DE102010038886A1 - Verteiltes Batteriesystem für Kraftfahrzeuge - Google Patents

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Abstract

Es wird ein verteiltes Batteriesystem für ein Kraftfahrzeug beschrieben, welches mindestens zwei räumlich verteilte Batteriemodule (11, 12, 13) mit mehreren Batteriezellen und ein zentrales Batteriesteuergerät (5) aufweist. Das Betteriesteuergerät (5) überwacht mindestens einen der folgenden Messwerte:
Spannung der Batteriezellen und des Batteriemoduls (11, 12, 13), Temperatur der Batteriezellen und Strom des Batteriemoduls (11, 12, 13). Jedes Batteriemodul (11, 12, 13) weist eine erste Überwachungseinheit (21, 22, 23), eine zweite Überwachungseinheit (31, 32, 33) und einen Stromsensor (41, 42, 43) auf. Die erste Überwachungseinheit (21, 22, 23) digitalisiert die analogen Spannungen und Temperaturen der einzelnen Batteriezellen und wertet sie aus.
Der Stromsensor (41, 42, 43) misst und digitalisiert den Wert des momentan fließenden Stroms des jeweiligen Batteriemoduls (11, 12, 13). Die zweite Überwachungseinheit (31, 32, 33) empfängt die digitalisierten Werte der ersten Überwachungseinheit (21, 22, 23), digitalisiert die analoge Spannung des Batteriemoduls (11, 12, 13) und vergleicht sie mit der Summe der von der ersten Überwachungseinheit (21, 22, 23) empfangenen digitalen Spannungen der einzelnen Batteriezellen.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein verteiltes Batteriesystem zum Antrieb eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Hybridfahrzeugs.
  • Stand der Technik
  • Traktionsbatterien zum Antrieb von Fahrzeugen werden zurzeit in Fahrzeugmodelle gebaut, die für den Antrieb durch einen Verbrennungsmotor konstruiert wurden. Daher ist es häufig der Fall, dass die Traktionsbatterie nicht an einem einzigen Ort im Fahrzeug verbaut werden kann, sondern als Teilbatterien an verschiedenen Stellen im Fahrzeug.
  • Beispielsweise befindet sich ein Teil der Batteriezellen im nicht genutzten Kardantunnel, ein Teil unter oder an Stelle der Rückbank, und ein Teil in demjenigen Bereich, in dem sich bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor der Tank befindet.
  • Die räumlich verteilte Anordnung von Teilbatterien ist jedoch nicht beschränkt auf Fahrzeuge, die für den Antrieb durch einen Verbrennungsmotor konstruiert wurden. Vielmehr kann es aus anderen Gründen vorteilhaft sein, nicht alle Zellen in einer Batterie räumlich zu konzentrieren, wie z. B. Gewichtsverteilung im Fahrzeug, Kühlung der Batteriezellen und zur Verfügung stehender Bauraum.
  • Das Batteriemanagement – welches Aufgaben wie die Überwachung der Spannungen, der Temperaturen und des Stroms der Teilbatterien sowie der einzelnen Batteriezellen und die Steuerung des Hochvolt-Stromschalters wahrnimmt – wird von einem Steuergerät übernommen, das nicht zuletzt aus Kostengründen nur einmal vorhanden ist. Das zentrale Steuergerät tauscht über einen Feldbus Informationen mit den verteilten Batteriemodulen des Fahrzeugs aus. Der Feldbus kann beispielswiese aus einem Local Interconnect Network (LIN), einem Controller Area Network (CAN) oder einem Flexray bestehen.
  • Ein Nachteil bei der beschriebenen, räumlich verteilten Anordnung der Teilbatterien ist, dass die Messwerte der Spannungen, der Temperaturen und des Stroms der Teilbatterien sowie der einzelnen Batteriezellen und die Ansteuersignale für den Hochvolt-Stromschalter räumliche Distanzen zwischen dem zentralen Steuergerät und den lokalen Sensoren/Aktuatoren zu überbrücken haben, wodurch die analogen Messwerte durch elektromagnetische Einkopplungen gestört und verfälscht werden können. Weiterhin besteht ein Sicherheitsrisiko bei einem Unfall, sofern dabei die Isolierung eines Kabels, welches die Messwerte vom Batteriemodul an das zentrale Steuergerät führt, verletzt werden sollte. Ein typischer Wert für die Spannung einer beispielhaften Teilbatterie mit 12 Zellen bei einer Zellspannung von 4 V beläuft sich auf 48 V, jedoch kann dieser Wert auch höher liegen. Wenn, während eines Unfalls, der elektrische Leiter in Kontakt mit elektrisch leitenden Teilen des Fahrzeugs tritt, die von außen berührt werden können, besteht zudem die Gefahr, dass Personen durch das Berühren von spannungsführenden Teilen zu Schaden kommen.
  • Aus der DE 698 23 204 T2 ist ein verteiltes Batteriesystem bekannt, bei dem jedes Batteriemodul einen Prozessor aufweist, welcher die Messwerte vom Batteriemodul digitalisiert und über einen digitalen Datenbus an den zentralen Batteriecomputer überträgt.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung wird jede räumlich verteilt angeordnete Teilbatterie, im folgenden Batteriemodul genannt, mit einer Einrichtung versehen, die es erlaubt, Messwerte zu digitalisieren und über einen robusten, digitalen Datenbus – z. B. von einem Controller Area Network (CAN) – an das zentrale Steuergerät zu übertragen, sowie vom zentralen Steuergerät Befehle für die Ansteuerung des Hochvolt-Stromschalters zu erhalten und umzusetzen.
  • Erfindungsgemäß wird ein verteiltes Batteriesystem zur Verfügung gestellt, wobei in jedem Batteriemodul die Spannungen und Temperaturen der einzelnen Batteriezellen sowie die Spannung und der fließende Strom des Batteriemoduls lokal gemessen und digitalisiert werden. Weiterhin ist jedes Batteriemodul in der Lage, die gemessenen Werte selbständig zu überprüfen und gegebenenfalls den Strom des Batteriemoduls zu unterbrechen.
  • Ein erster Aspekt der Erfindung offenbart ein verteiltes Batteriesystem für ein Kraftfahrzeug, wobei das Batteriesystem mindestens zwei räumlich verteilte Batteriemodule mit mehreren Batteriezellen und ein zentrales Batteriesteuergerät aufweist. Das Batteriesteuergerät überwacht mindestens einen der folgenden Messwerte: Spannung der Batteriezellen, Spannung des Batteriemoduls, Temperatur der Batteriezellen und Strom des Batteriemoduls. Jedes Batteriemodul weist eine erste Überwachungseinheit, eine zweite Überwachungseinheit und einen Stromsensor auf. Die erste Überwachungseinheit digitalisiert die analogen Spannungen und Temperaturen der einzelnen Batteriezellen und wertet sie aus.
  • Der Stromsensor misst und digitalisiert den Wert des momentan fließenden Stroms des jeweiligen Batteriemoduls. Die zweite Überwachungseinheit empfängt die digitalisierten Werte der ersten Überwachungseinheit, digitalisiert die analoge Spannung des Batteriemoduls und plausibilisiert sie gegen die Summe der von der ersten Überwachungseinheit empfangenen digitalen Spannungen.
  • In einer bevorzugten Ausführungsvariante kann jede zweite Überwachungseinheit auch die digitalisierten Werte des Stromsensors empfangen.
  • Auch ist es möglich, dass jede erste Überwachungseinheit die digitalisierten Spannungen und Temperaturen der einzelnen Batteriezellen an das Batteriesteuergerät weiterleitet und/oder auf Kommando des Batteriesteuergeräts unabhängige Diagnosen zur Erfassung der Spannungen der einzelnen Batteriezellen durchführt. Weiterhin kann jede erste Überwachungseinheit den Strom des jeweiligen Batteriemoduls unterbrechen, wenn eine der Spannungen und/oder Temperaturen der einzelnen Batteriezellen außerhalb eines vorher festgelegten Bereichs liegt.
  • Vorzugsweise kann jede zweite Überwachungseinheit den Strom des jeweiligen Batteriemoduls unterbrechen, wenn die Spannung des Batteriemoduls außerhalb eines vorher festgelegten Bereichs liegt und/oder der Summe der von der jeweiligen ersten Überwachungseinheit empfangenen digitalen Spannungen nicht entspricht. Jede zweite Überwachungseinheit kann weiter so ausgebildet sein, den Wert des momentan fließenden Stroms des jeweiligen Batteriemoduls gegen einen vorher festgelegten Maximalwert zu prüfen und den Strom zu unterbrechen, wenn der Strom des jeweiligen Batteriemoduls über dem Maximalwert liegt.
  • Der Strom des Batteriemoduls kann über den vorgesehenen Stromschaltpfad und die dafür vorgesehenen Relais unterbrochen werden.
  • Jede zweite Überwachungseinheit kann dazu den digitalisierten Strom des jeweiligen Batteriemoduls an das Batteriesteuergerät weiterleiten und/oder auf Kommando des Batteriesteuergeräts unabhängige Diagnosen zur Erfassung der Spannung des Batteriemoduls durchführen.
  • In einer besonderen Ausführungsform beträgt die Anzahl der Batteriemodule zwischen 2 und 16.
  • Vorzugsweise sind die Batteriemodule Li-Ionen Batterien.
  • Ein zweiter Aspekt der Erfindung offenbart ein Kraftfahrzeug mit einem verteilten Batteriesystem gemäß dem ersten Erfindungsaspekt.
  • Zeichnungen
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeichnungen und der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
  • 1 die Verteilung der Batteriemodule und des Batteriesteuergeräts in einem Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Batteriesystems, und
  • 2 eine detaillierte Beschreibung der Batteriemodule aus 1.
  • Ausführungsformen der Erfindung
  • 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Batteriesystems. Das Batteriesystem ist auf drei räumlich getrennte Batteriemodule 11, 12 und 13 in einem Fahrzeug 14 mit einer Fahrzeugfront 15 und einem Fahrzeugheck 16 verteilt, die über einen Feldbus mit einem zentralen Batteriesteuergerät 5 kommunizieren. Die Anzahl der Batteriemodule 11, 12 und 13 ist nur beispielhaft. Das Batteriesystem kann auch aus zwei, vier oder mehr Batteriemodulen bestehen.
  • Jedes Batteriemodul 11, 12 und 13 weist mehrere Batteriezellen auf, wobei die Anzahl der Batteriezellen in den verschiedenen Batteriemodulen 11, 12 und 13 nach der Größe der stark unterschiedlichen Bauräume für die Batteriemodule variieren kann. Typischerweise enthält jedes Batteriemodul 11, 12, und 13 zwischen 8 und 60 Batteriezellen.
  • Die Zahl der Batteriezellen in den einzelnen Batteriemodulen 11, 12 und 13 des Batteriesystems muss nicht vordefiniert werden, sondern kann zu Beginn des Betriebs festegelegt werden, beispielsweise durch Konfiguration des Batteriestreuergeräts 5 durch das Fahrzeug.
  • Für jedes Batteriemodul 11, 12, 13 sind jeweils eine erste Überwachungseinheit 21, 22 und 23, eine zweite Überwachungseinheit 31, 32 und 33 und ein Stromsensor 41, 42 und 43 vorzusehen.
  • Die erste Überwachungseinheit 21, 22 und 23 ist jeweils in räumlicher Nähe zum korrespondierenden Batteriemodul 11, 12 und 13 angeordnet. Die erste Überwachungseinheit 21, 22 und 23 empfängt jeweils die analogen Spannungen und Temperaturen der einzelnen Batteriezellen, digitalisiert sie, wertet sie aus und leitet sie über einen digitalen Feldbus an das logisch übergeordnete, zentrale Batteriesteuergerät 5 weiter.
  • Die erste Überwachungseinheit 21, 22 und 23 kann auf Kommando des zentralen Batteriesteuergeräts 5 Diagnosen zur Erfassung der Spannungen der einzelnen Batteriezellen durchführen. Nach Erkennen eines in Erscheinung tretenden oder wegfallenden Fehlerereignisses kann die erste Überwachungseinheit 21, 22 und 23 diese Information an das zentrale Batteriesteuergerät 5 weiterleiten. Die erste Überwachungseinheit 21, 22 und 23 kann weiterhin unabhängig vom Batteriesteuergerät 5 den Strom des jeweiligen Batteriemoduls 11, 12 und 13 über den vorgesehenen Stromabschaltpfad und die dafür vorgesehenen Relais unterbrechen, wenn eine der Spannungen und/oder Temperaturen der einzelnen Batteriezellen außerhalb eines vorher festgelegten Bereichs liegt. Jedes Relais kann vom Ausgang einer Relaisansteuerung inklusive Logikgatter 51, 52 und 53 angesteuert werden.
  • Die erste Überwachungseinheit 21, 22 und 23 kann z. B. durch einen Mikroprozessor realisiert werden.
  • Der Stromsensor 41, 42 und 43 ist ebenso in räumlicher Nähe zum jeweiligen Batteriemodul 11, 12 und 13 angeordnet und dient dazu, den momentan fließenden Strom des jeweiligen Batteriemoduls 11, 12, und 13 zu messen, zu digitalisieren und an die zweite Überwachungseinheit 31, 32 und 33 weiterzuleiten.
  • Die zweite Überwachungseinheit 31, 32 und 33 ist in räumlicher Nähe zum jeweiligen Batteriemodul 11, 12 und 13, zur jeweiligen ersten Überwachungseinheit 21, 22 und 23 und zum jeweiligen Stromsensor 41, 42 und 43 angeordnet. Vorzugsweise ist die Entfernung der elektrischen Verbindungsleitung zwischen jedem der Batteriemodule 11, 12 und 13 und der jeweils korrespondierenden zweiten Überwachungseinheit 31, 32 und 33, der jeweils korrespondierenden ersten Überwachungseinheit 21, 22 und 23 bzw. dem jeweils korrespondierenden Stromsensor 41, 42 und 43 kleiner als 50 cm, bevorzugter kleiner als 10 cm. Vorzugsweise beträgt die räumliche Entfernung der unterschiedlichen Batteriemodule 11, 12 und 13 mindestens 10 cm, vorzugsweise mindestens 50 cm.
  • Die zweite Überwachungseinheit 31, 32 und 33 empfängt die analoge Spannung des jeweiligen Batteriemoduls 11, 12, und 13 und digitalisiert sie. Weiterhin empfängt die zweite Überwachungseinheit 31, 32 und 33 die digitalen Spannungen der einzelnen Batteriezellen von der ersten Überwachungseinheit 21, 22 und 23 und plausibilisiert die Spannung des Batteriemoduls 11, 12 und 13 gegen die Summe der über den Feldbus von der ersten Überwachungseinheit 21, 22 und 23 empfangenen Spannungen. Schlägt dieses Plausibilisieren fehl, oder stellt die zweite Überwachungseinheit 31, 32 und 33 eine außerhalb des vorher festgelegten Bereichs liegende Spannung des Batteriemoduls 11, 12 und 13 fest, kann der Batteriestrom über den vorgesehenen Stromabschaltpfad und die dafür vorgesehenen Relais unterbrochen werden.
  • Da die Spannungen der einzelnen Batteriezellen gegen die Spannung des Batteriemoduls 11, 12 und 13 überprüft werden, verfügt jedes Batteriemodul 11, 12 und 13 über eine redundante und unabhängige Spannungsüberwachung, die z. B. durch den Sicherheitsstandard ISO26262 Automotive Safety Integrity Level C (ASIL-C) gefordert ist.
  • Die zweite Überwachungseinheit 31, 32 und 33 kann außerdem den vom jeweiligen Stromsensor 41, 42 und 43 erzeugten Wert des momentan fließenden Stroms des Batteriemoduls 11, 12 und 13 empfangen und gegen einen vorher festgelegten Maximalwert prüfen. Stellt die zweite Überwachungseinheit 31, 32 und 33 einen über dem vorher festgelegten Maximalwert liegenden Strom fest, kann der Strom des jeweiligen Batteriemoduls 11, 12 und 13 über den vorgesehenen Stromabschaltpfad und die dafür vorgesehenen Relais unterbrochen werden. Da jedes Batteriemodul 11, 12 und 13 über eine solche Stromüberwachung verfügt, ist in jedem Batteriemodul 11, 12 und 13 eine redundante und unabhängige Stromüberwachung und Stromabschaltung realisiert, die z. B. durch den Sicherheitsstandard ISO26262 Automotive Safety Integrity Level C (ASIL-C) gefordert ist.
  • In einer bevorzugten Ausführungsvariante leitet die zweite Überwachungseinheit 31, 32 und 33 den digitalisierten Wert des Stroms des Batteriemoduls 11, 12 und 13 über den Feldbus an das logisch übergeordnete, zentrale Batteriesteuergerät 5 weiter und führt auf Kommando des zentralen Batteriesteuergeräts 5 Diagnosen der Relais und der Einrichtung zur Erfassung der Spannung des Batteriemoduls 11, 12, 13 durch. Nach Erkennen eines in Erscheinung tretenden oder wegfallenden Fehlerereignisses kann die zweite Überwachungseinheit 31, 32 und 33 diese Information an das zentrale Batteriesteuergerät 5 weiterleiten.
  • Die zweite Überwachungseinheit 31, 32 und 33 kann z. B. durch einen geeigneten Mikroprozessor realisiert werden.
  • Das zentrale Batteriesteuergerät 5 ist nur einmal im Batteriesystem vorhanden und übernimmt die folgenden Aufgaben: Überwachung des gesamten Batteriesystems, also u. a. der Batteriezustandserkennung und Batterieleistungsprädiktion, Betreiben des Fehlerspeichers im Batteriemanagementsystem, Kommunikation zum Fahrzeug und Koordinierung des Balancierens der Ladezustände der einzelnen Batteriezellen im Batteriesystem. Es ist weiterhin Aufgabe des Batteriesteuergeräts 5, die erste und zweite Überwachungseinheit 21, 22, 23, 31, 32, 33 in den Batteriemodulen 11, 12 und 13 zu koordinieren, das heißt die Messungen von Spannungen der Batteriezellen und vom Strom des Batteriemoduls 11, 12 und 13 zu synchronisieren, Hoch- und Herunterfahren des Batteriemanagementsystems – das aus dem zentralen Batteriesteuergerät 5 sowie den ersten und zweiten Überwachungseinheiten 21, 22, 23, 31, 32, 33 in den Batteriemodulen 11, 12 und 13 besteht – zu betreiben, und die Prozeduren zur Diagnose der Sensoren und Aktuatoren in der ersten und zweiten Überwachungseinheit 21, 22, 23, 31, 32, 33 einzuleiten.
  • Die Funktionalität der ersten Überwachungseinheit 21, 22 und 23 und der zweiten Überwachungseinheit 31, 32 und 33 ist identisch, somit kann die gleiche Software auf den jeweiligen Mikroprozessoren aller Batteriemodule 11, 12 und 13 verwendet werden.
  • Die hohe Modularität der vorgeschlagenen Anordnung erlaubt die Wahl der Anzahl von Batteriezellen in den verschieden Batteriemodulen 11, 12 und 13 in einem großen Bereich, da jedes Batteriemodul 11, 12 und 13 weitgehend selbständig arbeitet.
  • Mit steigender Anzahl von Batteriezellen in einem Batteriemodul 11, 12 und 13 steigen die Anforderungen an die Rechenleistung des zentralen Batteriesteuergeräts 5, dem gegebenenfalls mit dem Einsatz eines leistungsfähigeren Derivats der gleichen Mikroprozessorfamilie begegnet werden kann, was den Einsatz der weitgehend unveränderten Software auf dem zentralen Batteriesteuergerät 5 erlaubt.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 69823204 T2 [0007]
  • Zitierte Nicht-Patentliteratur
    • Sicherheitsstandard ISO26262 Automotive Safety Integrity Level C (ASIL-C) [0033]
    • Sicherheitsstandard ISO26262 Automotive Safety Integrity Level C (ASIL-C) [0034]

Claims (9)

  1. Ein Batteriesystem für ein Kraftfahrzeug, das Batteriesystem aufweisend: mehrere räumlich verteilte Batteriemodule (11, 12, 13) mit mehreren Batteriezellen; ein zentrales Batteriesteuergerät (5) zur Überwachung von mindestens einem der folgenden Messwerte: Spannung der Batteriezellen und des Batteriemoduls (11, 12, 13), Temperatur der Batteriezellen und Strom des Batteriemoduls (11, 12, 13); wobei jedes Batteriemodul (11, 12, 13) aufweist: eine erste Überwachungseinheit (21, 22, 23), welche ausgebildet ist, die analogen Spannungen und Temperaturen der einzelnen Batteriezellen zu digitalisieren und auszuwerten; und einen Stromsensor (41, 42, 43) zur Messung des momentan fließenden Stroms des jeweiligen Batteriemoduls (11, 12, 13), dadurch gekennzeichnet, dass jedes Batteriemodul (11, 12, 13) eine zweite Überwachungseinheit (31, 32, 33) aufweist, welche ausgebildet ist, die digitalisierten Werte der ersten Überwachungseinheit (21, 22, 23) zu empfangen und die analoge Spannung des Batteriemoduls (11, 12, 13) zu digitalisieren und mit der Summe der von der ersten Überwachungseinheit (21, 22, 23) empfangenen digitalen Spannungen der einzelnen Batteriezellen zu vergleichen.
  2. Ein Batteriesystem nach Anspruch 1, wobei jede zweite Überwachungseinheit (31, 32, 33) weiter ausgebildet ist, die digitalisierten Werte des Stromsensors (41, 42, 43) zu empfangen.
  3. Ein Batteriesystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei jede erste Überwachungseinheit (21, 22, 23) weiter ausgebildet ist, die digitalisierten Spannungen und Temperaturen der einzelnen Batteriezellen an das Batteriesteuergerät (5) weiterzuleiten und/oder auf Kommando des Batteriesteuergeräts (5) unabhängige Diagnosen zur Erfassung der Spannungen der einzelnen Batteriezellen durchzuführen.
  4. Ein Batteriesystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei jede erste Überwachungseinheit (21, 22, 23) weiter ausgebildet ist, den Strom des jeweiligen Batteriemoduls (11, 12, 13) zu unterbrechen, wenn eine der Spannungen und/oder Temperaturen der einzelnen Batteriezellen außerhalb eines vorher festgelegten Bereichs liegt.
  5. Ein Batteriesystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei jede zweite Überwachungseinheit (31, 32, 33) weiter ausgebildet ist, den Strom des jeweiligen Batteriemoduls (11, 12, 13) zu unterbrechen, wenn die Spannung des Batteriemoduls (11, 12, 13) außerhalb eines vorher festgelegten Bereichs liegt und/oder der Summe der von der jeweiligen ersten Überwachungseinheit (21, 22, 23) empfangenen digitalen Spannungen nicht entspricht.
  6. Ein Batteriesystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei jede zweite Überwachungseinheit (31, 32, 33) weiter ausgebildet ist, den Wert des momentan fließenden Stroms des jeweiligen Batteriemoduls (11, 12, 13) gegen einen vorher festgelegten Maximalwert zu prüfen und den Strom zu unterbrechen, wenn der Strom des jeweiligen Batteriemoduls (11, 12, 13) über dem Maximalwert liegt.
  7. Ein Batteriesystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei jede zweite Überwachungseinheit (31, 32, 33) weiter ausgebildet ist, den digitalisierten Strom des jeweiligen Batteriemoduls (11, 12, 13) an das Batteriesteuergerät (5) weiterzuleiten und/oder auf Kommando des Batteriesteuergeräts (5) unabhängige Diagnosen zur Erfassung der Spannung des Batteriemoduls (11, 12, 13) durchzuführen.
  8. Ein Batteriesystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Anzahl der Batteriemodule zwischen 2 und 16 liegt.
  9. Ein Kraftfahrzeug mit einem Batteriesystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Batteriesystem mit einem Antriebssystem des Kraftfahrzeuges verbunden ist.
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