DE102011009588B4

DE102011009588B4 - Diagnosesystem zum diagnostizieren einer Einrichtung in einem Fahrzeugsteuersystem während mehrerer Diagnosetests

Info

Publication number: DE102011009588B4
Application number: DE102011009588.8A
Authority: DE
Inventors: Peter John Giles
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2010-02-02
Filing date: 2011-01-27
Publication date: 2019-07-25
Anticipated expiration: 2031-01-28
Also published as: CN102141811B; DE102011009588A1; CN102141811A; US20110190973A1; US8180517B2

Abstract

Diagnosesystem zum Diagnostizieren einer Einrichtung in einem Fahrzeugsteuersystem während mehrerer Diagnosetests, umfassend:ein Fehlerfeststellungsmodul (222), das einen normalen Steuermodus oder eine temporäre Störungsmaßnahme oder eine permanente Störungsmaßnahme für das Fahrzeug auf der Grundlage der mehreren Diagnosetests auswählt; undein Zählermodul (214), das eine erste Anzahl an gesamten aufeinanderfolgenden Testabtastwerten, eine zweite Anzahl an Ausfall-Abtastwerten, die während der gesamten aufeinanderfolgenden Testabtastwerte auftreten, eine dritte Anzahl an aufeinanderfolgenden Ausfall-Abtastwerten, eine vierte Anzahl an akkumulierten Ausfall-Abtastwerten innerhalb einer Periode seit einem letzten Fehler und eine fünfte Anzahl an aufeinanderfolgenden Bestanden-Abtastwerten seit einem letzten Ausfall-Abtastwert verfolgt;wobei das Fehlerfeststellungsmodul (222):von dem normalen Steuermodus zu der temporären Störungsmaßnahme übergeht und eine temporäre Störungsmaßnahme trifft, wenn die dritte Anzahl an aufeinanderfolgenden Ausfall-Abtastwerten größer als ein erster Wert ist und/oder die vierte Anzahl an akkumulierten Ausfall-Abtastwerten innerhalb einer Periode seit einem letzten Fehler größer als ein zweiter Wert ist; undzu einer permanenten Störungsmaßnahme übergeht und eine permanente Störungsmaßnahme trifft, die sich von der temporären Störungsmaßnahme unterscheidet, wenn die zweite Anzahl an Ausfall-Abtastwerten größer als ein dritter Wert ist.

Description

GEBIET
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf Diagnosesysteme und -verfahren und insbesondere auf Diagnosesysteme und -verfahren für elektrische, elektromechanische, hydraulische und pneumatische Einrichtungen, die bei Fahrzeugen verwendet werden.
HINTERGRUND
Die hierin bereitgestellte Beschreibung des Hintergrunds dient dem Zweck des allgemeinen Erläuterns des Kontexts der Offenbarung. Die Arbeiten der hierin genannten Erfinder, in dem Umfang, wie sie in diesem Hintergrundabschnitt beschrieben werden, sowie die Aspekte der Beschreibung, die zum Zeitpunkt der Anmeldung nicht möglicherweise anderweitig Stand der Technik bilden, werden weder ausdrücklich noch implizit als Stand der Technik gegen die vorliegende Offenbarung zugelassen.
Fahrzeugsteuersysteme, wie beispielsweise Maschinen- und Getriebesteuersysteme, verwenden elektrische, elektromechanische, hydraulische und pneumatische Einrichtungen, um Betriebszustände zu überwachen und den Betrieb anzupassen. Die Geschwindigkeit des Steuerns der Einrichtungen und die Komplexität ihres Betriebs haben erheblich zugenommen. Die Fahrzeugsteuersysteme umfassen für gewöhnlich Diagnosesysteme, die ermitteln, ob die Einrichtungen gemäß dem Entwurf funktionieren. Die Anforderungen an die Diagnosesysteme haben sich erhöht, da die Fahrzeugsteuersysteme komplexer wurden.
Die Leistungsanforderungen einer bestimmten Ausgabeeinrichtung oder eines Eingangssignals für das Fahrzeugsteuersystem können variieren. Beispielsweise kann es erforderlich sein, dass das Diagnosesystem einen elektrischen Fehler einer ersten Einrichtung oder eines ersten Eingangssignals in weniger als 50 Millisekunden detektiert und darauf reagiert, um die Steuerung des Systems aufrecht zu erhalten. Andere Einrichtungen und/oder Eingangssignale können eine Diagnose über längere oder kürzere Intervalle zulassen. Das Diagnosesystem muss einen kritischen Fehler detektieren und darauf reagieren, um den Ausfallmodus korrekt zu verwalten, um den Schaden zu minimieren und die Sicherheit zu maximieren.
Die meisten Diagnosesysteme sind entworfen, um kontinuierliche Fehler zu detektieren und darauf zu reagieren, die für vorbestimmte Zeitperioden, beispielsweise 5 Sekunden oder länger, vorliegen. Die Diagnosesysteme setzen einen Diagnosefehlercode (DTC von Diagnostic Trouble Code), um den Bediener zu informieren, dass ein Ausfall aufgetreten ist und dass das Fahrzeug einen Service benötigt. Wenn der DTC gesetzt ist, führt das Diagnosesystem eine Ausfallmodusverwaltung durch, um das System oder Subsystem zu schützen. Die Maßnahme, die zu dem Zeitpunkt, zu dem der DTC gesetzt wird, getroffen wird, wird als permanente Störungsmaßnahme bezeichnet. Die permanente Störungsmaßnahme wird durchgeführt, solange der DTC gesetzt ist.
Die Erfordernis, dass der Fehler kontinuierlich ist und für längere Zeitperioden (lediglich beispielhaft 5 bis 10 Sekunden) vorliegt, ermöglicht dem Diagnosesystem, falsche Ausfälle zu reduzieren. Ein falscher Ausfall tritt auf, wenn das Diagnosesystem angibt, dass ein Fehler vorliegt, wenn kein tatsächlicher Fehler vorliegt. Ein anderer Typ von falschem Ausfall tritt auf, wenn das Diagnosesystem zu schnell einen DTC setzt und wenn das Fahrzeug zum Service gebracht wird, der Fehler nicht mehr vorliegt. Dieser Zustand wird typischerweise durch einen Fehler verursacht, der intermittierend ist. Diese Fehler können die Garantiekosten signifikant erhöhen und die Kundenzufriedenheit verringern.
Es kann erforderlich sein, dass Fahrzeugsteuersysteme elektrische Fehler detektieren und darauf reagieren, die für sehr kurze Zeitperioden existieren, um die Steuerung eines komplexen Systems aufrecht zu erhalten. Wenn diese Fehler detektiert werden, kann eine geeignete Ausfallmodusverwaltungsmaßnahme durchgeführt werden. Daher kann es erforderlich sein, dass Diagnosesysteme sowohl kontinuierliche als auch intermittierende Fehler detektieren. Intermittierende Fehler können eine kurze Dauer aufweisen, zufällig, erratisch, nicht wiederholbar und/oder wiederholbar sein.
Die Erfordernis einer Detektion von intermittierenden Fehlern und einer Reaktion auf diese kann falsche Bestanden und/oder falsche Ausfälle erhöhen. Falsche Bestanden treten auf, wenn das Diagnosesystem angibt, dass kein Fehler vorliegt, wenn tatsächlich ein Fehler vorliegt. Falsche Bestanden verhindern eine Ausfallmodusverwaltungsmaßnahme durch das Diagnosesystem. Daher reduzieren eine genaue Detektion und eine Reaktion auf verschiedene intermittierende elektrische Fehler falsche Bestanden. Auch ein Detektieren zufälliger, kurzer intermittierender Fehler kann falsche Ausfälle erhöhen.
DE 101 55 228 A1 offenbart ein Verfahren und ein System zur Durchführung von Maßnahmen bei einem Auftreten von Fehlern in einem Radschlupfregelungssystem eines Kraftfahrzeugs. Im Falle eines auftretenden Fehlers wird ein Fehlerzähler inkrementiert. Liefert eine Abfrage ein plausibles Ergebnis, wird der Fehlerzähler zurückgesetzt. Bei einem Überschreiten verschiedener Fehlerzählergrenzwerte werden unterschiedliche Maßnahmen getroffen. Weiterer Stand der Technik ist aus DE 10 2009 015 854 A1 und DE 103 44 460 A1 bekannt.
ZUSAMMENFASSUNG
Aufgabe der Erfindung ist es, ein verbessertes Diagnosesystem zum Diagnostizieren einer Einrichtung in einem Fahrzeugsteuersystem während mehrerer Diagnosetests bereitzustellen.
Zur Lösung der Aufgabe ist ein Diagnosesystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 vorgesehen. Vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen zu entnehmen.
Weitere Anwendungsgebiete der vorliegenden Offenbarung werden aus der hierin nachfolgend bereitgestellten detaillierten Beschreibung ersichtlich. Es sei angemerkt, dass die detaillierte Beschreibung und die spezifischen Beispiele lediglich Erläuterungszwecken dienen sollen und den Schutzumfang der Offenbarung nicht einschränken sollen.
Figurenliste
Die vorliegende Offenbarung wird aus der detaillierten Beschreibung und den begleitenden Zeichnungen deutlicher verständlich, wobei:

1 ein Funktionsblockdiagramm eines Fahrzeugsteuersystems mit einem Steuermodul gemäß der vorliegenden Offenbarung ist;
2 ein detaillierteres Funktionsblockdiagramm des Steuermoduls gemäß der vorliegenden Offenbarung ist; und
3 ein Verfahren zum Diagnostizieren von Fehlern zeigt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Die folgende Beschreibung ist lediglich beispielhafter Natur und beabsichtigt keineswegs, die Offenbarung, ihre Anwendung oder Verwendungen zu beschränken. Zu Klarheitszwecken werden in den Zeichnungen die gleichen Bezugszeichen verwendet, um ähnliche Elemente zu identifizieren. Wie hierin verwendet sollte die Phrase mindestens einer von A, B und C als logisches (A oder B oder C) bedeutend betrachtet werden, wobei ein nicht exklusives logisches Oder verwendet wird. Es ist zu verstehen, dass Schritte innerhalb eines Verfahrens in einer anderen Reihenfolge ausgeführt werden können, ohne die Prinzipien der vorliegenden Offenbarung zu verändern.
Wie hierin verwendet bezieht sich der Ausdruck Modul auf einen anwendungsspezifischen Schaltkreis (ASIC von Application Specific Integrated Circuit), einen elektronischen Schaltkreis, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, zugeordnet oder gruppiert) und einen Speicher, die ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführen, einen Schaltkreis mit kombinatorischer Logik und/oder andere geeignete Bauteile, die die beschriebene Funktionalität bereitstellen.
Das Diagnosesystem und -verfahren gemäß der vorliegenden Offenbarung können temporäre Störungsmaßnahmen einsetzen, wenn ein intermittierender Fehler detektiert wird. Die temporären Störungsmaßnahmen können ähnlich den permanenten Störungsmaßnahmen sein, die verwendet werden, nachdem ein DTC gesetzt wurde, oder können sich von diesen unterscheiden. Typischerweise wird die permanente Störungsmaßnahme entfernt, wenn der DTC nicht mehr vorliegt, und springt das Fahrzeugsteuersystem zu einem normalen Modus zurück. Temporäre Störungsmaßnahmen sind temporäre Ausfallmodusverwaltungsmaßnahmen, die dem Diagnosesystem [engl.: „diagnostic system time“] ermöglichen, zu ermitteln, ob der Fehler ein kontinuierlicher schwieriger Fehler oder ein wiederholbarer intermittierender Fehler ist, der sich zu einem DTC entwickelt. Wenn der intermittierende Fehler auf eine Anomalie einer kurzen Dauer oder lediglich einen nicht wiederholbaren intermittierenden Fehler zurückzuführen ist, ermöglicht das Diagnosesystem dem Steuersystem, zu einem normalen Modus zurückzukehren, ohne einen DTC zu setzen.
Das Diagnosesystem und -verfahren gemäß der vorliegenden Offenbarung verwenden temporäre Störungsmaßnahmen, um Fehlern eine weitere Zeit zuzugestehen, um sich zu entwickeln, bevor DTCs gesetzt werden. Wenn der Fehler bestehen bleibt, wird ein DTC gesetzt und kann eine permanente Störungsmaßnahme getroffen werden. Wenn der Fehler endet, kehren das Diagnosesystem und -verfahren zu einem normalen Steuermodus zurück. Hinsichtlich verschiedener Parameter werden Metriken gespeichert und verfolgt.
DTCs werden nur gesetzt, wenn ein minimaler Umfang an Testabtastwerten oder Zeit verstrichen ist und sich das Verhältnis von Ausfall-Abtastwerten zu Testabtastwerten 100 Prozent nähert. Es kann auch ein DTC gesetzt werden, wenn eine temporäre Störungsmaßnahme während einer ersten vorbestimmten Periode öfter als eine vorbestimmte Häufigkeit auftritt. Lediglich beispielhaft kann die erste vorbestimmte Periode ein Schlüsselzyklus sein. Der DTC kann auch gesetzt werden, wenn die mit einer temporären Störungsmaßnahme verbrachte Zeit während der ersten vorbestimmten Periode eine zweite vorbestimmte Periode übersteigt.
Es kann ein allgemeiner Test für elektrische Schaltkreise für Fehlerzustände, wie beispielsweise Fehler eines offenen Schaltkreises, eines Erdschlusses oder eines Kurzschlusses gegen Spannung, bereitgestellt werden. Das Diagnosesystem und -verfahren identifizieren sowohl kontinuierliche Fehler als auch intermittierende Fehler mit einer bestimmten Dauer und Frequenz. Eine Erhöhung einer vorbestimmten Fehlerzeit, die erforderlich ist, um einen DTC zu setzen, wird ermöglicht, indem die temporäre Störungsmaßnahme bereitgestellt wird, was die Diagnosegenauigkeit verbessert.
Das Diagnosesystem und -verfahren verwenden eine verhältnisbasierte Analyse zum Ermitteln, wann eine elektronische Komponente als funktionsfähig oder fehlerhaft erklärt wird. Es werden sowohl aufeinanderfolgende Bestanden- als auch Ausfall-Abtastwerte verfolgt. Das Diagnosesystem und -verfahren verfolgen auch intermittierende Fehler, die eine kurze Dauer haben, jedoch innerhalb einer spezifizierten Zeitperiode wiederholbar sind.
Temporäre Störungsmaßnahmen werden verwendet, um eine zusätzliche Zeit für das Fortfahren des Ausfalls bereitzustellen, um sich weiterzuentwickeln und/oder eine Wiederholbarkeit zu zeigen. Diese zusätzliche Zeit erhöht die Wahrscheinlichkeit, dass der Fehler identifiziert, isoliert und behoben werden kann. Dies reduziert die Anzahl an Situationen, in denen der Servicetechniker kein gefundenes Problem (NTF von no trouble found) berichtet. Wenn der Fehler während der temporären Störungsmaßnahme nicht weiter wiederholt wird, kann das Steuersystem zu dem normalen Steuermodus zurückkehren.
Die Häufigkeit, wie oft von dem normalen Steuermodus in einer vorbestimmten Periode, wie beispielsweise einem Einschalt-Schlüssel-Zyklus, zu der temporären Störungsmaßnahme gelangt wird, wird verfolgt. Es wird ein DTC gesetzt, wenn die Anzahl während der vorbestimmten Periode eine vorbestimmte Anzahl übersteigt. Das Diagnosesystem und -verfahren verwenden eine verhältnisbasierte Analyse oder X aus Y, um zu ermitteln, wann ein DTC aufgrund eines Komponentenfehlers gesetzt werden sollte und wann der DTC aufgrund des Nichtvorhandenseins eines Fehlers gelöscht werden sollte.
Das Diagnosesystem und -verfahren verfolgen die Anzahl an aufeinanderfolgenden Bestanden-Abtastwerten und aufeinanderfolgenden Ausfall-Abtastwerten zu jedem Zeitpunkt. Kalibrierungsparameter bestimmen die Anzahl an aufeinanderfolgenden Ausfall-Abtastwerten, die zum Gelangen zu einer temporären Störungsmaßnahme für einen Ausfallmodus erforderlich ist. Kalibrierungsparameter bestimmen auch die Anzahl an aufeinanderfolgenden Bestanden-Abtastwerten, die zum Verlassen der temporären Störungsmaßnahme und Zurückkehren zu dem normalen Steuermodus erforderlich ist.
Zu Erläuterungszwecken wird die vorliegende Offenbarung im Kontext eines beispielhaften Fahrzeugsteuersystems für eine Brennkraftmaschine beschrieben. Es sei angemerkt, dass die vorliegende Offenbarung bei anderen Typen von Steuersystemen Anwendung findet.
Nun auf 1 Bezug nehmend ist ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Maschinensystems 100 dargestellt. Das Maschinensystem 100 umfasst eine Maschine 102, die ein Luft/Kraftstoff-Gemisch verbrennt, um ein Antriebsdrehmoment für ein Fahrzeug auf der Grundlage einer Fahrereingabe von einem Fahrereingabemodul 104 zu erzeugen. Durch eine Drosselklappe 112 wird Luft in einen Einlasskrümmer 110 gesaugt. Lediglich beispielhaft kann die Drosselklappe 112 ein Drosselventil mit einem drehbaren Flügel umfassen. Ein Maschinensteuermodul (ECM von engine control module) 114 steuert ein Drosselklappenaktormodul 116, das das Öffnen der Drosselklappe 112 reguliert, um die Menge an Luft, die in den Einlasskrümmer 110 gesaugt wird, zu steuern.
Die Luft von dem Einlasskrümmer 110 wird in die Zylinder der Maschine 102 gesaugt. Während die Maschine 102 mehrere Zylinder umfassen kann, ist zu Erläuterungszwecken ein einzelner repräsentativer Zylinder 118 gezeigt. Lediglich beispielhaft kann die Maschine 102 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10 und/oder 12 Zylinder umfassen. Das ECM 114 kann ein Zylinderaktormodul 120 anweisen, einige der Zylinder selektiv abzuschalten, was unter bestimmten Maschinenbetriebsbedingungen die Kraftstoffwirtschaftlichkeit verbessern kann.
Die Maschine 102 kann unter Verwendung eines Viertaktzyklus arbeiten. Die vier Takte, nachstehend beschrieben, werden als Ansaughub, Verdichtungshub, Verbrennungshub und Auslasshub bezeichnet. Während jeder Umdrehung einer Kurbelwelle (nicht gezeigt) finden in dem Zylinder 118 zwei der vier Hübe statt. Daher sind zwei Kurbelwellenumdrehungen notwendig, damit der Zylinder 118 alle vier Hübe erfährt.
Während des Ansaughubs wird Luft von dem Einlasskrümmer 110 über ein Einlassventil 122 in den Zylinder 118 gesaugt. Das ECM 114 steuert ein Kraftstoffaktormodul 124, das eine Kraftstoffeinspritzung reguliert, um ein gewünschtes Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu erhalten. Der Kraftstoff kann in den Einlasskrümmer 110 an einer zentralen Stelle oder an mehreren Stellen eingespritzt werden, wie beispielsweise in der Nähe des Einlassventils 122 jedes der Zylinder. Bei verschiedenen Realisierungen (nicht gezeigt) kann der Kraftstoff direkt in die Zylinder oder in den Zylindern zugehörige Mischkammern eingespritzt werden. Das Kraftstoffaktormodul 124 kann die Einspritzung von Kraftstoff in Zylinder, die abgeschaltet sind, stoppen.
Der eingespritzte Kraftstoff mischt sich mit Luft und erzeugt ein Luft/Kraftstoff-Gemisch in dem Zylinder 118. Während des Verdichtungshubs komprimiert ein Kolben (nicht gezeigt) in dem Zylinder 118 das Luft/ Kraftstoff-Gemisch. Auf der Grundlage eines Signals von dem ECM 114 beaufschlagt ein Zündfunkenaktormodul 126 eine Zündkerze 128 in dem Zylinder 118 mit Energie, was das Luft/Kraftstoff-Gemisch zündet. Das Timing des Zündfunkens kann relativ zu dem Zeitpunkt spezifiziert werden, zu dem sich der Kolben an seiner obersten Stellung, bezeichnet als oberer Totpunkt (OT), befindet.
Das Zündfunkenaktormodul 126 kann durch ein Timing-Signal gesteuert werden, das spezifiziert, wie weit vor oder nach dem OT der Zündfunken erzeugt werden soll. Da die Stellung des Kolbens direkt mit der Kurbelwellendrehung in Beziehung steht, kann der Betrieb des Zündfunkenaktormoduls 126 mit dem Kurbelwellenwinkel synchronisiert werden. Bei verschiedenen Realisierungen kann das Zündfunkenaktormodul 126 die Bereitstellung eines Zündfunkens für abgeschaltete Zylinder stoppen.
Das Erzeugen des Zündfunkens kann als Zündereignis bezeichnet werden. Das Zündfunkenaktormodul 126 kann das Vermögen aufweisen, das Timing des Zündfunkens für jedes Zündereignis zu variieren. Ferner kann das Zündfunkenaktormodul 126 das Vermögen aufweisen, das Timing des Zündfunkens für ein gegebenes Zündereignis zu variieren, auch wenn eine Änderung des Timing-Signals nach dem Zündereignis unmittelbar vor dem gegebenen Zündereignis empfangen wird.
Während des Verbrennungshubs treibt die Verbrennung des Luft/Kraftstoff-Gemischs den Kolben nach unten, wodurch die Kurbelwelle angetrieben wird. Der Verbrennungshub kann als die Zeit zwischen dem Erreichen des OT durch den Kolben und dem Zeitpunkt, zu dem der Kolben zu dem unteren Totpunkt (UT) zurückkehrt, definiert werden.
Während des Auslasshubs beginnt der Kolben, sich von dem UT nach oben zu bewegen, und stößt er die Nebenprodukte der Verbrennung durch ein Auslassventil 130 aus. Die Nebenprodukte der Verbrennung entweichen von dem Fahrzeug über ein Abgassystem 134.
Das Einlassventil 122 kann durch eine Einlassnockenwelle 140 gesteuert werden, während das Auslassventil 130 durch eine Auslassnockenwelle 142 gesteuert werden kann. Bei verschiedenen Realisierungen können mehrere Einlassnockenwellen (einschließlich der Einlassnockenwelle 140) mehrere Einlassventile (einschließlich des Einlassventils 122) für den Zylinder 118 steuern und/oder können sie die Einlassventile (einschließlich des Einlassventils 122) mehrerer Reihen von Zylindern (einschließlich des Zylinders 118) steuern. Auf ähnliche Weise können mehrere Auslassnockenwellen (einschließlich der Auslassnockenwelle 142) mehrere Auslassventile für den Zylinder 118 steuern und/oder können sie Auslassventile (einschließlich des Auslassventils 130) für mehrere Reihen von Zylindern (einschließlich des Zylinders 118) steuern.
Das Zylinderaktormodul 120 kann den Zylinder 118 abschalten, indem das Öffnen des Einlassventils 122 und/oder des Auslassventils 130 deaktiviert wird. Bei verschiedenen anderen Realisierungen können das Einlassventil 122 und/oder das Auslassventil 130 durch andere Einrichtungen als Nockenwellen, wie beispielsweise elektromagnetische Aktoren, gesteuert werden.
Der Zeitpunkt, zu dem das Einlassventil 122 geöffnet wird, kann in Bezug auf den OT des Kolbens durch einen Einlassnockenphasensteller 148 variiert werden. Der Zeitpunkt, zu dem das Auslassventil 130 geöffnet wird, kann in Bezug auf den OT des Kolbens durch einen Auslassnockenphasensteller 150 variiert werden. Ein Phasenstelleraktormodul 158 kann den Einlassnockenphasensteller 148 und den Auslassnockenphasensteller 150 auf der Grundlage von Signalen von dem ECM 114 steuern. Bei einer Realisierung kann auch ein variabler Ventilhub (nicht gezeigt) durch das Phasenstelleraktormodul 158 gesteuert werden.
Das Maschinensystem 100 kann eine Ladedruckeinrichtung umfassen, die Druckluft für den Einlasskrümmer 110 bereitstellt. Beispielsweise zeigt 1 einen Turbolader, der eine Heißturbine 160-1 umfasst, die durch heiße Abgase, die durch das Abgassystem 134 strömen, mit Leistung versorgt wird. Der Turbolader umfasst auch einen Kaltluftkompressor 160-2, der durch die Turbine 160-1 angetrieben wird und Luft verdichtet, die in die Drosselklappe 112 führt. Bei verschiedenen Realisierungen kann ein durch die Kurbelwelle angetriebener Superlader (nicht gezeigt) Luft von der Drosselklappe 112 komprimieren und die komprimierte Luft an den Einlasskrümmer 110 liefern.
Ein Ladedruckregelventil 162 kann ermöglichen, dass Abgas die Turbine 160-1 umgeht, wodurch der Ladedruck (der Umfang an Einlassluftkomprimierung) des Turboladers reduziert wird. Das ECM 114 kann den Turbolader über ein Ladedruckaktormodul 164 steuern. Das Ladedruckaktormodul 164 kann den Ladedruck des Turboladers durch Steuern der Stellung des Ladedruckregelventils 162 abwandeln. Bei verschiedenen Realisierungen können mehrere Turbolader durch das Ladedruckaktormodul 164 gesteuert werden. Der Turbolader kann eine variable Geometrie aufweisen, die durch das Ladedruckaktormodul 164 gesteuert werden kann.
Ein Zwischenkühler (nicht gezeigt) kann einen Teil der Wärme, die in der Ladung der komprimierten Luft enthalten ist und erzeugt wird, wenn die Luft komprimiert wird, ableiten. Außerdem kann die Ladung der komprimierten Luft auch Wärme von Komponenten des Abgassystems 134 absorbiert haben. Obgleich die Turbine 160-1 und der Kompressor 160-2 zu Veranschaulichungszwecken getrennt gezeigt sind, können sie aneinander befestigt sein, wobei sie Einlassluft in nächste Nähe zu dem heißen Abgas bringen.
Das Maschinensystem 100 kann ein Abgasrückführungsventil (AGR-Ventil von exhaust gas recirculation valve) 170 umfassen, das selektiv Abgas zurück zu dem Einlasskrümmer 110 leitet. Das AGR-Ventil 170 kann sich stromaufwärts der Turbine 160-1 des Turboladers befinden. Das AGR-Ventil 170 kann durch ein AGR-Aktormodul 172 gesteuert werden.
Das Maschinensystem 100 kann die Drehzahl der Kurbelwelle in Umdrehungen pro Minute (U/min) unter Verwendung eines U/min-Sensors 180 messen. Die Temperatur des Maschinenkühlmittels kann unter Verwendung eines Maschinenkühlmitteltemperatursensors (ECT-Sensors von engine coolant temperature sensor) 182 gemessen werden. Der ECT-Sensor 182 kann sich in der Maschine 102 oder an anderen Orten, an denen das Kühlmittel zirkuliert, wie beispielsweise bei einem Kühler (nicht gezeigt), befinden.
Der Druck in dem Einlasskrümmer 110 kann unter Verwendung eines Krümmerabsolutdrucksensors (MAP-Sensors von manifold absolute pressure sensor) 184 gemessen werden. Bei verschiedenen Realisierungen kann ein Maschinenunterdruck gemessen werden, der die Differenz zwischen dem Umgebungsluftdruck und dem Druck in dem Einlasskrümmer 110 umfasst. Die Massenströmungsrate der in den Einlasskrümmer 110 strömenden Luft kann unter Verwendung eines Luftmassenmessersensors (MAF-Sensors von mass air flow sensor) 186 gemessen werden. Bei verschiedenen Realisierungen kann sich der MAF-Sensor 186 in einem Gehäuse befinden, das außerdem die Drosselklappe 112 enthält.
Das Drosselklappenaktormodul 116 kann unter Verwendung eines oder mehrerer Drosselklappenstellungssensoren (TPS von throttle position sensors) 190 die Stellung der Drosselklappe 112 überwachen. Die Umgebungstemperatur der in die Maschine 102 gesaugten Luft kann unter Verwendung eines Einlasslufttemperatursensors (IAT-Sensors von intake air temperature sensor) 192 gemessen werden. Das ECM 114 kann Signale von den Sensoren verwenden, um Steuerentscheidungen für das Maschinensystem 100 zu treffen.
Das ECM 114 kann mit einem Getriebesteuermodul 194 kommunizieren, um das Schalten der Gänge in einem Getriebe (nicht gezeigt) zu koordinieren. Beispielsweise kann das ECM 114 während eines Gangschaltvorgangs das Maschinendrehmoment reduzieren. Das ECM 114 kann mit einem Hybridsteuermodul 196 kommunizieren, um den Betrieb der Maschine 102 und eines Elektromotors 198 zu koordinieren.
Der Elektromotor 198 kann auch als Generator fungieren und kann verwendet werden, um elektrische Energie zur Verwendung durch elektrische Fahrzeugsysteme und/oder zur Speicherung in einer Batterie zu erzeugen. Bei verschiedenen Realisierungen können verschiedene Funktionen des ECM 114, des Getriebesteuermoduls 194 und des Hybridsteuermoduls 196 in einem oder mehreren Modulen integriert sein.
Jedes System, das einen Maschinenparameter ändert, kann als Aktor bezeichnet werden, der einen Aktorwert empfängt. Beispielsweise kann das Drosselklappenaktormodul 116 als Aktor bezeichnet werden und kann die Drosselklappenöffnungsfläche als Aktorwert bezeichnet werden. Bei dem Beispiel von 1 erreicht das Drosselklappenaktormodul 116 die Drosselklappenöffnungsfläche durch Anpassen des Winkels des Flügels der Drosselklappe 112.
Ähnlich kann das Zündfunkenaktormodul 126 als Aktor bezeichnet werden, während der entsprechende Aktorwert der Umfang an Zündfunkenverstellung relativ zu dem OT des Zylinders sein kann. Andere Aktoren können das Zylinderaktormodul 120, das Kraftstoffaktormodul 124, das Phasenstelleraktormodul 158, das Ladedruckaktormodul 164 und das AGR-Aktormodul 172 umfassen. Für diese Aktoren können die Aktorwerte der Anzahl an zugeschalteten Zylindern, der Kraftstoffbeaufschlagungsrate, dem Einlass- und Auslassnockenphasenstellerwinkel, dem Ladedruck bzw. der AGR-Ventilöffnungsfläche entsprechen. Das ECM 114 kann die Aktorwerte steuern, um zu bewirken, dass die Maschine 102 ein gewünschtes Maschinenausgangsdrehmoment erzeugt.
Nun auf 2 Bezug nehmend umfasst das Steuermodul 114 ein Diagnosesteuermodul 200. Das Diagnosesteuermodul 200 führt Tests an aktivierten Einrichtungen und Eingängen des Fahrzeugsteuersystems durch. Das Diagnosesteuermodul 200 umfasst ein Metrikverfolgungsmodul 210, das Metriken verfolgt, wie es nachstehend beschrieben wird. Das Diagnosesteuermodul 200 umfasst ferner ein Zählermodul 214, das verschiedene Zählerwerte verfolgt, wie es nachstehend ausführlicher beschrieben wird. Während Zähler gezeigt und beschrieben sind, können auch Timer verwendet werden, um die verstrichene Zeit zwischen Ereignissen zu verfolgen.
Das Diagnosemodul 200 umfasst ferner ein Kalibrierungsmodul 218, das Kalibrierungswerte speichert, wie es nachstehend ausführlicher beschrieben wird. Ein Fehlerfeststellungsmodul 222 steht mit dem Metrikmodul 210, dem Zählermodul 214 und dem Kalibrierungsmodul 218 in Verbindung und bestimmt selektiv auf der Grundlage der Metriken, Zählerwerte, Timer-Werte und/oder Kalibrierungswerte einen normalen Steuermodus, eine temporäre Störungsmaßnahme und eine permanente Störungsmaßnahme. Bei der temporären Störungsmaßnahme kann das Diagnosemodul 200 einen ersten Satz von temporären Störungsmaßnahmen für eine gegebene Einrichtung oder einen gegebenen Eingang durchführen. Das Diagnosemodul 200 kann unter bestimmten Umständen die temporären Störungsmaßnahmen beenden und zu dem normalen Steuermodus zurückkehren. Bei der permanenten Störungsmaßnahme kann das Diagnosemodul 200 für eine gegebene Einrichtung, einen gegebenen Sensor oder einen gegebenen Aktor einen zweiten Satz von permanenten Störungsmaßnahmen durchführen, der sich von dem ersten Satz von temporären Störungsmaßnahmen unterscheiden kann.
Das Timer-/Zählermodul 214 verfolgt verschiedene Zähler- und/oder Timer-Werte. Es sei angemerkt, dass Timer und Zähler austauschbar verwendet werden können. PITTS bezieht sich auf das aufeinanderfolgende Abtasten von Daten zu einem Zeitpunkt (Point-In-Time Successive Sampling of data). X^1CTR verfolgt die Anzahl an Ausfall-Abtastwerten, die während eines Abtastwertsatzes von Y Abtastwerten (YSAMPLE_total) angesammelt wurden. X^1CTR wird verwendet, um zu ermitteln, wann ein DTC gesetzt oder gelöscht werden soll. X^2CTR verfolgt die Anzahl an kontinuierlichen oder aufeinanderfolgenden Ausfall-Abtastwerten zu einem beliebigen Zeitpunkt - unabhängig von X von Y und bezeichnet als PITTS - zum Ermitteln, wann zu einer temporären Störungsmaßnahme (TDA von temporary default action) gelangt werden soll. X^3CTR verfolgt kumulative nichtkontinuierliche oder zufällige Ausfälle (unabhängig von X von Y), die innerhalb einer Periode auftreten müssen, die durch die Zeit-Seit-Letztem-Fehler (TSLF^CTR) definiert ist und verwendet wird, um zu ermitteln, wann zu einer temporären Störungsmaßnahme (TDA) gelangt werden soll. Y^1CTR verfolgt die Anzahl an gesamten Testabtastwerten oder die Zeit in dem Abtastwertsatz, um zu ermitteln, ob eine Einrichtung als getestet betrachtet wird (YSAMPLE_total).
Die Zeit-Seit-Letztem-Fehler (TLSF von Time-Since-Last-Fault) TSLF^CTR verfolgt die Anzahl an kontinuierlichen oder aufeinanderfolgenden Bestanden-Abtastwerten oder die Zeit zu einem beliebigen Zeitpunkt - unabhängig von X von Y und bezeichnet als PITSS - zum Ermitteln, wann S2 oder eine temporäre Störungsmaßnahme (TDA) verlassen werden soll und zu S1 oder einem normalen Steuermodus zurückgekehrt werden soll. TSLF wird auch verwendet, um zu ermitteln, wann X^3CTR gelöscht oder zurückgesetzt werden soll.
TDA^1CTR verfolgt die Häufigkeit, wie oft während einer vorbestimmten Periode, wie beispielsweise eines Einschalt-Schlüssel-Zyklus, von dem normalen Steuermodus zu der temporären Störungsmaßnahme (TDA) gelangt wurde. TDA^2TMR verfolgt die Zeitdauer, für die die Steuersysteme in einer temporären Störungsmaßnahme hängen bleiben. Diese Situation wird durch eine intermittierende Aktivität verursacht, die wiederholbar genug ist, um bei der temporären Störungsmaßnahme zu bleiben, jedoch nicht dazu in der Lage ist, entweder den DTC zu setzen oder die temporäre Störungsmaßnahme zu verlassen.
S¹ bezieht sich auf den normalen Steuermodus des Diagnosesteuersystems. S² bezieht sich auf die temporäre Störungsmaßnahme. S³ bezieht sich auf eine permanente Störungsmaßnahme.
Das Kalibrierungsmodul 218 speichert verschiedene Kalibrierungswerte. YSAMPLE_total bezieht sich auf die Anzahl der gesamten Testabtastwerte oder die gesamte Testzeit, die benötigt wird, um zu ermitteln, dass eine Einrichtung angemessen getestet wird, um ein Bestanden oder einen Ausfall zum Setzen oder Löschen eines DTC zu ermitteln. S2_ENTER_CONT_MX bezieht sich auf die maximale Anzahl an aufeinanderfolgenden oder fortlaufenden Ausfall-Abtastwerten oder die maximale Zeit, die bestimmt, wann zu einer temporären Störungsmaßnahme gelangt werden soll. S2_ENTER_CONT_MX wird durch die Kritizität des Signals für das Steuersystem bestimmt.
S2_ENTER_SUM_MX bezieht sich auf die maximale Anzahl an zufälligen Ausfall-Abtastwerten oder die maximale Zeit, die die Akkumulation oder Summe der Ausfälle über eine Zeitperiode angibt, die bestimmt, wann zu einer temporären Störungsmaßnahme gelangt werden soll. Diese Kalibrierung wird durch den Prozentanteil von X3_CLEAR_MN bestimmt, der als nachteilig für das Steuersystem betrachtet werden würde. Dies würde angeben, wie wiederholbar der Ausfall ist, oder würde die Frequenz des Ausfalls angeben.
S3_DTC_MX bezieht sich auf die maximale Anzahl an Ausfall-Abtastwerten oder die maximale Zeit der gesamten Testabtastwerte oder der gesamten Zeit zum Ermitteln, wann zu einer permanenten Störungsmaßnahme gelangt werden soll und der DTC gesetzt werden soll - Verhältnis von X von Y. S2_TDA_MX_CNT bezieht sich auf die maximale Anzahl an Übergängen von einem normalen Steuermodus zu einer temporären Störungsmaßnahme, die bei einem Einschalt-Schlüssel-Zyklus zulässig wäre, bevor ein DTC gesetzt wird und eine permanente Störungsmaßnahme getroffen wird. S2_TDA_MX_TM bezieht sich auf die maximale Zeit, die für ein Bleiben bei einer temporären Störungsmaßnahme während eines Einschalt-Schlüssel-Zyklus zulässig wäre, bevor ein DTC gesetzt wird und eine permanente Störungsmaßnahme getroffen wird. Dieses Szenario wäre bedingt durch einen Fehler, der sich wiederholt, jedoch entweder nicht den DTC setzen oder eine temporäre Störungsmaßnahme verlassen und zu einem normalen Steuermodus zurückkehren kann.
S2_EXIT_MN bezieht sich auf die minimale Anzahl an aufeinanderfolgenden oder fortlaufenden Bestanden-Abtastwerten oder die minimale Zeit, die erforderlich ist, um eine temporäre Störungsmaßnahme zu verlassen und zu einem normalen Steuermodus zurückzukehren. S2_EXIT_MN ist typischerweise ein kalibrierter Wert, der länger als X3_CLEAR_MN ist.
X3_CLEAR_MN bezieht sich auf die minimale Anzahl an aufeinanderfolgenden oder fortlaufenden Bestanden-Abtastwerten oder die minimale Zeit, die bestimmt, wann die Verfolgung von kumulativen Ausfällen durch X^3CTR zurückgesetzt oder gelöscht werden soll. TDA_ENABLED wird auf 1 gesetzt, um eine temporäre Störungsmaßnahme zu verwenden, und auf 0 gesetzt, um den Standard-X-von-Y-Test zu verwenden. S3_EXIT_MN bezieht sich auf die minimale Anzahl an Ausfall-Abtastwerten der gesamten Testabtastwerte (Verhältnis von X von Y), die zulässig ist, um die permanente Störungsmaßnahme zu verlassen und den DTC zu löschen.
Das Metrikverfolgungsmodul 210 verfolgt Metriken und speichert einen größten Wert. Metrik 1 entspricht X^1CTR/ (S3_DTC_MX) × 100. Metrik 2 entspricht TDA^1CTR. Metrik 3 entspricht TDA^2TMR. Metrik 4 entspricht X^3CTR/(S2_ENTER_SUM_MX) × 100.
Nun auf 3 Bezug nehmend ist ein Verfahren zum Diagnostizieren von Fehlern gezeigt. Die Steuerung beginnt bei 300. Bei 304 wird der Test initialisiert. Bei 308 ermittelt die Steuerung, ob Testfreigabe- und -eintrittsbedingungen erfüllt sind. Bei 312 erfasst die Steuerung einen neuen Datenabtastwert. Bei 312 ermittelt die Steuerung ein Testergebnis.
Wenn das Testergebnis nicht ermittelbar ist, springt die Steuerung zu 312 zurück. Wenn das Testergebnis ein Ausfall ist, fährt die Steuerung mit 320 fort und inkrementiert sie die Zähler X^1CTR, X^2CTR, X^3CTR und Y^1CTR. Bei 324 führt die Steuerung folgendes durch: wenn Y^1CTR> 1 und TSLF^CTR >= Y1CTR und X^1CTR = 1, dann setzt die Steuerung Y^1CTR = 1, ansonsten tut die Steuerung nichts. In Schritt 328 setzt die Steuerung TLSF^CTR zurück. Bei 332 ermittelt die Steuerung, ob TDA_EN gleich 1 ist. Wenn Schritt 332 falsch ist, fährt die Steuerung mit Schritt 360 fort. Wenn Schritt 332 wahr ist, fährt die Steuerung mit 336 fort.
Bei 336 ermittelt die Steuerung, ob X^2CTR >= S2_ENTER_CONT_MX. Wenn 336 wahr ist, setzt die Steuerung bei 340 X^3CTR zurück und fährt sie mit 344 fort. Wenn 336 falsch ist, fährt die Steuerung mit 338 fort und ermittelt sie, ob X^3CTR >= S2_ENTER_SUM_MX. Wenn 338 falsch ist, fährt die Steuerung mit 360 fort. Wenn 338 wahr ist, fährt die Steuerung mit 344 fort. Bei 344 ermittelt die Steuerung, ob DCS S¹ ist. Wenn 344 wahr ist, setzt die Steuerung DCS = S², trifft sie eine temporäre Störungsmaßnahme und inkrementiert sie TDA^1CTR und setzt sie TDA^2TMR zurück. Bei 352 ermittelt die Steuerung, ob TDA^1CTR >= S2_TDA_MX_NUM. Wenn 352 falsch ist, fährt die Steuerung mit 360 fort. Wenn 352 wahr ist, fährt die Steuerung mit 362 fort.
Wenn 344 falsch ist, fährt die Steuerung mit 356 fort und ermittelt sie, ob TDA^2TMR >= S2_TDA_MX_TIM. Wenn 356 wahr ist, fährt die Steuerung mit 362 fort. Wenn 356 falsch ist, fährt die Steuerung mit 360 fort, wobei die Steuerung X^1CTR >= S3_DTC_MX ermittelt. Wenn 360 wahr ist, fährt die Steuerung mit 362 fort und setzt sie DCS = S³, trifft sie eine permanente Störungsmaßnahme und setzt sie einen DTC. Bei 364 zeichnet die Steuerung die Metriken 2 und 3 auf und setzt sie Zähler und Timer zurück. Die Steuerung springt zu 308 zurück.
Wenn 360 falsch ist, ermittelt die Steuerung, ob Y^1CTR >= YSAMPLE_total. Wenn 370 falsch ist, fährt die Steuerung mit 308 fort. Wenn 370 wahr ist, fährt die Steuerung mit 374 fort und zeichnet sie die Metriken 1, 2, 3 und 4 auf. Bei 378 ermittelt die Steuerung, ob X^1CTR <= S3_EXIT_MN.
Wenn 378 falsch ist, setzt die Steuerung X^1CTR und Y^1CTR bei 380 zurück und springt die Steuerung zurück zu 308. Wenn 378 wahr ist, ermittelt die Steuerung, ob X^1CTR und X^3CTR gleich Null sind. Wenn 382 falsch ist, fährt die Steuerung mit 380 fort. Wenn 382 wahr ist, gibt die Steuerung bei 386 einen bestandenen Test an und setzt sie X^1CTR, Y^1CTR und TSLF^CTR zurück. Die Steuerung fährt mit 388 fort und ermittelt, ob DSC gleich S3 ist. Wenn 388 wahr ist, setzt die Steuerung DCS = S1, springt sie zu dem normalen Steuermodus zurück, entfernt sie den aktuellen DTC und setzt sie Metrik 1 zurück, und zwar bei 390. Wenn 388 falsch ist, fährt die Steuerung mit 308 fort.
Wenn das Testergebnis bei 316 Bestanden lautet, inkrementiert die Steuerung bei 392 Y^1CTR und TSLF^CTR und setzt sie X^2CTR zurück. Bei 394 ermittelt die Steuerung, ob TSLF^CTR > X3_CLR_MN. Wenn dies der Fall ist, setzt die Steuerung X^3CTR bei 396 zurück und fährt sie mit 398 fort. Wenn 394 falsch ist, fährt die Steuerung mit 398 fort. Bei 398 ermittelt die Steuerung, ob TSLF^CTR > S2_EX_MN. Wenn 398 wahr ist, fährt die Steuerung mit 400 fort. Bei 400 ermittelt die Steuerung, ob DCS = S². Wenn 400 wahr ist, setzt die Steuerung bei 404 DCS = S¹ und springt sie zu dem normalen Modus zurück. Die Steuerung fährt von 398, 400 (wenn falsch) und 404 mit 370 fort.
Die breiten Lehren der Offenbarung können auf eine Vielzahl von Formen realisiert werden. Daher sollte, während diese Offenbarung bestimmte Beispiele umfasst, der wahre Schutzumfang der Offenbarung nicht so eingeschränkt sein, da andere Abwandlungen beim Studieren der Zeichnungen, der Beschreibung und der folgenden Ansprüche für den Fachmann ersichtlich werden.
Bezugszeichenliste zu 1:

104: Fahrereingabemodul
114: Steuermodul
116: Drosselklappenaktormodul
120: Zylinderaktormodul
124: Kraftstoffaktormodul
126: Zündfunkenaktormodul
158: Phasenstelleraktormodul
160-1: Turbo (Heiß)
160-2: Turbo (Kalt)
164: Ladedruckaktormodul
172: AGR-Aktormodul
194: Getriebesteuermodul
196: Hybridsteuermodul
198: Elektromotor

2

114: Steuermodul
200: Diagnosesteuermodul
210: Metrikverfolgungsmodul
214: Zählermodul
218: Kalibrierungsmodul
222: Fehlerfeststellungsmodul

3

300: Start
304: Initialisiere Test
308: Testbedingungen erfüllt?
312: Erfasse neuen Testdatenabtastwert
316: Testergebnis?
320: Inkrementiere X^1CTR, X^2CTR, X^3CTR und Y^1CTR
324: Wenn Y^1CTR > 1 und TSLF^CTR >= Y^1CTR und X^1CTR = 1, dann setze Y^1CTR = 1, ansonsten tue nichts
328: Setze TSLF^CTR zurück
340: Setze X^3CTR zurück
348: Setze DCS = S², triff temporäre Störungsmaßnahme und inkrementiere TDA^1CTR und setze TDA^2TMR zurück
362: Setze DCS = S3, triff permanente Störungsmaßnahme und setze DTC
364: Zeichne Metriken 2 und 3 auf, setze CTR und Timer zurück
374: Zeichne Metriken 1, 2, 3 und 4 auf
380: Setze X^1CTR & Y^1CTR zurück
382: X^2CTR und X^3CTR = 0?
386: Gibt Test bestanden an und setze X^1CTR, Y^1CTR und TSLF^CTR zurück
390: Setze DCS = S¹, kehre zu normalem Steuermodus zurück, entferne aktuellen DTC und setzte Metrik 1 zurück
392: Inkrementiere Y^1CTR und TSLF^CTR und setze X^2CTR zurück
396: Setze X^3CTR zurück
404: Setze DCS = S¹, kehre zu normalem Modus zurück

Claims

Diagnosesystem zum Diagnostizieren einer Einrichtung in einem Fahrzeugsteuersystem während mehrerer Diagnosetests, umfassend: ein Fehlerfeststellungsmodul (222), das einen normalen Steuermodus oder eine temporäre Störungsmaßnahme oder eine permanente Störungsmaßnahme für das Fahrzeug auf der Grundlage der mehreren Diagnosetests auswählt; und ein Zählermodul (214), das eine erste Anzahl an gesamten aufeinanderfolgenden Testabtastwerten, eine zweite Anzahl an Ausfall-Abtastwerten, die während der gesamten aufeinanderfolgenden Testabtastwerte auftreten, eine dritte Anzahl an aufeinanderfolgenden Ausfall-Abtastwerten, eine vierte Anzahl an akkumulierten Ausfall-Abtastwerten innerhalb einer Periode seit einem letzten Fehler und eine fünfte Anzahl an aufeinanderfolgenden Bestanden-Abtastwerten seit einem letzten Ausfall-Abtastwert verfolgt; wobei das Fehlerfeststellungsmodul (222): von dem normalen Steuermodus zu der temporären Störungsmaßnahme übergeht und eine temporäre Störungsmaßnahme trifft, wenn die dritte Anzahl an aufeinanderfolgenden Ausfall-Abtastwerten größer als ein erster Wert ist und/oder die vierte Anzahl an akkumulierten Ausfall-Abtastwerten innerhalb einer Periode seit einem letzten Fehler größer als ein zweiter Wert ist; und zu einer permanenten Störungsmaßnahme übergeht und eine permanente Störungsmaßnahme trifft, die sich von der temporären Störungsmaßnahme unterscheidet, wenn die zweite Anzahl an Ausfall-Abtastwerten größer als ein dritter Wert ist.
Diagnosesystem nach Anspruch 1, wobei das Fehlerfeststellungsmodul (222) von der temporären Störungsmaßnahme zu dem normalen Steuermodus übergeht, wenn die fünfte Anzahl an aufeinanderfolgenden Bestanden-Abtastwerten seit einem letzten Ausfall-Abtastwert größer als ein vierter Wert ist.
Diagnosesystem nach Anspruch 1, ferner umfassend ein Metrikverfolgungsmodul (210), das Metriken berechnet, wenn die Anzahl an Testabtastwerten größer als ein vierter Wert ist.
Diagnosesystem nach Anspruch 1, wobei das Fehlerfeststellungsmodul (222) von der permanenten Störungsmaßnahme zu dem normalen Steuermodus übergeht, wenn die erste Anzahl an gesamten aufeinanderfolgenden Testabtastwerten größer als ein vierter Wert ist, die zweite Anzahl an Ausfall-Abtastwerten kleiner als ein fünfter Wert ist und die dritte Anzahl an aufeinanderfolgenden Ausfall-Abtastwerten und die vierte Anzahl an akkumulierten Ausfall-Abtastwerten innerhalb einer Periode seit einem letzten Fehler gleich Null sind.
Diagnosesystem nach Anspruch 3, wobei das Metrikverfolgungsmodul (210) eine erste Metrik erzeugt, die auf einem Verhältnis der zweiten Anzahl an Ausfall-Abtastwerten und des dritten Werts basiert.
Diagnosesystem nach Anspruch 5, wobei das Metrikverfolgungsmodul (210) eine zweite Metrik erzeugt, die auf einer Häufigkeit basiert, wie oft während einer vorbestimmten Periode zu der temporären Störungsmaßnahme gelangt wird.
Diagnosesystem nach Anspruch 6, wobei das Metrikverfolgungsmodul (210) eine dritte Metrik erzeugt, die auf einer Zeitdauer basiert, für die das Fahrzeug während der vorbestimmten Periode mit der temporären Störungsmaßnahme betrieben wird.
Diagnosesystem nach Anspruch 7, wobei das Metrikverfolgungsmodul (210) eine vierte Metrik erzeugt, die auf einem Verhältnis der vierten Anzahl an akkumulierten Ausfall-Abtastwerten innerhalb einer Periode seit einem letzten Fehler und des zweiten Werts basiert.