein in der Aufnahmekammer (4610) befestigtes zweites Plattenbauteil (465), das eine zweite, hintere Seite hat, die der ersten, vorderen Seite zugewandt ist, und das dazu ausgelegt ist, die Kupplungsstange (464) durch es hindurchtreten zu lassen, wobei die zweite, hintere Seite einen Nockenbereich (470) aufweist, der dazu konfiguriert ist, sich zum Zusammenpassen mit dem Nockenbereich (467) in Umfangsrichtung um die Drehachse zu erstrecken, und - eine Eingriffskugel (469), die zwischen den Nockenbereichen (470, 467) angeordnet ist, um den Nockenbereich (467) in rollbaren Eingriff mit dem Nockenbereich (470) zu bringen, so dass die Drehbewegung der Kupplungsstange (464) und des ersten Plattenbauteils (466) um die Drehachse in die Druckkraft umgewandelt wird, die durch den Nockenbereich (470) auf den Nockenbereich (467) in Richtung auf den hydraulischen Antriebsmechanismus (468) ausgeübt wird.
Radfahrzeug (3) nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass jede der Kraftumwandlungseinheiten ferner einen auf dem Hauptkörper (461) angeordneten Führungssitz (462) aufweist, um es einem zugehörigen der zweiten Bremsseile (45) zu gestatten, sich geführt durch ihn hindurch zu erstrecken.
Radfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass jede der Kraftumwandlungseinheiten ferner ein Vorspannglied (460) aufweist, das es dem zugehörigen der zweiten Bremsseile (45) erlaubt, sich hindurch zu erstrecken, und das am Schwingarm (463) und dem Führungssitz (462) anliegt, um das zugehörige Paar der linken Bremssattelhälften (46a, 48a) und der rechten Bremssattelhälften (46b, 48b) in die Nichtbremsstellung vorzuspannen.
Radfahrzeug (3) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Verteilanordnung (44) aufweist: - ein rohrförmiges Verteilergehäuse (441), das in der Längsrichtung (L) entgegengesetzte Öffnungen hat, um es dem Hauptkupplungsende (420) des ersten Bremsseils (42) zu erlauben, sich in eine der entgegengesetzten Öffnung zu erstrecken, und den linken und rechten gekuppelten Enden (450) der zweiten Bremsseile (45), sich in die andere der entgegengesetzten Öffnungen zu erstrecken, und - einen Gleitblock (43), der verschiebbar in dem Verteilergehäuse (441) angebracht und dazu konfiguriert ist, das Hauptkupplungsende (420) und die linken und rechten gekuppelten Enden (450) miteinander so zu verbinden, dass die linken und rechten gekuppelten Enden (450) in die Längsrichtung (L) ziehbar sind, wenn das Hauptkupplungsende (420) in die vordere Stellung gezogen wird.
Radfahrzeug (3) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Verteilanordnung (44) ferner einen Deckel (442) zum Abdecken einer der entgegengesetzten Öffnungen aufweist, wobei das Hauptkupplungsende (420) des ersten Bremsseils (42) durch den Deckel (442) verläuft, um sich in die eine der entgegengesetzten Öffnungen zu erstrecken.
Radfahrzeug (3) nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die zwei zweiten Bremsseile (45) zwischen den zwei zugehörigen Führungssitzen (462) und den zwei zugehörigen Schwingarmen (463) verlaufen und jedes quer zu der längsgerichteten Antriebswelle (345) ausgerichtet sind.
Radfahrzeug (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner gekennzeichnet durch einen auf dem Rahmen angeordneten Lenker (31), wobei die Feststellbremsgruppe (41) benachbart dem Lenker (31) angeordnet ist.
Radfahrzeug (3) nach Anspruch 1, ferner aufweisend vordere und hintere Achsen (344, 346), die drehbar mit zugehörigen entgegengesetzten Enden der Antriebswelle (345) gekoppelt sind, um dazu angetrieben zu werden, sich um die vordere bzw. hintere Achse (344, 346) zu drehen, wobei das Radfahrzeug (3) ferner dadurch gekennzeichnet ist, dass die Bremsscheibe (347) und die Bremsreibungsbaugruppe nahe der Hinterachse (346) angebracht sind.