-
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen der tatsächlichen Lenkübersetzung an den Vorderrädern eines zweispurigen zweiachsigen Fahrzeugs aus während einer stabilen Fahrt erfassten Messwerten. Zu diesem Stand der Technik wird auf die
DE 10 2006 008 156 A1 verwiesen, wonach die Lenkübersetzung aus der Gierrate des Fahrzeugs bestimmt wird, was nur bei höheren Fahrgeschwindigkeiten möglich ist. Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Bestimmen oder Beeinflussen der Position eines zweispurigen zweiachsigen Fahrzeugs beim Rangieren mit gelenkten Vorderrädern durch eine elektronische. Steuereinheit unter Berücksichtigung einer vorgegebenen Lenkübersetzungskennlinie, wobei die nach dem erstgenannten Verfahren bestimmte Lenkübersetzung Berücksichtigung findet.
-
In elektronischen Steuereinheiten von Kraftfahrzeugen wird bei der Steuerung der Fahrdynamik in vielen Prozessen auch der aktuelle Lenkwinkel der lenkbaren Fahrzeug-Räder berücksichtigt. Üblicherweise wird dabei der aktuelle Rad-Lenkwinkel aus der Lenkwinkel-Vorgabe des Fahrers des Fahrzeugs oder aus der von einer elektronischen Steuereinheit bestimmten Lenkwinkel-Vorgabe abgeleitet, und zwar über die für ein Fahrzeug bekannte theoretisch gültige Lenkübersetzung, bei der es sich üblicherweise um eine Lenkübersetzungs-Kennlinie handelt, durch die die Abhängigkeit der Lenkübersetzung vom Betrag des Lenkwinkels dargestellt ist. Alternativ kann der Rad-Lenkwinkel auch direkt am Lenkgestänge gemessen werden.
-
Nicht berücksichtigt werden können bei dieser Ermittlung des Rad-Lenkwinkels jedoch Einflüsse des Rad-Reifens. Der tatsächlich vorliegende zwischen dem Rad-Reifen und der Fahrbahn wirksame Rad-Lenkwinkel und somit die tatsächlich vorliegende Lenkübersetzung kann sich vom theoretisch ermittelten oder am Lenkgestänge gemessenen Rad-Lenkwinkel oder von der theoretisch gültigen Lenkübersetzung unterscheiden, und zwar aufgrund verschiedener Einflussfaktoren am Rad-Reifen, wie der individuell vorliegenden insbesondere in Vertikalrichtung wirkenden Radlast, und/oder des aktuellen Reifen-Fülldrucks und/oder der Breite und Steifigkeit des Rad-Reifens, dessen Dimensionierung und Typ der Bereifung, dem Verschleiß des Reifen-Profils und vielem mehr. All diese Einflussfaktoren haben zur Folge, dass insbesondere bei betragsmäßig großen Rad-Lenkwinkeln in der Nähe des Lenk-Endanschlages aufgrund des dann üblicherweise größeren Rad-Sturzes der Radaufstandspunkt bzw. der Abrollradius um ein unterschiedliches, von den jeweiligen Randbedingungen abhängiges Maß zur Rad-Mittenebene seitlich versetzt ist. Der Kurven-Radius, den ein solches stark eingeschlagenes bzw. einen großen Lenkwinkel aufweisendes Rad mit einem abseits der Radmittenebene liegenden Radaufstandspunkt bzw. Abrollradius befährt, unterscheidet sich naturgemäß von einem theoretischen Kurvenradius, der bei gleichem vorgegebenen Lenkwinkel vorliegen würde, wenn der Radaufstandspunkt im wesentlichen in der Rad-Mittenebene läge. Somit stellt sich in der Praxis bei betragsmäßig großen Lenkwinkeln und insbesondere bei solchen Lenkwinkeln, die nahe des Lenk-Endanschlags liegen, ein von den genannten Randbedingungen wie Radlast, Reifen-Typ etc. abhängiger tatsächlicher Lenkwinkel zwischen dem Reifen und der Fahrbahn ein, der sich von dem theoretischen Lenkwinkel, der aus der Lenkwinkel-Vorgabe abgeleitet oder im Lenkgestänge gemessen ist, unterscheidet. Entsprechendes gilt für die Lenkübersetzung, d. h. auch die tatsächliche Lenkübersetzung zwischen der auf der Fahrbahn abwälzenden Reifen-Oberfläche und der Lenkwinkel-Vorgabe kann sich von der vorgegebenen theoretischen Lenkübersetzung bzw. Lenkübersetzungs-Kennlinie in Abhängigkeit von den genannten oder von weiteren Randbedingungen unterscheiden.
-
Zwar liegen die Abweichungen zwischen der tatsächlichen und der theoretischen Lenkübersetzung, die sich aufgrund der genannten oder weiterer Randbedingungen einstellen, lediglich im kleinen einstelligen Prozentbereich, so dass die Verwendung der theoretisch gültigen Lenkübersetzung für eine Vielzahl von fahrdynamischen Steuerungssystemen oder Regelsystemen ausreichend genau ist. Als Beispiele für solche fahrdynamischen Steuerungs- oder Regelsysteme seien neben Fahrspur-Erkennungssystemen und automatischen Spurführungssystemen auch längsdynamische Regelsysteme und Systeme zur Stabilisierung des Fahrzustands (sog. ESP oder dgl.) genannt. Diese Systeme arbeiten nämlich insbesondere in der Mittelage des Lenksystems, d. h. insbesondere bei im wesentlichen geradeaus stehenden lenkbaren Rädern oder allenfalls betragsmäßig geringen Lenkwinkeln derselben, wo die Unterschiede zwischen der tatsächlichen Lenkübersetzung und der theoretischen Lenkübersetzung minimal sind.
-
Hingegen ist beispielsweise für ein System zum Rangieren eines zweispurigen Fahrzeugs, so bspw. für ein System zum automatischen Einparken, die Verwendung der theoretisch gültigen Lenkübersetzung etwas zu ungenau, und zwar insbesondere deshalb, weil im Rangierbetrieb oder dgl. betragsmäßig große Lenkwinkel insbesondere in der Nähe des Lenk-Endanschlags benötigt werden. Wie bereits ausgeführt wurde läuft in Abhängigkeit von den Spur-Sturz-Kennlinien einer Achskonstruktion das Rad bei großen Lenkeinschlägen nicht mehr auf einem idealen Abrollradius in der Radmittenebene, sondern aufgrund der Schrägstellung gegenüber der Vertikalachse auf einem etwas anderen Abrollradius auf dem Reifenlatsch außerhalb der Radmittenebene, ebenso wie dann – wie bereits erwähnt wurde – der Radaufstandspunkt außerhalb der Radmittenebene liegt. Dies führt dazu, dass mit betragsmäßig größeren Lenkwinkeln unter Anwendung von Rechenmodellen bzw. eines Odometriemodells, mit dem oder denen bei einem Rangiervorgang des Fahrzeugs dessen Position unter Verwendung der theoretischen Lenkübersetzung bestimmt wird, Abweichungen zwischen der Berechnung des Fahrzeug-Verhaltens und dem realen Fahrzeugverhalten auftreten. Beispielsweise bei gesteuerten Einpark-Vorgängen können solche Abweichungen zwischen der tatsächlichen Lenkübersetzung und der von einem System zum Rangieren berücksichtigten theoretischen Lenkübersetzung zu unerwünschten Kontakten zwischen den Rädern und dem Fahrbahn-Bordstein oder zu einem Schiefstand des Fahrzeugs in der Parklücke führen.
-
Eine Abhilfemaßnahme für diese geschilderte Problematik aufzuzeigen, ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung.
-
Die Lösung dieser Aufgabe ist für ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 dadurch gekennzeichnet, dass beim Befahren einer engen Kurve unter nicht zu hohem Schlupf zwischen den Rädern und der Fahrbahn aus der Differenz der Drehzahlen oder Wegstrecken der beiden Hinterräder des Fahrzeugs auf den Ist-Lenkwinkel der Vorderräder geschlossen wird, und dass aus der Abweichung zwischen dem Ist-Lenkwinkel und dem vorgegebenen Soll-Lenkwinkel der Vorderräder ein Korrekturfaktor oder Korrekturfaktoren für die Lenkübersetzung bestimmt wird oder werden. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Inhalt von Unteransprüchen.
-
Ferner wird in einem weiteren Patentanspruch angegeben, dass solchermaßen bestimmte Korrekturfaktoren in einem Verfahren zum Bestimmen oder Beeinflussen der Position eines zweispurigen zweiachsigen Fahrzeugs beim Rangieren mit gelenkten Vorderrädern durch eine elektronische Steuereinheit unter Berücksichtigung einer vorgegebenen Lenkübersetzungskennlinie benutzt werden, wobei die vorgegebene Lenkübersetzungskennlinie mit zumindest einem erfindungsgemäß ermittelten Korrekturfaktor korrigiert wird. Schließlich wird Schutz für eine elektronische Steuereinheit in einem zweispurigen Kraftfahrzeug beansprucht, in der ein Verfahren nach einem der Patentansprüche durchgeführt wird.
-
Bekanntlich kann aus der Drehzahldifferenz zwischen den beiden Rädern einer Fahrzeug-Achse auf den Radius einer Kurve geschlossen werden, welche diese Achse befährt. Insbesondere gilt dies für relativ niedrige Fahrgeschwindigkeiten bzw. Drehzahlen der Räder dieser Achse. Wenn mit „sa” die vom kurvenäußeren Rad beim Befahren einer bestimmten Kurve zurückgelegte Wegstrecke und mit „si” die dabei vom kurveninneren Rad zurückgelegte Wegstrecke bezeichnet wird, so gilt für den Kurvenradius „r”, den der Mittelpunkt dieser Achse beschreibt, auf der die beiden Räder um die Spurbreite „b” voneinander beabstandet sind, der folgende Zusammenhang: r = ½·(sa + si)/(sa – si)·b
-
Dabei bezeichnet „·” eine algebraische Multiplikation, „/” eine Division, „+” eine Addition und „–” eine algebraische Subtraktion.
-
In Kenntnis der üblicherweise nicht gelenkten oder maximal mit betragsmäßig sehr geringen Lenkwinkeln (in der Größenordnung von maximal 3°) eingeschlagenen Hinterräder des Fahrzeugs kann dann aus dem Kurvenradius der Hinterachse beispielsweise über das dem Fachmann bekannte Einspurmodell oder ein geeignetes Zweispurmodell der Kurvenradius des Fahrzeug-Schwerpunkts und aus diesem über die dem Fachmann bekannte Ackermann-Beziehung der bzw. die entsprechende(n) tatsächliche(n) Lenkwinkel der lenkbaren bzw. gelenkten Vorderräder des Fahrzeugs bestimmt werden. Für jeden vorgegebenen Lenkwinkel, vorzugsweise jedoch für betragsmäßig große Lenkwinkel kann daraufhin der tatsächliche Lenkwinkel mit dem sich aus der theoretischen Lenkübersetzung ergebenden theoretischen Lenkwinkel der Vorderräder verglichen werden und aus diesem Vergleich ein geeigneter additiver oder multiplikativer Korrekturfaktor bestimmt werden, wobei sich für verschiedene Lenkwinkel-Vorgaben auch verschiedene Korrekturfaktoren ergeben können.
-
Dieser oder diese Korrekturfaktor(en) können dann in einer elektronischen Steuereinheit abgespeichert und bei Bedarf, nämlich beispielsweise wenn ein genanntes Rechenprogramm für Rangiervorgänge unter Berücksichtigung der Lenkwinkel-Vorgaben die Position des Fahrzeugs bestimmen soll, abgerufen und verwendet werden, um aus der Lenkwinkel-Vorgabe in Verbindung mit der durch den relevanten Korrekturfaktor korrigierten theoretischen Lenkübersetzung und somit mit der tatsächlichen Lenkübersetzung den tatsächlichen Lenkwinkel der Vorderräder zu bestimmen. Allgemein gesprochen wird vorgeschlagen, die ermittelte tatsächliche von diversen Randbedingungen abhängige Lenkübersetzung über die genannten Korrekturfaktoren für die Verwendung durch eine elektronische Steuereinheit, welche für durchzuführende Steuerungsprozesse insbesondere in einem Querdynamik-Regelsystem des Fahrzeugs auf eine möglichst exakt ermittelte Lenkübersetzung zugereift, zu speichern. In diesem Zusammenhang sei ausdrücklich darauf hingewiesen, dass in der gesamten vorliegenden Beschreibung sowie in den Patentansprüchen zwar von einer Lenkübersetzung gesprochen wird, welche ermittelt wird, dass aber auch irgend eine Ersatzgröße hierfür, die ein Maß für die Lenkübersetzung ist, unter den Begriff „Lenkübersetzung” fallen soll. Als eine solche Ersatzgröße seien beispielsweise Wegstrecken oder Drehzahlen genannt, die jedes der gelenkten Räder in Abhängigkeit von der Lenkwinkelvorgabe in einem bestimmten Zeitintervall zurücklegen, wenn sich das Fahrzeug mit einer bestimmten Geschwindigkeit bewegt. Beispielsweise können die Drehzahlen oder Wegstrecken der beiden gelenkten Vorderräder auch zueinander in Relation gesetzt werden. Es ist also funktional gleichwertig, ob ein Korrekturfaktor für die Lenkübersetzungskennlinie im relevanten Wertebereich oder Korrekturfaktoren für die Raddrehzahlen bzw. Wegstrecken der Vorderräder bestimmt werden.
-
Dies soweit zusammenfassend wurde vorliegend also erkannt, dass dann, wenn das Fahrzeug beispielsweise im Rangierbetrieb eine enge Kurve befährt, über einen Vergleich der Radrehzahlen an der Hinterachse und den vorgegebenen Lenkwinkel ein Vergleich zwischen der Soll-Differenz zwischen den Drehzahlen der beiden lenkbaren Räder an der Vorderachse und der einfach messbaren Ist-Differenz zwischen den Drehzahlen der beiden lenkbaren Räder an der Vorderachse möglich ist. Über den bekannten vorgegebenen Lenkwinkel und die einfach messbare Rad-Drehzahldifferenz an der Hinterachse ist jedenfalls beim Rangieren des Fahrzeugs, wenn kein erheblicher Schlupf (wie Längsschlupf, Querschlupf oder hohe Schräglaufwinkel) zwischen den Rädern und der Fahrbahn auftritt, eine klare Voraussage über die Drehzahldifferenz der beiden vorderen lenkbaren Räder möglich. Die danach feststellbare Abweichung zwischen der Soll-Differenz und der Ist-Differenz zwischen den Rad-Drehzahlen an der Vorderachse (bzw. die Abweichung zwischen Soll-Lenkwinkel und Ist-Lenkwinkel) erlaubt dann nicht nur einen Rückschluss auf mögliche Parameter, die den realen Kurvenradius vorne beeinflussen, sondern erlaubt es insbesondere, Korrekturfaktoren zu ermitteln, mit denen die theoretische, also mechanisch vorgegebene Lenkübersetzung zu korrigieren, bzw. multiplizieren ist, um die tatsächliche aktuelle Lenkübersetzung zu erhalten. Beispielsweise ist somit der Unterschied des Kurvenradius unter Einfluss der Reifenbreite eliminierbar, ebenso Einflüsse des Reifenprofils, des Reifen-Fülldrucks und unterschiedlicher Radlasten.
-
Nach einer Weiterbildung der vorliegenden Erfindung kann vorgesehen sein, dass beim Befahren einer engen Kurve unter nicht zu hohem Schlupf zwischen den Rädern und der Fahrbahn auch anhand der Differenz der Drehzahlen der beiden Vorderräder des Fahrzeugs ein Vorderrad-Lenkwinkel ermittelt wird. Diese Ermittlung kann ähnlich der obigen Beschreibung der Ermittlung des Ist-Lenkwinkels erfolgen, nämlich indem aus der Drehzahl-Differenz der beiden Vorderräder der von der Vorderachse befahrene Kurvenradius und aus diesem über ein Modell und die Ackermann-Beziehung der Vorderrad-Lenkwinkel bestimmt wird. Sollte sich der so ermittelte Vorderrad-Lenkwinkel vom aus der Lenkvorgabe bestimmten theoretischen Lenkwinkel signifikant, nämlich um mehr als einen vorgegebenen Differenzbetrag unterscheiden, so wird auf das Vorliegen ungünstiger Randbedingungen, so insbesondere einen hohen Schlupf zwischen Reifen und Fahrbahn, geschlossen. Als Folge hiervon wird die zugehörige erfindungsgemäße Bestimmung von Korrekturfaktoren, die im Rahmen der gleichen Kurvenfahrt durchgeführt wurde, als nicht ausreichend genau verworfen. In anderen Worten ausgedrückt wird also dann, wenn die Abweichung zwischen einem aus den Drehzahldifferenzen der Vorderräder ermittelten Vorderrad-Lenkwinkel und einem aus der Lenkvorgabe bestimmten Lenkwinkel einen Grenzwert überschreitet, kein Korrekturfaktor auf die zuvor genannte Weise ermittelt wird. Im übrigen existieren weitere Randbedingungen, bei deren Vorliegen das erfindunsgemäße Verfahren nicht angewandt werden sollte, da damit keine ausreichend genauen Ergebnisse erziehbar sind. Eine solche Randbedingung stellt beispielsweise ein Eingriff eines Schlupfregelsystems dar. Aber auch bei Vorliegen ausgesprochenen niedriger Reibwerte zwischen Reifen und Fahrbahn, was über einen auffällig niedrigen Betrag von angeforderter Lenkmomentunterstützung festgestellt werden kann, sollte kein Korrekturfaktor für die Lenkübersetzung ermittelt werden.
-
Bekanntlich werden bei einer Geradeausfahrt eines zweispurigen zweiachsigen Fahrzeugs im Stand der Technik solche Parameter, die die Raddrehzahlsignale bei Geradeausfahrt störend beeinflussen, abgeglichen und als sog. Radtoleranzabgleich („RTA”) in fahrdynamischen Steuerungsprozessen berücksichtigt. Dies ist bspw. in der
DE 198 31 732 A1 erwähnt. Dabei wird in definierten Fahrsituationen, nämlich bei geringem Schlupf und geringen zu übertragenden Längskräfte bestimmt, wie sich die einzelnen Raddrehzahlen in Relation zur Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs verhalten und es wird für jedes Rad ein multiplikativer Abgleichsfaktor bestimmt, mit dem sich aus der Raddrehzahl diese Fahrgeschwindigkeit ergibt. Hierdurch sind Abweichungen, die sich aus unterschiedlichen Raddurchmessern, insbesondere resultierend aus unterschiedlichem Reifenfülldruck und Verschleiß ergeben, eliminierbar. Im Sinne einer Weiterbildung der vorliegenden Erfindung wird vorgeschlagen, die über einen Reifentoleranzabgleich korrigierten Drehzahlsignale der Hinterräder und/oder Vorderräder des Fahrzeugs zur Bestimmung des genannten Korrekturfaktors oder der Korrekturfaktoren für die Lenkübersetzung zu verwenden.
-
Vorzugsweise werden erfindungsgemäß ermittelte Korrekturfaktoren in Abhängigkeit von bei der jeweiligen Ermittlung vorliegenden Randbedingungen hinsichitich ihrer Relevanz gewichtet und für die Weiterverwendung (wie bereits erwähnt) in einer elektronischen Steuereinheit gespeichert. Durch entsprechende Wichtungsfaktoren kann also Korrekturfaktoren, die beim Befahren einer sehr engen Kurve ermittelt wurden, eine höhere Bedeutung zugeordnet werden, als Korrekturfaktoren, die beim Befahren einer weniger engen Kurve (mit größerem Kurvenradius) ermittelt wurden. In gleicher Weise kann die Größe der im Rahmen der Korrekturfaktor-Ermittlung befahrenen Wegstrecke berücksichtigt werden, indem bspw. einem größeren Kreisbogen eine höhere Wichtung zugeordnet wird, als einem kleineren, kurzen Kreisbogensegment. Berücksichtigt werden kann auch die Größe des vorliegenden Schlupfes, eine Neigung der Fahrbahn und somit des Fahrzeugs, der gemessene Reifen-Fülldruck und mehr, wie beispielsweise die Tatsache, ob hohe Radlasten vorliegen, was aus einem Höhenstandsensor oder einer Fzg.-Masseschätzung gefolgert werden kann. Höhere Radlasten verstärken nämlich den Radsturz der Hinterräder und verringern dadurch die Genauigkeit des erfindungsgemäßen Verfahrens. Indem die Lenkübersetzung bzw. Korrekturfaktoren hierfür auf die beschriebene Weise mehrfach in jeweils günstigen Situationen ermittelt werden, wobei vorzugsweise eine geeignete Gewichtung hinsichtlich der mehreren Ermittlungsprozesse durchgeführt wird, kann insbesondere eine schleichende Veränderung der Lenkübersetzung, resultierend aus der Abnutzung der Reifen, registriert werden. Es sollte also das erfindungsgemäße Verfahren selbsttätig immer wieder im Hintergrund durchgeführt werden.
-
Auch eine quasi schlagartige Veränderung der Lenkübersetzung bspw. aufgrund eines Reifenwechsels oder anderer Einflüsse kann auf diese Weise Berücksichtigung finden. Es kann aber auch vorgesehen sein, dass nach Durchführung eines Reifenwechsels oder einer anderen definierten Randbedingung die zuvor ermittelten und gespeicherten Korrekturfaktoren verworfen werden oder erheblich geringer gewichtet werden als danach ermittelte und gespeicherte Korrekturfaktoren.
-
Unterschiedliche Lenkübersetzungen in allgemeiner Form, also beispielsweise auch ausgedrückt über zurückgelegte Wegstrecken, Raddrehzahl-Unterschiede oder dgl. bzw. entsprechende Korrekturfaktoren hierfür werden in Abhängigkeit von verschiedenen Lenkwinkel-Vorgaben oder Ist-Lenkwinkeln zumindest im relevanten Bereich der Lenkübersetzungskennlinie, nämlich in der Nähe der beiden Lenk-Endanschläge, ermittelt und/oder gespeichert. Dadurch können Veränderungen in der Lenkübersetzung in Abhängigkeit vom Radsturz, der sich bekanntlich über dem Lenkwinkel ändert, besonders genau erfasst und berücksichtigt werden. Dabei können die genannten Korrekturfaktoren auch individuell für eine Vorwärtsfahrt und für eine Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs ermittelt und gespeichert werden, da sich auch hierbei geringfügig unterschiedliche Lenkübersetzungen einstellen können.
-
Wie weiter oben bereits erwähnt wurde, wird vorgeschlagen, die erfindungsgemäß ermittelten und gespeicherten Korrekturfaktoren für die Lenkübersetzung in einem Verfahren zum Bestimmen oder Beeinflussen der Position eines zweispurigen zweiachsigen Fahrzeugs beim Rangieren mit gelenkten Vorderrädern durch eine elektronische Steuereinheit zu berücksichtigen, wobei diese elektronische Steuereinheit auf vorgegebene Lenkübersetzungskennlinie zugreift, um Lenkwinkel der Vorderräder aus einer Lenkvorgabe zu bestimmen. Dabei wird die vorgegebene Lenkübersetzungskennlinie mit zumindest einem Korrekturfaktor korrigiert, der mit dem erfindungsgemäßen Verfahren ermittelt wurde. Das genannte Verfahren zum Bestimmen der Position des Fahrzeugs kann auf ein dem Fachmann bekanntes sog. Odometriemodell zugreifen, es kann jedoch ein solches Verfahren auch selbsttätig bei einem Einparkvorgang die Lenkwinkelvorgabe bereit stellen. Mit dem vorliegend im unabhängigen Patentanspruch vorgeschlagenen Verfahren ist somit insbesondere ein präziseres Rangieren des Fahrzeugs insbesondere durch ein automatisches Parkiersystem unter Verwendung von bereits vorhandenen Signalen, nämlich der einzelnen Rad-Drehzahlsignale, möglich, ohne dass für die Berücksichtigung der oben genannten Störeinflüsse eigenständige Sensoren erforderlich sind, wobei noch darauf hingewiesen sei, dass durchaus eine Vielzahl von Details abweichend von obigen Erläuterungen gestaltet sein kann, ohne den Inhalt der Patentansprüche zu verlassen.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- DE 102006008156 A1 [0001]
- DE 19831732 A1 [0015]