DE102011005153A1

DE102011005153A1 - Verfahren zur Unterstützung eines Einparkvorganges in einem Fahrzeug

Info

Publication number: DE102011005153A1
Application number: DE102011005153A
Authority: DE
Inventors: Christoph Mayser; Dr. Klinger Christian; Thomas BURTSCHE
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2011-03-04
Filing date: 2011-03-04
Publication date: 2012-09-06

Abstract

Das erfindungsgemäße Verfahren zur Unterstützung eines Einparkvorganges in einem Fahrzeug (Ego-Fahrzeug) umfasst folgende Schritte: 1. Nach einem Startbefehl werden zumindest quasikontinuierlich eine geeignete Parklücke auf einer Längsseite des Fahrzeuges sowie gleichzeitig der seitliche Abstand zu Hindernissen auf der jeweils gegenüberliegenden Längsseite vermessen. 2. Nach Stillstand des Ego-Fahrzeuges wird in einer Ausgangsposition für den Einparkvorgang eine wegminimierende Einparktrajektorie zum Einparken in die Parklücke ohne Berücksichtigung des seitlichen Abstandes ermittelt. 3. Anschließend wird eine Kollisionsgefahr bezüglich der wegminimierenden Einparktrajektorie unter Berücksichtigung des seitlichen Abstandes überprüft. 4. Bei Feststellung einer Kollisionsgefahr wird anstelle der wegminimierenden Einparktrajektorie eine an den seitlichen Abstand angepasste Einparktrajektorie bestimmt.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Unterstützung eines Einparkvorganges in einem Fahrzeug.
Aktuell sind bereits verschiedenste Vorrichtungen und Verfahren zur Unterstützung des Fahrers während eines Einparkvorgangs bekannt. Die einfachste Form stellen dabei am Fahrzeug angebrachte Abstandssensoren dar, die ein Warnsignal erzeugen, wenn sich das Fahrzeug einem Hindernis nähert. Solche sogenannte „PDC”-Systeme sollen dem Fahrer lediglich einen Hinweise geben, dass er abbremsen muss, um eine Kollision mit einem detektierten Hindernis zu vermeiden. Hierbei erfolgt bisher kein automatischer Eingriff in die Fahrzeugsteuerung.
Neben diesen Systemen sind auch sogenannte Parkassistenten bekannt, die bereits durch einen automatisch erzeugten Eingriff in die Fahrzeugsteuerung – insbesondere in die Lenkung – dem Fahrer das Einparken erleichtern. Solche Parkassistenten sind beispielsweise derart ausgestaltet, dass anfangs mittels geeigneter Sensoren eine Parklücke vermessen, und anschließend aus den vorliegenden Daten eine Einparktrajektorie ermittelt wird. Diese Einparktrajektorie kann dann dadurch abgefahren werden, dass der Fahrer nur noch für das Beschleunigen und Bremsen verantwortlich ist, die Lenkung aber automatisch erfolgt. Der Fahrer muss beim sogenannten semiautonomen Einparken (semiautonom, da nur die Lenkung automatisch erfolgt) hierfür das Lenkrad loslassen und nur das Gas- oder Bremspedal betätigen. Alternativ sind auch vollautonome Parkassistenten bekannt, bei denen das Fahrzeug vollkommen selbständig in die Parklücke einfährt.
Aus der EP 1 755 921 B1 ist bereits ein Verfahren zur Unterstützung des Fahrers beim Einparken bekannt, bei dem für die Ermittlung der Einparkbahn oder Einparktrajektorie nicht nur die Länge der Parklücke sondern auch der Abstand des einzuparkenden (Ego-)Fahrzeuges zu Hindernissen berücksichtigt wird, die sich auf der der Parklücke gegenüberliegenden Längsseite befinden. Hierbei werden jedoch keine Anweisungen zum technischen Handeln sowie keine Details für die Umsetzung vorgegeben.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zur Einparkunterstützung anzugeben, welches dem Fahrer Anweisungen zur Umsetzung bei Berücksichtigung des seitlichen Abstandes an die Hand gibt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des unabhängigen Patentanspruchs gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind die Gegenstände der abhängigen Patentansprüche.
Das erfindungsgemäße Verfahren zur Unterstützung eines Einparkvorganges in einem Fahrzeug (Ego-Fahrzeug) umfasst folgende Schritte:
In einem ersten Schritt nach einem Startbefehl (z. B. automatisch nach Unterschreiten einer vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeitsschwelle oder durch manuelle Betätigung eines entsprechenden Bedienelements) wird kontinuierlich oder zumindest quasikontinuierlich eine geeignete Parklücke auf einer Längsseite des Fahrzeuges sowie gleichzeitig der seitliche Abstand zu Hindernissen auf der jeweils gegenüberliegenden Längsseite vermessen.
In einem zweiten Schritt wird nach Stillstand des Ego-Fahrzeuges in einer Ausgangsposition für den Einparkvorgang eine wegminimierende Einparktrajektorie zum Einparken in die Parklücke ohne Berücksichtigung des seitlichen Abstandes ermittelt. Hierfür sind beispielweise bereits Standardtrajektorien bekannt, die eine möglichst geringe Rechenkapazität benötigen.
In einem dritten Schritt wird eine Kollisionsgefahr bezüglich der wegminimierenden Einparktrajektorie unter Berücksichtigung des seitlichen Abstandes überprüft.
In einem vierten Schritt wird bei Feststellung einer Kollisionsgefahr anstelle der wegminimierenden Einparktrajektorie eine an den seitlichen Abstand angepasste Einparktrajektorie bestimmt.
Diese Abfolge von Verfahrensschritten ist erfindungsgemäß vorgesehen, um möglichst wenig Rechenleistung vom zuständigen Steuergerät, in dem das Programm zur Durchführung des Verfahrens abläuft, abzuverlangen. Würde das Steuergerät stets individuelle auch an die jeweilige seitliche Abstandssituation angepasste Einparktrajektorien ermitteln, stünde die Unterstützung für den Fahrer möglicherweise zu langsam zur Verfügung. Somit wird der Komfort durch eine reaktionsschnelle Unterstützung für den Fahrer erhöht, ohne die Kosten für die Rechenleistung eines elektronischen Steuergerätes zu erhöhen.
In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung wird nach Bestimmung der an den seitlichen Abstand angepassten Einparktrajektorie überprüft, ob die Parklückenlänge für einen Einparkvorgang noch ausreicht. Dabei kann eine einzügige oder auch eine mehrzügige Einparktrajektorie berücksichtigt werden.
Vorzugsweise wird eine Aufforderung an den Fahrer zur Korrektur der Ausgangsposition und/oder eine Abbruchaufforderung (z. B. optisch oder akustisch) an den Fahrer ausgegeben, wenn weder die wegminimierende Einparktrajektorie noch die an den seitlichen Abstand angepasste Einparktrajektorie für einen erfolgreichen Einparkvorgang ausreichen.
Nach erfolgter Korrektur der Ausgangposition beginnt der Prozess von vorne.
Ist auch in Vorausschau ausgehend von korrigierten Ausgangspositionen weder die wegminimierende Einparktrajektorie noch die an den seitlichen Abstand angepasste Einparktrajektorie für einen erfolgreichen Einparkvorgang ausreichend, wird sofort eine Abbruchaufforderung (z. B. optisch oder akustisch) an den Fahrer ausgegeben.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigt
1 ein Vorgehen mit wegminimierender Einparktrajektorie und
2 ein Vorgehen mit an den seitlichen Abstand angepasster Einparktrajektorie.
In 1 und 2 ist jeweils ein Fahrzeug EF (Ego-Fahrzeug) dargestellt, das ein hier nicht näher dargestelltes Steuergerät für einen Parkassistenten umfasst, das mit beidseitig vom Fahrzeuge EF angebrachten Sensoren (hier mittels ihrer Mess-Keulen angedeutet) verbunden ist und mit einem Programmmodul zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgestattet ist. Die Fahrzeuglänge FL sowie auch andere Fahrzeugdaten sind diesem Programmmodul bekannt. Das Fahrzeug EF (mit durchgezogener Linie gezeichnet) bewegt sich zunächst in Pfeilrichtung auf einer Straße. Beispielsweise bei Unterschreiten einer bestimmten Geschwindigkeitsschwelle oder auf manuellen Tastendruck durch den Fahrer wird ein Startbefehl zur Parkplatzsuche aktiviert.
In einem ersten Schritt nach dem Startbefehl werden im Ausführungsbeispiel nach 1 und 2 kontinuierlich (siehe normierter Verlauf des Querabstandes y über der Zeit t oder einer Wegstrecke x) eine geeignete Parklücke PL auf einer Längsseite (hier in Fahrtrichtung rechts) des Fahrzeuges EF sowie gleichzeitig der seitliche Abstand a zu Hindernissen, beispielsweise parkenden Fahrzeugen FP1, FP2 und FP3, auf der jeweils gegenüberliegenden Längsseite (hier in Fahrtrichtung links) vermessen. Der normierte Verlauf des seitlichen Abstandes a links vom Fahrzeug EF ist in den 1 und 2 oben über der Zeit t oder dem Weg x dargestellt. Mittels des normierten Verlaufs y der Parklückenvermessung rechts vom Fahrzeug EF wird eine Parklücke FL mit einer Parklückenlänge LL erkannt.
In einem zweiten Schritt wird – wie in 1 dargestellt – nach Stillstand des Fahrzeuges EF in einer Ausgangsposition AP für den Einparkvorgang eine wegminimierende Einparktrajektorie TM (strichpunktierter Pfeil und gestrichelte dargestelltes Fahrzeug EF) zum Einparken in die Parklücke PL zunächst ohne Berücksichtigung des seitlichen Abstandes a ermittelt. Hierbei wird vorzugsweise auf bekannte Standard-Einparktrajektorien zurückgegriffen, um Rechenzeit zu sparen. Die Standard-Einparktrajektorien sind so ausgelegt, dass der kürzeste (minimale) Einparkweg erreicht wird, um in kleinstmögliche Parklücken optimal einzuparken – dies zur Erläuterung des Begriffs „weg-minimierend”.
In einem dritten Schritt wird im dargestellten Beispiel gemäß 1 eine Kollisionsgefahr K (Blitz) bezüglich der wegminimierenden Einparktrajektorie TM unter Berücksichtigung des seitlichen Abstandes a festgestellt.
Daraufhin wird in einem vierten Schritt bei Feststellung der Kollisionsgefahr K anstelle der wegminimierenden Einparktrajektorie TM eine an den seitlichen Abstand a angepasste Einparktrajektorie TA bestimmt, wie in 2 durch den strichpunktierten Pfeil und das gestrichelt dargestellte Fahrzeug EF angedeutet wird. Im dargestellten Beispiel gemäß 2 reicht die Parklückenlänge LL der Parklücke PL für die an den seitlichen Abstand a angepasste Einparktrajektorie TA für einen Einparkvorgang noch aus.
Durch ein derartiges Verfahren werden der Komfort und die Sicherheit bei der Benutzung eines mit diesem optimierten Parkassistenten ausgestatteten Fahrzeugs für den Benutzer erhöht.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 1755921 B1 [0004]

Claims

Verfahren zur Unterstützung eines Einparkvorganges in einem Fahrzeug (EF), wobei – in einem ersten Schritt nach einem Startbefehl zumindest quasikontinuierlich eine geeignete Parklücke (PL) auf einer Längsseite des Fahrzeuges (EF) sowie gleichzeitig der seitliche Abstand (a) zu Hindernissen (FP1, FP2, FP3) auf der jeweils gegenüberliegenden Längsseite vermessen werden, – in einem zweiten Schritt nach Stillstand des Fahrzeuges (EF) in einer Ausgangsposition (AP) für den Einparkvorgang eine wegminimierende Einparktrajektorie (TM) zum Einparken in die Parklücke (PL) ohne Berücksichtigung des seitlichen Abstandes (a) ermittelt wird, – in einem dritten Schritt eine Kollisionsgefahr (K) bezüglich der wegminimierenden Einparktrajektorie (TM) unter Berücksichtigung des seitlichen Abstandes (a) überprüft wird und – in einem vierten Schritt bei Feststellung einer Kollisionsgefahr (K) anstelle der wegminimierenden Einparktrajektorie (TM) eine an den seitlichen Abstand (a) angepasste Einparktrajektorie (TA) bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass nach Bestimmung der an den seitlichen Abstand (a) angepassten Einparktrajektorie (TA) überprüft wird, ob die Parklückenlänge (LL) der Parklücke (PL) für einen Einparkvorgang noch ausreicht.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Aufforderung an den Fahrer zur Korrektur der Ausgangsposition (AP) ausgegeben wird, wenn weder die wegminimierende Einparktrajektorie (TM) noch die an den seitlichen Abstand (a) angepasste Einparktrajektorie (TA) für einen erfolgreichen Einparkvorgang ausreichen.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Abbruchaufforderung an den Fahrer ausgegeben wird, wenn weder die wegminimierende Einparktrajektorie (TM) noch die an den seitlichen Abstand (a) angepasste Einparktrajektorie (TA) für einen erfolgreichen Einparkvorgang ausreichen.