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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Navigationssystems eines Fahrzeugs. Die Erfindung betrifft ferner ein Navigationssystem.
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Stand der Technik
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Aus der Beschreibungseinleitung der
DE 10 2009 046 885 A1 ist ein Navigationsgerät bekannt, das eine neue Straße, die nicht in Kartendaten registriert ist, auf der Grundlage eines Bewegungswegs eines Fahrzeugs lernt. Diese sogenannte Straßenlernfunktion ermöglicht eine Erzeugung der neuen Straßendaten auf der Grundlage eines Bewegungswegs von einem Punkt, an welchem die momentane Position von einer vorhandenen Straße in den Kartendaten abweicht, zu einem Punkt, an welchem das Fahrzeug zu einer vorhandenen Straße in den Kartendaten zurückkehrt. Die neue Straße wird dann automatisch in die vorhandenen Kartendaten integriert.
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Nachteilig daran ist aber insbesondere, dass es aufgrund von systembedingten Fehlern dazu kommen kann, dass sich das Navigationsgerät auf einer neuen Straße wähnt, wohingegen es sich aber in Wirklichkeit auf einer bekannten Straße befindet. Auch der umgekehrte Fall kann eintreten, d. h. dass sich das Navigationsgerät auf einer bekannten Straße wähnt, wohingegen es sich in Wirklichkeit auf einer neuen Straße befindet. Im ersten Fall wird eine nicht vorhandene Straße in die Karte integriert. Die so aktualisierte Karte ist insofern fehlerhaft. Im zweiten Fall wird keine neue Straße in die Karte integriert, obwohl es eigentlich notwendig wäre.
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Offenbarung der Erfindung
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Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann daher darin gesehen werden, ein Verfahren zum Betreiben eines Navigationssystems eines Fahrzeugs anzugeben, welches die bekannten Nachteile überwindet und systembedingte Fehler bei einer Aktualisierung einer digitalen Karte vermeidet.
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Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann ferner auch darin gesehen werden, ein entsprechendes Navigationssystem bereitzustellen.
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Nach einem Aspekt wird ein Verfahren zum Betreiben eines Navigationssystems eines Fahrzeugs bereitgestellt. Bei dem Fahrzeug kann es sich beispielsweise um ein Kraftfahrzeug oder ein Fahrrad handeln. In einem ersten Schritt werden während einer Fahrt des Fahrzeugs Streckendaten erfasst. Diese Streckendaten werden dann digitalen Streckendaten einer digitalen Karte zugeordnet. Bei dieser Zuordnung kann es passieren, dass erfasste Streckendaten keinen digitalen Streckendaten zugeordnet werden können. D. h. also insbesondere, dass das Navigationssystem der Auffassung ist, dass sich das Fahrzeug auf einer neuen Strecke befindet, welche noch nicht in der digitalen Karte verzeichnet bzw. von der digitalen Karte umfasst ist. Nicht-zuordbare erfasste Streckendaten umfassen insbesondere auch nicht eindeutig zuordbare Streckendaten. D. h. also insbesondere, dass das Navigationssystem keine eindeutige Aussage darüber trifft, ob es sich bei diesen Streckendaten um bekannte oder unbekannte Streckendaten handelt. Das Navigationssystem kennzeichnet in diesem Fall vorzugsweise diese nicht eindeutig zuordbaren Streckendaten als solche, so dass ein Nutzer bzw. Fahrer über diese Uneindeutigkeit Kenntnis erlangt, um basierend darauf vorzugsweise weitere Entscheidungen treffen zu können. Basierend auf diesen nicht-zuordbaren erfassten Streckendaten wird dann eine neue Fahrstrecke gebildet. Es findet anschließend eine interaktive Aktualisierung der digitalen Karte statt, wobei diese interaktive Aktualisierung auf der neuen Fahrstrecke basiert und abhängig von einer erfassten Nutzereingabe durchgeführt wird. D. h. also insbesondere, dass die digitale Karte nicht automatisch aktualisiert wird. Erst wenn der Nutzer seine Zustimmung gegeben hat, also nach Interaktion mit dem bzw. durch diese Nutzer wird die digitale Karte basierend auf der neuen Fahrstrecke aktualisiert.
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Gemäß einem anderen Aspekt wird ein Navigationssystem bereitgestellt, welches zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist.
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Dadurch, dass die neue Fahrstrecke nicht mehr automatisch in die digitale Karte integriert wird, sondern zunächst durch einen Nutzer bewertet und erst dann gegebenenfalls freigegeben wird, kann in vorteilhafter Weise sichergestellt werden, dass systembedingte Fehler bei der Aktualisierung einer digitalen Karte verhindert werden.
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Streckendaten im Sinne der vorliegenden Erfindung sind insbesondere Positionsdaten des Fahrzeugs, welche insbesondere mittels des Navigationssystems erfasst werden. Solche Positionsdaten können beispielsweise mittels eines Global Positioning System(GPS)-Sensor erfasst werden.
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Interaktiv im Sinne der vorliegenden Erfindung bedeutet insbesondere, dass der Nutzer eine oder mehrere Eingaben an dem Navigationssystem durchführen kann, wobei das Navigationssystem insbesondere einen oder mehrere Vorschläge für zu aktualisierende Fahrstrecken basierend auf den nicht-zuordbaren erfassten Streckendaten dem Nutzer bereitstellt, so dass der Nutzer interaktiv einen der Vorschläge auswählt, um diesen ausgewählten Vorschlag direkt in die digitale Karte zu integrieren oder vorher noch zu ändern. Diese Vorschläge können insbesondere als Integrationsvorschläge bezeichnet werden. Ein solcher Integrationsvorschlag wird also insbesondere basierend auf der neuen Fahrstrecke zur interaktiven Auswahl bereitgestellt wird, so dass der Nutzer interaktiv auswählen kann, ob er diesen Integrationsvorschlag direkt in die digitale Karte integriert haben möchte oder ob er vorher noch interaktive Änderungen an der ihm vorgeschlagenen neuen Fahrstrecke vornehmen möchte. Vorzugsweise wird die interaktive Aktualisierung nach der Fahrt und nicht während der Fahrt durchgeführt, so dass in vorteilhafter Weise der Nutzer aufgrund der Aktualisierung nicht vom Verkehr abgelenkt wird.
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Ein Aktualisieren der digitalen Karte basierend auf der neuen Fahrstrecke bedeutet insbesondere, dass die neue Fahrstrecke nach Freigabe durch den Nutzer bzw. Fahrer direkt ohne weitere Änderungen in die digitale Karte integriert wird. Ein Aktualisieren kann aber auch insbesondere umfassen, dass die neue Fahrstrecke vor der Integration noch geändert bzw. angepasst wird. Ein Aktualisieren basierend auf der neuen Fahrstrecke kann insbesondere auch umfassen, dass die neue Fahrstrecke nicht in die digitale Karte integriert wird, weil beispielsweise der Nutzer erkennt, dass er eine bekannte Strecke gefahren ist und die angeblich neue Fahrstrecke auf einen systembedingten Fehler beruht. Trotzdem kann im letzten Fall vorgesehen sein, dass die Information darüber, dass die neue Fahrstrecke nicht in die digitale Karte integriert wurde, in die digitale Karte integriert wird. Somit wird in vorteilhafter Weise ermöglicht, dass, wenn das Fahrzeug die gleiche Strecke noch einmal fährt, das Navigationssystem weiß, dass sich das Fahrzeug auf der bekannten Strecke und nicht auf einer neuen Strecke befindet. Dem Nutzer muss also nicht mehr unnötigerweise die neue Fahrstrecke präsentiert werden.
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Im Sinne der vorliegenden Erfindung kann eine neue Strecke auch als eine off-road-Strecke bezeichnet werden. Eine Strecke, welche von der digitalen Karte umfasst ist, kann auch als eine bekannte Strecke bezeichnet werden.
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Im Sinne der vorliegenden Erfindung kann eine Zuordnung von erfassten Streckendaten zu digitalen Streckendaten auch als ein Map-Matching bezeichnet werden.
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Nach einer Ausführungsform wird die neue Fahrstrecke auf der digitalen Karte relativ zu den zugeordneten Streckendaten angezeigt. D. h. insbesondere, dass der Fahrer in vorteilhafter Weise die bekannte Fahrstrecke und die neue Fahrstrecke auf der digitalen Karte gemeinsam angezeigt bekommt. Der Fahrer kann also somit in vorteilhafter Weise leichter erkennen, ob die Einschätzung des Navigationssystems bezüglich der nicht-zuordbaren Streckendaten korrekt ist. Vorzugsweise kann vorgesehen sein, dass die neue Fahrstrecke auf einer topografischen Karte angezeigt wird.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist ein Streckenverlauf der neuen Fahrstrecke interaktiv veränderbar. Somit kann in vorteilhafter Weise der Fahrer vor einer Integration bzw. einem Abspeichern der neuen Fahrstrecke in die digitale Karte diese noch entsprechend anpassen und beispielsweise Abbiegepunkte von der bekannten Fahrstrecke und/oder Rückkehrpunkte zu der bekannten Fahrstrecke verschieben. Diese Punkte sind insofern insbesondere verschiebbar auf der digitalen Karte angezeigt. Diesbezüglich bezeichnet ein Abbiegepunkt im Sinne der vorliegenden Erfindung einen Punkt, an welchem die momentane Position des Fahrzeugs von einer vorhandenen Strecke bzw. Straße in den Kartendaten abweicht. Ein Rückkehrpunkt im Sinne der vorliegenden Erfindung bezeichnet einen Punkt, an welchem das Fahrzeug zu einer vorhandenen Strecke bzw. Straße in den Kartendaten zurückkehrt.
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Gemäß einer anderen Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass während der Fahrt eine Fahrzeugumgebung zumindest teilweise optisch erfasst und den erfassten Streckendaten zugeordnet werden. Somit wird in vorteilhafter Weise dem Nutzer eine Wiedererkennung insbesondere der Rückkehrpunkte und/oder der Abbiegepunkte und somit die Bewertung der neuen Fahrstrecke erleichtert. Insbesondere kann das optische Erfassen das Aufnehmen eines Fotos und/oder eines Videos umfassen, welche dann dem Nutzer gemeinsam mit der neuen Fahrstrecke angezeigt werden. Hierfür umfasst das Navigationssystem insbesondere eine Kamera, vorzugsweise eine Videokamera. Im Sinne der vorliegenden Erfindung umfassen Streckendaten also insbesondere solche optisch erfassten der Fahrzeugumgebung entsprechenden Daten, welche insbesondere auch als Bild- bzw. Videodaten bezeichnet werden können.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Figuren näher erläutert. Hierbei zeigen:
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1 eine schematische Ansicht von bekannten und unbekannten Strecken;
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2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Navigationssystems eines Fahrzeugs;
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3 ein Navigationssystem; und
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4 schematisch ein interaktives Verschieben eines Rückkehrpunkts und eines Abbiegepunktes.
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1 zeigt drei bekannte Strecken 101, 103 und 105 bzw. Straßen, welche bereits in einer digitalen Karte eines Navigationssystems (nicht gezeigt) integriert sind. Die beiden Strecken 101 und 105 sind parallel zueinander angeordnet. Die Strecke 103 ist senkrecht zu den beiden Strecken 101 und 105 angeordnet und schneidet diese an zwei Punkten. Die drei bekannten Strecken 101, 103 und 105 werden mittels einer durchzogenen Linie dargestellt.
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Ein Fahrzeug (nicht gezeigt) fährt auf der Strecke 101 und kommt aus Richtung a. Bei dem Abbiegevorgang in Richtung d wird eine unbekannte, gestrichelt dargestellte Strecke 107 erkannt. Gelangt jetzt das Fahrzeug auf die unbekannte Strecke 107 zwischen c und d, kann das Navigationssystem unter Umständen die neue, unbekannte Strecke 107 nicht von der in der Karte vorhandenen bekannten Strecke 103 zwischen c und d unterscheiden. Ein fehlerhaftes Map-Matching führt also insbesondere dazu, dass das Fahrzeug auf der bekannten Strecke 103 lokalisiert wird. In diesem Fall wird also die Teilstrecke auf der neuen Verbindung 107 zwischen c und d nicht erkannt.
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2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Navigationssystems eines Fahrzeugs. Hierbei werden in einem Schritt 201 während einer Fahrt des Fahrzeugs Streckendaten erfasst. In einem Schritt 203 werden dann die digitalen Streckendaten einer digitalen Karte zugeordnet, was auch als ein Map-Matching bezeichnet werden kann. Bei dieser Zuordnung kann es passieren, dass einige der erfassten Streckendaten nicht digitalen Streckendaten der digitalen Karte zugeordnet werden können. Es wird insofern in einem Schritt 205 basierend auf diesen nicht-zuordbaren erfassten Streckendaten eine neue Fahrstrecke gebildet, welche vorzugsweise dem Nutzer bzw. dem Fahrer angezeigt wird. In einem Schritt 207 wird eine Nutzereingabe erfasst. Abhängig von der erfassten Nutzereingabe wird in einem Schritt 209 die digitale Karte basierend auf der neuen Fahrstrecke aktualisiert. D. h. insbesondere, dass die neue Fahrstrecke in die digitale Karte integriert werden kann. Es kann aber auch vorgesehen sein, dass der Nutzer zunächst Änderungen an der neuen Fahrstrecke vornimmt und erst diese geänderte neue Fahrstrecke in die digitale Karte integriert wird. Beispielsweise kann aber auch vorgesehen sein, dass der Nutzer die neue Fahrstrecke verwirft, so dass diese nicht in die digitale Karte integriert wird. Da eine Aktualisierung der digitalen Karte nicht ohne vorherige Zustimmung des Nutzers bzw. Fahrers erfolgt, der Nutzer muss zumindest eine Eingabe an dem Navigationssystem zur Integration durchführen, kann eine solche Aktualisierung auch als eine interaktive Aktualisierung bezeichnet werden.
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3 zeigt ein Navigationssystem 301, welches zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist. In dem in 3 gezeigten Ausführungsbeispiel umfasst das Navigationssystem 301 eine optionale Kamera 303, welche während der Fahrt eine Fahrzeugumgebung zumindest teilweise optisch erfassen kann. Insbesondere findet eine optische Erfassung an Rückkehrpunkten und/oder Abbiegepunkten statt. Die Kamera 303 kann beispielsweise als eine Videokamera ausgebildet sein. In einer nicht gezeigten Ausführungsform kann auch auf eine solche Kamera verzichtet werden.
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4 zeigt zwei zueinander senkrecht verlaufende Strecken 401 und 403, welche als durchzogene Linien dargestellt sind. Mittels der durchzogenen Linien soll gekennzeichnet sein, dass die Strecken 401 und 403 der digitalen Karte einem Navigationssystem (nicht gezeigt) bekannt sind. Eine dem Navigationssystem unbekannte Strecke ist mit dem Bezugszeichen 405 gekennzeichnet und ferner als gestrichelte Linie dargestellt. Ein Kreuzungspunkt der unbekannten neuen Fahrstrecke 405 mit der bekannten Fahrstrecke 401 ist mit dem Bezugszeichen 407 gekennzeichnet. Ein Kreuzungspunkt der neuen Fahrstrecke 405 mit der bekannten Fahrstrecke 403 ist mit dem Bezugszeichen 409 gekennzeichnet. Der Nutzer kann diese beiden Kreuzungspunkte 407 und 409 längs der bekannten Fahrstrecke 401 respektive 403 interaktiv verschieben, was schematisch mittels eines jeweiligen Doppelpfeils mit dem Bezugszeichen 411 und 413 gekennzeichnet ist. Je nach Fahrtrichtung sind die Kreuzungspunkte 407 und 409 entweder Abbiegepunkte respektive Rückkehrpunkte oder umgekehrt. Nachdem der Nutzer gegebenenfalls die beiden Kreuzungspunkte 407 und 409 an die korrekte Position verschoben hat, gibt er die neue Strecke 405 interaktiv frei, so dass diese in die digitale Karte integriert bzw. abgespeichert wird.
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Gemäß einer nicht gezeigten Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass die nicht-zuordbaren erfassten Streckendaten aufbereitet werden, bevor sie dem Nutzer angezeigt werden. Vorzugsweise können zunächst potentielle Entfernungs- bzw. Abbiege- und Rückkehrpunkte festgelegt werden. Für die dazwischen befindlichen Strecken werden insbesondere jeweilige Streckenattribute wie beispielsweise Straßenklassen, Fahrtrichtungsvorschriften und/oder Geschwindigkeitsbeschränkungen bestimmt. Um dem Nutzer in vorteilhafter Weise eine Auswahl einer möglichen Alternative an Fahrstrecken zu erleichtern, wird eine grafische Darstellung zur Visualisierung der neuen Fahrstrecke erzeugt.
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Dies kann vorzugsweise in Form einer topografischen Detailansicht der gefahrenen neuen Fahrstrecke erfolgen. In dieser Ansicht kann beispielsweise vorgesehen sein, dass weitere mögliche Einbindungsalternativen, also die genaue Position der Kreuzungspunkte, gekennzeichnet sind. Um dem Nutzer in vorteilhafter Weise eine Wiedererkennung der Situation an den Kreuzungspunkten und somit die Bewertung zu erleichtern, können die entsprechenden Fahrsituationen bzw. Entscheidungspunkte, d. h. insbesondere ein Kreuzungspunkt, Bildern und/oder Videos zugeordnet werden.
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Für die Interaktion mit dem Nutzer werden insbesondere die zu bewertenden Alternativen in einer topografischen Form dargestellt. Der Nutzer kann in einem ersten Schritt eine Integration ablehnen, eine mögliche Alternative auswählen oder eine Alternative zur Änderung auswählen. Während der Änderung einer Alternative kann der Nutzer beispielsweise die Kreuzungspunkte auf dem bekannten Straßennetz verschieben (vgl. 4).
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Die Erfindung ermöglicht also in vorteilhafter Weise eine autonome interaktive Integration von geänderten oder neuen Streckenführungen. Ohne die Integrationsvorschläge und deren Bewertung durch den Nutzer würden aufgrund von Mehrdeutigkeiten (vgl. 1 und zugehörige Beschreibung) systembedingte Fehler in die digitale Karte Einzug halten. Zusätzlich zu der interaktiven Integration der neuen Fahrstrecke kann ferner in vorteilhafter Weise auch eine Integration von zusätzlichen Streckenattributen durch den Nutzer vorgesehen sein.
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Die Erfindung umfasst also insbesondere den Gedanken, off-road-Strecken, also unbekannte Fahrstrecken, zu detektieren, die erhobenen Daten der Fahrstrecken aufzubereiten und eine Interaktion mit dem Nutzer durchzuführen, so dass dadurch die unbekannte Fahrstrecke in bestehende Kartendaten integriert werden kann. Insbesondere soll die Integration auch eine Routensuche und eine Zielführung auf den neuen Fahrstrecken ermöglichen.
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Während der Fahrt werden also insbesondere Fahrdaten und weitere für die Bewertung nützliche Daten durch das Navigationssystem aufgezeichnet. Das Navigationssystem identifiziert dann anhand der Daten off-road-Strecken. Die identifizierten Strecken offenbaren beispielsweise potentiell geänderte Streckengeometrien bzw. Strecken, die noch nicht in den Kartendaten verzeichnet sind. Um die Kartendaten zu aktualisieren, werden die aufgezeichneten und identifizierten Strecken in die digitale Karte interaktiv integriert. Zur Bewertung durch den Nutzer werden die entscheidenden Abschnitte aufbereitet und dem Nutzer inklusive möglicher Integrationsvorschläge dargestellt. Dies kann vorzugsweise abstrakt in Form von Piktogrammen, aber auch insbesondere unterstützt mit aufgezeichneten Bildern und/oder Videosequenzen erfolgen. Der Fahrer wird so in vorteilhafter Weise in die Lage versetzt, eine interaktive Bewertung der Situation vorzunehmen, anhand derer die Kartendaten anschließend interaktiv ergänzt werden können.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009046885 A1 [0002]
