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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kollisionswarnsystem für ein auf einem Fahrweg fahrendes Fahrzeug. Sie betrifft weiterhin ein Verfahren zur Kollisionswarnung mittels eines derartigen Kollisionswarnsystems.
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STAND DER TECHNIK
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Insbesondere bei Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen, wie beispielsweise Hochgeschwindigkeitszügen oder Magnetschnellbahnen, besteht das Problem, dass der Fahrzeugführer nur eine vorausliegende Strecke des Fahrwegs sehen kann, die kürzer ist als der Bremsweg des mit hoher Geschwindigkeit fahrenden Fahrzeugs. Befindet sich ein Hindernis auf dem Fahrweg, so ist häufig nicht gewährleistet, dass der Fahrzeugführer, nachdem er das Hindernis gesehen hat, das Fahrzeug kollisionsfrei vor dem Hindernis zum Stehen bringt.
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DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
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Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Kollisionswarnsystem und ein Verfahren zur Kollisionswarnung zu schaffen, das es dem Fahrzeugführer eines auf dem Fahrweg fahrenden Fahrzeugs auch bei hohen Geschwindigkeiten ermöglicht, Hindernisse rechtzeitig zu erkennen und das Fahrzeug rechtzeitig vor dem Hindernis zum Stehen zu bringen.
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Die auf das Kollisionswarnsystem gerichtete Aufgabe wird gelöst durch das Kollisionswarnsystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1.
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Dazu ist das Kollisionswarnsystem versehen mit einer Mehrzahl von entlang des Fahrwegs voneinander beabstandet angeordneten Bilderfassungseinrichtungen; einer einer jeden Bilderfassungseinrichtung zugeordneten ersten Datenkommunikationseinrichtung; zumindest einer mit einer zweiten Datenkommunikationseinrichtung versehenen Datenverarbeitungszentrale; einer dem Fahrzeug zugeordneten dritten Datenkommunikationseinrichtung und einer mit der dritten Datenkommunikationseinrichtung verbundenen Datenverarbeitungseinrichtung, die ausgebildet ist, um eine Bildwiedergabeeinrichtung mit Bildsignaldaten zu versorgen.
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VORTEILE
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Auf diese Weise kann der Fahrer des Fahrzeugs unabhängig von der ihm aus dem Fahrzeug möglichen Sicht mit Bilddaten über die vor ihm liegende Fahrstrecke versorgt werden, sodass er Hindernisse rechtzeitig erkennen kann.
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Vorzugsweise weist die jeweilige Bilderfassungseinrichtung eine fotooptische Kamera für sichtbares Licht und/oder nicht sichtbares Licht, vorzugsweise Infrarotstrahlung, auf. Insbesondere bei schlechten Sichtverhältnissen wie Nebel oder Dunkelheit kann eine im Infrarotbereich arbeitende Kamera mehr sichtbare Information liefern als eine im sichtbaren Wellenlängenbereich arbeitende Kamera.
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Alternativ oder zusätzlich kann die jeweilige Bilderfassungseinrichtung eine aktive Strahlungsquelle und einen Empfänger für reflektierte Strahlung, zum Beispiel ein Radargerät oder ein LIDAR-Gerät, aufweisen. Derartige Bilderfassungseinrichtungen sind insbesondere bei Dunkelheit gegenüber fotooptischen Bilderfassungseinrichtungen im Vorteil.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Datenverarbeitungszentrale oder die fahrzeugseitige Datenverarbeitungseinrichtung eine Objekterkennungsfähigkeit und/oder eine Mustererkennungsfähigkeit aufweist. Dadurch kann im Rahmen einer digitalen Verarbeitung der empfangenen Bilddaten bereits maschinell erkannt werden, ob sich auf dem Fahrweg ein Hindernis befindet, und diese Information kann zusammen mit Information über den Ort des Hindernisses an den Fahrzeugführer oder an nachgeordnete Funktionseinrichtungen weitergegeben werden.
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Vorteilhaft ist dabei, wenn das Fahrzeug eine Warneinrichtung aufweist, die mit der Datenverarbeitungseinrichtung zur Datenübertragung verbunden ist. Auf diese Weise kann unmittelbar nach dem automatischen Erkennen eines Hindernisses ein Warnsignal an den Fahrzeugführer abgegeben werden, sodass dieser letztinstanzlich eine Entscheidung über ein einzuleitendes Bremsmanöver treffen kann.
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Vorteilhaft ist auch, wenn der Fahrzeugführer zusätzlich Information über die Art des Hindernisses erhält, um dann abwägen zu können, ob eine Kollision mit einem derartigen Hindernis in Kauf genommen werden kann oder eine sofortige Bremsung einzuleiten ist.
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Es kann auch vorteilhaft sein, wenn alternativ oder zusätzlich zur Erzeugung des Warnsignals von der fahrzeugseitigen Datenverarbeitungseinrichtung eine Aktuatoreinrichtung für ein Fahrzeugbremssystem beaufschlagbar ist. Diese Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Kollisionswarnsystems gestattet das Einleiten einer automatischen Bremsung, wodurch die Reaktions- und Entscheidungszeit des Fahrzeugführers eingespart werden kann, sodass sich dadurch der Bremsweg deutlich verkürzt.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn entlang des Fahrwegs Warneinrichtungen vorgesehen sind, die von der Datenverarbeitungszentrale mit Warninformation beaufschlagt werden können, um dann optische und/oder akustische Warnsignale abzugeben. Auf diese Weise kann die Datenverarbeitungszentrale bei Erkennen eines Hindernisses die in der Nähe des Hindernisses befindlichen Warneinrichtungen aktivieren, sodass diese ein Hindernis, das beispielsweise von Menschen oder Tieren gebildet ist, mittels der Warnsignale vom Fahrweg vertreiben können.
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Der auf das Verfahren gerichtete Teil der Aufgabe wird gelöst durch das im Patentanspruch 7 angegebene Verfahren zur Kollisionswarnung mittels eines erfindungsgemäßen Kollisionswarnsystems.
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Dieses erfindungsgemäße Kollisionswarnverfahren zeichnet sich durch die folgenden Schritte aus:
- – Übertragung der von jeder Bilderfassungseinrichtung aufgenommenen Bilder über eine erste Datenkommunikationsverbindung an die Datenverarbeitungszentrale;
- – Übertragen von Information über die aktuelle Position und Fahrtrichtung des Fahrzeugs vom Fahrzeug an die Datenverarbeitungszentrale;
- – Übertragen von Bildern eines Bereich des Fahrwegs, der in Fahrtrichtung gesehen um eine vorbestimmte Entfernung vor der aktuellen Position des Fahrzeugs liegt, von der Datenverarbeitungszentrale an eine Bildwiedergabeeinrichtung im Fahrzeug.
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Dadurch, dass in das Fahrzeug die Bilder von Orten auf dem Fahrweg übertragen werden, welche in Fahrtrichtung gesehen um eine vorbestimmte Entfernung vor der aktuellen Position des Fahrzeugs liegen, kann dem Fahrzeugführer in Abhängigkeit von der gefahrenen Geschwindigkeit und dem sich daraus ergebenden potentiellen Bremsweg eine Vorausschau des Fahrwegs auf einem Bildschirm dargeboten werden, die es dem Fahrzeugführer ermöglicht, zusammen mit dem von ihm selbst unmittelbar beobachtbaren Teil des Fahrwegs einen vollständigen Überblick über die gesamte Fahrwegstrecke zu schaffen, die im Bereich des potentiellen Bremswegs des Fahrzeugs liegt. Auf diese Weise erhält der Fahrzeugführer einen virtuellen, quasi vorausfliegenden Beobachter zur Seite gestellt, der den Sichtbereich für den Fahrer deutlich vergrößert. Besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn die an das Fahrzeug übertragenen Bilder alternativ oder zusätzlich zur Darstellung auf einem im Cockpit des Fahrzeugs befindlichen Bildschirm über ein Head-up-Display in die Windschutzscheibe des Fahrzeugs eingespiegelt werden.
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Eine vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens zeichnet sich dadurch aus, dass die über die erste Datenkommunikationsverbindung übertragenen Bilder in der Datenverarbeitungszentrale mittels eines Verfahrens zur Objekterkennung und/oder Mustererkennung analysiert werden und, wenn bei dieser Analyse ein Hindernis erkannt wird, das sich auf dem Fahrweg vor dem Fahrzeug befindet, eine Warninformation erzeugt wird, die über eine zweite Datenkommunikationsverbindung an das Fahrzeug übertragen wird und dort ein Warnsignal auslöst. Dadurch kann der Fahrer im Falle eines von der Datenverarbeitungseinrichtung in der Datenverarbeitungszentrale erkannten Hindernisses zusätzlich zur Bilddarstellung des Hindernisses auch eine zum Beispiel optische und/oder akustische Warnung erhalten.
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Bei einer alternativen vorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es vorgesehen, dass die an das Fahrzeug übertragenen Bilder in der fahrzeugseitigen Datenverarbeitungseinrichtung mittels eines Verfahrens zur Objekterkennung und/oder Mustererkennung analysiert werden und, wenn bei dieser Analyse ein Hindernis erkannt wird, das sich auf dem Fahrweg vor dem Fahrzeug befindet, eine Warninformation erzeugt wird, die im Fahrzeug ein Warnsignal auslöst. Auch hierbei wird der Fahrer von einem Warnsignal gewarnt, wobei hier die Analyse der Bilddaten nicht in der Datenverarbeitungseinrichtung der Datenverarbeitungszentrale erfolgt, sondern in der fahrzeugseitigen Datenverarbeitungseinrichtung.
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Das erfindungsgemäße Verfahren – und konsequenter Weise auch die erfindungsgemäße Vorrichtung – wird gemäß dem Merkmal des Patentanspruchs 10 dadurch weitergebildet, dass zusätzlich zu den über die erste Datenkommunikationsverbindung übertragenen Bildern auch Daten von anderen am Fahrweg positionierten Sensoren zur Hinderniserfassung über die erste Datenkommunikationsverbindung an die Datenverarbeitungszentrale oder an das Fahrzeug übertragen werden und dass diese Informationen in Warninformationen gewandelt werden, welche im Fahrzeug ein Warnsignal auslösen. Derartige zusätzliche Sensoren können beispielsweise Lichtschranken an Tunnelportalen sein, die feststellen können, ob beispielsweise Menschen oder Tiere in das Innere des Tunnels eindringen und die diese Information dann an die Datenverarbeitungszentrale weitergeben.
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Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung mit zusätzlichen Ausgestaltungsdetails und weiteren Vorteilen sind nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher beschrieben und erläutert.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Es zeigt:
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1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Kollisionswarnsystems und
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2 eine schematische Darstellung des Datenflusses zwischen den einzelnen Komponenten des Kollisionswarnsystems.
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DARSTELLUNG VON BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
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1 zeigt schematisch das erfindungsgemäße Kollisionswarnsystem für ein auf einem Fahrweg 1 fahrendes Fahrzeug 2. Im Beispiel ist ein schienengebundenes Fahrzeug 2 gezeigt, wobei der Fahrweg 1 zumindest ein Schienengleis 10 aufweist. Das erfindungsgemäße Kollisionswarnsystem ist jedoch auch für jedes andere Fahrzeug/Fahrwegsystem geeignet, insbesondere auch für schienengebundene Magnetbahnen (Monorails), aber auch für nicht-schienengebundene Fahrzeuge.
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Der Fahrweg 1 ist in vorzugsweise regelmäßigen Abständen, die jedoch bei Bedarf an die Topografie angepasst sein können, mit Bilderfassungseinrichtungen 12A, 12B, 12C versehen, deren Sichtfeld auf den in Fahrtrichtung F des Fahrzeugs 2 vorausliegenden Bereich des Fahrwegs 1 gerichtet sind. Jede der Bilderfassungseinrichtungen 12A, 12B, 12C weist zumindest eine Kamera K1, K2, K3 auf.
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Des Weiteren sind entlang des Fahrwegs 1, ebenfalls vorzugsweise gleichmäßig voneinander beabstandet, zweite Bilderfassungseinrichtungen 14A, 14B, 14C vorgesehen, die jeweils ein Radargerät R1, R2, R3 aufweisen. Diese zweiten Bilderfassungseinrichtungen können an denselben Orten vorgesehen sein wie die ersten Bilderfassungseinrichtungen; sie können aber auch an anderen Orten entlang des Fahrwegs angebracht sein. Auch können die Abstände zwischen den jeweiligen ersten Bilderfassungseinrichtungen von den Abständen zwischen den jeweiligen zweiten Bilderfassungseinrichtungen abweichen. Die zweiten Bilderfassungseinrichtungen sind mit ihrem Sichtfeld ebenfalls in die bezüglich der Fahrtrichtung F vorausschauende Richtung ausgerichtet; es können aber auch jeder der zweiten Bilderfassungseinrichtungen zwei Radargeräte R1, R2, R3 zugeordnet sein, die bezüglich der Fahrtrichtung in entgegengesetzte Richtungen ausgerichtet sind.
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In 1 sind weiterhin Warneinrichtungen 16A, 16B, 16C dargestellt, die, vorzugsweise in gleichen Abständen voneinander beabstandet, entlang des Fahrwegs 1 angeordnet sind. Diese Warneinrichtungen können beispielsweise akustische und/oder optische Signalgeber W1, W2, W3 aufweisen. Die Warneinrichtungen 16A, 16B, 16C können an denselben Orten wie die Bilderfassungseinrichtungen 12A, 12B, 12C oder 14A, 14B, 14C oder an davon abweichenden Orten angeordnet sein.
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Der in 1 schematisch dargestellte Fahrweg 1 tritt am linken Rand der 1 in einen Tunnel 11 ein. Am Eingang des Tunnels sowie am Ausgang des Tunnels 11 sind Sensoren S1, S2 vorgesehen, die beispielsweise als Lichtschranke oder als Bewegungssensoren ausgebildet sind und die den Zugang zum Tunnel 11 daraufhin überwachen, ob Personen oder Tiere in den Tunnel 11 eindringen.
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Obwohl die in 1 dargestellte Szenerie einen Fahrweg 1 mit einer definierten Fahrtrichtung F zeigt, kann das System auch in einer der Fahrtrichtung F entgegengesetzten Fahrtrichtung F' betrieben werden, wozu die Bilderfassungseinrichtungen, sofern sie nicht schon mit jeweils zwei Kameras beziehungsweise Radargeräten versehen sind, in die der ursprünglichen Fahrtrichtung F entgegengesetzte Richtung F' geschwenkt werden können. Auch können auf dem Fahrweg anstelle einer einzelnen Fahrspur, wie dem gezeigten Schienengleis 10, mehrere Fahrspuren vorgesehen sein, die jeweils einer der Fahrtrichtungen F, F' zugeordnet sind. In diesem Fall, in dem der Fahrweg 1 gleichzeitig in unterschiedlichen Fahrtrichtungen betrieben wird, ist es sinnvoll, die einzelnen Bilderfassungseinrichtungen so auszugestalten, dass sie den Fahrweg in beide Richtungen F, F' erfassen können.
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Anstelle der beispielhaft dargestellten und beschriebenen optischen Bilderfassungseinrichtungen (Kameras) und der Radargeräte aufweisenden Bilderfassungseinrichtungen sind auch andere Bilderfassungseinrichtungen, wie beispielsweise LIDAR-Geräte, einsetzbar. Auch die genannten Sensoren sind nicht auf Lichtschranken oder Bewegungsmelder beschränkt, sondern es ist hier jede Sensorik einsetzbar, die in der Lage ist, stehende oder bewegte Hindernisse auf dem Fahrweg zu erfassen.
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Wie aus der schematischen Darstellung in 2 hervorgeht, stehen die einzelnen Bilderfassungseinrichtungen am Fahrweg 1, die hier zusammen mit einer zugeordneten Warnreinrichtung jeweils in einem funktionalen Kollisionswarnblock 101, 102, 103 angeordnet sind, mittels einer jedem Block zugeordneten ersten Datenkommunikationseinrichtung, DK1, DK2, DK3 über eine erste Datenkommunikationsverbindung DV1 mit einer zweiten Datenkommunikationseinrichtung 30 einer Datenverarbeitungszentrale 3 zum Datenaustausch in Verbindung. Dabei werden die von den jeweiligen Bilderfassungseinrichtungen aufgenommen Bilddaten an die Datenverarbeitungszentrale 3 übertragen und gegebenenfalls werden von der Datenverarbeitungszentrale 3 Warninformationen an den jeweiligen Kollisionswarnblock übertragen und dort zur Warneinrichtung weitergeleitet, die daraufhin Warnsignale abgibt.
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Die Datenverarbeitungszentrale 3 ist mit einer Datenverarbeitungseinrichtung 32 versehen, an die die Daten von der zweiten Datenkommunikationseinrichtung 30 weitergeleitet werden.
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In der Datenverarbeitungseinrichtung 32 der Datenverarbeitungszentrale 3 werden die eingegangenen Bilddaten mittels einer Objekterkennungssoftware und/oder einer Mustererkennungssoftware daraufhin überprüft, ob die Bilddaten einer jeden Bilderfassungseinrichtung Information enthalten, die typisch für Objekte ist, die ein potentielles Hindernis für das Fahrzeug 2 darstellen und die sich auf dem Fahrweg 1 oder auf der für das Fahrzeug 2 vorgesehenen Fahrspur (zum Beispiel auf dem Schienengleis 10) oder in unmittelbarer Nähe davon befinden. Werden derartige Hindernisse erkannt, so wird eine entsprechende Warninformation erzeugt, die von der Datenkommunikationseinrichtung 30 der Datenverarbeitungszentrale 3 über eine zweite Datenkommunikationsverbindung DV2 an das Fahrzeug 2 übertragen und dort von einer fahrzeugseitigen Datenkommunikationseinrichtung 22 empfangen und an eine fahrzeugseitige Datenverarbeitungseinrichtung 24 weitergeleitet werden. Diese Warninformation beaufschlagt dann die fahrzeugseitige Warneinrichtung 20, die daraufhin ein optisches und/oder akustisches Signal für den Fahrzeugführer abgibt. Die fahrzeugseitige Datenverarbeitungseinrichtung 24 kann die erhaltene Warninformation auch dazu nutzen, ein Bremssignal zu erzeugen, das von der fahrzeugseitigen Datenverarbeitungseinrichtung 24 an eine Aktuatoreinrichtung oder Betätigungseinrichtung eines Fahrzeugbremssystems 28 weitergeleitet wird und dort eine automatische Bremsung des Fahrzeugs 2 auslöst.
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Obwohl in 2 die Datenverarbeitungszentrale 3 als eigenständige Einrichtung gezeigt ist, kann die Datenverarbeitungszentrale 3 auch im Fahrzeug 2 vorgesehen sein, wobei dann die zweite Datenkommunikationsverbindung DV2 nicht drahtlos zu sein braucht, sondern kabelgebunden sein kann. Auch kann die fahrzeugseitige Datenkommunikationseinrichtung 22 die Aufgaben der zweiten Datenkommunikationseinrichtung 30 mit übernehmen. Ebenso kann die fahrzeugseitige Datenverarbeitungseinrichtung 24 die Aufgaben der Datenverarbeitungseinrichtung 32 der Datenverarbeitungszentrale 3 mit übernehmen. Die Datenverarbeitungszentrale 3 ist somit bei dieser Variante in die fahrzeugseitigen Komponenten mit integriert.
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Die von der Datenverarbeitungszentrale 3 empfangenen Bilddaten werden in der nachfolgend beschriebenen Weise über die zweite Datenkommunikationsverbindung DV2 an die Datenkommunikationseinrichtung 22 des Fahrzeugs 2 übertragen und an die fahrzeugseitige Datenverarbeitungseinrichtung 24 weitergeleitet, die die Bilddaten dann auf zumindest einer Bildwiedergabeeinrichtung 26 für den Fahrzeugführer darstellt.
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Die Datenverarbeitungszentrale 3 leitet die Bilddaten jener Bilderfassungseinrichtungen 12A, 12B, 14A, 14B an das Fahrzeug 2 weiter, die sich entlang des Fahrwegs 1 im Bereich der von der Geschwindigkeit v des Fahrzeugs 2 abhängigen Bremswegstrecke SB befinden. Diese Bilddaten werden von der fahrzeugseitigen Datenverarbeitungseinrichtung 24 an die Bildwiedergabeeinrichtung(en) 26 des Fahrzeugs weitergeleitet, sodass die von den einzelnen im Bereich der Bremswegstrecke SB befindlichen Bilderfassungseinrichtungen aufgenommenen Bilder dem Fahrzeugführer auf einer oder mehrerer Bildwiedergabeeinrichtungen im Cockpit des Fahrzeugs angezeigt werden. Auf diese Weise kann der Fahrzeugführer des Fahrzeugs 2 den gesamten vor ihm liegenden Abschnitt des Fahrwegs 1 betrachten, der sich im Bereich des Bremswegs SB befindet.
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Erreicht das Fahrzeug 2 den Ort auf dem Fahrweg, an welchem die erste Bilderfassungseinrichtung 12A vorgesehen ist, so wird das von dieser Bilderfassungseinrichtung erfasste Bildsignal nicht mehr an das Fahrzeug übertragen. Dasselbe trifft für die Vorbeifahrt an jeder weiteren Bilderfassungseinrichtung zu. Um dies zu ermöglichen sendet das Fahrzeug 2 ständig seine Positionsdaten, die es beispielsweise über ein Satellitennavigationssystem ermittelt, sowie seine Fahrgeschwindigkeit an die Datenverarbeitungszentrale 3. Die Datenverarbeitungseinrichtung 32 der Datenverarbeitungszentrale 3 kann dann aus diesen Daten die Orte des Anfangs und des Endes BA und BE der Bremswegstrecke SB ermitteln und auf diese Weise alle Bilderfassungseinrichtungen 12A, 12B, 14A und 14B identifizieren, die sich innerhalb der Bremswegstrecke SB befinden und deren Bilddaten an das Fahrzeug 2 zu übertragen sind.
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Erreicht die sich mit dem Fahrzeug in Fahrrichtung F bewegende Bremswegstrecke SB die nächste Bilderfassungseinrichtung, zum Beispiel die Bilderfassungseinrichtung 12C, so wird das von der dortigen Kamera K3 gelieferte Bildsignal an das Fahrzeug 2 übertragen und dort auf der entsprechenden Bildwiedergabeeinrichtung 26 wiedergegeben. Dasselbe trifft auch für das Erreichen der weiter vorne gelegenen Bilderfassungseinrichtungen zu. Auf diese Weise erhält der Fahrzeugführer des Fahrzeugs stets die Bildsignale der Bilder von den in Fahrtrichtung F vor dem Fahrzeug gelegenen Streckenabschnitte des Fahrwegs 1, die im Falle einer Abbremsung des Fahrzeugs für die Beobachtung des Bremswegs SB durch den Fahrzeugführer benötigt werden.
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Die erfindungsgemäße Lösung besteht somit darin, die Sichtverbindung des Fahrzeugführers durch einen sogenannten ”vorausfliegenden” Beobachter soweit auszudehnen, dass das Fahrzeug im Falle eines Hindernisses auf dem Fahrweg noch zum Stehen gebracht werden kann. Der ”vorausfliegende” Beobachter fliegt nicht wirklich, es handelt sich hierbei lediglich um eine Kette von Bilderfassungseinrichtungen, die in vorzugsweise gleichen Abständen am Fahrweg angeordnet sind, beispielsweise auf den Oberleitungsmasten einer elektrischen Eisenbahnstrecke montiert sind. Diese Bilderfassungseinrichtungen werden in der gleichen Geschwindigkeit wie das fahrende Fahrzeug abgefragt. Über einen Datenlink zwischen dem Fahrzeug und der jeweiligen Bilderfassungseinrichtung wird genau die richtige Bilderfassungseinrichtung adressiert, die das Vorfeld des Fahrzeugs beobachten und Hindernisse in diesem Bereich entdecken, erkennen und nach Möglichkeit auch identifizieren soll. Die in der Datenverarbeitungszentrale 2 oder auch an Bord des Fahrzeugs 1 durchgeführte Auswertung der vom Fahrweg erhaltenen Signale, die zur Hinderniserfassung und Hinderniserkennung führt, liefert bei Eintreten des Ereignisses einer Hinderniserkennung eine Warninformation, die im Fahrzeug ein Warnsignal auslöst und gegebenenfalls einen Bremsvorgang einleitet. Parallel dazu werden bewegliche Hindernisse über die entlang des Fahrwegs verteilten Warneinrichtungen W1, W2, W3, ..., Wn (zum Beispiel Schall- oder Lichtwarneinrichtungen) alarmiert und zum Verlassen des Gleiskörpers aufgefordert. Ein- und Ausgänge von Tunnels werden zusätzlich durch Sensoren überwacht.
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Der Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt darin, dass bislang nicht erkennbare Hindernisse nunmehr rechtzeitig erkannt werden und dadurch Unfälle vermieden oder zumindest die Folgen von Unfällen abgeschwächt werden können. Durch die automatische Hinderniserfassung und Hinderniserkennung bedarf es keiner Vielzahl von menschlichen Beobachtern, die Videokameras oder Radargerate überwachen.
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Die Erfindung ist nicht auf das obige Ausführungsbeispiel beschränkt, das lediglich der allgemeinen Erläuterung des Kerngedankens der Erfindung dient. Im Rahmen des Schutzumfangs kann die erfindungsgemäße Vorrichtung vielmehr auch andere als die oben beschriebenen Ausgestaltungsformen annehmen. Die Vorrichtung kann hierbei insbesondere Merkmale aufweisen, die eine Kombination aus den jeweiligen Einzelmerkmalen der Ansprüche darstellen.
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Bezugszeichen in den Ansprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen dienen lediglich dem besseren Verständnis der Erfindung und sollen den Schutzumfang nicht einschränken.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeug
- 2
- Fahrzeugweg
- 3
- Datenverarbeitungszentrale
- 10
- Schienengleis
- 11
- Tunnel
- 12A
- Bilderfassungseinrichtung
- 12B
- Bilderfassungseinrichtung
- 12C
- Bilderfassungseinrichtung
- 14A
- zweite Bilderfassungseinrichtung
- 14B
- zweite Bilderfassungseinrichtung
- 14C
- zweite Bilderfassungseinrichtung
- 16A
- Warneinrichtung
- 16B
- Warneinrichtung
- 16C
- Warneinrichtung
- 20
- fahrzeugseitige Warneinrichtung
- 22
- fahrzeugseitige Datenkommunikationseinrichtung
- 24
- fahrzeugseitige Datenkommunikationseinrichtung
- 26
- Bildwiedergabeeinrichtung
- 28
- Fahrzeugbremssystem
- 30
- zweite Datenkommunikationseinrichtung
- 32
- Datenkommunikationseinrichtung
- 101
- Kollisionswarnblock
- 102
- Kollisionswarnblock
- 103
- Kollisionswarnblock
- DK1
- Datenkommunikationseinrichtung
- DK2
- Datenkommunikationseinrichtung
- DK3
- Datenkommunikationseinrichtung
- DV1
- Datenkommunikationsverbindung
- DV2
- Datenkommunikationsverbindung
- F
- Fahrtrichtung
- F'
- entgegengesetzte Fahrtrichtung
- K1
- Kamera
- K2
- Kamera
- K3
- Kamera
- R1
- Radargerät
- R2
- Radargerät
- R3
- Radargerät
- S1
- Sensor
- S2
- Sensor
- SB
- Bremsweg
- W1
- Signalgeber
- W2
- Signalgeber
- W3
- Signalgeber
