DE102011000556A1

DE102011000556A1 - Verfahren zur Besprechung der Länger der Bodenaufstandsfläche eines rotierenden Fahrzeugreifens

Info

Publication number: DE102011000556A1
Application number: DE201110000556
Authority: DE
Inventors: Marian Rostek; Joachim Busche
Original assignee: Continental Reifen Deutschland GmbH
Current assignee: Continental Reifen Deutschland GmbH
Priority date: 2011-02-08
Filing date: 2011-02-08
Publication date: 2012-08-09

Abstract

Um ein Verfahren bereitzustellen, mit dem eine einfache und sichere Signalauswertung erfolgt, wird folgendes Verfahren mit folgenden Schritten vorgeschlagen: a) Messen eines Beschleunigungssignales (1, 2) mit einem Beschleunigungssensor, wobei der Beschleunigungssensor am Fahrzeugreifen angeordnet ist und die Verformungen in der Bodenaufstandsfläche des rotierenden Fahrzeugreifens in Form von sich ändernden Beschleunigungssignalen detektiert, b) Kontinuierliche Messung des Beschleunigungssignales und Aufzeichnen eines charakteristischen Signalverlaufes (1, 2) über die Zeit, c) Transformation des charakteristischen Signalverlaufes (1, 2) mit einem mathematischen Algorithmus, wobei mit dem Algorithmus hochfrequente Schwingungsanteile aufgrund von Fahrbahnrauigkeiten weitestgehend gefiltert werden, damit die Länge der Bodenaufstandsfläche eindeutig bestimmt werden kann, d) Auswertung des transformierten Signalverlaufes (1, 2), wobei über eine mathematische Zuordnung die Länge der Bodenaufstandsfläche des rotierenden Fahrzeugreifens mit einer hohen Genauigkeit bestimmt wird, e) Weiterleitung der Länge der Bodenaufstandsfläche an eine zentrale Empfangseinheit.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Berechnung der Länge der Bodenaufstandsfläche eines rotierenden Fahrzeugreifens.
Mit Transpondern versehene Reifenmodule werden im Reifen, insb. bei Reifensensoren für LKW-Reifen, für verschiedene Aufgaben eingesetzt. Hierzu zählt insbesondere eine Reifenidentifikation, mit der ein Automobilhersteller u. a. schnell sowie automatisiert feststellen kann, aus welchem Reifenwerk ein bestimmter Reifen geliefert wurde und an welches Fahrzeug der Reifen montiert wurde. Andere Aufgaben sind in der Regel eine Luftdrucküberwachung, eine Temperaturmessung oder die Messung von mechanischen Spannungszuständen im Reifen. Moderne Transponder bestehen aus einem Elektronikbauteil bzw. -Chip, in dem Sensorelemente angeordnet sein können sowie aus einer an dieses Elektronikbauteil angeschlossenen Antenne. Ein Beispiel für einen solchen Transponder offenbart die DE 102 43 441 A1 .
Bei einigen Reifenmodulen werden Piezosensoren eingesetzt, um mit diesen Sensoren die Bodenaufstandsfläche zu bestimmen. Die Bodenaufstandsfläche wird ebenfalls mit dem Fachbegriff „Footprint” bezeichnet. Der Piezosensor ist in der Regel als Piezofolie im Reifenmodul ausgebildet. Ein Nachteil einer solchen Piezofolie besteht darin, dass diese einen relativ großen Bauraum im Reifenmodul beansprucht und beim Herstellprozess für das Reifenmodul berücksichtigt werden muss. Bei der Bestimmung der Bodenaufstandsfläche ist ebenfalls problematisch, dass hochfrequente Schwingungsanteile, z. B. aufgrund von Fahrbahnrauigkeiten, die Signalauswertung erschweren oder unmöglich machen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Berechnung der Länge der Bodenaufstandsfläche eines rotierenden Fahrzeugreifens bereit zu stellen, mit dem eine einfache und sichere Signalauswertung erfolgt.
Gelöst wird die Aufgabe durch ein Verfahren mit folgenden Schritten:

a) Messen eines Beschleunigungssignales mit einem Beschleunigungssensor, wobei der Beschleunigungssensor am Fahrzeugreifen angeordnet ist und die Verformungen in der Bodenaufstandsfläche des rotierenden Fahrzeugreifens in Form von sich ändernden Beschleunigungssignalen detektiert,
b) Kontinuierliche Messung des Beschleunigungssignales und Aufzeichnen eines charakteristischen Signalverlaufes über die Zeit,
c) Transformation des charakteristischen Signalverlaufes mit einem mathematischen Algorithmus, wobei mit dem Algorithmus hochfrequente Schwingungsanteile aufgrund von Fahrbahnrauigkeiten weitestgehend gefiltert werden, damit die Länge der Bodenaufstandsfläche eindeutig bestimmt werden kann,
d) Auswertung des transformierten Signalverlaufes, wobei über eine mathematische Zuordnung die Länge der Bodenaufstandsfläche des rotierenden Fahrzeugreifens mit einer hohen Genauigkeit bestimmt wird,
e) Weiterleitung der Länge der Bodenaufstandsfläche an eine zentrale Empfangseinheit.

Ein Vorteil der Erfindung ist insbesondere darin zu sehen, dass durch das Verfahren auf einfache Weise hochfrequente und störende Schwingungsanteile gefiltert werden, so dass eine eindeutige Signalauswertung vorgenommen werden kann. Durch die entsprechende Transformation des charakteristischen Signalverlaufes lässt sich die Länge der Bodenaufstandsfläche sicher und mit hoher Genauigkeit bestimmen. Die Signalauswertung ist ebenfalls bei hohen Fahrbahnrauigkeiten möglich, die insbesondere die hochfrequenten Schwingungsanteile erzeugen. Die hochfrequenten Schwingungsanteile können ebenfalls durch Ungleichförmigkeiten im Reifenbau, ungleichförmigen Reifenabrieb oder Witterungseinflüsse verursacht werden. Durch das erfindungsgemäße Verfahren lässt sich die Länge der Bodenaufstandsfläche auch unter solchen schwierigen Randbedingungen mit einer hohen Genauigkeit bestimmen. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass die Länge der Bodenaufstandsfläche auch bei geringen Geschwindigkeiten des Fahrzeuges bestimmt werden kann.
In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der charakteristische Signalverlauf des Beschleunigungssignales bei Schritt c) durch eine Fast-Fourier-Transformation transformiert wird. Mit der Fast-Fourier-Transformation lässt der charakteristische Signalverlauf auf einfache Weise und mit hoher Geschwindigkeit auswerten.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der transformierte Signalverlauf in Form eines Frequenzspektrums in zwei Frequenzbereiche unterteilt wird, wobei mit dem ersten unteren Frequenzbereich die Länge der Bodenaufstandsfläche eindeutig bestimmt wird. Die beiden Frequenzbereiche lassen sich nach der Signaltransformation einfach unterscheiden. Die hochfrequenten Schwingungsanteile werden durch die Signaltransformation entsprechend gefiltert.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der transformierte Signalverlauf in Form eines Frequenzspektrums in zwei Frequenzbereiche unterteilt wird, wobei über eine Auswertung des zweiten oberen Frequenzbereiches die Fahrbahnoberflächen-Beschaffenheit und/oder der Reifenzustand ermittelt werden kann. Über die Auswertung des zweiten oberen Frequenzbereiches lassen sich wichtige Zusatzinformationen ermitteln, die insbesondere für das Fahrverhalten des Fahrzeuges relevant sein können.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die für die Bestimmung der Länge der Bodenaufstandsfläche relevante Grenzfrequenz Fg sich aus dem Schnittpunkt des Frequenz-Spektrums mit der x-Achse ergibt. Auf diese Weise erfolgt eine einheitliche Signalauswertung des charakteristischen Signalverlaufes.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass für die Bestimmung der Länge der Bodenaufstandsfläche die Werte für die Rad-Umlaufzeit und den Reifenumfang herangezogen werden. In Verbindung mit einer einfachen mathematischen Gleichung lässt sich anschließend auf einfache Weise die Länge der Bodenaufstandsfläche bestimmen.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der charakteristische Signalverlauf des Beschleunigungssignales bei Schritt c) durch eine mathematische Ordnungsanalyse transformiert und analysiert wird, wobei die Signalanalyse sich auf den Umfang des Reifens bezieht. Mit der mathematischen Ordnungsanalyse lässt sich auf einfache Weise der charakteristische Signalverlauf transformieren.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der charakteristische Signalverlauf des Beschleunigungssignales bei Schritt c) durch eine mathematische Integration transformiert wird, wodurch hochfrequente Schwingungsanteile aufgrund von Fahrbahnrauigkeiten weitestgehend im Signalverlauf geglättet werden. Die mathematische Integration des charakteristischen Signalverlaufes lässt sich einfach und mit hoher Sicherheit durchführen. Die entsprechenden passiven elektronischen Bauteile sind relativ klein und lassen sich einfach auf dem Chip des Reifenmoduls anordnen.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die für die Bestimmung der Länge der Bodenaufstandsfläche relevante Bodenaufstandsflächen-Zeit sich aus der Zeit-Differenz des Maximums und Minimums im Signalverlauf ergibt. Dadurch lässt sich auf einfache Weise die Länge der Bodenaufstandsfläche bestimmen.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die mathematische Integration des Signalverlaufes mit einem passiven elektronischen Hardware-Bauteil erfolgt. Dadurch erfolgt die Signalauswertung nicht mehr in der zentralen Empfangseinheit, die eine entsprechende Rechnerleistung des Prozessors erforderlich macht.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Beschleunigungssensor in einem Reifenmodul angeordnet ist, wobei das Reifenmodul auf der Reifeninnenseite des Fahrzeugreifens angeordnet ist und einen Drucksensor umfasst. Ein entsprechender Beschleunigungssensor lässt sich relativ einfach im Reifenmodul integrieren.
An einem Ausführungsbeispiel soll die Erfindung nachfolgend erläutert werden.
Bei den bisherigen Sensoren wird zur Längenmessung der Boden-Aufstands-Fläche eines Reifens („Footprint”) eine Piezofolie verwendet. Diese Folie ist z. B. in einem Reifenmodul zusammen mit einer Platine sowie einer Batterie durch eine Kunststoff-Verguss-Masse fest verbunden. Wird mit dem an die Reifen-Innenschicht applizierten Modul der Footprint durchlaufen, so induziert die Piezofolie durch die auftretende Radien-Änderung bzw. Verformung eine Spannung. Es entsteht über die Zeit bzw. den Reifenumfang ein Spannungs-Signal, aus dem die Zeit, bzw. die entsprechende Länge, für den Footprint-Durchlauf ermittelt werden kann. Hierfür ist es erforderlich den Anfang und das Ende des Footprints bzw. die Länge der Bodenaufstandsfläche sicher aus dem Signal-Verlauf zu detektieren. Hierzu wird überprüft, ob die Spannung einen definierten Schwellwert über- bzw. unterschreitet. Dieses wird durch eine Kombination aus Hardware- und Software-Komponenten, also elektronischer Bauteile und mathematischer Algorithmen, realisiert.
Als großer Nachteil bei der Detektion dieser Schwellwerte haben sich die auftretenden Überlagerungen des eigentlichen Footprint-Effektes im Signal-Verlauf durch hochfrequente Schwingungs-Anteile herausgestellt. Diese können durch Fahrbahn-Rauigkeiten, Ungleichförmigkeiten im Reifenaufbau, ungleichförmigen Reifen-Abrieb oder Witterungs-Einflüsse – z. B. Regen – auftreten. Diese Überlagerungen können derartig ausgeprägt sein, dass eine Detektion der Footprint-Länge nicht mehr möglich ist. Das Spannungs-Signal überschreitet extrem häufig die gewählten Schwellwerte zur Footprint-Erkennung, obwohl weder der Anfang noch das Ende eines Footprints erreicht sind. In diesen Fällen können also keinerlei brauchbare Daten zum Footprint gewonnen werden. Die oben beschriebenen Nachteile führen demnach zu folgenden Einschränkungen:

– Footprint-Längenerkennung ist erst ab einer Mindest-Geschwindigkeit möglich
– Mittelwertbildung ist zwingend notwendig, um eine ausreichende Ergebnis-Qualität zu erzielen; damit wird entsprechend eine größere Wegstrecke erforderlich
– ständige Beeinflussung der Ergebnisse durch Störsignale

Die 1 zeigt den Vergleich eines charakteristischen Signal-Verlaufs auf glatter und rauer Fahrbahn.
Auf der X-Achse ist die Zeit in Sekunden aufgetragen, auf der Y-Achse ist das Beschleunigungssignal des Beschleunigungssensors aufgetragen, welches im Reifenmodul angeordnet ist. Die gestrichelte Linie 1 zeigt den Signalverlauf des Beschleunigungssensors bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 80 km/h auf einer glatten Fahrbahnoberfläche. Der Signalverlauf ist auf glatter Oberfläche relativ kontinuierlich. Die durchgehende Linie 2 zeigt hingegen den Signalverlauf des Beschleunigungssensors bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 80 km/h auf einer rauen Fahrbahnoberfläche. Durch die hochfrequenten Schwingungsanteile ist der Signalverlauf relativ diskontinuierlich. Bei diesem Signalverlauf lässt sich die Länge der Bodenaufstandsfläche nicht mehr eindeutig bestimmen.
Durch das erfindungsgemäße Verfahren ist es möglich auf die Piezo-Folie zur Signal-Erzeugung zu verzichten. Der Wegfall der Piezo-Folie sorgt für eine deutliche Vereinfachung des Produktions-Prozesses.
Die Ergebnis-Qualität wird derartig verbessert, dass praktisch Signale eines jeden Footprint-Durchlaufs korrekt ausgewertet werden können. Die korrekte Bestimmung der Footprint-Länge kann also sofort bei der ersten Radumdrehung nach dem Losfahren, auch unter widrigen Umständen, wie z. B. großen Fahrbahn-Rauigkeiten, korrekt bestimmt werden.
Insgesamt werden drei Methoden zur Berechnung der Footprint-Länge vorgeschlagen:

a) Fast Fourier Transformation
b) Ordnungsanalyse
c) Integration der Signale im Zeitbereich

Das Grundprinzip der ersten beiden Methoden besteht darin, dass der entstehende Signal-Verlauf des Beschleunigungs-Sensors einer Analyse durch eine Fourier-Transformation (z. B. Fast-Fourier-Transformation „FFT”) unterzogen wird. Bei der Ordnungsanalyse wird die FFT auf die Drehzahl bezogen. Dabei wird der Original-Signal-Verlauf durch eine Superposition eines Gleichanteiles und ihrer Oberschwingungen, also der Überlagerung von multiplen Sinus-Schwingungen unterschiedlicher Amplituden und Frequenzen, in einer ein-eindeutigen Form beschrieben.
Dadurch ist der ursprüngliche Signal-Verlauf in ein Frequenz-Spektrum zerlegt worden. Das Frequenzspektrum lässt sich in zwei charakteristische Frequenzbereiche unterteilen. Der untere „Frequenzbereich 1” beschreibt zuverlässig die Footprint-Länge, hervorgerufen durch die Footprint-Verformung. Der „Frequenzbereich 2” liefert Zusatzinformationen zu Parametern, wie z. B. Fahrbahn-Oberflächen-Beschaffenheit oder Reifenzustand.
2 zeigt exemplarisch das Ergebnis der Fourier-Transformation der in 1 dargestellten Signal-Verläufe. Auf der X-Achse ist die Frequenz in Hz aufgetragen. Auf der Y-Achse ist das transformierte Beschleunigungssignal in m/sec² aufgetragen.
Die für die Footprint-Längen-Kalkulation relevante Grenz-Frequenz „Fg” ergibt sich aus dem Schnittpunkt des Frequenz-Spektrums mit der x-Achse. Damit erhält man über die Beziehung der Zeit-Dauer „t” des Footprint-Durchlaufes als Kehrwert dieser Grenz-Frequenz „Fg”. t = 1/Fg (Gleichung: 1)
Ist die Rad-Umlaufzeit bzw. die Raddrehzahl und der Reifen-Umfang bekannt, so kann die Länge des Footprints direkt kalkuliert werden: fpl = t/T·U (Gleichung: 2)

– fpl Footprint-Länge, Länge der Bodenaufstandsfläche
– T Rad-Umlaufzeit
– U Reifen-Umfang
– t Footprint-Zeit
– Fg Grenz-Frequenz

Damit ist dann die Footprint-Länge bekannt und kann zur weiteren Verarbeitung an die fahrzeugseitige Zentral-Einheit des Reifenmoduls per Funk übermittelt werden. Mit der Information der Länge des Footprints – und weiterer erforderlicher Parameter – kann z. B. eine Radlast-Kalkulation durchgeführt werden.
Eine weitere Methode die Ergebnis-Güte und Zuverlässigkeit der Footprint-Längen-Bestimmung signifikant zu verbessern ist die Durchführung einer Ordnungs-Analyse. Hierbei bezieht man sich bei der Analyse nicht auf Frequenzen, sondern auf den Umfang des Reifens. Dadurch kann man einfacher Footprint-Signale, die bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten bzw. Raddrehzahlen gemessen wurden, miteinander vergleichen.
3 zeigt den Signalverlauf bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten bezogen auf die Radumdrehung. Auf der X-Achse ist die Radumdrehung in Grad aufgetragen. Der Signalverlauf 7 zeigt das Signal bei Glattasphalt und einer Geschwindigkeit von 50 km/h. Der Kurvenverlauf 8 zeigt den Signalverlauf bei Glattasphalt und einer Geschwindigkeit von 100 km/h.
4 zeigt eine Ordnungsanalyse bei verschiedenen Geschwindigkeiten auf Glattasphalt.
Als dritte Möglichkeit kommt die Integration der Footprint-Signale in Betracht. Hier ist es möglich diese Integration durch passive elektronische Hardware Bauteile darzustellen. Somit ist hierfür keinerlei Rechnerleistung eines Prozessors erforderlich.
5 zeigt Footprint-Signale auf Glattasphalt und Rauasphalt bei 40 km/h.
6 zeigt den Signalverlauf nach der Integration der Signalverläufe in der 5.
Die Zeit-Differenz zwischen Minimum und Maximum ergibt die Footprint-Zeit: t = t1 – t2 (Gleichung: 3)
Damit kann dann mit Hilfe der Gleichungen 1 und 2 die entsprechende Fooprint-Länge bestimmt werden.
Zusammenfassend kann man folgende Vorteile erzielen. Es können ab der ersten Radumdrehung sichere Kalkulationen der Footprint-Länge erfolgen. Einflüsse aus Fahrbahn-Rauigkeiten, Reifen-Ungleichförmigkeiten werden auf einfache Weise eliminiert. Somit kann praktisch jeder Footprint-Durchlauf für die Kalkulation herangezogen werden. Es ergibt sich insgesamt ein verringerter Kalkulations-Aufwand, wodurch die Batterie des Moduls geschont wird. Außerdem ergibt sich dadurch eine längere Nutzungs-Dauer, bzw. die Batterie kann kleiner dimensioniert werden. Dies führt zu einer Massen-Reduktion des Reifenmoduls.
Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass man den Reifen langfristig – also auf Lebenszeit – einer prinzipiellen Beobachtung seiner Schwingungs-Charakteristik unterziehen kann. Dadurch wäre es möglich, durch den Anstieg von Amplituden bestimmter Frequenzen bzw. Ordnungen einen potenziell bevorstehenden Reifen-Ausfall vorherzusagen.
Bezugszeichenliste

1: Signalverlauf bei Glattasphalt
2: Signalverlauf bei Rauasphalt
3: transformierter Signalverlauf bei Glattasphalt
4: transformierter Signalverlauf bei Rauasphalt
5: Frequenzbereich 1
6: Frequenzbereich 2
7: Signalverlauf bei Glattasphalt und 50 km/h
8: Signalverlauf bei Glattasphalt und 100 km/h
9: Signalverlauf bei Glattasphalt und 50 km/h
10: Signalverlauf bei Glattasphalt und 100 km/h
11: Signalverlauf bei Glattasphalt
12: Signalverlauf bei Rauasphalt
13: Signalverlauf bei Glattasphalt
14: Signalverlauf bei Rauasphalt
F_g: Grenzfrequenz

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 10243441 A1 [0002]

Claims

Verfahren zur Berechnung der Länge der Bodenaufstandsfläche eines rotierenden Fahrzeugreifens mit folgenden Schritten: a) Messen eines Beschleunigungssignales (1, 2) mit einem Beschleunigungssensor, wobei der Beschleunigungssensor am Fahrzeugreifen angeordnet ist und die Verformungen in der Bodenaufstandsfläche des rotierenden Fahrzeugreifens in Form von sich ändernden Beschleunigungssignalen detektiert, b) Kontinuierliche Messung des Beschleunigungssignales und Aufzeichnen eines charakteristischen Signalverlaufes (1, 2) über die Zeit, c) Transformation des charakteristischen Signalverlaufes (1, 2) mit einem mathematischen Algorithmus, wobei mit dem Algorithmus hochfrequente Schwingungsanteile aufgrund von Fahrbahnrauhigkeiten weitestgehend gefiltert werden, damit die Länge der Bodenaufstandsfläche eindeutig bestimmt werden kann, d) Auswertung des transformierten Signalverlaufes (1, 2), wobei über eine mathematische Zuordnung die Länge der Bodenaufstandsfläche des rotierenden Fahrzeugreifens mit einer hohen Genauigkeit bestimmt wird, e) Weiterleitung der Länge der Bodenaufstandsfläche an eine zentrale Empfangseinheit.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der charakteristische Signalverlauf (1, 2) des Beschleunigungssignales bei Schritt c) durch eine Fast-Fourier-Transformation transformiert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der transformierte Signalverlauf (3, 4) in Form eines Frequenzspektrums F_g in zwei Frequenzbereiche (5, 6) unterteilt wird, wobei mit dem ersten unteren Frequenzbereich (5) die Länge der Bodenaufstandsfläche eindeutig bestimmt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der transformierte Signalverlauf (3, 4) in Form eines Frequenzspektrums in zwei Frequenzbereiche (5, 6) unterteilt wird, wobei über eine Auswertung des zweiten oberen Frequenzbereiches (6) die Fahrbahnoberflächen-Beschaffenheit und/oder der Reifenzustand ermittelt werden kann.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die für die Bestimmung der Länge der Bodenaufstandsfläche relevante Grenzfrequenz (F_g) sich aus dem Schnittpunkt des Frequenz-Spektrums mit der x-Achse ergibt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für die Bestimmung der Länge der Bodenaufstandsfläche die Werte für die Rad-Umlaufzeit und den Reifenumfang herangezogen werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der charakteristische Signalverlauf (1, 2) des Beschleunigungssignales bei Schritt c) durch eine mathematische Ordnungsanalyse transformiert und analysiert wird, wobei die Signalanalyse sich auf den Umfang des Reifens bezieht.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der charakteristische Signalverlauf (1,2) des Beschleunigungssignales bei Schritt c) durch eine mathematische Integration transformiert wird, wodurch hochfrequente Schwingungsanteile aufgrund von Fahrbahnrauigkeiten weitestgehend im Signalverlauf (13, 14) geglättet werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die für die Bestimmung der Länge der Bodenaufstandsfläche relevante Bodenaufstandsflächen-Zeit sich aus der Zeit-Differenz des Maximums und Minimums im Signalverlauf ergibt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mathematische Integration des Signalverlaufes (13, 14) mit einem passiven elektronischen Hardware-Bauteil erfolgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Beschleunigungssensor in einem Reifenmodul angeordnet ist, wobei das Reifenmodul auf der Reifeninnenseite des Fahrzeugreifens angeordnet ist und einen Drucksensor umfasst.