DE102011006560B4 - Procedure for error detection when shifting an automated transmission - Google Patents

Abstract

Verfahren zur Fehlererkennung beim Schalten eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges, wobei eine Endposition eines geschalteten Schaltgliedes mithilfe einer Anschlagposition bestimmt wird, wobei als Kriterium zur Fehlererkennung der gemessene Weg (s_AnschIMess) zur Anschlagposition mit einem hinterlegten maximalen Weg (s_AnschlMax) zur Anschlagposition verglichen wird, wobei bei einer Fehlererkennung eine Fehlerreaktion ausgelöst wird, und wobei als weiteres Kriterium zur Fehlererkennung eine Wegveränderung (Δs_AnschlMess) zwischen dem gemessenen Weg (s_AnschIMess) zur Anschlagposition und einem hinterlegten, getriebespezifischen Weg (s_AnschIAdapt(i)) zur Anschlagposition berücksichtigt wird, dadurch gekennzeichnet, dass als Fehlerreaktion keine weitere Schaltung des Schaltgetriebes zugelassen wird, wenn der gemessene Weg (s_AnschIMess) zur Anschlagposition größer als der hinterlegte, maximale Weg (s_AnschIMax) zur Anschlagposition und die Wegveränderung (Δs_AnschlMess) zwischen dem gemessenen Weg (s_AnschIMess) zur Anschlagposition und dem hinterlegten, getriebespezifischen Weg (s_AnschIAdapt(i)) zur Anschlagposition größer als eine hinterlegte maximale Wegveränderung (Δs_AnschlMax) sind.Method for error detection when shifting an automated transmission of a vehicle, wherein an end position of a switched switching element is determined using a stop position, the criterion for error detection being the measured path (s_AnschIMess) to the stop position with a stored maximum path (s_AnschlMax) to the stop position, where an error reaction is triggered when an error is detected, and a path change (Δs_AnschlMess) between the measured path (s_AnschIMess) to the stop position and a stored, transmission-specific path (s_AnschIAdapt(i)) to the stop position is taken into account as a further criterion for error detection, characterized in that As an error reaction, no further switching of the manual transmission is permitted if the measured path (s_AnschIMess) to the stop position is greater than the stored, maximum path (s_AnschIMax) to the stop position and the path change (Δs_AnschlMess) between en the measured path (s_AnschIMess) to the stop position and the stored, gear-specific path (s_AnschIAdapt(i)) to the stop position are greater than a stored maximum path change (Δs_AnschlMax).

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Fehlererkennung beim Schalten eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art.The present invention relates to a method for error detection when shifting an automated transmission of a vehicle according to the type defined in more detail in the preamble of patent claim 1.

Es ist bekannt, dass bei automatisierten Getrieben ein gewünschter Gang durch einen Getriebesteller ein- und ausgelegt wird, der beispielsweise elektromechanisch, hydraulisch oder pneumatisch angetrieben wird. Die formschlüssige Verbindung zwischen dem Gangzahnrad und der zugeordneten Welle erfolgt durch eine Schiebemuffe als Schaltglied, die axial verschiebbar auf der Welle angebracht ist. Zum Einlegen des Ganges wird die Schiebemuffe durch den Steller mit einer Schaltmechanik axial auf der Welle verschoben, bis die Schiebemuffe und das Gangzahnrad in Eingriff stehen. Der zurückgelegte Weg des Schaltgliedes wird dabei als Endposition bzw. Anschlagposition durch eine Positionssensorik erfasst und an eine Steuerelektronik übermittelt, die den Steller entsprechend ansteuert.It is known that in automated transmissions a desired gear is engaged and disengaged by a transmission actuator that is driven, for example, electromechanically, hydraulically, or pneumatically. The form-fitting connection between the gear wheel and the associated shaft takes place by means of a sliding sleeve as a switching element, which is mounted on the shaft in an axially displaceable manner. To engage the gear, the shift sleeve is pushed axially on the shaft by the actuator with a switching mechanism until the shift sleeve and the gear wheel engage. The path covered by the switching element is recorded as the end position or stop position by a position sensor system and transmitted to control electronics, which activates the actuator accordingly.

Beispielsweise aus den Druckschriften DE 10 2005 036 895 A1 und DE 10 2006 044 538 A1 sind Verfahren zur Erkennung eines Fehlers beim Schalten eines automatisierten Schaltgetriebes bzw. zum Erfassen einer Beschädigung an einer Gangwähleinheit eines automatisierten Getriebes bekannt. Zum Erkennen eines Bruchs bei der Schaltmechanik wird der beim Einlegen eines Ganges zurückgelegte Weg des Getriebestellers und somit die Endposition bzw. Anschlagposition gemessen und mit hinterlegten Werten verglichen. Wenn der Getriebesteller den hinterlegten bzw. maximalen Weg überschritten hat, wird davon ausgegangen, dass ein Bruch bei der Schaltmechanik vorliegt.For example from the publications DE 10 2005 036 895 A1 and DE 10 2006 044 538 A1 methods are known for detecting an error when shifting an automated manual transmission or for detecting damage to a gear selection unit of an automated transmission. To detect a break in the shifting mechanism, the path covered by the transmission actuator when a gear is engaged and thus the end position or stop position is measured and compared with stored values. If the transmission actuator has exceeded the stored or maximum path, it is assumed that there is a break in the shifting mechanism.

Bei dieser Vorgehensweise ergibt sich jedoch das Problem, dass für sämtliche automatisierten Getriebe eine maximale Weggrenze zu definieren ist, bei deren Überschreitung auf einen Bruch der Schaltmechanik geschlossen werden kann. Aufgrund von Streuungen bei der Serienproduktion kann es vorkommen, dass der maximal erreichbare Weg bei einem Getriebe länger als der Weg eines anderen Getriebes ist, bei dem die Schaltmechanik als gebrochen erkannt wird. Die ausschließliche Betrachtung des Vergleiches von gemessenem Weg zur Anschlagposition und von hinterlegtem, maximalem Weg führt in diesem Fall zu einer fälschlichen Erkennung eines Fehlers.With this procedure, however, the problem arises that a maximum travel limit must be defined for all automated transmissions, which, if exceeded, can indicate a break in the shifting mechanism. Due to variances in series production, it can happen that the maximum achievable path in one gearbox is longer than the path in another gearbox where the switching mechanism is recognized as broken. In this case, the sole consideration of the comparison of the measured path to the stop position and the stored, maximum path leads to incorrect detection of an error.

Eine Getriebevorrichtung, insbesondere ein automatisiertes Schaltgetriebe eines Kraftfahrzeugs, mit einer Schalteinrichtung zur Betätigung der Getriebevorrichtung ist aus der DE 100 25 907 A1 bekannt.A transmission device, in particular an automated manual transmission of a motor vehicle, with a switching device for actuating the transmission device is from DE 100 25 907 A1 known.

Die DE 101 04 099 A1 offenbart ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Überprüfung des Gangwechselvorgangs eines automatisierten Schaltgetriebes.the DE 101 04 099 A1 discloses a method and a device for checking the gear change process of an automated manual transmission.

Ein Verfahren zur Inbetriebnahme eines Kraftfahrzeugs wird durch die DE 102 08 204 A1 offenbart.A method for starting a motor vehicle is through the DE 102 08 204 A1 disclosed.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Verfahren zur Fehlererkennung beim Schalten eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges vorzuschlagen, mit dem die Fehlererkennung verbessert wird.The present invention is based on the object of proposing a method for error detection when shifting an automated transmission of a vehicle, with which error detection is improved.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich insbesondere aus den Unteransprüchen und der Zeichnung.According to the invention, this object is achieved by the features of patent claim 1 . Further advantageous configurations result in particular from the dependent claims and the drawing.

Demnach wird ein Verfahren zur Erkennung von vorzugsweise mechanischen Fehlern während eines Schaltvorganges bei einem automatisierten Getriebe eines Fahrzeuges vorgeschlagen, wobei eine Endposition einer betätigten Schaltmechanik mithilfe einer Anschlagposition bestimmt wird, wobei als ein erstes Kriterium zur Fehlererkennung der gemessene Weg zur Anschlagposition bzw. die Anschlagposition mit einem hinterlegten maximalen getriebeunspezifischen Weg zur Anschlagposition verglichen wird, wobei als zweites Kriterium zur Fehlererkennung eine Wegveränderung zwischen dem gemessenen Weg zur Anschlagposition und einem hinterlegten getriebespezifischen Weg zur Anschlagposition bestimmt und entsprechend ausgewertet wird, und wenn die Kriterien zur Fehlererkennung vorliegen, eine entsprechende Fehlerreaktion ausgelöst wird.Accordingly, a method for detecting preferably mechanical faults during a shifting process in an automated transmission of a vehicle is proposed, with an end position of an actuated shift mechanism being determined using a stop position, with the measured path to the stop position or the stop position being used as a first criterion for error detection a stored maximum transmission-unspecific path to the stop position is compared, with a path change between the measured path to the stop position and a stored transmission-specific path to the stop position being determined and evaluated accordingly as the second criterion for error detection, and if the criteria for error detection are present, a corresponding error reaction is triggered .

Der maximal mögliche Weg der Stellvorrichtung bzw. des Getriebestellers wird durch den Endanschlag bzw. durch die Endposition der Schiebemuffe am Gangzahnrad begrenzt. Bei einer mechanischen Unterbrechung zwischen dem Steller und der Schiebemuffe bzw. dem Schaltglied beispielsweise bei einem mechanischen Fehler, wird es also möglich sein, mit dem Steller einen größeren Wegbereich zu durchfahren. Dieser Effekt wird bei der Fehlererkennung ausgenutzt. Durch die erfindungsgemäße Erweiterung der Erkennung eines mechanischen Fehlers, werden die Erkennungsmöglichkeiten deutlich verbessert. Dazu wird im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens zusätzlich eine relative Verschiebung der Anschlagposition berücksichtigt. Wenn sich der hinterlegte Weg zum Endanschlag um einen definierten Betrag verändert bzw. verschoben wird, wird auf einen mechanischen Fehler geschlossen. Die gleichzeitige Betrachtung des getriebeunspezifischen Maximalweges und der getriebespezifischen Wegveränderung bietet ein ausreichendes Maß an Sicherheit gegen fälschliche Fehlererkennung.The maximum possible path of the adjusting device or the gear actuator is limited by the end stop or by the end position of the sliding sleeve on the gear wheel. In the event of a mechanical interruption between the actuator and the sliding sleeve or the switching element, for example in the event of a mechanical fault, it will therefore be possible to travel through a larger travel range with the actuator. This effect is used in error detection. By expanding the erken according to the invention If a mechanical error is detected, the detection options are significantly improved. For this purpose, a relative displacement of the stop position is additionally taken into account within the scope of the method according to the invention. If the stored path to the end stop changes or is shifted by a defined amount, a mechanical error is assumed. The simultaneous consideration of the transmission-unspecific maximum travel and the transmission-specific travel change offers a sufficient degree of security against erroneous error detection.

Wenn bei dem vorgeschlagenen Verfahren beide Kriterien zur Fehlererkennung erfüllt sind, kann im Rahmen einer besonders vorteilhaften Ausführungsvariante vorgesehen werden, dass der hinterlegte getriebespezifische Weg zur Anschlagposition bzw. Endposition des Schaltgliedes bzw. der Schiebemuffe bei intaktem Getriebe kontinuierlich eingelernt wird und zum Beispiel in einem nicht flüchtigen Speicher der Steuerelektronik abgelegt wird. Dazu kann der hinterlegte Weg zur Anschlagposition zumindest in Abhängigkeit der Wegveränderung der Anschlagposition und/oder in Abhängigkeit der Getriebetemperatur adaptiert werden. Zur Kompensation des Temperatureinflusses werden für unterschiedliche Temperaturbereiche unterschiedliche Wege zur Anschlagposition eingelernt.If both criteria for error detection are met in the proposed method, it can be provided in a particularly advantageous embodiment that the stored transmission-specific path to the stop position or end position of the shifting element or the sliding sleeve is continuously taught in an intact transmission and not, for example, in one volatile memory of the control electronics is stored. For this purpose, the stored path to the stop position can be adapted at least as a function of the change in path of the stop position and/or as a function of the transmission temperature. To compensate for the influence of temperature, different paths to the stop position are taught for different temperature ranges.

Mit besonderem Vorteil kann bei dem erfindungsgemäßen Verfahren vorgesehen sein, dass im Rahmen der Adaption die gemessene Wegveränderung der Anschlagposition in Abhängigkeit eines geeigneten Dämpfungsfaktors berücksichtigt wird. Auf diese Weise wird quasi in Abhängigkeit einer gewählten Kennlinie die Adaption realisiert. Somit kann mit dem Dämpfungsfaktor bestimmt werden, wie schnell sich der hinterlegte bzw. gespeicherte Weg zur Anschlagposition an den gemessenen Weg zur Anschlagposition annähern soll. Beispielsweise könnte vorgesehen sein, dass kleinere Änderungen stärker als größere Änderungen berücksichtigt werden. Somit kann eine fehlerhafte Adaption verhindert werden, indem unplausible Messwerte wenig oder überhaupt nicht berücksichtigt werden. Es sind auch andere Adaptionsmöglichkeiten denkbar.With particular advantage, it can be provided in the method according to the invention that the measured change in path of the stop position is taken into account as a function of a suitable damping factor as part of the adaptation. In this way, the adaptation is implemented as a function of a selected characteristic. The damping factor can thus be used to determine how quickly the stored path to the stop position should approach the measured path to the stop position. For example, provision could be made for smaller changes to be taken into account to a greater extent than larger changes. An incorrect adaptation can thus be prevented by implausible measured values being given little or no consideration at all. Other adaptation options are also conceivable.

Die vorgeschlagene Adaption kann auch unabhängig von den ebenfalls vorgeschlagenen Fehlererkennungskriterien eingesetzt werden, so dass die Adaption auch separat beansprucht wird.The proposed adaptation can also be used independently of the error detection criteria that are also proposed, so that the adaptation is also claimed separately.

Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung anhand der Zeichnung weiter beschrieben. Die einzige Figur der Erfindung zeigt ein lediglich beispielhaft angedeutetes Ablaufdiagramm, indem auch die erfindungsgemäßen Verfahrensschritte enthalten sind.The present invention is further described below with reference to the drawing. The only figure of the invention shows a flow chart, which is only indicated as an example, in which the method steps according to the invention are also contained.

Das Ablaufdiagramm beginnt mit dem Start der Schaltung bei einem automatisierten Getriebe eines Fahrzeuges. Hierbei ist bei eingeschalteter Zündung ein bereits gespeicherter bzw. hinterlegter, getriebespezifischer Weg s_AnschIAdapt(i) zur Anschlagposition bekannt, der zum Beispiel in einem nicht flüchtigen Speicher abgespeichert ist. Unter dem Weg s zur Anschlagposition wird der zurückgelegte Weg der Schiebemuffe bzw. des Schaltgliedes der Schaltmechanik aus einer Ausgangsposition bzw. Neutralposition bis zu einem Endanschlag verstanden.The flow chart begins with the start of the shift in an automated transmission of a vehicle. When the ignition is switched on, an already stored or stored, transmission-specific path s_AnschIAdapt(i) to the stop position is known, which is stored in a non-volatile memory, for example. The path s to the stop position is understood to be the path covered by the sliding sleeve or the switching element of the switching mechanism from a starting position or neutral position to an end stop.

Bei dem nächsten Verfahrenschritt in dem Ablaufdiagramm wird die Getriebemechanik betätigt, um die Schiebemuffe bzw. den neuen Gang einzulegen, bis die Endposition erreicht wird. Wenn der Anschlag nicht erreicht wird, wird der Vorgang wiederholt. Nach dem Erreichen der Endposition wird der zurückgelegte Weg s_AnschlMess bis zur Endposition, also die tatsächliche Anschlagposition, gemessen.In the next method step in the flow chart, the transmission mechanism is actuated in order to engage the sliding sleeve or the new gear until the end position is reached. If the stop is not reached, the process is repeated. After reaching the end position, the distance s_AnschlMess covered up to the end position, i.e. the actual stop position, is measured.

Wenn der gemessene Weg s_AnschlMess zur Anschlagposition größer als ein maximaler getriebeunspezifischer Weg s_AnschlMax ist, wird das erste Kriterium zur Fehlererkennung erfüllt. In einem nächsten Verfahrenschritt wird das zweite Kriterium zur Fehlererkennung überprüft, indem die Wegveränderung der Anschlagposition Δs_AnschIMess bestimmt wird. Dazu wird der hinterlegte getriebespezifische Weg s_AnschIAdapt(i) zur Anschlagposition von dem tatsächlich gemessenen Weg s_AnschlMess zur Anschlagposition subtrahiert. Wenn dieser Wert der Wegveränderung einen hinterlegten maximalen, z. B getriebeunspezifischen Wert Δs_AnschIMax überschreitet, wird auch das zweite Kriterium der Fehlererkennung erfüllt, so dass davon ausgegangen wird, dass ein mechanischer Fehler vorliegt. Als direkte Folge daraus wird als Fehlerreaktion zum Beispiel keine weitere Schaltung zugelassen und danach das Verfahren beendet.If the measured path s_AnschlMess to the stop position is greater than a maximum transmission-unspecific path s_AnschlMax, the first criterion for error detection is met. In a next method step, the second criterion for error detection is checked by determining the change in path of the stop position Δs_AnschIMess. To do this, the stored transmission-specific path s_AnschIAdapt(i) to the stop position is subtracted from the actually measured path s_AnschlMess to the stop position. If this value of the path change exceeds a stored maximum, e.g. B exceeds the value Δs_AnschIMax that is not specific to a transmission, the second criterion for error detection is also met, so that it is assumed that there is a mechanical error. As a direct consequence of this, no further switching is permitted as an error response, for example, and the process is then terminated.

Wenn das erste Kriterium oder das zweite Kriterium zur Fehlererkennung nicht vorliegen, wird die Adaption des Weges bzw. der Anschlagposition durchgeführt. Zur Adaption wird die im Rahmen des zweiten Kriteriums der Fehlererkennung ermittelte Wegveränderung Δs_AnschIMess der Anschlagposition verwendet, so dass diese Wegveränderung Δs_AnschIMess zunächst bestimmt werden muss, wenn die Adaption bereits nach dem nichterfüllten ersten Kriterium der Fehlererkennung durchgeführt wird.If the first criterion or the second criterion for error detection is not present, the path or the stop position is adapted. The change in path Δs_AnschIMess of the stop position determined as part of the second error detection criterion is used for the adaptation, so that this change in path Δs_AnschIMess must first be determined if the adaptation is already being carried out after the first error detection criterion has not been met.

Im Rahmen der auch separat beanspruchten Adaption wird ein neu adaptierter Weg s_AnschlAdapt(i+1) zur Anschlagposition aus der Summe von altem bzw. vorherigem, hinterlegtem, getriebespezifischem Weg s_AnschIAdapt(i) zur Anschlagposition und von gemessenem Weg s_AnschIMess zur Anschlagposition ermittelt. Vorzugsweise wird zur entsprechenden Wichtung bei der Adaption ein Dämpfungsfaktor f berücksichtigt. Der Dämpfungsfaktor f wird in Abhängigkeit der gemessenen Wegveränderung Δs_AnschIMess der Anschlagposition bestimmt.As part of the adaptation, which is also claimed separately, a newly adapted path s_AnschlAdapt(i+1) to the stop position is determined from the sum of the old or previous, stored, transmission-specific path s_AnschIAdapt(i) to the stop position and the measured path s_AnschIMess to the stop position. A damping factor f is preferably taken into account for the corresponding weighting during the adaptation. The damping factor f is determined as a function of the measured change in path Δs_AnschIMess of the stop position.

Bei dem in der Figur dargestellten Ablaufdiagramm wird beispielhaft ein Kennlinienverlauf des Dämpfungsfaktors f über der gemessenen Wegveränderung Δs_AnschIMess der Anschlagposition beispielhaft dargestellt. Bei diesem Verlauf beträgt der Dämpfungsfaktor f bei kleinen gemessenen Änderungen der Anschlagposition Δs_AnschIMess etwa 0,3. Es sind aber auch andere Verläufe je nach Einsatzgebiet verwendbar.In the flowchart shown in the figure, a characteristic curve of the damping factor f over the measured change in path Δs_AnschIMess of the stop position is shown as an example. In this curve, the damping factor f is about 0.3 for small measured changes in the stop position Δs_AnschIMess. However, other profiles can also be used, depending on the area of application.

Wenn der neu adaptierte Weg bzw. Anschlagwert s_AnschlAdapt(i+1) nach folgender Gleichung ermittelt wird: $$\text{s\_AnschlAdapt}\left(\text{i}+1\right)=\text{s\_AnschlAdapt}\left(\text{i}\right)*\left(\text{f}-1\right)+\text{s\_AnschlMess*f}$$

ergibt sich durch den Dämpfungsfaktor f eine Adaption, die bei der Bestimmung der adaptierten Anschlagposition s_AnschlAdapt(i+1) etwa 30 % des gemessenen Weges der Anschlagpositon s_AnschlMess und etwa 70 % des alten bzw. hinterlegten Weges zur Anschlagposition s_AnschIAdapt(i) berücksichtigt.If the newly adapted path or stop value s_AnschlAdapt(i+1) is determined according to the following equation: $$\text{s\_AnschlAdapt}\left(\text{i}+1\right)=\text{s\_AnschlAdapt}\left(\text{i}\right)*\left(\text{f}-1\right)+\text{s\_AnschlMess*f}$$

the damping factor f results in an adaptation which, when determining the adapted stop position s_AnschlAdapt(i+1), takes into account about 30% of the measured path of the stop position s_AnschlMess and about 70% of the old or stored path to the stop position s_AnschIAdapt(i).

Wenn die Adaption auch in Abhängigkeit der Getriebetemperatur c_Getriebe durchgeführt wird, ergibt sich für die Adaption folgender Algorithmus: $$\begin{array}{l}\text{s\_AnschlAdapt}\left(\text{c\_Getriebe}\text{,i}+1\right)=\text{s\_AnschlAdapt}\left(\text{c\_Getriebe}\text{,i}\right)*\left(\text{f}-1\right)+\\ \text{s\_AnschlMess*f}\text{.}\end{array}$$

If the adaptation is also carried out as a function of the transmission temperature c_Getriebe, the following algorithm results for the adaptation: $$\begin{array}{l}\text{s\_AnschlAdapt}\left(\text{c\_gear}\text{, i}+1\right)=\text{s\_AnschlAdapt}\left(\text{c\_gear}\text{, i}\right)*\left(\text{f}-1\right)+\\ \text{s\_AnschlMess*f}\text{.}\end{array}$$

Zum Ende der Adaption wird der im Speicher abgelegte Wert s_AnschIAdapt(i) durch den neu ermittelten Wert s_AnschlAdapt(i+1) ersetzt und danach kann das Verfahren wieder von Neuem beginnen. Durch mehrfache Ausführung der Adaption bei Verwendung des Dämpfungsfaktors f kann in vorteilhafter Weise der gemessene Weg s_AnschIMess an den hinterlegten Wert s_AnschlAdapt(i) angepasst werden.At the end of the adaptation, the value s_AnschIAdapt(i) stored in the memory is replaced by the newly determined value s_AnschlAdapt(i+1) and the method can then begin again. By carrying out the adaptation multiple times when using the damping factor f, the measured path s_AnschIMess can advantageously be adapted to the stored value s_AnschlAdapt(i).

BezugszeichenlisteReference List

s_AnschlMesss_AnschlMess

gemessener Weg zur Anschlagpositionmeasured path to stop position

s_AnschlMaxs_AnschlMax

getriebeunspezifischer max. Weg z. Anschlagpositiongear-unspecific max. travel e.g. stop position

Δs_AnschlMessΔs_AnschlMess

gemessene Wegveränderungmeasured path change

s_AnschlAdapt(i)s_AnschlAdapt(i)

hinterlegter, getriebespezifischer Weg z. AnschlagpositionStored, transmission-specific path, e.g. stop position

Δs_AnschlMaxΔs_AnschlMax

getriebeunspezifische maximale Wegveränderung der Anschlagpositiongear-unspecific maximum path change of the stop position

s_AnschlAdapt(i+1)s_AnschlAdapt(i+1)

neuer adaptierter getriebespezifischer Weg zur Anschlagpositionnew adapted transmission-specific path to the stop position

ff

Dämpfungsfaktordamping factor

Claims (5)

Verfahren zur Fehlererkennung beim Schalten eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges, wobei eine Endposition eines geschalteten Schaltgliedes mithilfe einer Anschlagposition bestimmt wird, wobei als Kriterium zur Fehlererkennung der gemessene Weg (s_AnschIMess) zur Anschlagposition mit einem hinterlegten maximalen Weg (s_AnschlMax) zur Anschlagposition verglichen wird, wobei bei einer Fehlererkennung eine Fehlerreaktion ausgelöst wird, und wobei als weiteres Kriterium zur Fehlererkennung eine Wegveränderung (Δs_AnschlMess) zwischen dem gemessenen Weg (s_AnschIMess) zur Anschlagposition und einem hinterlegten, getriebespezifischen Weg (s_AnschIAdapt(i)) zur Anschlagposition berücksichtigt wird, dadurch gekennzeichnet, dass als Fehlerreaktion keine weitere Schaltung des Schaltgetriebes zugelassen wird, wenn der gemessene Weg (s_AnschIMess) zur Anschlagposition größer als der hinterlegte, maximale Weg (s_AnschIMax) zur Anschlagposition und die Wegveränderung (Δs_AnschlMess) zwischen dem gemessenen Weg (s_AnschIMess) zur Anschlagposition und dem hinterlegten, getriebespezifischen Weg (s_AnschIAdapt(i)) zur Anschlagposition größer als eine hinterlegte maximale Wegveränderung (Δs_AnschlMax) sind.Method for error detection when shifting an automated transmission of a vehicle, wherein an end position of a switched switching element is determined using a stop position, the criterion for error detection being the measured path (s_AnschIMess) to the stop position with a stored maximum path (s_AnschlMax) to the stop position, where an error reaction is triggered when an error is detected, and a change in path (Δs_AnschlMess) between the measured path (s_AnschIMess) to the stop position and a stored, transmission-specific path (s_AnschIAdapt(i)) to the stop position is taken into account as a further criterion for error detection, characterized in that As an error reaction, no further switching of the manual transmission is permitted if the measured path (s_AnschIMess) to the stop position is greater than the stored, maximum path (s_AnschIMax) to the stop position and the path change (Δs_AnschlMess) between hen the measured distance (s_AnschIMess) to the stop position and behind specified, transmission-specific path (s_AnschIAdapt(i)) to the stop position are greater than a stored maximum path change (Δs_AnschlMax). Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der hinterlegte, getriebespezifische Weg (s_AnschiAdapt(i)) zur Anschlagposition zumindest in Abhängigkeit der Wegveränderung (Δs_AnschlMess) zur Anschlagposition und/oder in Abhängigkeit der Getriebetemperatur adaptiert wird, wenn zumindest eines der Kriterien zur Fehlererkennung nicht erfüllt ist.procedure after claim 1 , characterized in that the stored, transmission-specific path (s_AnschiAdapt(i)) to the stop position is adapted at least as a function of the change in path (Δs_AnschlMess) to the stop position and/or as a function of the transmission temperature if at least one of the criteria for error detection is not met. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein neuer getriebespezifischer Weg (s_AnschiAdapt(i+1)) zur Anschlagposition nach folgender Gleichung bestimmt wird: $$\begin{array}{l}\text{s\_AnschlAdapt}\left(\text{i}+1\right)=\text{s\_AnschlAdapt}\left(\text{i}\right)*\left(\text{f}-1\right)+\text{s\_AnschlMess*f}\\ \end{array}$$

mit s_AnschlAdapt(i+1) = neuer adaptierter getriebespezifischer Weg zur Anschlagposition; s_AnschIAdapt(i) = hinterlegter, getriebespezifischer Weg zur Anschlagposition; s_AnschlMess = gemessener Weg zur Anschlagposition; f = Dämpfungsfaktor.Method according to one of the preceding claims, characterized in that a new transmission-specific path (s_AnschiAdapt(i+1)) to the stop position is determined according to the following equation: $$\begin{array}{l}\text{s\_AnschlAdapt}\left(\text{i}+1\right)=\text{s\_AnschlAdapt}\left(\text{i}\right)*\left(\text{f}-1\right)+\text{s\_AnschlMess*f}\\ \end{array}$$

with s_AnschlAdapt(i+1) = new, adapted, transmission-specific path to the stop position; s_AnschIAdapt(i) = stored, transmission-specific path to the stop position; s_AnschlMess = measured path to the stop position; f = damping factor. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Dämpfungsfaktor (f) in Abhängigkeit der gemessenen Wegveränderung (Δs_AnschlMess) zur Anschlagposition bestimmt wird.procedure after claim 3 , characterized in that the damping factor (f) is determined depending on the measured path change (Δs_AnschlMess) to the stop position. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der in einem Speicher hinterlegte getriebespezifische Weg (s_AnschIAdapt(i)) zur Anschlagposition jeweils durch einen neu ermittelten getriebespezifischen Weg (s_AnschIAdapt(i+1)) ersetzt wird.procedure after claim 3 or 4 , characterized in that the transmission-specific path (s_AnschIAdapt(i)) stored in a memory to the stop position is replaced in each case by a newly determined transmission-specific path (s_AnschIAdapt(i+1)).

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