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Die Erfindung betrifft einen Antrieb für ein Kraftfahrzeugbauteil, das in zwei entgegengesetzten Richtungen bewegt werden soll, beispielsweise einen Antrieb für eine Heckklappe, wobei der Antrieb neben wenigstens einem Antriebsmotor eine Motoransteuerschaltung umfasst.
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Es sind eine Vielzahl von Ansteuerschaltungen für Antriebsmotoren bekannt, die zum Antreiben eines Kraftfahrzeugsbauteils dienen, das in zwei entgegengesetzten Richtungen bewegt werden soll. Üblicherweise werden hierzu Gleichstrommotoren eingesetzt, deren Drehrichtung davon abhängt, welcher der beiden Motoranschlüsse mit der Versorgungsspannung und welcher mit Masse verbunden ist. Nachfolgend wird davon ausgegangen, dass die Versorgungsspannung eine gegenüber der Masse positive Spannung ist; allerdings gelten die nachfolgenden Ausführungen in entsprechender Weise auch für solche Anordnungen, bei denen eine negative Versorgungsspannung verwendet wird.
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Für die Ansteuerung einer Heckklappe kann beispielsweise ein Antrieb verwendet werden, bei dem sich ein Gleichstrommotor im Querzweig einer sogenannten H-Brückenschaltung befindet, wobei zum Umschalten der beiden Motoranschlüsse auf einen Versorgungsspannungsknoten bzw. einen Masseknoten entweder zwei mechanische Umschalter (zweier Relais) oder vier elektronische Schalter (Schalttransistoren, Triacs o. dgl.) verwendet werden. Wenn nachfolgend von einem ”Schalter” gesprochen wird, der den Anschluss eines Antriebsmotors wahlweise mit einem Versorgungsspannungsknoten oder einen Masseknoten verbindet, so wird darunter beispielsweise ein Umschaltkontakt eines Relais oder eine Anordnung aus zwei elektronischen Schaltbauelementen verstanden.
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Um die Zuverlässigkeit des Antriebs zu erhöhen, wird die Ansteuerschaltung üblicherweise mit einer Prüfschaltung ausgestattet. Mit Hilfe der Prüfschaltung ist es möglich, die ordnungsgemäße Funktion, insbesondere die korrekte Beschaltung, im eingebauten Zustand zu überprüfen. Ist beispielsweise ein einzelner Antriebsmotor in den Querzweig einer H-Brücke eingekoppelt, so kann eine Prüfschaltung vorgesehen sein, die an den Motoranschlüssen erfassen kann, ob sich diese auf einem hohen Versorgungsspannungspotenzial oder auf einem niedrigen Massepotenzial befinden. Beispielsweise wird über einen ersten Schalter ein Anschluss des Antriebsmotors auf das hohe Versorgungsspannungspotenzial gelegt, während der andere Anschluss mit einem Masseknoten verbunden wird. Zwischen dem Masseknoten und der eigentlichen Masse wird ein weiterer Schalter angeordnet, der zum Zwecke der Prüfung des Antriebs geöffnet wird, so dass der Masseknoten nicht mit der Masse verbunden ist. Dann wird die Spannung an dem nicht mit der Versorgungsspannung gekoppelten Anschluss des Antriebsmotors erfasst. Dabei wird beispielsweise ein mit Masse gekoppelter Spannungsteiler mit diesem Anschluss verbunden. Der Abgriff des Spannungsteilers wird von einer Steuerschaltung, beispielsweise einem Mikrocontroller, ausgewertet. Erfasst diese Steuerschaltung, dass der Anschluss auf Masse, nicht aber auf Versorgungsspannung liegt, so wird von einem Fehler in Form einer Unterbrechung der Verbindung über den Antriebsmotor ausgegangen und ein entsprechendes Fehlermeldesignal erzeugt.
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Häufig ist es erwünscht, dass für einen Antrieb einer Heckklappe eines Kraftfahrzeugs zwei mechanisch parallel wirkende Antriebsmotoren eingesetzt werden, welch an einander gegenüberliegenden seitlichen Befestigungen der Heckklappe angeordnet sind. Dies erfordert im Allgemeinen für jeden der beiden Motoren eine separate Ansteuerschaltung einschließlich einer Prüfschaltung zum Prüfen der ordnungsgemäßen Funktion des Antriebs, insbesondere der richtigen Anschaltung der Antriebsmotoren.
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Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es Aufgabe der Erfindung, den Schaltungsaufwand für einen Antrieb für ein Kraftfahrzeugbauteil mit wenigstens zwei mechanisch parallel wirkenden Antriebsmotoren und mit einer Motoransteuerschaltung, die eine Prüfschaltung umfasst, zu verringern.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Antrieb mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Der erfindungsgemäße Antrieb für ein Kraftfahrzeugbauteil, das in zwei entgegengesetzten Richtungen bewegt werden soll, beispielsweise für eine Heckklappe, umfasst wenigstens zwei mechanisch parallel wirkende Antriebsmotoren und eine Motoransteuerschaltung. Die Motoransteuerschaltung weist eine Schalteinrichtung, eine Prüfschaltung und eine Steuerschaltung auf. Die Schalteinrichtung verbindet die Anschlüsse der Antriebsmotoren wahlweise mit einem Versorgungsspannungsknoten oder einem Masseknoten. Dabei ist jeweils ein Anschluss der wenigstens zwei Antriebsmotoren mit einem ersten Schaltungsknoten verbunden, wobei der erste Schaltungsknoten über einen ersten Schalter wahlweise mit dem Versorgungsspannungsknoten oder dem Masseknoten verbindbar ist. Der zweite Anschluss eines ersten Antriebsmotors ist mit einem zweiten Schaltungsknoten verbunden, wobei der zweite Schaltungsknoten über einen zweiten Schalter wahlweise mit dem Versorgungsspannungsknoten oder dem Masseknoten verbindbar ist. Jeweils der zweite Anschluss des wenigstens einen weiteren Antriebsmotors ist über jeweils einen dritten Schalter mit dem zweiten Schaltungsknoten verbindbar. Der erste, zweite und dritte Schalter können beliebige elektronische oder elektromechanische Bauelemente sein; vorzugsweise handelt es sich jedoch um Umschaltkontakte eines Relais. Entweder der Masseknoten oder der Versorgungsspannungsknoten ist über eine Trennschalteinrichtung mit der Masse bzw. mit der Versorgungsspannung verbunden. Bei der bevorzugten Ausführungsform ist der Versorgungsspannungsknoten direkt mit der Versorgungsspannung und der Masseknoten über die Trennschalteinrichtung mit der Masse verbunden. Die Prüfschaltung umfasst eine erste Abtastschaltung zum Erfassen, ob – bei geöffneter Trennschalteinrichtung – der zweite Schaltungsknoten mit der Versorgungsspannung bzw. mit der Masse gekoppelt ist, und wenigstens eine zweite Abtastschaltung zum Erfassen, ob – bei geöffneter Trennschalteinrichtung – der nicht mit dem zweiten Schaltungsknoten verbundene Anschluss des zugehörigen dritten Schalters mit der Versorgungsspannung bzw. mit der Masse gekoppelt ist. Sofern sich die Trennschalteinrichtung zwischen Versorgungsspannungsknoten und Versorgungsspannung befindet, erfassten die Abtastschaltungen, ob der zugehörige Schaltungsknoten mit Masse gekoppelt ist. Sofern sich die Trennschalteinrichtung, wie bei der bevorzugten Ausführungsform, zwischen dem Masseknoten und der Masse befindet, erfassen die Abtastschaltungen, ob der zugehörige Schaltungsknoten mit der Versorgungsspannung gekoppelt ist. Die Steuerschaltung der Motoransteuerschaltung steuert die Trennschalteinrichtung und die Schalter und wertet die Ausgangssignale der Abtastschaltungen aus.
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Der erfindungsgemäße Antrieb verbindet den Vorteil eines geringen Schaltungsaufwands mit der Möglichkeit einer Prüfung der korrekten Anschaltung jedes einzelnen Antriebsmotors. Dies wird insbesondere dadurch ermöglicht, dass erfindungsgemäß jeweils der zweite Anschluss des zweiten (und jedes weiteren) Antriebsmotors über jeweils einen separaten dritten Schalter mit dem zweiten Schaltungsknoten verbindbar ist. Durch ein Öffnen des dritten Schalters wird erreicht, dass die einfache Parallelschaltung der Antriebsmotoren aufgehoben ist, so dass mit der Ankopplung der ersten Abtastschaltung und der wenigstens einen zweiten Abtastschaltung eine separate Prüfung der korrekten Ankopplung jedes einzelnen Antriebsmotors ermöglicht wird. Demgegenüber hätte eine einfache Parallelschaltung der mechanisch parallel wirkenden Antriebsmotoren den Nachteil, dass eine fehlerhafte Ankopplung eines der zwei oder mehr Motoren nicht korrekt feststellbar wäre. Gegenüber einer Schaltungsanordnung, bei der die zwei Antriebsmotoren einfach elektrisch parallel geschaltet sind, weist die erfindungsgemäße Schaltungsanordnung nur wenige zusätzliche Bauelemente auf, nämlich einen dritten Schalter sowie eine zusätzliche (zweite) Abtastschaltung für jeden weiteren Antriebsmotor. Es entfällt aber der komplette Schaltungsaufwand für zwei parallele Ansteuerschaltungen.
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Eine bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebs ist dadurch gekennzeichnet, dass die Trennschalteinrichtung den Masseknoten mit der Masse verbindet und dass die erste und wenigstens eine zweite Abtastschaltung erfassen, ob – bei geöffneter Trennschalteinrichtung – der zweite Schaltungsknoten bzw. der nicht mit dem zweiten Schaltungsknoten verbundene Anschluss des dritten Schalters mit der Versorgungsspannung gekoppelt ist. Bei dieser Ausführungsform umfassen vorzugsweise die erste und die wenigstens eine zweite Abtastschaltung jeweils einen Widerstands-Spannungsteiler, der den zweiten Schaltungsknoten bzw. den Anschluss des dritten Schalters mit Masse koppelt und an seinem Abgriff das zugehörige Ausgangssignal bereitstellt. Diese Ausführungsform mit einem Widerstands-Spannungsteiler verwirklicht auf einfache Weise zwei Funktionen, nämlich das Erfassen eines Versorgungsspannungspotenzials auf dem zu prüfenden Schaltungsknoten bei korrekter Einschaltung des zugehörigen Antriebsmotors und das Herabziehen des Potenzials des zu prüfenden Schaltungsknotens auf ein Massepotenzial dann, wenn sich der zu prüfende Schaltungsknoten infolge der nicht richtigen Anschaltung des zugehörigen Antriebsmotors auf einem schwebenden Potenzial (Leerlauf) befinden würde.
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Eine bevorzugte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Antriebs ist dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerschaltung zum Prüfen des Antriebs die Trennschalteinrichtung und die Schalter in einer vorgegebenen Weise ansteuert und dabei die Ausgangssignale der Abtastschaltungen auswertet, indem sie diese mit vorgegebenen Werten vergleicht und in Abhängigkeit von diesen Vergleichen ein Ausgabesignal erzeugt, das die ordnungsgemäße Funktion des Antriebs anzeigt. Beispielsweise werden die Trennschalteinrichtung und die Schalter in einer vorgegebenen Reihenfolge geöffnet und geschlossen und zugleich bei vorgegebenen Schaltzuständen die Ausgangssignale der Abtastschaltungen abgefragt und mit Sollwerten (oder Schwellwerten) verglichen. Vorzugsweise ist diese Ausführungsform dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerschaltung zum Prüfen des Antriebs (a) die Trennschalteinrichtung öffnet, so dass der Masseknoten nicht mehr mit Masse gekoppelt ist, (b) den ersten Schalter so einstellt, dass er den ersten Schaltungsknoten mit dem Versorgungsspannungsknoten verbindet, und den zweiten Schalter so einstellt, dass er den zweiten Schaltungsknoten mit dem Massenknoten verbindet, (c) den wenigstens einen dritten Schalter öffnet, und (d) die Ausgangssignale der ersten und zweiten Abtastschaltung erfasst und prüft, ob diese auf einem hohen Pegel liegen, und, sofern dies der Fall ist, das die ordnungsgemäße Funktion anzeigende Ausgabesignal erzeugt. Dieser Ablauf des Ansteuerns der Trennschalteinrichtung und der Schalter, beispielsweise der die Schalter betätigenden Relais, sowie des Abfragens der Ausgangssignale der Abtastschaltungen und deren Verarbeitung kann beispielsweise programmgesteuert durch einen Mikrocontroller erfolgen. Beispielsweise wird dieses Prüfverfahren jedesmal dann ausgeführt, wenn das Versorgungsspannungsnetz des Kraftfahrzeugs eingeschaltet wird. Sofern sich bei diesem Prüfverfahren ergibt, dass eine der Motorankopplungen oder auch beide unterbrochen sind, so wird ein entsprechendes Ausgabesignal erzeugt, welches zu einer Signalisierung an den Fahrer des Kraftfahrzeugs führt (beispielsweise durch Anzeige einer Fehlermeldung auf der Konsole). Vorzugsweise ist diese Ausführungsform dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerschaltung ein einen fehlerhaften Anschluss des ersten Antriebsmotors anzeigendes Ausgabesignal erzeugt, wenn das Ausgabesignal der ersten Abtastschaltung auf einem Massepegel liegt, und sie ein einen fehlerhaften Anschluss des wenigstens einen zweiten Antriebsmotors anzeigendes Ausgabesignal erzeugt, wenn das Ausgabesignal der zugehörigen zweiten Abtastschaltung auf einem Massepegel liegt.
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Bei einer bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Antriebs weist die Prüfschaltung eine dritte Abtastschaltung zum Erfassen, ob der erste Schaltungsknoten mit der Versorgungsspannung bzw. mit Masse gekoppelt ist, auf. Sofern sich die Trennschalteinrichtung zwischen dem Masseknoten und Masse befindet, dient die dritte Abtastschaltung zum Erfassen, ob der erste Schaltungsknoten mit der Versorgungsspannung gekoppelt ist. Vorzugsweise umfasst die dritte Abtastschaltung einen Widerstands-Spannungsteiler, der den ersten Schaltungsknoten mit Masse koppelt und an seinem Abgriff das zugehörige Ausgangssignal bereitstellt. Auch hier übernimmt die Abtastschaltung zwei Funktionen; einerseits erzeugt sie ein hohes Ausgabesignal, wenn der überwachte Schaltungsknoten mit Versorgungsspannung gekoppelt ist, was einen korrekten Betrieb anzeigt. Andererseits zieht der Widerstands-Spannungsteiler den Schaltungsknoten dann auf Masse und gibt die Abtastschaltung dann eine dem Massepotenzial entsprechende Ausgangsspannung aus, wenn sich der überwachte Schaltungsknoten auf einem schwebenden Potenzial befindet, weil dessen Ankopplung an die Versorgungsspannung unterbrochen ist. Die zuletzt genannte Ausführungsform ist vorzugsweise dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerschaltung zum Prüfen des Antriebs die Trennschalteinrichtung und die Schalter in einer vorgegebenen Weise ansteuert und dabei die Ausgangssignale der Abtastschaltungen auswertet, indem sie diese mit vorgegebenen Werten vergleicht und in Abhängigkeit von diesen Vergleichen ein Ausgabesignal erzeugt, das die ordnungsgemäße Funktion des Antriebs anzeigt, wobei die Steuerschaltung hierbei (a) die Trennschalteinrichtung öffnet, (b) den ersten Schalter so einstellt, dass er den ersten Schaltungsknoten mit dem Versorgungsspannungsknoten verbindet, und den zweiten Schalter so einstellt, dass er den zweiten Schaltungsknoten mit dem Masseknoten verbindet, (c) den wenigstens einen dritten Schalter öffnet und (d) die Ausgangssignale der ersten, zweiten und dritten Abtastschaltung erfasst und prüft, ob diese auf einem hohen Pegel liegen, und, sofern dies der Fall ist, das die ordnungsgemäße Funktion anzeigende Ausgabesignal erzeugt, wobei die Steuerschaltung dann, wenn sämtliche Ausgangssignale auf einem Massepegel liegen, ein die Fehlfunktion des ersten Schalters anzeigendes Ausgabesignal erzeugt. Diese bevorzugte Ausführungsform gestattet neben der Überwachung der korrekten Anschaltung der Antriebsmotoren zusätzlich eine Überwachung des korrekten Umschaltens des ersten Schalters. Darüber hinaus erlaubt die Ausführungsform mit den drei Abtastschaltungen zusätzlich eine Überwachung der korrekten Funktion des zweiten Schalters.
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Bei einer bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Antriebs ist der dritte Schalter ein den Motoranschluss zwischen dem zweiten Schaltungsknoten und einer vierten Abtastschaltung umschaltender Umschalter, wobei die vierte Abtastschaltung ein Ausgangssignal ausgibt, auf dessen Basis die Steuerschaltung die ordnungsgemäße Funktion des dritten Schalters prüft. Die vierte Abtastschaltung ist vorzugsweise ebenfalls eine Widerstands-Spannungsteilerschaltung, die den Anschluss des dritten Schalters über den Spannungsteiler mit Masse koppelt. Sofern der erste Schalter den ersten Schaltungsknoten mit dem Versorgungsspannungsknoten verbindet, der zweite Schalter den zweiten Schaltungsknoten mit dem Masseknoten verbindet, die Trennschalteinrichtung geöffnet ist und der dritte Schalter so umgeschaltet ist, dass der zugehörige Motoranschluss des zweiten Antriebsmotors nicht mit dem zweiten Schaltungsknoten gekoppelt ist, so wird der Motoranschluss des zweiten Antriebsmotors mit der vierten Abtastschaltung gekoppelt. Bei korrekter Anschaltung des Antriebsmotors zeigt die vierte Abtastschaltung ein hohes Potenzial an, sofern der dritte Schalter korrekt umgeschaltet worden ist. Sofern der dritte Schalter nicht umgeschaltet hat, befindet sich der Kontakt des Schalters, an dem die vierte Abtastschaltung angekoppelt ist, auf einem schwebenden Potenzial, das infolge des Widerstands-Spannungsteilers auf Masse heruntergezogen wird, so dass die vierte Abtastschaltung ein niedriges Potenzial ausgibt, welches die Fehlfunktion des dritten Schalters anzeigt.
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Vorteilhafte und/oder bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet. Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines in den Zeichnungen dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispiels detailliert erläutert. In den Zeichnungen zeigen:
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1: ein Schaltbild einer bevorzugten Ausführungsform des Antriebs mit zwei mechanisch parallel wirkenden Antriebsmotoren und einer Motoransteuerschaltung.
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1 zeigt ein Schaltbild eines erfindungsgemäßen Antriebs mit einer Motoransteuerschaltung 1, die zwei mechanisch parallel wirkende Antriebsmotoren 2 und 3 ansteuert. Die Antriebsmotoren 2 und 3 sind Gleichstrommotoren mit jeweils zwei Anschlüssen, die von der Motoransteuerschaltung 1 so angesteuert werden können, dass sich die Motoren gemeinsam in einer oder der entgegengesetzten Richtung drehen können. Die Antriebsmotoren 2 und 3 wirken parallel auf die zu öffnende oder zu schließende Heckklappe des Kraftfahrzeugs ein. Die mechanischen Getriebe und das angetriebene Kraftfahrzeugbauteil, das heißt die Heckklappe, sind in 1 nicht dargestellt.
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Die Motoransteuerschaltung 1 umfasst eine Schalteinrichtung, die die Anschlüsse 6 und 7 des ersten Antriebsmotors 2 und die Anschlüsse 8 und 9 des zweiten Antriebsmotors 3 wahlweise mit Versorgungsspannung 13 oder Masse 14 verbindet. Jeweils ein Anschluss 6 und 8 der beiden Antriebsmotoren 2 und 3 ist mit einem ersten Schaltungsknoten 15 verbunden. Der erste Schaltungsknoten 15 kann über einen ersten Schalter 4 wahlweise mit einem Versorgungsspannungsknoten 10 oder einem Masseknoten 11 verbunden werden. Bei dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Versorgungsspannungsknoten 10 direkt mit der Versorgungsspannung 13 verbunden, während der Masseknoten 11 über einen allgemein als Trennschalteinrichtung bezeichneten Schalt-FET 12 mit Masse 14 gekoppelt ist. Die Source des FET 12 ist über einen Vorwiderstand mit Masse 14 verbunden. Sofern an dem Gate des FET 12 eine ausreichend hohe Spannung anliegt, wird der FET 12 eingeschaltet, so dass der Masseknoten 11 mit Masse 14 verbunden ist. Das an dem Vorwiderstand gezeigte Widerstands-Kondensator-Netzwerk erlaubt die Erfassung eines Stromflusses durch den FET 12, ist aber für die hier zu beschreibende Erfindung ohne Bedeutung.
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Der zweite Anschluss 7 des ersten Antriebsmotors 2 ist mit einem zweiten Schaltungsknoten 16 verbunden. Der zweite Schaltungsknoten 16 wiederum ist über einen zweiten Schalter 5 wahlweise mit dem Versorgungsspannungsknoten 10 oder dem Masseknoten 11 verbindbar. Sofern der erste Schalter 4 den ersten Schaltungsknoten 15 mit der Versorgungsspannung und der zweite Schalter 5 den zweiten Schaltungsknoten 16 mit dem Masseknoten 11 verbindet und der FET 12 eingeschaltet ist, bewegt sich der erste Antriebsmotor 2 in der einen Richtung. Wird dagegen der erste Schalter 4 auf den Masseknoten 11 und der zweite Schalter 5 auf den Versorgungsspannungsknoten 10 umgeschaltet, so bewegt sich der erste Antriebsmotor 2 in der entgegengesetzten Richtung. Der zweite Anschluss 9 des zweiten Antriebsmotors 3 ist über einen dritten Schalter 17 mit dem zweiten Schaltungsknoten 16 verbunden. Sofern der dritte Schalter 17 den Motoranschluss 9 mit dem zweiten Schaltungsknoten 16 verbindet, ist der zweite Antriebsmotor 3 zu dem ersten Antriebsmotor 2 parallel geschaltet.
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Die Motoransteuerschaltung 1 umfasst eine Prüfschaltung 18. Die in 1 gezeigte Ausführungsform der Prüfschaltung 18 enthält vier Spannungsteiler 19–22, die jeweils zwischen einem Schaltungsknoten und der Masse 14 eingekoppelt sind. An den Abgriffen der Widerstands-Spannungsteiler 19–22 wird jeweils ein Ausgangssignal F1–F4 bereitgestellt. Diese Ausgangssignale F1–F4 der Widerstands-Spannungsteiler 19–22 werden an Eingangsanschlüsse einer Steuerschaltung angelegt, die in 1 nicht dargestellt ist. Bei der Steuerschaltung handelt es sich beispielsweise um einen Mikrocontroller, an dessen Eingabe-Ports die Ausgangssignale F1–F4 der Widerstands-Spannungsteiler 19–22 der Prüfschaltung 18 angelegt werden.
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Die in 1 nicht dargestellte Steuerschaltung umfasst darüber hinaus einen Ausgabe-Port, der das Gate des FET 12 ansteuert, sowie die Ausgabe-Ports zum Ansteuern dreier Relais, die die Kontakte K1–K3 des ersten bis dritten Schalters 4, 5, 17 schalten.
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Die Widerstands-Spannungsteiler 19–22 der Prüfschaltung 18 sind zwischen jeweils zu überwachenden Schaltungsknoten 15, 16, 23 und Masse 14 eingekoppelt, so dass dann, wenn sich der zu überwachende Schaltungsknoten auf einem schwebenden Potenzial befinden würde, der Spannungsteiler diesen Knoten auf Massepotenzial herabzieht. In diesem Fall wird ein niedriges Ausgangssignal F1–F4 ausgegeben. Sofern der zu überwachende Schaltungsknoten durch einen der Schalter K1–K3 (4, 5 und 17) auf Versorgungsspannungspotenzial gelegt wird, wird von den Spannungsteilern 19–22 ein hohes Ausgabesignal F1–F4 ausgegeben. Ein erster Widerstands-Spannungsteiler 19 ist zwischen dem zweiten Schaltungsknoten 16 und Masse 14 eingekoppelt und liefert das Ausgangssignal F2. Ein zweiter Widerstands-Spannungsteiler 20 ist zwischen dem motorseitigen Anschluss 23 des dritten Schalters 17 und Masse 14 eingekoppelt und liefert das Ausgangssignal F3. Ein dritter Spannungsteiler 21 ist zwischen dem ersten Schaltungsknoten 15 und Masse 14 eingekoppelt und liefert das Ausgangssignal F1. Schließlich ist ein vierter Spannungsteiler 22 zwischen einem Umschaltkontakt des Schalters 17 und Masse 14 eingekoppelt und liefert das Ausgangssignal F4.
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Die in 1 nicht gezeigte Steuerschaltung steuert den FET 12 und die Relais-Kontakte K1–K3 in einer vorgegebenen Reihenfolge an und wertet dabei die Ausgangssignale F1 bis F4 der Prüfschaltung aus. Daraus kann die Steuerschaltung ermitteln, ob die beiden Antriebsmotoren 2 und 3 ordnungsgemäß angeschlossen sind und ob die Schalter 4, 5 und 17 mit den Kontakten K1–K3 in der gewünschten Weise schalten. Dabei führt die Steuerschaltung vorzugsweise den nachfolgend beschriebenen Prüfablauf aus.
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Zunächst wird das ordnungsgemäße Funktionieren des Antriebs beim Schließen der Heckklappe überprüft. Dazu wird zunächst der FET 12 geöffnet, so dass der Masseknoten 11 nicht mit der Masse 14 verbunden ist. Der erste Schalter 4 verbindet den ersten Schaltungsknoten 15 mit dem Versorgungsspannungsknoten 10. Der zweite Schalter 5 (Kontakt K2) wird so umgeschaltet, dass er den zweiten Schaltungsknoten 16 mit dem (nicht mit Masse gekoppelten) Masseknoten 11 verbindet. Der dritte Schalter 17 mit dem Kontakt K3 wird so geschaltet, dass er den motorseitigen Anschluss 23 mit dem vierten Widerstands-Spannungsteiler 22 koppelt und dabei zugleich den Motoranschluss 9 von dem zweiten Schaltungsknoten 16 entkoppelt. Anschließend erfasst die Steuerschaltung die Ausgangssignale F1, F2 und F3 der Prüfschaltung. Sofern sich sämtliche Signale auf einem hohen Pegel befinden, ist die Schaltung in Ordnung. F1 befindet sich auf einem hohen Pegel, weil der erste Schaltungsknoten 15 über den ersten Schalter 4 mit der Versorgungsspannung 13 gekoppelt ist. F2 befindet sich auf einem hohen Pegel, weil der zweite Schaltungsknoten 16 über den korrekt angeschalteten ersten Antriebsmotor 2 mit dem auf Betriebsspannungspegel befindlichen ersten Schaltungsknoten 15 gekoppelt ist. F3 befindet sich auf einem hohen Pegel, weil der durch den dritten Schalter 17 von dem zweiten Schaltungsknoten 16 abgekoppelte Motoranschluss 9 über den zweiten Antriebsmotor 3 ebenfalls mit dem auf Betriebsspannungspegel befindlichen ersten Schaltungsknoten 15 gekoppelt ist. Sofern das den ersten Schalter 4 schaltende Relais nicht umgeschaltet hat, kann der Fall eintreten, dass der erste Schaltungsknoten 15 nicht mit dem Versorgungsspannungsknoten 10 gekoppelt ist. Dieser Fehler wird dadurch angezeigt, dass sich sämtliche Ausgangssignale F1–F3 auf niedrigem Pegel befinden. Sofern der Schalter 4 ordnungsgemäß geschaltet wurde, aber beispielsweise der erste Antriebsmotor mit einem oder beiden Anschlüssen nicht ordnungsgemäß angekoppelt ist, so ist der zweite Schaltungsknoten 16 nicht mit dem ersten Schaltungsknoten verbunden und wird über den Spannungsteiler 19 auf Masse gezogen, was durch ein niedriges Ausgangssignal F2 angezeigt ist. In ähnlicher Weise zeigt ein niedriges Ausgangssignal F3 an, dass die Verbindung zwischen dem motorseitigen Anschluss 23 des dritten Schalters 17 und dem ersten Schaltungsknoten 15 unterbrochen ist, weil beispielsweise einer der beiden Anschlüsse des zweiten Antriebsmotors 3 nicht verbunden ist. Wird einer dieser genannten Fehler festgestellt, so erzeugt die Steuerschaltung ein entsprechendes Ausgabesignal.
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Anschließend sorgt die Steuerschaltung dafür, dass der dritte Schalter 17, das heißt der Kontakt K3, umgeschaltet wird, so dass der motorseitige Anschluss 23 des dritten Schalters 17 mit dem zweiten Schaltungsknoten verbunden wird. Sofern das den Kontakt K3 schaltende Relais ”hängt”, so dass der Schalter nicht umschaltet, bleibt (bei ordnungsgemäßer Ankopplung des zweiten Antriebsmotors 3 an den ersten Schaltungsknoten 15) das Ausgangsignal F4 auf hohem Pegel. Sofern zuvor die ordnungsgemäße Funktion der Schaltung festgestellt worden ist (F1–F3 auf hohem Pegel) und nach dem Umschalten des dritten Schalters 17 das Ausgangssignal F4 auf hohem Pegel bleibt, wird ein Fehler des den dritten Schalter 17 schaltenden Relais festgestellt und ein entsprechendes Ausgabesignal erzeugt.
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In einer dritten Phase schaltet die Steuerschaltung dann den FET 12 ein, so dass der Masseknoten 11 mit Masse 14 verbunden wird. Wenn anschließend festgestellt wird, dass die Ausgangssignale F2 und F3 auf den niedrigen Massepegel umschalten (wegen der Kopplung des zweiten Schaltungsknotens 16 mit Masse über den Schalter 5), so ist der Schalter 5 des Kontakts K2 in Ordnung. Wenn jedoch sämtliche Ausgangssignale F1–F3 auf hohem Pegel bleiben, stellt die Steuerschaltung einen Fehler des zweiten Schalters 5, das heißt ein ”Hängen” des den Kontakt K2 schaltenden Relais fest und erzeugt ein entsprechendes Ausgabesignal.
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In einem zusätzlichen Prüflauf wird anschließend das ordnungsgemäße Funktionieren der Schaltung beim Öffnen der Heckklappe getestet. Zunächst schaltet die Steuerschaltung den FET 12 wieder aus, so dass der Masseknoten 11 von Masse 14 entkoppelt wird. Der erste Schalter 4 (Kontakt K1) wird so geschaltet, dass er den ersten Schaltungsknoten 15 mit dem Masseknoten 11 verbindet. Der zweite Schalter 5 (mit dem Kontakt K2) wird so geschaltet, dass er den zweiten Schaltungsknoten 16 mit dem Versorgungsspannungsknoten 10 verbindet. Der dritte Schalter 17 mit dem Kontakt K3 wird so geschaltet, dass er den motorseitigen Anschluss 23 des dritten Schalters 17 mit dem Spannungsteiler der vierten Abtastschaltung 22 koppelt und gleichzeitig vom zweiten Schaltungsknoten 16 trennt. Wenn anschließend festgestellt wird, dass sich sämtliche Ausgangssignale F1–F3 auf hohem Pegel befinden, ist kein Fehler aufgetreten. Befinden sich jedoch sämtliche Ausgangssignale F1–F3 auf niedrigem Pegel, so ist ein Fehler des Umschaltkontakts K2 festzustellen. Wird festgestellt, dass sich der Ausgangsanschluss F2 auf hohem Pegel, F1 und F3 jedoch auf niedrigem Pegel befinden, so wird festgestellt, dass der Anschluss des ersten Antriebsmotors unterbrochen ist (zusätzlich kann auch der Anschluss zum zweiten Antriebsmotor 3 unterbrochen sein, was dann nicht feststellbar ist). Wird festgestellt, dass sich F3 auf niedrigem Pegel, aber F1 und F2 auf hohem Pegel befinden, so ist der Anschluss zum zweiten Antriebsmotor 3, nicht aber der Anschluss zum ersten Antriebsmotor 2 unterbrochen.
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Anschließend wird der dritte Schalter 17 umgeschaltet, so dass der motorseitige Anschluss 23 des dritten Schalters 17 mit dem zweiten Schaltungsknoten 16 verbunden ist. Wenn dann festgestellt wird, dass sich F4 noch auf hohem Pegel befindet, wird ein Fehler des dritten Schalters 17 festgestellt. Schließlich wird wiederum der FET 12 eingeschaltet, so dass der Masseknoten 11 mit Masse 14 verbunden ist. Wird anschließend festgestellt, dass sich die Ausgangssignale F1–F3 noch auf hohem Pegel befinden, so wird ein ”Hängen” des Relais-Schalters K1, das heißt des ersten Schalters 4, festgestellt.
