DE102011009142B4

DE102011009142B4 - Stabilization system for two-wheelers

Info

Publication number: DE102011009142B4
Application number: DE102011009142.4A
Authority: DE
Inventors: Patentinhaber gleich
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2011-01-21
Filing date: 2011-01-21
Publication date: 2017-03-16
Anticipated expiration: 2031-01-22
Also published as: DE102011009142A1

Abstract

Es handelt sich um ein System (S) für ein zweirädriges Fahrzeug, das je nach Auslegung sowohl jeweils einzeln gegen Hochgeschwindigkeitspendeln oder gegen Schlagen und Flattern der Lenkung als auch gleichzeitig gegen alle drei genannten Störungen einer sicheren Fahrt wirksam sein kann. Die Erfindung besteht aus einem zweiteiligen System (S), dessen Teile linear gegeneinander verschiebbar sind und das sich in Abhängigkeit von der Lenkbewegung dreht. Durch die Anordnung der Befestigungspunkte (P1, P2) und die Relation der Hebellängen werden eine hohe Anfangsübersetzung und eine starke Degressivität der Drehbewegung im Bezug auf die Lenkbewegung aus der Geradeausfahrt heraus erreicht. Daher ist es möglich, die durch die Querbeschleunigung des Fahrzeugs aufgrund der Massenträgheit in dem System (S) entstehenden Kräfte so zur Beeinflussung der Lenkanlage zu nutzen, dass die Neigung zum Hochgeschwindigkeitspendeln gemindert wird. Gleichzeitig nimmt die Verschiebung innerhalb des Systems (S) beim Einschlagen der Lenkung anfangs sehr schnell zu, bleibt anschließend aber annähernd konstant. Dies ermöglicht die Kombination mit einem Lenkungsdämpfer, der größere Lenkausschläge durch Lenkerschlagen und Lenkerflattern verhindert, ohne durch hohe Dämpfung im Bereich der Geradeausfahrt das Hochgeschwindigkeitspendeln zu verstärken. Dabei lassen sich zusätzlich durch unterschiedliche Zug- und Druckstufenfunktion des Dämpfers unterschiedliche, aber zu beiden Seiten symmetrische Dämpfungen bei Zu- und Abnahme des Lenkwinkels erreichen.It is a system (S) for a two-wheeled vehicle, which, depending on the design, can be effective both individually against high-speed pendulums or against hitting and flapping of the steering as well as simultaneously against all three disturbances of a safe journey. The invention consists of a two-part system (S) whose parts are linearly displaceable against each other and which rotates in response to the steering movement. The arrangement of the attachment points (P1, P2) and the relation of the lever lengths a high initial ratio and a strong degressivity of the rotational movement in relation to the steering movement from the straight-ahead are achieved. Therefore, it is possible to utilize the forces generated by the lateral acceleration of the vehicle due to the inertia of inertia in the system (S) to influence the steering apparatus so as to reduce the propensity for high-speed sparking. At the same time, the shift within the system (S) initially increases very rapidly when the steering is turned in, but then remains almost constant. This allows the combination with a steering damper, which prevents greater steering deflections by handlebar bumps and handlebar flutter, without reinforcing the high-speed shuttles by high attenuation in the range of straight ahead. In addition, by different train and compression step function of the damper different, but on both sides symmetrical damping can be achieved with increase and decrease of the steering angle.

Description

Die Erfindung betrifft ein System zur Stabilisierung des Fahrverhaltens für zweirädrige einspurige Fahrzeuge mit einem Lenksystem zum Lenken eines Vorderrades.The invention relates to a system for stabilizing the handling of two-wheeled single-track vehicles with a steering system for steering a front wheel.

Es ist bekannt, dass zweirädrige einspurige Fahrzeuge mit gelenktem Vorderrad zu instabilem Fahrverhalten bei hohen Geschwindigkeiten (Hochgeschwindigkeitspendeln, Wave) neigen. Es handelt sich dabei um eine Instabilität des Regelkreises, der im Normalfall die Geradeausfahrt stabilisiert, nicht um eine Schwingung. Typisch für das Hochgeschwindigkeitspendeln sind die zu Beginn kleinen Lenkausschläge um die Mittelstellung der Lenkung mit einer Frequenz von ca. 2 bis 3 pro Sekunde, deren Amplitude weiter zunehmen kann. Dies Verhalten kann eine Gefährdung verursachen. Eine Verschiebung der Grenze, ab der diese Instabilität auftritt, hin zu höheren Geschwindigkeiten ist durch konstruktive Maßnahmen möglich, oft wird dadurch aber das Fahrzeug unhandlicher oder neigt zu Lenkerschlagen (Kick-Back) oder Lenkerflattem (Shimmy-Effekt). Es ist bekannt, dass Lenkungsdämpfer oder hohe Reibung in der Lagerung der Lenkung negativen Einfluss auf das Hochgeschwindigkeitspendeln haben. Ungünstig wirkt sich auch aus, wenn sich an der Lenkanlage im oberen Bereich eine Masse vor der Lenkachse befindet (dort ist oft bei unverkleideten Motorrädern der Scheinwerfer montiert).Two-wheeled single-wheeled vehicles with a steered front wheel are known to be unstable at high speeds (high-speed pendulums, wave). This is an instability of the control loop, which normally stabilizes straight-ahead driving, not oscillation. Typical of the high-speed shuttle are the small steering rashes at the beginning about the center position of the steering at a frequency of about 2 to 3 per second, the amplitude of which can continue to increase. This behavior can cause a hazard. A shift in the limit from which this instability occurs to higher speeds is possible by constructive measures, but often this makes the vehicle less manageable or prone to steering-hitting (kick-back) or handlebar flutter (shimmy effect). It is known that steering dampers or high friction in the bearing of the steering have a negative impact on the high-speed shuttle. Unfavorable also affects when the steering system at the top of a mass in front of the steering axle is (there is often mounted in unclad motorcycles of the headlights).

Stabilisierungssysteme mit Wirkung gegen Hochgeschwindigkeitspendeln werden in den Patenten DE 10 2005 047 144 A1 und DE 10 2008 059 115 A1 beschrieben.Stabilizing systems with anti-high-speed shuttle action are disclosed in the patents DE 10 2005 047 144 A1 and DE 10 2008 059 115 A1 described.

Es ist weiterhin bekannt, dass insbesondere bei Motorrädern mit sehr steifen Fahrwerksteilen Lenkerschlagen auftritt. Typisch hierfür sind größere Lenkausschläge mit einer Frequenz von 4 bis 5 pro Sekunde, meist nach einem Anstoß von außen gegen das Vorderrad. Auch dies Verhalten kann zu einer Gefährdung führen.It is also known that steering hits occur especially in motorcycles with very stiff chassis parts. Typical of this are larger steering rashes with a frequency of 4 to 5 per second, usually after an impulse from the outside against the front wheel. Also this behavior can lead to a danger.

Weiter ist eine Resonanzschwingung des Lenksystems, das Lenkerflattern bekannt. Typisch sind schnelle Bewegungen des Lenksystems mit einer Frequenz von 8 bis 10 pro Sekunde im Bereich zwischen 60 und 80 km/h. Betroffen ist hier nur das Lenksystem, während die übrigen Bereiche des Fahrzeugs im Gegensatz zu den o. g. Instabilitäten fast ruhig bleiben. Bei extremer Ausprägung kann es auch dadurch zu einer Gefährdung kommen.Next is a resonance vibration of the steering system, the handlebar flutter known. Typical are fast movements of the steering system with a frequency of 8 to 10 per second in the range between 60 and 80 km / h. Affected here is only the steering system, while the remaining areas of the vehicle in contrast to the o. G. Instabilities remain almost calm. In the case of extreme severity, this can also endanger it.

Lenkerschlagen und Lenkerflattern werden üblicherweise durch den Anbau eines Lenkungsdämpfers unterdrückt oder gemindert. Dies führt zu einem Konflikt zwischen den Anforderungen zur Vermeidung von Hochgeschwindigkeitspendeln einerseits und Lenkerschlagen und Lenkerflattern andererseits. Außerdem vermindert sich oft die Handlichkeit des Fahrzeugs. Um gegen Flattern und Schlagen ausreichend wirksam zu sein, aber das Pendeln nicht zu verstärken, muss ein Lenkungsdämpfer im Bereich um die Geradeausstellung der Lenkung fast unwirksam sein, bei zunehmendem Lenkeinschlag sollte dann schnell ein hoher Anteil der maximalen Dämpfung erreicht werden. Ein Lenkungsdämpfer mit solchen Merkmalen wird in den Patenten DE 60 2005 003 387 T2 und JP 2005-96 735 A beschrieben.Handlebar bumps and handlebar flutter are usually suppressed or reduced by the addition of a steering damper. This leads to a conflict between the requirements for avoiding high-speed pendulums on the one hand and steering wheel hits and handlebar flutter on the other. In addition, the handiness of the vehicle often decreases. In order to be sufficiently effective against flapping and hitting, but not to reinforce the commuting, a steering damper in the area around the straight-ahead steering must be almost ineffective, with increasing steering angle then quickly a high proportion of the maximum attenuation should be achieved. A steering damper with such features is disclosed in the patents DE 60 2005 003 387 T2 and JP 2005-96 735 A described.

Die Aufgabe der Erfindung ist es, ein System zur Stabilisierung des Fahrverhaltens für zweirädrige einspurige Fahrzeuge mit gelenktem Vorderrad bereitzustellen, das sowohl bei Hochgeschwindigkeitspendeln wie auch bei Lenkerflattern und Lenkerschlagen wirksam ist. Die Aufgabe wird mit einem System nach Anspruch 1 gelöst. Das Neue an der Erfindung gegenüber den in den Patenten DE 10 2005 047 144 A1 und DE 10 2008 059 115 A1 beschriebenen Systemen ist die rein mechanische oder mechanisch-hydraulische Funktionsweise des Systems (S). Die durch das Hochgeschwindigkeitspendeln verursachte Querbeschleunigung der Masse des Systems (S) erzeugt die zur Beeinflussung der Lenkbewegung eingesetzte Kraft. Für eine hohe Wirksamkeit ist eine Platzierung des Systems (S) möglichst weit vorne oben am Fahrzeug anzustreben. Eine weit von der Drehachse (AS) des Systems (S) entfernte Masse (Wirkmasse W) erhöht ebenfalls die Wirksamkeit. Die Anordnung der Befestigungspunkte führt einerseits zu einer im Bezug auf die Lenkbewegung stark degressiven Drehbewegung des Systems (S) und damit zu einer Begrenzung des Raumbedarfs bei gleichzeitig hoher Übersetzung und damit hoher Wirksamkeit der Wirkmasse (W) im Bereich der Geradeausfahrt. Die anfangs hohe, aber bei größeren Lenkeinschlägen stark abfallende Übersetzung von der Lenkbewegung zur Drehung des Systems (S) führt zu einer anfangs progressiven, später aber degressiven Zunahme der Relativbewegung innerhalb des Systems. Dies ermöglicht es im Gegensatz zu den in den Patenten DE 60 2005 003 387 T2 und JP 2005-96 735 A beschriebenen Systemen, mit einem Dämpfer mit wegunabhängiger Kennlinie eine bei kleinen Lenkeinschlägen stark progressive, bei größeren Lenkeinschlägen aber nur noch schwach progressive oder sogar degressive Wirkung zu erzielen. Gleichzeitig ermöglicht die nach beiden Seiten der Lenkung gleiche Richtungsumkehr der Bewegung im Dämpfer von der Zunahme zur Abnahme des Lenkeinschlags es, auf einfache Weise eine unterschiedliche Dämpfung für das Einlenken und das Zurücklenken zur Geradeausfahrt zu realisieren, z. B. durch ein Bypasssystem mit Rückschlagventil.The object of the invention is to provide a system for stabilizing the driving behavior for two-wheeled single-wheeled vehicles with front wheel, which is effective both in high-speed pendulum as well as handlebar flapping and steering club beating. The object is achieved with a system according to claim 1. The novelty of the invention over that in the patents DE 10 2005 047 144 A1 and DE 10 2008 059 115 A1 described systems is the purely mechanical or mechanical-hydraulic operation of the system (S). The lateral acceleration of the mass of the system (S) caused by the high-speed sparking generates the force used to influence the steering movement. For a high efficiency, a placement of the system (S) should be aimed for as far as possible at the top of the vehicle. A far from the axis of rotation (AS) of the system (S) removed mass (effective mass W) also increases the effectiveness. The arrangement of the attachment points leads, on the one hand, to a rotational movement of the system (S) which is highly degressive with respect to the steering movement and thus to a limitation of the space requirement with simultaneously high translation and thus high efficiency of the effective mass (W) in the region of straight ahead travel. The initially high, but at higher steering angles strongly sloping translation of the steering movement to the rotation of the system (S) leads to an initially progressive, but later degressive increase in the relative movement within the system. This allows it in contrast to those in the patents DE 60 2005 003 387 T2 and JP 2005-96 735 A described systems with a damper with path-independent characteristic to achieve a highly progressive at small steering angles, but only slightly progressive or even degressive effect at larger steering angles. At the same time allows the same direction reversal on both sides of the steering movement of the movement in the damper from the increase to the decrease of the steering angle to realize a simple way, a different damping for the steering and steering back to the straight ahead, z. B. by a bypass system with check valve.

Neu an den Systemen nach Patentanspruch 22 bis 27 gegenüber dem in Patent DE 60 2005 003 387 T2 und JP 2005-96 735 A beschriebenen System sind seine zusätzliche Wirkung gegen Pendeln und der größere Schwenkwinkel, der durch den bei Geradeausfahrt kleinen und sich in Abhängigkeit vom Lenkwinkel auf ein Vielfaches vergrößernden Abstand zwischen den Befestigungspunkten (P1, P2) des Systems (S) erreicht wird. Durch diese Art der Anordnung bedingt befindet sich der Schwerpunkt des Systems (S) im Unterschied zu dem o. g. System nicht zwischen den Befestigungen.New to the systems according to claim 22 to 27 over that in patent DE 60 2005 003 387 T2 and JP 2005-96 735 A described system are its additional effect against commuting and the larger swivel angle, which is achieved by the small driving distance and depending on the steering angle to a multiple magnifying distance between the attachment points (P1, P2) of the system (S). Due to this type of arrangement, the center of gravity of the system (S), unlike the system mentioned above, is not located between the fixtures.

Befindet sich die Masse des Systems (S) in der Nähe des Massenschwerpunktes des Fahrzeugs, entfällt die Wirkung gegen Hochgeschwindigkeitspendeln, die anderen Unterscheidungsmerkmale zu dem in Patent DE 60 2005 003 387 T2 und JP 2005-96 735 A beschriebenen System sind weiterhin vorhanden, da die erwünschte Dämpfungskennlinie des Systems nicht durch eine wegabhängige Variation im Dämpfer, sondern durch die Anordnung der Befestigung erreicht wird, bei der sich ein wesentlich größeres Verhältnis zwischen minimalem und maximalem Abstand zwischen den Befestigungspunkten sowie ein wesentlich größerer Schwenkwinkel ergeben. Auch befindet sich der Schwerpunkt des Systems (S) nicht zwischen den Befestigungen.If the mass of the system (S) is close to the center of mass of the vehicle, the effect against high-speed pendulum, the other distinguishing features from that in patent, is eliminated DE 60 2005 003 387 T2 and JP 2005-96 735 A described system are still present, since the desired damping characteristic of the system is not achieved by a path-dependent variation in the damper, but by the arrangement of the attachment, resulting in a much larger ratio between minimum and maximum distance between the attachment points and a much larger swing angle , Also, the center of gravity of the system (S) is not between the fixtures.

Von anderen bisher bekannten Lenkungsdämpfersystemen, wie z. B. in dem Patent US 2005/0 151 341 A1 beschrieben, unterscheidet sich das System (S) dadurch, dass bei ihm der Abstand zwischen seinen Befestigungspunkten (P1, P2) bei Geradeausfahrt am kleinsten ist und sich beim Einschlagen der Lenkung nach links und rechts vergrößert.Of other previously known steering damper systems, such. In the patent US 2005/0151541 A1 described, the system (S) differs in that with him the distance between its attachment points (P1, P2) is the smallest when driving straight ahead and increases when turning the steering to the left and right.

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und den Zeichnungen.Further details of the invention will become apparent from the dependent claims and the drawings.

Zu den folgenden Unteransprüchen zeigen die jeweiligen Abbildungen Ausführungsbeispiele:
Unteranspruch 2: , , , , ,
Unteranspruch 3: , ,
Unteranspruch 4:
Unteranspruch 5: – , –
Unteranspruch 6: ,
Unteranspruch 7: – , ,
Unteranspruch 8:
Unteranspruch 9:
Unteranspruch 13: –
Unteranspruch 14: –
Unteranspruch 15: – , –
Unteranspruch 16: , , , ,
Unteranspruch 17: ,
Unteranspruch 18:
Unteranspruch 19:
Unteranspruch 21:
Unteranspruch 22:
Unteranspruch 24:
Unteranspruch 25:
Unteranspruch 28:
Unteranspruch 31: For the following subclaims, the respective figures show exemplary embodiments:
Subclaim 2: . . . . .
Subclaim 3: . .
Subclaim 4:
Subclaim 5: - . -
Subclaim 6: .
Subclaim 7: - . .
Subclaim 8:
Subclaim 9:
Subclaim 13: -
Subclaim 14: -
Subclaim 15: - . -
Subclaim 16: . . . .
Subclaim 17: .
Subclaim 18:
Subclaim 19:
Subclaim 21:
Subclaim 22:
Subclaim 24:
Subclaim 25:
Subclaim 28:
Subclaim 31:

zeigt das momentane Verhältnis zwischen Schwenkwinkel des Systems und Lenkwinkel in Abhängigkeit vom Lenkwinkel für ein System nach Anspruch 16 für Hebelverhältnisse in Geradeausstellung von 1 zu 5 und 1 zu 10. FIG. 12 shows the instantaneous relationship between the tilt angle of the system and steering angle as a function of the steering angle for a system according to claim 16 for straight-ahead lever ratios of 1 to 5 and 1 to 10.

zeigt die Dämpferwirkung eines Systems nach Anspruch 16 und 24 in Abhängigkeit vom Lenkwinkel für Hebelverhältnisse in Geradeausstellung von 1 zu 5 und 1 zu 10 unter der Annahme, dass die Dämpfung quadratisch von der Geschwindigkeit der Verschiebung im System abhängig ist. shows the damping effect of a system according to claim 16 and 24 as a function of the steering angle for leverage in straight ahead position of 1 to 5 and 1 to 10 assuming that the attenuation is quadratically dependent on the speed of displacement in the system.

Bezugszeichen:Reference numerals:

ALAL

– Lenkachse- Steering axle

AHAH

– Achse, um die sich der Hebel (H) in seiner Befestigung am Fahrzeugrahmen (R) dreht- Axis around which the lever (H) rotates in its attachment to the vehicle frame (R)

ASAS

– Achse, um die sich das System (S) in seiner Befestigung (P1) am Fahrzeugrahmen (R) dreht- Axis around which the system (S) in its attachment (P1) on the vehicle frame (R) rotates

DD

– Dämpfer- Damper

HH

– Hebel- Leverage

LL

– Lenksystem (hier Teleskopgabel)- Steering system (here telescopic fork)

P1P1

– Befestigungspunkt des Systems am Rahmen- Attachment point of the system to the frame

P2P2

– Befestigungspunkt des Systems am Hebel- Attachment point of the system to the lever

RR

– Fahrzeugrahmen- Vehicle frame

SS

– System (Stabilisierungssystem)- System (stabilization system)

WW

– Wirkmasse, zusätzlich- Active mass, in addition

aa

– Wirksame Länge des Hebels (H), Abstand zwischen dem Befestigungspunkt (P2) des Systems (S) am Hebel (H) und der Drehachse des Hebels (AH)- Effective length of the lever (H), distance between the attachment point (P2) of the system (S) on the lever (H) and the axis of rotation of the lever (AH)

bb

– Abstand zwischen den Befestigungspunkten (P1, P2) des Systems (S) bei Geradeausfahrt- Distance between the attachment points (P1, P2) of the system (S) when driving straight ahead

Claims

System (S) zur Stabilisierung des Fahrverhaltens für zweirädrige einspurige Fahrzeuge mit einem Lenksystem (L) zum Lenken eines Vorderrades, bestehend aus mindestens zwei gegeneinander verschiebbaren Teilen, von denen das eine an einem Befestigungspunkt (P1) schwenkbar mit dem Fahrzeugrahmen (R), das andere an einem Befestigungspunkt (P2) schwenkbar mit einem Hebel (H), der sich in Abhängigkeit von der Lenkbewegung dreht, verbunden ist dadurch gekennzeichnet, dass bei Geradeausfahrt der veränderliche Abstand zwischen den beiden Befestigungspunkten (P1, P2) des Systems (S) am kleinsten ist und der Massenschwerpunkt des Systems (S) sich nicht zwischen seinen Befestigungspunkten (P1, P2) befindet.System (S) for the stabilization of driving behavior for two-wheeled single-track vehicles with a steering system (L) for steering a front wheel, comprising at least two mutually displaceable parts, one of which at an attachment point (P1) pivotally connected to the vehicle frame (R), the other at an attachment point (P2) pivotally connected to a lever (H), which rotates in response to the steering movement, characterized in that when driving straight ahead, the variable distance between the two attachment points (P1, P2) of System (S) is the smallest and the center of gravity of the system (S) is not between its attachment points (P1, P2).

System (S) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Winkel zwischen den Drehvektoren der Drehung des Hebels (H), an dem das System (S) befestigt ist, und der Drehung des Lenksystems (L) größer als 90 Grad ist.System (S) according to claim 1, characterized in that the angle between the rotation vectors of the rotation of the lever (H) on which the system (S) is mounted, and the rotation of the steering system (L) is greater than 90 degrees.

System (S) nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass der Winkel zwischen den Drehvektoren der Drehung des Hebels (H), an dem das System (S) befestigt ist, und der Drehung des Lenksystems (L) kleiner als 90 Grad ist.System (S) according to claim 1, characterized in that the angle between the rotation vectors of the rotation of the lever (H) on which the system (S) is fixed, and the rotation of the steering system (L) is less than 90 degrees.

System (S) nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass der Winkel zwischen den Drehvektoren der Drehung des Hebels (H), an dem das System (S) befestigt ist, und der Drehung des Lenksystems (L) bei Geradeausfahrt 90 Grad ist.System (S) according to claim 1, characterized in that the angle between the rotation vectors of the rotation of the lever (H) on which the system (S) is fixed, and the rotation of the steering system (L) when driving straight ahead is 90 degrees.

System (S) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das System (S) mit dem Fahrzeugrahmen (R) und dem Hebel (H) jeweils drehbar so verbunden ist, dass seine Drehachse und die Drehachse (AL) des Lenksystems (L) parallel sind.System (S) according to claim 1, characterized in that the system (S) with the vehicle frame (R) and the lever (H) is rotatably connected so that its axis of rotation and the axis of rotation (AL) of the steering system (L) in parallel are.

System (S) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehwinkel des Lenksystems (L) und der Drehwinkel des Hebels (H) in der Achsrichtung und bzw. oder in der Größe und bzw. oder in der Richtung unterschiedlich sind.System (S) according to claim 1, characterized in that the rotation angle of the steering system (L) and the rotation angle of the lever (H) in the axial direction and or or in the size and or or in the direction are different.

System (S) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Hebel (H), an dem das System (S) befestigt ist, Bestandteil des Lenksystems (L) ist.System (S) according to claim 1, characterized in that the lever (H) to which the system (S) is attached is part of the steering system (L).

System (S) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das System (S) am Fahrzeugrahmen (R) und am Hebel (H) oder jeweils am Fahrzeugrahmen (R) oder am Hebel (H) um jeweils zwei Achsen pro Befestigungspunkt (P1, P2) schwenkbar befestigt ist, die jeweils senkrecht zueinander sind.System (S) according to claim 1, characterized in that the system (S) on the vehicle frame (R) and on the lever (H) or on the vehicle frame (R) or on the lever (H) by two axes per attachment point (P1, P2) is pivotally mounted, which are each perpendicular to each other.

System (S) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die im jeweiligen Befestigungspunkt (P1, P2) zueinander senkrechten Achsen sich schneiden.System (S) according to claim 8, characterized in that in each attachment point (P1, P2) mutually perpendicular axes intersect.

System (S) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die im jeweiligen Befestigungspunkt (P1, P2) zueinander senkrechten Achsen sich nicht schneiden.System (S) according to claim 8, characterized in that in each attachment point (P1, P2) mutually perpendicular axes do not intersect.

System (S) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das System (S) am Fahrzeugrahmen (R) oder am Hebel (H) oder am Fahrzeugrahmen (R) und am Hebel (H) schwenkbar in oder um Kugelflächen befestigt wird.System (S) according to claim 1, characterized in that the system (S) on the vehicle frame (R) or on the lever (H) or on the vehicle frame (R) and the lever (H) is pivotally mounted in or around spherical surfaces.

System (S) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das System (S) in einem der Befestigungspunkte (P1, P2) verschiebbar ist.System (S) according to claim 1, characterized in that the system (S) in one of the attachment points (P1, P2) is displaceable.

System (S) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich das System (S) bei Geradeausfahrt in der Fahrzeugmittelebene befindet.System (S) according to claim 1, characterized in that the system (S) when driving straight ahead in the vehicle center plane.

System (S) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Schwerpunkt des Systems (S) bei einer Lenkbewegung nach links zur rechten Fahrzeugseite und bei einer Lenkbewegung nach rechts zur linken Fahrzeugseite bewegt.System (S) according to claim 1, characterized in that the center of gravity of the system (S) moves in a steering movement to the left to the right side of the vehicle and a steering movement to the right to the left side of the vehicle.

System (S) nach Anspruch 7 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Befestigungspunkte (P1, P2) des Systems (S) in Fahrtrichtung gesehen vor der Drehachse (AH) des Hebels (H) befinden.System (S) according to claim 7 or 14, characterized in that the attachment points (P1, P2) of the system (S) seen in the direction of travel are located in front of the axis of rotation (AH) of the lever (H).

System (S) nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Massenschwerpunkt des Systems (S) in Fahrtrichtung gesehen vor dessen Befestigungspunkt (P1) am Fahrzeugrahmen (R) befindet und der Abstand zwischen dem Befestigungspunkt (P1) des Systems (S) am Fahrzeugrahmen (R) und der Hebelachse (AH) größer ist als der Abstand zwischen dem Befestigungspunkt (P2) des Systems am Hebel (H) und der Hebelachse (AH).System (S) according to claim 15, characterized in that the center of mass of the system (S) seen in the direction of travel before its attachment point (P1) on the vehicle frame (R) and the distance between the attachment point (P1) of the system (S) on Vehicle frame (R) and the lever axis (AH) is greater than the distance between the attachment point (P2) of the system on the lever (H) and the lever axis (AH).

System (S) nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Massenschwerpunkt des Systems (S) in Fahrtrichtung gesehen hinter dessen Befestigungspunkt (P1) am Fahrzeugrahmen (R) befindet und der Abstand zwischen dem Befestigungspunkt (P1) des Systems (S) am Fahrzeugrahmen (R) und der Hebelachse (AH) kleiner ist als der Abstand zwischen dem Befestigungspunkt (P2) des Systems (S) am Hebel (H) und der Hebelachse (AH).System (S) according to claim 15, characterized in that the center of gravity of the system (S) seen in the direction of travel behind the attachment point (P1) on the vehicle frame (R) and the distance between the attachment point (P1) of the system (S) on Vehicle frame (R) and the lever axis (AH) is smaller than the distance between the attachment point (P2) of the system (S) on the lever (H) and the lever axis (AH).

System (S) nach Anspruch 7 und 14, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Befestigungspunkte (P1, P2) des Systems (S) in Fahrtrichtung gesehen hinter der Drehachse (AH) des Hebels (H) befinden.System (S) according to claim 7 and 14, characterized in that the attachment points (P1, P2) of the system (S) seen in the direction of travel are behind the axis of rotation (AH) of the lever (H).

System (S) nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Massenschwerpunkt des Systems (S) in Fahrtrichtung gesehen vor dessen Befestigungspunkt (P1) am Fahrzeugrahmen (R) befindet und der Abstand zwischen dem Befestigungspunkt (P1) des Systems (S) am Fahrzeugrahmen (R) und der Hebelachse (AH) größer ist als der Abstand zwischen dem Befestigungspunkt (P2) des Systems (S) am Hebel (H) und der Hebelachse (AH).System (S) according to claim 18, characterized in that the center of gravity of the system (S) seen in the direction of travel before its attachment point (P1) on the vehicle frame (R) and the distance between the attachment point (P1) of the system (S) on Vehicle frame (R) and the lever axis (AH) is greater than the distance between the attachment point (P2) of the system (S) on the lever (H) and the lever axis (AH).

System (S) nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Massenschwerpunkt des Systems (S) in Fahrtrichtung gesehen hinter dessen Befestigungspunkt (P1) am Fahrzeugrahmen (R) befindet und der Abstand zwischen dem Befestigungspunkt (P1) des Systems am Fahrzeugrahmen (R) und der Hebelachse kleiner ist als der Abstand zwischen dem Befestigungspunkt (P2) des Systems (S) am Hebel (H) und der Hebelachse (AH).System (S) according to claim 18, characterized in that the center of gravity of the system (S) seen in the direction of travel behind the attachment point (P1) on the vehicle frame (R) and the distance between the attachment point (P1) of the system on the vehicle frame (R) and the lever axis is smaller than the distance between the attachment point (P2) of the system (S) on the lever (H) and the lever axis (AH).

System (S) nach Anspruch 4 und oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die sich seine Befestigungspunkte (P1, P2) in Fahrtrichtung gesehen vor der Drehachse (AH) des Hebels (H) befinden.System (S) according to claim 4 and or 7, characterized in that its attachment points (P1, P2) seen in the direction of travel are located in front of the axis of rotation (AH) of the lever (H).

System (S) nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Massenschwerpunkt des Systems (S) oberhalb und der Befestigungspunkt (P2) am Hebel (H) unterhalb des Befestigungspunktes (P1) am Fahrzeugrahmen (R) befindet.System (S) according to claim 21, characterized in that the center of gravity of the system (S) above and the attachment point (P2) on the lever (H) below the attachment point (P1) on the vehicle frame (R).

System (S) nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Massenschwerpunkt des Systems (S) unterhalb und der Befestigungspunkt (P2) am Hebel (H) oberhalb des Befestigungspunktes (P1) am Fahrzeugrahmen (R) befindet.System (S) according to claim 21, characterized in that the center of gravity of the system (S) below and the attachment point (P2) on the lever (H) above the attachment point (P1) on the vehicle frame (R).

System (S) nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass das System (S) mit einem Dämpfer (D) verbunden ist.System (S) according to one of claims 1 to 23, characterized in that the system (S) is connected to a damper (D).

System (S) nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass der Dämpfer (D) einerseits an dem mit dem Rahmen (R) verbundenen Teil, andererseits an dem mit dem Hebel (H) verbundenen Teil des Systems (S) befestigt ist.System (S) according to claim 24, characterized in that the damper (D) is fastened on the one hand to the part connected to the frame (R) and on the other hand to the part of the system (S) connected to the lever (H).

System (S) nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass der Dämpfer (D) einerseits am Fahrzeugrahmen (R), andererseits an dem mit dem Hebel (H) verbundenen Teil des Systems (S) befestigt ist.System (S) according to claim 24, characterized in that the damper (D) on the one hand on the vehicle frame (R) on the other hand connected to the to the lever (H) part of the system is fixed (S).

System (S) nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass der Dämpfer (D) einerseits an dem mit dem Fahrzeugrahmen (R) verbundenen Teil des Systems (S), andererseits an dem Hebel (H) befestigt ist.System (S) according to claim 24, characterized in that the damper (D) connected on one side to the to the vehicle frame (R) portion of the system (S), on the other hand on the lever (H) is attached.

System (S) nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass ein Dämpfer (D) in das System (S) selbst integriert ist.System (S) according to one of claims 1 to 23, characterized in that a damper (D) in the system (S) itself is integrated.

System (S) nach einem der Ansprüche 24 bis 28, dadurch gekennzeichnet, dass die Wirkung des Dämpfers (D) beim Vergrößern des Lenkeinschlags aus der Geradeausfahrt heraus sich von der Wirkung beim Verringern des Lenkeinschlags unterscheidet.A system (S) according to any one of claims 24 to 28, characterized in that the effect of the damper (D) in increasing the steering angle from straight ahead is different from the effect of reducing the steering angle.

System (S) nach einem der Ansprüche 24 bis 29, dadurch gekennzeichnet, dass die Wirkung des Dämpfers (D) variabel ist.System (S) according to any one of claims 24 to 29, characterized in that the effect of the damper (D) is variable.

System (S) nach einem der Ansprüche 1 bis 30, dadurch gekennzeichnet, dass das System (S) mit einer oder mehreren zusätzlichen Wirkmassen (W) verbunden ist, die am inneren und bzw. oder äußeren Teil des Systems (S) befestigt oder in diese integriert sind.System (S) according to any one of claims 1 to 30, characterized in that the system (S) is connected to one or more additional active masses (W) attached to the inner and / or outer part of the system (S) or into these are integrated.

System (S) nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Befestigungsmöglichkeiten für zusätzliche Wirkmasse(n) (W) am System (S) vorhanden sind.System (S) according to claim 31, characterized in that several attachment possibilities for additional active mass (s) (W) on the system (S) are present.