DE102010061141B4

DE102010061141B4 - Steuervorrichtung und Verfahren für einen automatischen Stopp/Neustart für eine an Fahrzeugen angebrachte Verbrennungsmaschine

Info

Publication number: DE102010061141B4
Application number: DE102010061141.7A
Authority: DE
Inventors: Satoru Mizuno; Naoki Yamamoto
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2009-12-11
Filing date: 2010-12-09
Publication date: 2019-09-19
Anticipated expiration: 2030-12-10
Also published as: JP2011122525A; JP5304625B2; DE102010061141A1

Abstract

Steuervorrichtung (50) zum Steuern eines automatischen Stopps/Neustarts einer Verbrennungsmaschine (10), die an einem Fahrzeug angebracht ist, das eine fahrzeuginterne Batterie (40), einen Starter (38), der eine Anfangsdrehkraft zu der Maschine zum Starten derselben erzeugt und an dieselbe anlegt, wobei der Starter mit einer elektrischen Leistung von der Batterie versorgt ist, und eine Hilfsvorrichtung (20, 30), die für eine Fortbewegung des Fahrzeugs verwendet wird, hat, wobei die Hilfsvorrichtung mit der Batterie elektrisch direkt verbunden ist und durch die Batterie mit Leistung versorgt ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung folgende Merkmale aufweist:
eine Steuereinrichtung (26, 50, 52, 58, S10 - S32) zum Durchführen eines Leerlaufreduktionsverfahrens, durch das die Maschine automatisch gestoppt wird, wenn einer Bedingung eines automatischen Stopps genügt wird, und ansprechend auf einen Neustartbefehl neu gestartet wird, wobei das Leerlaufreduktionsverfahren der Maschine ermöglicht, gestoppt zu werden, wenn die Fortbewegungsgeschwindigkeit niedriger als oder gleich einem Schwellenwert ist, der für die Fortbewegungsgeschwindigkeit eingestellt ist,
eine Bestimmungseinrichtung (S20) zum Bestimmen, ob dem Fahrzeug angewiesen ist, zu stoppen oder nicht,
eine schätzende Einrichtung (50, 54, 56, S10, S12, S14, S22, S24, S26, S26a) zum Schätzen einer Anschlussspannung der Batterie, wenn angenommen wird, dass der Starter aktiviert wird, um die Maschine neu zu starten, wenn die bestimmende Einrichtung bestimmt, dass dem Fahrzeug angewiesen wird, zu stoppen; und
eine anpassende Einrichtung (S27) zum Anpassen des Schwellenwerts abhängig von der geschätzten Anschlussspannung der Batterie.

Description

TECHNISCHER HINTERGRUND
(Technisches Gebiet)
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung zum Steuern einer Verbrennungsmaschine, die an einem Fahrzeug angebracht ist, und die vorliegende Erfindung bezieht sich insbesondere auf eine Steuervorrichtung, die einen automatischen Stopp und Neustart einer Verbrennungsmaschine, die an einem Fahrzeug angebracht ist, steuert.
(Beschreibung der verwandten Technik)
In letzter Zeit wurden Leerlaufreduktions- (oder Leerlaufstopp-) Systeme bei Verbrennungsmaschinen genutzt. Diese Systeme stoppen allgemein, wenn vorbestimmte Bedingungen auftreten, die Maschine, um die Kraftstoffeffizienz zu verbessern. Die JP 2006-161 565 A offenbart beispielsweise eine Prozedur eines automatischen Stopps, die selbst dann durchgeführt werden kann, wenn das Fahrzeug in einem vorbestimmten Geschwindigkeitsbereich fährt.
Die JP 2006-161 565 A offenbart genauer gesagt eine Prozedur eines automatischen Stopps, die basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Verlangsamungsrate des Fahrzeugs ausgelöst wird, um ein unerwünschtes Maschinenabwürgen zu verhindern, wenn dem Fahrzeug angewiesen wird, rasch zu stoppen. Als ein Resultat kann, da eine unnötige Maschinenverbrennung unterdrückt wird, eine Kraftstoffeffizienz verbessert werden.
Das Fahrzeug ist allgemein mit einer Verbrennungsmaschine und einer Hilfsausstattung, die durch eine fahrzeuginterne Batterie mit Leistung versorgt wird, wie zum Beispiel einer Lenkungssteuereinheit und einer Bremssteuereinheit, versehen. Es wird daher in Betracht gezogen, dass das folgende Problem entsteht, wenn das Fahrzeug diese sogenannte Leerlaufreduktionsfunktion implementiert. Wenn genauer gesagt die Verbrennungsmaschine den Betrieb nach dem Abschluss der Prozedur eines automatischen Stopps neu startet, legt ein Starter bzw. Anlasser die Anfangsdrehkraft an die Verbrennungsmaschine an. In diesem Moment senkt sich, wenn der Starter den Betrieb startet, aufgrund des Betriebs des Starters die Batteriespannung. Während der Starter in Betrieb ist, kann daher die Hilfsausstattung, die die Batterie als eine Leistungsquelle verwendet, aufgrund der niedrigen Batteriespannung beeinträchtigt werden. In einem Fall, bei dem die Prozedur eines automatischen Stopps durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug läuft, und dann der Starter aktiviert wird, um die Maschine neu zu starten, bevor das Fahrzeug vollständig stoppt, beeinträchtigt die gesenkte Batteriespannung bedeutsam das Treiben der Hilfsausstattungen des Fahrzeugs.
Die DE 100 56 970 A1 offenbart ein Verfahren zur Bestimmung der Startfähigkeit einer Starterbatterie eines Verbrennungsmotors mit folgenden Schritten: Feststellung eines die Startfähigkeit beeinflussenden Ladezustands der Starterbatterie, Feststellung einer die Startfähigkeit beeinflussenden Temperatur, insbesondere der Temperatur der Starterbatterie, Berechnung oder Feststellung eines mittleren Spannungsabfalls der Starterbatterie während einer Starterphase, insbesondere während einer Durchdrehphase eines mit der Starterbatterie in Wirkverbindung stehenden Startermotors, und Abschätzung der Startfähigkeit der Starterbatterie durch Vergleich des berechneten oder festgestellten mittleren Spannungsabfalls einem Schwellwert.
Die JP 2009 - 138 647 A offenbart als zu lösendes Problem ein Bereitstellen eines Steuersystems, das in der Lage ist, einen automatischen Stopp eines Motors geeignet auszuführen. Zur Lösung wird dabei eine in einem ökonomisch fahrenden Fahrzeug mit einem Motor und einer Batterie eingebaute ökonomisch arbeitende ECU vorgeschlagen, die die Ausführung eines automatischen Stoppvorgangs (Leerlaufstopp) des Motors, selbst dann verhindert, falls vorbestimmte automatische Motorstoppbedingungen (zum Beispiel: Fahrzeuggeschwindigkeit ist Null und Schalthebel ist in einer neutralen Position im Fall eines Fahrzeugs mit Automatikgetriebe), wenn der Ausfall der Batterie während des Betriebs des Motors erfasst wurde.
Gemäß der DE 100 50 379 A1 wird eine Steuer/Regelvorrichtung eines Hybridfahrzeugs bereitgestellt, welche in der Lage ist, den Überentladungszustand der Batterie zu erfassen und die Lade- und Entladeraten der Batterie zum Schutze dieser zu steuern/zu regeln. Die Steuer/Regelvorrichtung des Hybridfahrzeugs umfasst eine Maschine, welche Antriebskraft an das Fahrzeug ausgibt, einen Motor, welcher direkt mit der Maschine verbunden ist und welcher die Ausgabe bzw. Leistung der Maschine unterstützt, eine Batterie, welche dem Motor elektrische Leistung zuführt und welche durch elektrische Energie geladen wird, die durch Aktivieren des Motors als Generator erzeugt wird, wenn die unterstützende Antriebskraft nicht notwendig ist, einer elektrischen Last, deren elektrische Energie von durch den Motor erzeugter elektrischer Leistung und der Batterie geliefert wird sowie eine Batterie-Schutzvorrichtung, welche die Drehzahl der Maschine erhöht, wenn die Überentladung der Batterie erfasst wird, und welche eine Zufuhr elektrischer Leistung an die elektrische Last stoppt, wenn die Überentladung weiter voranschreitet.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung wurde im Lichte des im Vorhergehenden beschriebenen Problems geschaffen. Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Steuervorrichtung sowie ein Verfahren zum Steuern eines automatischen Stopps/Neustarts einer Verbrennungsmaschine, die an einem Fahrzeug angebracht ist, zu schaffen, die bzw. das konfiguriert ist, um ein Beeinflussen einer Hilfsausstattung, die in dem Fahrzeug vorgesehen ist, zu vermeiden, während der automatische Stopp/Neustart der Maschine durchgeführt wird.
Die Aufgabe wird durch eine Steuervorrichtung zum Steuern eines automatischen Stopps/Neustarts einer Verbrennungsmaschine mit den Merkmalen des Anspruchs 1 bzw. 9, sowie ein Verfahren zum Steuern eines automatischen Stopps/Neustarts einer Verbrennungsmaschine mit den Merkmalen des Anspruchs 13 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Ausführungsformen sind Gegenstand der sich daran anschließenden Ansprüche.
Ein Ausführungsbeispiel schafft eine Steuervorrichtung, die für ein Fahrzeug, bei dem eine Steuerung eines automatischen Stopps/Neustarts einer Verbrennungsmaschine, die an dem Fahrzeug angebracht ist, durchgeführt wird, angewandt ist, und die Maschine ist angepasst, um durch einen Starter (eine Drehkraft erzeugende Einrichtung), die durch eine Batterie, die an dem Fahrzeug angebracht ist, mit Leistung versorgt ist, gestartet zu werden. Die Steuervorrichtung steuert den automatischen Stopp/Neustart der Maschine, derart, dass die Maschine automatisch gestoppt wird, und die Drehkraft erzeugende Einrichtung wird gesteuert, um die Maschine danach zu starten. Die Steuervorrichtung ist entworfen, um ein Verursachen eines Einflusses auf eine Hilfsausstattung des Fahrzeugs effektiv zu vermeiden.
Gemäß einem Aspekt des Ausführungsbeispiels hat eine Steuervorrichtung (50) zum Steuern eines automatischen Stopps/Neustarts einer Verbrennungsmaschine (10), die an einem Fahrzeug angebracht ist, eine fahrzeuginterne Batterie (40), einen Starter (38), der eine Anfangsdrehkraft der Maschine zum Starten derselben erzeugt und an dieselbe anlegt, wobei der Starter mit einer elektrischen Leistung von der Batterie versorgt ist, und eine Hilfsvorrichtung (20, 30), die für eine Fortbewegung des Fahrzeugs verwendet ist, wobei die Hilfsvorrichtung mit der Batterie direkt elektrisch verbunden ist und durch die Batterie mit Leistung versorgt ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung eine Steuereinrichtung (26, 50, 52, 58, S10-S32) zum Durchführen eines Leerlaufreduktionsverfahrens, durch das die Maschine automatisch gestoppt wird, wenn eine Bedingung eines automatischen Stopps erfüllt ist, und ansprechend auf einen Neustartbefehl neu gestartet wird, wobei das Leerlaufreduktionsverfahren der Maschine ermöglicht, gestoppt zu werden, wenn die Fortbewegungsgeschwindigkeit niedriger als oder gleich einem Schwellenwert, der für die Fortbewegungsgeschwindigkeit eingestellt ist, ist, eine bestimmende Einrichtung (S20) zum Bestimmen, ob dem Fahrzeug angewiesen wird oder nicht, zu stoppen, eine schätzende Einrichtung (50, 54, 56, S10, S12, S14, S22, S24, S26, S26a) zum Schätzen einer Anschlussspannung der Batterie, wenn angenommen wird, dass der Starter aktiviert ist, um die Maschine neu zu starten, wenn die bestimmende Einrichtung bestimmt, dass dem Fahrzeug angewiesen wird, zu stoppen, und eine anpassende Einrichtung (S27) zum Anpassen des Schwellenwerts abhängig von der geschätzten Anschlussspannung der Batterie auf.
Ein maximaler Wert, der für eine Änderungsrate des Lenkwinkels des Fahrzeugs notwendig ist, wird höher, wenn die Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs höher wird, um eine schnelle Ansprechzeit zu erfüllen. Ein maximaler Wert für eine Bremskraft wird ferner höher, wenn die Fortbewegungsgeschwindigkeit höher wird. Es wird daher in Betracht gezogen, dass eine Anschlussspannung an der Batterie als eine Leistungsquelle, die für die Fortbewegungssteuereinrichtung, wie zum Beispiel eine Lenkungssteuerung oder eine Bremssteuerung, erforderlich ist, höher wird. Die im Vorhergehenden beschriebene Situation betrachtend schafft das Ausführungsbeispiel eine Steuervorrichtung, die eine Ausführungsperiode für den automatischen Stopp der Maschine sicherstellen kann und ein Beeinflussen der Lenkungssteuerung und der Bremssteuerung effektiv vermeiden kann. Dies wird durch Schätzen der niedrigsten Batteriespannung, wenn die Drehkraft erzeugende Einrichtung mit der Leistung versorgt wird, und Einstellen des Geschwindigkeitsschwellenwerts, um die Prozedur eines automatischen Stopps zu ermöglichen, erreicht. Der Schwellenhaltewert wird basierend auf der geschätzten niedrigsten Batteriespannung als variabel eingestellt.
Gemäß einem anderen Aspekt des Ausführungsbeispiels ist die einstellende Einrichtung angepasst, um den Schwellenwert einzustellen, um verringert zu werden, wenn ein Innenwiderstand der Batterie höher wird.
Da der Spannungsabfall, der durch Versorgen der Drehkraft erzeugenden Einrichtung mit einer Leistung verursacht wird, höher wird, wenn der Innenwiderstand der Batterie höher wird, fällt die Anschlussspannung an der Batterie ebenfalls bedeutsam ab. Bei dem Ausführungsbeispiel wird der Schwellenwert verringert, wenn der Innenwiderstand der Batterie hoch ist.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel weist die einstellende Einrichtung eine Widerstand berechnende Einrichtung zum Berechnen eines Innenwiderstands der Batterie auf, wobei der Schwellenwert eingestellt wird, um verringert zu werden, wenn der berechnete Innenwiderstand der Batterie höher wird.
Bei dem im Vorhergehenden beschriebenen Ausführungsbeispiel weist die Steuervorrichtung die Widerstand berechnende Einrichtung, um den Spannungsabfall der Batterie zu schätzen, auf, da der Innenwiderstand der Batterie den Spannungsabfall der Batterie direkt beeinträchtigt.
Bei dem Ausführungsbeispiel weist die schätzende Einrichtung ferner die schätzende Einrichtung einer niedrigsten Spannung zum Schätzen der niedrigsten Anschlussspannung an der Batterie, die durch einen Stoßstrom, der zu der Drehkraft erzeugenden Einrichtung fließt, wenn mit der Leistung versorgt wird, verursacht wird, auf, wobei die einstellende Einrichtung angepasst ist, um den Schwellenwert einzustellen, um verringert zu werden, wenn die geschätzte niedrigste Spannung niedriger wird.
Bei dem im Vorhergehenden beschriebenen Ausführungsbeispiel kann, selbst wenn ein Stoßstrom auftritt, wenn der Starter mit der Leistung versorgt wird, die Steuervorrichtung Gehäuse- bzw. Manteleinflüsse auf die Fortbewegungssteuereinrichtung, wie zum Beispiel die Lenkungssteuerung und die Bremssteuerung, effektiv vermeiden.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel weist die schätzende Einrichtung eine Kurbelspannung schätzende Einrichtung zum Schätzen einer Anschlussspannung an der Batterie, wenn ein Kurbelbetrieb durch die Drehkraft erzeugende Einrichtung ausgelöst wird, auf, wobei die einstellende Einrichtung angepasst ist, um den Schwellenwert einzustellen, um verringert zu werden, wenn die geschätzte Kurbelspannung niedriger wird.
Bei dem im Vorhergehenden beschriebenen Ausführungsbeispiel kann, selbst wenn der Kurbelbetrieb durch den Starter fortdauert, die Fortbewegungssteuereinrichtung, wie zum Beispiel die Lenkungssteuerung und die Bremssteuerung, normal in Betrieb sein, da der Einfluss durch den Kurbelbetrieb unterdrückt ist.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel sind mindestens entweder die Unterstützungseinrichtung oder die Bremseinrichtung und die Batterie miteinander ohne Verwenden eines Wandlers elektrisch verbunden.
Bei dem Ausführungsbeispiel wird, da mindestens entweder die Unterstützungseinrichtung oder die Bremseinrichtung und die Batterie miteinander ohne Verwenden eines Wandlers elektrisch verbunden sind, entweder die Unterstützungseinrichtung oder die Bremseinrichtung durch den Spannungsabfall der Batterie beeinträchtigt. Mit dieser Konfiguration hat daher die Verwendung der einstellenden Einrichtung einen bedeutsamen Vorteil.
Figurenliste
Es zeigen:

1 ein Diagramm, das eine Systemkonfiguration gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
2 ein Zeitdiagramm, das eine Variation einer Batteriespannung, wenn ein Starter den Betrieb startet, zeigt;
3 ein Schaltungsdiagramm, das eine äquivalente Schleifenschaltung, die eine Batterie und einen Starter hat, zeigt;
4 ein Flussdiagramm, das eine Berechnungsprozedur zeigt, um einen Innenwiderstand gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zu erhalten;
5 ein Flussdiagramm, das eine Prozedur eines automatischen Stopps gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
6A bis 6C Diagramme, die eine Geschwindigkeitsschwelle, die basierend auf der niedrigsten Batteriespannung nützlich bzw. wertmäßig einzustellen ist, zeigen;
7A bis 7B erläuternde grafische Darstellungen, die Vorteile gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigen;
7C eine erläuternde grafische Darstellung als Stand der Technik;
8 ein Flussdiagramm, das eine Prozedur eines automatischen Stopps gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt; und
9 ein erläuterndes Diagramm, das eine Periode zum Ausführen von Prozeduren zeigt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
(Erstes Ausführungsbeispiel)
Unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ist im Folgenden eine Steuervorrichtung eines automatischen Stopps und Neustarts für eine Verbrennungsmaschine gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben.
Unter Bezugnahme auf 1 bis 7 ist das erste Ausführungsbeispiel nun wie folgt beschrieben.
1 ist ein Blockdiagramm, das eine Systemkonfiguration gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt. Wie in 1 gezeigt ist, wird eine Treibkraft der Verbrennungsmaschine (das heißt der Maschine 10) über eine Automatikübertragungssteuereinheit 12 bzw. eine Automatikgetriebesteuereinheit und dergleichen zu einem Antriebsrad 14 übertragen. Das Antriebsrad 14 und das Laufrad 16 können eine Bremskraft, die durch eine hydraulisch betriebene Bremsenbetätigungsvorrichtung 20 erzeugt wird, aufnehmen. Die Bremsenbetätigungsvorrichtung 20 ist mit einer elektrisch getriebenen Bremsenpumpe 22, Ventilen zum Halten eines hydraulischen Drucks, mit dem ein Radzylinder 24 versorgt wird, und reduzierenden Ventilen, die zum Reduzieren des hydraulischen Drucks in dem Radzylinder 24 verwendet sind, ausgestattet. Diese Ventile sind bei jedem Rad, das heißt jedem Antriebsrad 14 und jedem Laufrad 16, angeordnet. Die Ventile werden gesteuert, um eine Antiblockierbremsensystem- (ABS-) Steuerung, eine Traktionssteuerung, eine Fahrzeugstabilitätssteuerung oder dergleichen, die eine Automatikbremsensteuerung, die separat von dem Bremsbetrieb durch Benutzer durchgeführt wird, sind, durchzuführen.
Das im Vorhergehenden beschriebene Laufrad 16 ist das lenkende Rad, und sein Lenkwinkel ist durch ein elektrisch getriebenes kraftunterstütztes Lenkungssystem 30 (auf das als ein Kraftlenkungssystem 30 bzw. Servolenkungssystem Bezug genommen ist) gesteuert. Das Kraftlenkungssystem 30 ist genauer gesagt mit einer Lenkung 31 und einem Kraftlenkungsmotor 32 versehen. Der Kraftlenkungsmotor 32 ist verwendet, um den Betrieb der Lenkung 31 zu unterstützen.
Eine Batterie 40 dient als eine Leistungsversorgung für Hilfsausstattungen, wie zum Beispiel der Bremsenpumpe 22 und des Kraftlenkungsmotors 32. Die Batterie 40 weist außerdem einen Wechselrichter (Alt) 36 als eine Ladefunktion und einen Starter 38, der angepasst ist, um an die Maschine 10 über eine Kurbelwelle 11, die mit der Maschine mechanisch verbunden ist, eine Anfangsdrehkraft anzulegen, auf. Die Batterie 40 ist ferner mit einem Gleichstrom-Gleichstrom- (DC-DC-; DC = direct current) Wandler 42, dessen Ausgang mit einem Navigationssystem 44 und einer audiovisuellen Ausstattung 46 oder dergleichen verbunden ist, verbunden. Der Gleichstrom-Gleichstrom-Wandler 42 ist verwendet, um den Spannungsabfall an der Batterie 40, der das Navigationssystem 44 oder die audiovisuelle Ausstattung 46 beeinträchtigt, zu vermeiden. Der Gleichstrom-Gleichstrom-Wandler 42 hebt die Anschlussspannung an der Batterie 40 auf eine vorbestimmte Spannung, das heißt eine erwartete Anschlussspannung bei einem regulären Betrieb, an und gibt die angehobene Spannung, die durch das Navigationssystem 44 und die audiovisuelle Ausstattung 46 oder dergleichen zu verwenden ist, aus. Die elektronische Steuereinheit (ECU 50) ist außerdem mit der Batterie 40 verbunden.
Die ECU 50 ist eine Steuervorrichtung, die zum Steuern der Maschine 10 entworfen ist. Die ECU 50 gewinnt genauer gesagt Daten, die durch verschiedene Sensoren erfasst werden, und steuert basierend auf den erfassten Daten die Maschine 10. Die verschiedenen Sensoren weisen einen Radgeschwindigkeitssensor 26 zum Erfassen einer Drehgeschwindigkeit des Antriebsrads 14 und des Laufrads 16, einen Bremsensensor 52 zum Erfassen, ob die Bremse betrieben wird oder nicht, einen Stromsensor 54 zum Erfassen des Ausgangsstroms von der Batterie 40, einen Spannungssensor 56 zum Erfassen der Anschlussspannung der Batterie 40, einen Temperatursensor 58 zum Erfassen der Temperatur bei der Batterie 40 und dergleichen auf.
Die ECU 50 ist adaptiert, um die Maschine 10 automatisch zu stoppen, wenn vorbestimmten Stoppbedingungen genügt wird, und die Maschine 10 neu zu starten, wenn vorbestimmten Neustartbedingungen genügt wird. Die ECU 50 führt daher eine Prozedur eines automatischen Stopps und Neustarts (das heißt eine Leerlaufreduktionssteuerung) durch. Gemäß dem Ausführungsbeispiel wird die vorbestimmte Stoppbedingung bestimmt, wenn eine logische UND-Funktion der folgenden zwei Bedingungen wahr ist, wobei eine der zwei Bedingungen darin besteht, dass die Fahrzeugfortbewegungsgeschwindigkeit niedriger als eine Schwelle ist, die andere Bedingung darin besteht, dass ein Bremsbetrieb durchgeführt wird (wenn der Fahrer eine Bremskraft an das Fahrzeug anlegt). Wenn jedoch die Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs höher als null (zum Beispiel niedriger als 20 km/h) ist, und die Prozedur eines automatischen Stopps erforderlich ist, wird in Betracht gezogen, dass die Neustartanfrage auftritt, bevor das Fahrzeug vollständig stoppt. In diesem Fall kann, wenn die Anschlussspannung der Batterie 40 durch Starten des Starters 38 abfällt, ein Betrieb des Kraftlenkungssystems 30 oder der Bremsenbetätigungsvorrichtung 20 durch den Spannungsabfall beeinträchtigt werden. Die im Vorhergehenden beschriebene Situation betrachtend implementiert das Ausführungsbeispiel eine variable Schwelle der Fortbewegungsgeschwindigkeit basierend auf einer geschätzten niedrigsten Spannung der Batterie 40, die durch ein Starten des Starters 38 verursacht wird. Das Merkmal ist hierin detaillierter beschrieben.
2 ist ein Zeitdiagramm, das eine Spannungsvariation der Batterie 40 zeigt, wenn der Starter 40 gestartet wird. Wie in 2 gezeigt ist, fällt, wenn der Starter 38 mit der Leistung versorgt wird, die Anschlussspannung der Batterie 40 ab. Nachdem die Spannung zu der Zeit t1 auf die niedrigste Spannung Vbtm abgefallen ist, schwankt genauer gesagt die Spannung um eine Kurbelspannung Vc während einer Kurbelperiode Tc. Die Spannung der Batterie 40 erhöht sich dann, um eine Spannung zu einer Zeit, unmittelbar bevor der Starter 38 mit der Leistung versorgt wird, zu erreichen, wenn die Leistung, mit der der Starter 38 versorgt wird, gestoppt wird.
Die niedrigste Spannung Vbtm ist ein Spannungswert, wenn ein extrem großer Strom (Stoßstrom) zu dem Starter 38 fließt, da die induzierte Spannung nicht erzeugt wurde, während der Starter 38 gestoppt war. Der Stromwert kann durch eine äquivalente Schaltung, wie in 3 gezeigt ist, geschätzt werden. 3 stellt die äquivalente Schaltung dar, deren Schaltungskomponenten in Reihe geschaltet sind. Die Schaltungskomponenten weisen einen Innenwiderstand der Batterie 40 (auf den Widerstandswert ist als Rb Bezug genommen), einen Verdrahtungswiderstand (auf den Widerstandswert ist als Rh Bezug genommen) und einen Widerstand in dem Starter 38 (auf den Widerstandswert ist als Rs Bezug genommen) auf. Unter der Annahme, dass die anderen Hilfsausstattungen nicht mit einem Strom versorgt werden, wird der maximale Versorgungsstrom Imax, der der maximale Strom ist, der zu dem Starter 38 fließt, wenn der Starter 38 mit der Leistung versorgt wird, wie folgt bestimmt. $Imax = Vo/ (Rb + Rh + Rs),$
wobei Vo die Leerlaufspannung der Batterie 40, nämlich die elektromotorische Kraft der Batterie 40 (das heißt eine Spannung, die einen Spannungsabfall durch den Innenwiderstand ausschließt) ist.
Wenn daher die Widerstandswerte Rb, Rh und Rs berechnet werden, kann die niedrigste Spannung Vbtm geschätzt werden.
4 ist als Nächstes ein Flussdiagramm, das eine berechnende Prozedur der Widerstandswerte Rb, Rh und Rs zeigt. Wie in 9 gezeigt ist, wird diese Prozedur durch die ECU 50 wiederholt ausgeführt, die Prozedur wird beispielsweise in einer vorbestimmten Periode, das heißt in konstanten Intervallen T, ausgeführt.
Bei der Prozedur wird bei einem Schritt 10 die Spannung des Starters 38 zu einer Zeit, vor/nach der der Starter gestartet wird, abgetastet. Der Strom, der sich mit der Spannung synchronisiert, wird außerdem ebenfalls abgetastet. Bei einem Schritt S12 wird als Nächstes der Innenwiderstand Rb berechnet. Der Innenwiderstand kann beispielsweise derart berechnet werden, dass eine Spannungsänderung an dem Ausgangsanschluss der Batterie 40 durch eine Variation des Entladungsstroms der Batterie 40 geteilt wird, wenn der Starter 38 gestartet wird, wodurch der Innenwiderstand der Batterie 40 extrahiert wird. Eine Prozedur, die beispielsweise der JP 2007-223 530 A offenbart ist, kann alternativ verwendet sein, um den Widerstand zu berechnen. Bei einem Schritt 14 wird anschließend ein kombinierter Widerstand (Rh + Rs), der die Summe des Verdrahtungswiderstands und des Widerstands des Starters 38 ist, berechnet. Die Berechnung basiert auf dem Strom, der zu dem Starter 38 fließt (maximaler Versorgungsstrom Imax), wenn die Anschlussspannung der Batterie 40 die minimale Spannung Vbtm erreicht, und wird unter Verwendung der folgenden Formel berechnet. $Vbtm = (Rh + Rs) \cdot Imax$
Die Prozedur wird beendet, wenn der Schritt 14 abgeschlossen ist.
5 ist ein Flussdiagramm, das die Prozedur eines automatischen Stopps der Maschine 10 gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt. Wie in 9 gezeigt ist, wird diese Prozedur durch die ECU 50 wiederholt ausgeführt, die Prozedur wird beispielsweise in einer vorbestimmten Periode, das heißt in konstanten Intervallen T, ausgeführt.
Bei der Reihenprozedur wird bei einem Schritt 20 bestimmt, ob der Bremsbetrieb in einem EIN-Zustand ist oder nicht. Wenn es sich um den EIN-Zustand handelt, liest die ECU 50 bei einem Schritt 22 den Innenwiderstand Rb. Diese Prozedur wird ausgeführt, um den Widerstand Rb, der bei der Prozedur, wie in 4 gezeigt ist, berechnet wurde, zu dem letzten Maschinenstart zu lesen. Bei einem Schritt 24 wird der Innenwiderstand Rb basierend auf dem SOC (Ladungszustand) der Batterie 40 und der Temperatur TH angepasst. Da genauer gesagt der Innenwiderstand Rb von dem SOC und der Temperatur abhängt, wird der Innenwiderstand Rb basierend auf Variationen des SOC und der Temperatur TH während einer Periode von einer Zeit, zu der der Schritt 10 (wie in 4 gezeigt ist) ausgeführt wird, zu der gegenwärtigen Zeit angepasst. Der SOC ist eine physikalische Größe, die eine Entladungsfähigkeit der Batterie 40 darstellt. Der SOC wird genauer gesagt als ein Verhältnis zwischen der Stromkapazität zu der gegenwärtigen Zeit und der Kapazität bei der vollen Ladung bestimmt. Allgemein gesprochen ist der SOC als beispielsweise eine ‚5-Stunden-Nennkapazität‘ oder ‚10-Stunden-Nennkapazität‘ ausgedrückt.
Anschließend schätzt bei einem Schritt 26, unter der Annahme, dass die Prozedur eines automatischen Stopps ausgeführt wird, die ECU 50 die niedrigste Spannung der Batterie 40, bei der die Neustartprozedur ausgeführt wird. Die gegenwärtige Spannung der Batterie 40 wird hier durch einen Widerstand (Rb + Rh + Rs) geteilt, der die Summe des Innenwiderstands Rb, des Verdrahtungswiderstands Rh und des Widerstands Rs bei dem Starter 38 ist, wodurch der maximale Versorgungsstrom Imax, der zu dem Starter 38 fließt, berechnet werden kann. Betreffend den Widerstand (Rh + Rs) wird ein Wert, der bei einem Schritt 14, wie in 4 gezeigt ist, berechnet wird, bei diesem Schritt verwendet. Die niedrigste Spannung Vbtm kann als V1 - Rb • Imax basierend auf dem maximalen Versorgungsstrom Imax, der wie im Vorhergehenden berechnet wird, und der gegenwärtigen Anschlussspannung VI der Batterie 40 geschätzt werden.
Bei einem Schritt 28 wird eine Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs (SPv) erfasst. Um die Fortbewegungsgeschwindigkeit zu erfassen, kann der erfasste Wert des Radgeschwindigkeitssensors 26 verwendet werden. Ein maximaler erfasster Wert oder ein Durchschnittswert des Radgeschwindigkeitssensors 26 kann genauer gesagt verwendet werden. Bei einem Schritt 30 wird als Nächstes bestimmt, ob die Fortbewegungsgeschwindigkeit SPv niedriger als oder gleich einer Geschwindigkeitsschwelle SPth ist oder nicht. Diese Prozedur dient zum Bestimmen, ob die Prozedur eines automatischen Stopps durchgeführt wird oder nicht. Die Geschwindigkeitsschwelle SPth wird derart gesteuert, dass, je niedriger die niedrigste Spannung Vbtm ist, umso niedriger die Geschwindigkeitsschwelle ist. Wie in 6A gezeigt ist, gibt die durchgezogene Linie detaillierter die Schwellengeschwindigkeit SPth an, die aufeinanderfolgend gesenkt werden kann, oder die gestrichelte Linie gibt die Schwellengeschwindigkeit SPth, die allmählich gesenkt werden kann, an.
Die Prozedur eines Änderns der Geschwindigkeitsschwelle SPth wird durchgeführt, um sich den folgenden Situationen anzupassen. Wie in 6B gezeigt ist, wird die maximale erforderliche Spannung des Kraftlenkungssystems 30 höher, sowie sich die Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs erhöht. Wie in 6C ferner gezeigt ist, wird die maximale erforderliche Spannung der Bremsenbetätigungsvorrichtung 20 höher, sowie sich die Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs erhöht. Sowie die Fortbewegungsgeschwindigkeit höher wird, um die Fahrrichtung des Fahrzeugs zu ändern, wird genauer gesagt der maximale Wert der Drehrate, die für den Kraftlenkungsmotor 32 erforderlich ist, höher. Ein Erhöhen der Fortbewegungsgeschwindigkeit erfordert ferner einen größeren maximalen Wert der Bremskraft des Fahrzeugs, sodass sich die erforderliche maximale Geschwindigkeit ebenso erhöht. Was die Bremskraft betrifft, erfordert beispielsweise die Fahrzeugstabilitätssteuerung die Bremskraft, wenn der Lenkwinkel zu ändern ist. Wenn ferner die Maschine 12 die Maschine eines Funkenzündungstyps bzw. Fremdzündungstyps ist, ist, wenn der Fahrer die Bremse betreibt, während der negative Druck der Maschine 10 verringert wird, da die Prozedur eines automatischen Stopps durchgeführt wird, die Bremskraft an der Bremsbetätigungsvorrichtung erforderlich.
Bei einem Schritt 30 schreitet, wie in 5 gezeigt ist, wenn die Entscheidung Ja ist, die ECU 50 zu einem Schritt 32 fort, um die Prozedur eines automatischen Stopps auszuführen. Wenn unterdessen die Entscheidung bei dem Schritt 20 und 30 Nein ist, oder wenn die Prozedur des Schritts 32 abgeschlossen ist, wird die Prozedur, die in 5 gezeigt ist, beendet.
Gemäß der im Vorhergehenden beschriebenen Prozedur kann, selbst wenn sich der Innenwiderstand Rb der Batterie 40 aufgrund einer Alterungsverschlechterung erhöht, durch Einstellen der Geschwindigkeitsschwelle SPth, um niedriger zu sein, die Prozedur eines automatischen Stopps häufig ausgeführt werden. Wie in 7A gezeigt ist, ist die niedrigste Spannung Vbtm um so niedriger, je länger die Periode eines Verwendens der Batterie 40 ist, die Prozedur eines automatischen Stopps kann jedoch, wie in 7B gezeigt ist, gemäß dem Ausführungsbeispiel während eines breiteren Geschwindigkeitsbereichs ausgeführt werden. Als Stand der Technik sollte im Gegensatz dazu, wenn die Prozedur eines automatischen Stopps unter einer Bedingung ausgeführt wird, bei der die niedrigste Spannung Vbtm den Schwellenwert überschreitet, der Schwellenwert derart eingestellt sein, dass die Bremsenbetätigungsvorrichtung 20 und das Kraftlenkungssystem 30 durch das Schwelleneinstellen in einem Fortbewegungsgeschwindigkeitsbereich, der es ermöglicht, dass die Prozedur eines automatischen Stopps ausgeführt wird, nicht beeinträchtigt sind. Wie in 7C gezeigt ist, kann daher keine ausreichende Zeit zum Ausführen der Prozedur eines automatischen Stopps sichergestellt werden.
Gemäß dem im Vorhergehenden beschriebenen Ausführungsbeispiel können die folgenden Vorteile erhalten werden.

(1) Bei dem Ausführungsbeispiel wird die Geschwindigkeitsschwelle SPth basierend auf einer geschätzten Anschlussspannung der Batterie 40 gesteuert, um variabel zu sein. Die Anschlussspannung wird geschätzt, wenn angenommen wird, dass der Starter 38 durch die Prozedur eines automatischen Startens mit Leistung versorgt wird. Als ein Resultat kann eine ausreichende Zeit für die Prozedur eines automatischen Stopps soweit wie möglich sichergestellt werden. Da ferner der Einfluss des Stromstoßes unterdrückt werden kann, können das Kraftlenkungssystem 30 und die Bremsenbetätigungsvorrichtung 20 normal getrieben werden.
(2) Bei dem Ausführungsbeispiel wird die niedrigste Spannung Vbtm an der Batterie 40 geschätzt. Die niedrigste Spannung Vbtm ist eine Spannung, die durch einen Stoßstrom, der zu dem Starter 38 fließt, wenn der Starter 38 mit der Leistung versorgt wird, verursacht wird. Die Geschwindigkeitsschwelle SPth wird gesteuert, um ansprechend auf die geschätzte niedrigste Spannung Vbtm verringert zu werden. Selbst wenn daher der Stoßstrom in den Starter 38 fließt, wenn mit der Leistung versorgt wird, können das Kraftlenkungssystem 30 und die Bremsenbetätigungsvorrichtung 20 normal getrieben werden, da der Einfluss des Stromstoßes bedeutsam unterdrückt ist.
(3) Das Kraftlenkungssystem 30, die Bremsenbetätigungsvorrichtung 20 und die Batterie 40 sind ohne ein Verwenden des Gleichstrom-Gleichstrom-Wandlers 42 elektrisch verbunden. In diesem Fall werden das Kraftlenkungssystem 30 und die Bremsenbetätigungsvorrichtung 20 durch den Spannungsabfall der Batterie 40 direkt beeinträchtigt. Ein Einstellen der Geschwindigkeitsschwelle SPth ansprechend auf die niedrigste Spannung Vbtm, um variabel zu sein, hat daher in diesem Fall einen Vorteil.

(Zweites Ausführungsbeispiel)
Im Folgenden ist ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. Unter Bezugnahme auf 8 unterscheidet sich eine Konfiguration von dem ersten Ausführungsbeispiel, das hauptsächlich beschrieben ist.
8 ist ein Flussdiagramm, das eine Prozedur eines automatischen Stopps gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt. Wie in 8 gezeigt ist, haben die Prozeduren, die den Prozeduren in 5 entsprechen, die gleichen Schrittzahlen. Wie in 9 gezeigt ist, wird diese Prozedur durch die ECU 50 wiederholt ausgeführt, wobei die Prozedur beispielsweise in einer vorbestimmten Periode, das heißt konstanten Intervallen T, ausgeführt wird.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel wird die Kurbelspannung Vc, wie in 2 gezeigt ist, bei einem Schritt S26a geschätzt. Die Kurbelspannung Vc kann durch Berechnen des Kurbelstroms Ic geschätzt werden. Der Kurbelstrom Ic wird derart berechnet, dass eine induzierte Spannung E (ein erwarteter Wert) des Starters 38 von der gegenwärtigen Spannung VI der Batterie 40 subtrahiert wird, und das Subtraktionsresultat durch eine Summe des Gesamtwiderstands, der den Verdrahtungswiderstand und den Widerstand des Starters 38 (Rh + Rs) hat, und des Innenwiderstands Rb, das heißt (Rb + Rh + Rs), geteilt wird. Die Kurbelspannung Vc wird basierend auf dem berechneten Kurbelstrom Ic und der gegenwärtigen Anschlussspannung VI der Batterie 40 als VI - Rb • Ic geschätzt.
Bei einem Schritt S30a wird basierend auf der geschätzten Kurbelspannung Vc die Geschwindigkeitsschwelle SPth basierend auf dem Kurbelspannungswert eingestellt, um variabel zu sein.
Gemäß dem im Vorhergehenden beschriebenen Ausführungsbeispiel können zusätzlich zu den Vorteilen des ersten Ausführungsbeispiels, die im Vorhergehenden (1), (3) beschrieben sind, die folgenden Vorteile erhalten werden.
(4) Die Spannung der Batterie 40 (Kurbelspannung Vc) wird, wenn das Kurbeln durch den Starter 38 startet, geschätzt, und wenn die geschätzte Kurbelspannung Vc niedriger ist, wird die Geschwindigkeitsschwelle SPth eingestellt, um sich zu verringern. Selbst wenn als ein Resultat der Kurbelbetrieb durch den Starter 38 fortdauert, können das Kraftlenkungssystem 30 und die Bremsenbetätigungsvorrichtung 20 normal getrieben werden, da der Einfluss durch den Kurbelbetrieb unterdrückt ist.
(Andere Ausführungsbeispiele)
Die im Vorhergehenden beschriebenen Ausführungsbeispiele können auf verschiedene Weisen wie folgt modifiziert sein. Ein Schätzen der niedrigsten Spannung ist genauer gesagt nicht auf das Schätzverfahren, das bei dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben ist, begrenzt. Die niedrigste Spannung kann beispielsweise basierend auf einer maximalen Menge eines Spannungsabfalls ΔV der Batteriespannung bei einer vorhergehenden Prozedur eines automatischen Starts derart geschätzt werden, dass die niedrigste Spannung durch Subtrahieren des maximalen Spannungsabfalls ΔV von der gegenwärtigen Batteriespannung der Batterie 40 geschätzt wird. Statt der geschätzten Spannung der Batterie 40 kann ferner, während die Prozedur eines automatischen Stopps ausgeführt wird, eine Spannung, bei der eine Spannungsänderung, die auf den gegenwärtigen Ausgangsstrom des Wechselstromgenerators 36 an einem Anschluss der Batterie 40 anspricht, von der gegenwärtigen Batteriespannung subtrahiert wird, genutzt sein. Der maximale Spannungsabfall ΔV kann ferner basierend auf entweder der Temperatur oder dem SOC der Batterie 40 angepasst werden, wobei die Temperatur und der SOC bei der vorhergehenden Prozedur eines automatischen Stopps und zu der gegenwärtigen Zeit extrahiert werden. Ein Schätzen der Kurbelspannung betrachtend ist das Verfahren, das zum Schätzen der Kurbelspannung verwendet ist, nicht auf das im Vorhergehenden beschriebene erste Ausführungsbeispiel begrenzt. Die Kurbelspannung kann genauer gesagt durch Subtrahieren eines Spannungsunterschieds ΔV zwischen der Batteriespannung, wenn das Kurbeln bei der vorhergehenden Prozedur eines automatischen Starts betrieben wurde, und der Batteriespannung, bevor der Starter 38 den Betrieb startet, von der gegenwärtigen Batteriespannung der Batterie 40 geschätzt werden. Statt der geschätzten Spannung der Batterie 40 kann ferner, während die Prozedur eines automatischen Stopps ausgeführt wird, eine Spannung, bei der eine Spannungsänderung, die auf den gegenwärtigen Ausgangsstrom des Wechselstromgenerators 36 an einem Anschluss der Batterie 40 anspricht, von der gegenwärtigen Batteriespannung subtrahiert wird, genutzt sein. Der Spannungsunterschied ΔV kann ferner basierend auf mindestens entweder der Temperatur oder dem SOC der Batterie 40 angepasst werden, wobei die Temperatur und der SOC bei der vorhergehenden Prozedur eines automatischen Stopps und zu der gegenwärtigen Zeit extrahiert werden. Was das Berechnen des Innenwiderstands betrifft, wird bei dem ersten Ausführungsbeispiel der Innenwiderstand basierend auf einer erfassten Batteriespannung und einem erfassten Stromwert, bevor/nachdem der Starter 38 den Betrieb startet, berechnet. Ein Berechnen des Innenwiderstands ist jedoch nicht auf diese Berechnung begrenzt. Das Verfahren eines Berechnens kann alternativ auf verschiedene Weisen modifiziert sein. Der Innenwiderstand kann beispielsweise durch Verwenden eines Paars von Spannungs- und Stromwerten, die erfasst werden, nachdem der Zündschalter ausgeschaltet wurde, berechnet werden, derart, dass, wenn die ECU den Strom, der von der Batterie 40 fließt, steuert, um eingeschränkt zu werden, ein Paar von Spannungs- und Stromwerten der Batterie 40, die vor dem / nach dem Einschränken des Stroms erfasst werden, verwendet werden kann, um den Innenwiderstand zu berechnen. Der erfasste Spannungswert der Batterie 40 und der entsprechende Stromwert (der zu der gleichen Zeit der erfassten Spannung erfasst wird) werden mit anderen Worten verwendet, um den Innenwiderstand zu berechnen. Anders als mit dem im Vorhergehenden beschriebenen Verfahren kann außerdem der Innenwiderstand berechnet werden, derart, dass Bezug nehmend auf einen Innenwiderstand, der zu einer Zeit definiert wird, wenn die Batterie 40 ausgetauscht wird oder auf den Markt gebracht wird, der Innenwiderstand basierend auf einer akkumulierten Strecke, die sich ein Fahrzeug zu einer Zeit der Berechnung fortbewegt hat, angepasst wird.
Der Innenwiderstand Rb wird basierend auf dem im Vorhergehenden berechneten Wert, der durch den SOC und die Temperatur TH angepasst wird, berechnet, das Verfahren eines Berechnens ist jedoch nicht auf dieses Verfahren begrenzt. Der Innenwiderstand Rb kann basierend auf dem im Vorhergehenden berechneten Wert, der durch entweder den SOC oder die TH angepasst wird, berechnet werden, oder der im Vorhergehenden berechnete Wert kann als ein Innenwiderstandswert ohne ein Anpassen verwendet sein. Betreffend eine Prozedur, um die Geschwindigkeitsschwelle basierend auf einer erwarteten Batterieanschlussspannung einzustellen, um variabel zu sein, wenn der Starter 38 durch die Prozedur eines automatischen Starts mit Leistung versorgt wird, die verwendet wird, um zu ermöglichen, dass die Prozedur eines automatischen Stopps ausgeführt wird, ist diese nicht auf das im Vorhergehenden beschriebene Ausführungsbeispiel begrenzt. Die Geschwindigkeitsschwelle SPth kann alternativ basierend auf dem berechneten Innenwiderstandswert Rb bestimmt werden, oder die Geschwindigkeitsschwelle SPth kann basierend auf der akkumulierten Strecke, die sich ein Fahrzeug von einer Zeit, zu der die Batterie ausgetauscht (auf den Markt gebracht) wird, fortbewegt hat, bestimmt werden.
Ein variables Einstellen der SPth ist ferner nicht auf dasselbe begrenzt, bei dem die SPth in zwei oder mehr Schritten oder kontinuierlich eingestellt wird, die SPth kann statt dessen in einem einzelnen Schritt eingestellt werden. Die Lenkungsunterstützung ist ferner nicht auf das Kraftlenkungssystem begrenzt. Ein System, das ein „Steering-by-Wire-System“ (= Lenken-per-Draht-System) genannt ist, kann jedoch alternativ verwendet sein. Das Steering-by-Wire-System wird verwendet, um den Lenkwinkel ansprechend auf einen Betrieb der Lenkung 31 bei einer Konfiguration zu steuern, bei der die Lenkung 31 und das lenkende Rad mechanisch getrennt sind.
Bei den im Vorhergehenden beschriebenen Ausführungsbeispielen sind die Bremsenpumpe 22 und das Kraftlenkungssystem 32 mit der Batterie 40 ohne ein Verwenden eines Wandlers elektrisch verbunden, die Konfiguration ist jedoch nicht auf diese Konfiguration begrenzt. Mindestens entweder die Bremsenpumpe 20 oder das Kraftlenkungssystem 32 können genauer gesagt mit der Batterie 40 über den Gleichstrom-Gleichstrom-Wandler 42 verbunden sein. Der Gleichstrom-Gleichstrom-Wandler 42 ist verwendet, um die Batteriespannung zu regeln. Unter der Annahme, dass sowohl die Bremsenpumpe 20 als auch das Kraftlenkungssystem 32 über den Gleichstrom-Gleichstrom-Wandler 42 mit der Batterie 40 verbunden sind, kann, selbst wenn die Ausgangsspannung der Batterie 40 aufgrund eines Startens des Starters 38 abfällt, der Gleichstrom-Gleichstrom-Wandler 42 den Spannungsabfall an der Batterie 40 unterdrücken. Wenn jedoch die Ausgangsspannung der Batterie 40 bedeutsam abfällt, wird in Betracht gezogen, dass der Gleichstrom-Gleichstrom-Wandler dem Spannungsabfall nicht folgen kann, sodass die Ausgangsspannung des Gleichstrom-Gleichstrom-Wandlers ebenfalls abfällt. Selbst in diesem Fall ist eine Konfiguration der vorliegenden Erfindung effektiv, um das im Vorhergehenden erwähnte Problem zu lösen.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist das Fahrzeug nicht auf jene begrenzt, die verschiedenartige Räder, wie zum Beispiel ein Antriebsrad und ein Laufrad, haben. Das lenkende Rad ist ferner nicht auf das Laufrad 16 begrenzt.

Claims

Steuervorrichtung (50) zum Steuern eines automatischen Stopps/Neustarts einer Verbrennungsmaschine (10), die an einem Fahrzeug angebracht ist, das eine fahrzeuginterne Batterie (40), einen Starter (38), der eine Anfangsdrehkraft zu der Maschine zum Starten derselben erzeugt und an dieselbe anlegt, wobei der Starter mit einer elektrischen Leistung von der Batterie versorgt ist, und eine Hilfsvorrichtung (20, 30), die für eine Fortbewegung des Fahrzeugs verwendet wird, hat, wobei die Hilfsvorrichtung mit der Batterie elektrisch direkt verbunden ist und durch die Batterie mit Leistung versorgt ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung folgende Merkmale aufweist: eine Steuereinrichtung (26, 50, 52, 58, S10 - S32) zum Durchführen eines Leerlaufreduktionsverfahrens, durch das die Maschine automatisch gestoppt wird, wenn einer Bedingung eines automatischen Stopps genügt wird, und ansprechend auf einen Neustartbefehl neu gestartet wird, wobei das Leerlaufreduktionsverfahren der Maschine ermöglicht, gestoppt zu werden, wenn die Fortbewegungsgeschwindigkeit niedriger als oder gleich einem Schwellenwert ist, der für die Fortbewegungsgeschwindigkeit eingestellt ist, eine Bestimmungseinrichtung (S20) zum Bestimmen, ob dem Fahrzeug angewiesen ist, zu stoppen oder nicht, eine schätzende Einrichtung (50, 54, 56, S10, S12, S14, S22, S24, S26, S26a) zum Schätzen einer Anschlussspannung der Batterie, wenn angenommen wird, dass der Starter aktiviert wird, um die Maschine neu zu starten, wenn die bestimmende Einrichtung bestimmt, dass dem Fahrzeug angewiesen wird, zu stoppen; und eine anpassende Einrichtung (S27) zum Anpassen des Schwellenwerts abhängig von der geschätzten Anschlussspannung der Batterie.
Steuervorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Hilfsvorrichtung mindestens entweder eine Unterstützungseinrichtung (30) zum Unterstützen eines Lenkbetriebs zum Lenken des Fahrzeugs oder eine Bremseinrichtung (20) zum Bremsen des Fahrzeugs, um zu stoppen, aufweist, wobei mindestens entweder die Unterstützungseinrichtung oder die Bremseinrichtung konfiguriert ist, um eine Betätigungsvorrichtung zu haben, die durch die Batterie mit der elektrischen Leistung versorgt ist.
Steuervorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Hilfsvorrichtung eine Unterstützungseinrichtung (30) zum Unterstützen eines Lenkbetriebs zum Lenken des Fahrzeugs und eine Bremseinrichtung (20) zum Bremsen des Fahrzeugs, um zu stoppen. aufweist, wobei die Unterstützungseinrichtung und die Bremseinrichtung konfiguriert sind, um eine Betätigungsvorrichtung zu haben, die durch die Batterie mit der elektrischen Leistung versorgt ist.
Steuervorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, bei der die anpassende Einrichtung angepasst ist, um den Schwellenwert anzupassen, um verringert zu werden, wenn ein Innenwiderstand der Batterie höher wird.
Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, bei der die anpassende Einrichtung eine Widerstand berechnende Einrichtung (S12) zum Berechnen eines Innenwiderstands der Batterie aufweist, wobei der Schwellenwert angepasst wird, um verringert zu werden, wenn der berechnete Innenwiderstand der Batterie höher wird.
Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, bei der die schätzende Einrichtung eine die niedrigste Spannung schätzende Einrichtung (S26) zum Schätzen der niedrigsten Anschlussspannung an der Batterie, die durch einen Stoßstrom, der zu dem Starter fließt, wenn mit der Leistung versorgt wird, verursacht wird, aufweist, wobei die anpassende Einrichtung angepasst ist, um den Schwellenwert anzupassen, um verringert zu werden, wenn die geschätzte niedrigste Spannung niedriger wird.
Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, bei der die schätzende Einrichtung eine Kurbelspannung schätzende Einrichtung (S26a) zum Schätzen einer Anschlussspannung an der Batterie, wenn ein Kurbelbetrieb durch den Starter ausgelöst wird, aufweist, wobei die anpassende Einrichtung angepasst ist, um den Schwellenwert anzupassen, um verringert zu werden, wenn die geschätzte Kurbelspannung niedriger wird.
Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 7, bei der mindestens entweder die Unterstützungseinrichtung oder die Bremseinrichtung mit der Batterie direkt verbunden ist.
Steuervorrichtung (50) zum Steuern eines automatischen Stopps/Neustarts einer Verbrennungsmaschine (10), die an einem Fahrzeug angebracht ist, das eine fahrzeuginterne Batterie hat, mit: einer Drehkraft erzeugenden Einrichtung (38), die angepasst ist, um eine Anfangsdrehkraft zu erzeugen, die an eine Kurbelwelle, die mit der Verbrennungsmaschine mechanisch verbunden ist, anzulegen ist, wodurch die Maschine gestartet wird, wobei die Drehkraft erzeugende Einrichtung von der Batterie mit der elektrischen Leistung versorgt ist; einer Fortbewegungssteuereinrichtung (20, 30), die adaptiert ist, um eine Fortbewegung des Fahrzeugs zu steuern, wobei die Fortbewegungssteuereinrichtung mindestens entweder eine Unterstützungseinrichtung (30) zum Unterstützen eines Lenkbetriebs zum Lenken des Fahrzeugs oder eine Bremseinrichtung (20) zum Bremsen des Fahrzeugs, um zu stoppen, aufweist, wobei mindestens entweder die Unterstützungseinrichtung oder die Bremseinrichtung konfiguriert ist, um eine Betätigungsvorrichtung zu haben, die durch die Batterie mit der elektrischen Leistung versorgt ist, wobei die Fortbewegungssteuereinrichtung von der Batterie mit einer elektrischen Leistung versorgt ist; einer Steuereinrichtung (26, 50, 52, 58, S10 - S32) eines automatischen Stopps/Neustarts, die angepasst ist, um eine Leerlaufreduktionsfunktion für das Fahrzeug durchzuführen, bei der die Maschine basierend auf einem Schwellenwert für eine Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs automatisch gestoppt wird, und die Maschine dann durch Aktivieren der Drehkraft erzeugenden Einrichtung automatisch neu gestartet wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung eines automatischen Stopps/Neustarts ferner eine schätzende Einrichtung (50, 54, 56, S10, S12, S14, S22, S24, S26, S26a) zum Schätzen einer Anschlussspannung der Batterie aufweist, wenn angenommen wird, dass die Drehkraft erzeugende Einrichtung mit der Leistung versorgt ist, um die Maschine neu zu starten, und eine anpassende Einrichtung (S27) zum Anpassen eines Schwellenwerts abhängig von der geschätzten Anschlussspannung der Batterie aufweist, wobei die Leerlaufreduktionsfunktion konfiguriert ist, um die Maschine zu stoppen, wenn die Fortbewegungsgeschwindigkeit niedriger als oder gleich dem Schwellenwert ist.
Steuervorrichtung nach Anspruch 9, bei der die anpassende Einrichtung angepasst ist, um den Schwellenwert anzupassen, um verringert zu werden, wenn ein Innenwiderstand der Batterie höher wird.
Steuervorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, bei der die anpassende Einrichtung eine Widerstand berechnende Einrichtung (S12) zum Berechnen eines Innenwiderstands der Batterie aufweist, wobei der Schwellenwert angepasst wird, um verringert zu werden, wenn der berechnete Innenwiderstand der Batterie höher wird.
Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, bei der die schätzende Einrichtung eine schätzende Einrichtung (S26) einer niedrigsten Spannung zum Schätzen der niedrigsten Anschlussspannung an der Batterie, die durch einen Stoßstrom, der zu dem Starter fließt, wenn mit der Leistung versorgt wird, verursacht wird, aufweist, wobei die anpassende Einrichtung angepasst ist, um den Schwellenwert anzupassen, um verringert zu werden, wenn die geschätzte niedrigste Spannung niedriger wird.
Verfahren zum Steuern eines automatischen Stopps/Neustarts einer Verbrennungsmaschine (10), die an einem Fahrzeug angebracht ist, das eine fahrzeuginterne Batterie (40) hat, mit folgenden Schritten: periodisches Prüfen (S20), ob ein Bremsbetrieb durchgeführt wird oder nicht, um das Fahrzeug zu stoppen; Erfassen (S28) einer Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs, wenn der Bremsbetrieb durchgeführt wird; Durchführen (S32) des automatischen Stopps der Maschine (10), wenn basierend auf einem Schwellenwert (SPth) für eine Fortbewegungsgeschwindigkeit (SPv) eine vorbestimmte Bedingung erfasst wird, und Durchführen des automatischen Neustarts der Maschine (10) durch Aktivieren eines Starters (38) ansprechend auf einen Neustartbefehl; gekennzeichnet durch ferner folgende Schritte: Schätzen (S26) einer Anschlussspannung der Batterie (40), wenn angenommen wird, dass der Starter (38) aktiviert wird, um die Maschine (10) neu zu starten, wenn der Bremsbetrieb durchgeführt wird; Anpassen des Schwellenwerts (SPth) abhängig von der geschätzten Anschlussspannung der Batterie (40), Durchführen (S32) des automatischen Stopps der Maschine (10), wenn die vorbestimmte Bedingung derart erfasst wird, dass die Fortbewegungsgeschwindigkeit (SPv) niedriger als oder gleich dem Schwellenwert (SPth) ist.