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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf Bremsrotoren, die in Kraftfahrzeuganwendungen verwendet werden, und insbesondere auf einen zweimetallischen Bremsrotor.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Ein herkömmliches Scheibenbremssystem dient zum Verlangsamen der Translationsbewegung von Fahrzeugen durch Umwandeln der kinetischen Energie der Fahrzeugbewegung in Wärme. In herkömmlichen Scheibenbremssystemen enthält der Bremsrotor einen Hut, der mit einer Achse verbunden ist, und eine Scheibe, die mit dem Hut verbunden ist, wobei die Scheibe auf jeder Seite eine Backe aufweist, auf die entgegengesetzt durch Bremsbeläge eines Bremssattels, der mit einer nicht rotierenden Komponente des Kraftfahrzeugs verbunden ist, eine Reibungskraft ausgeübt wird, wodurch die Drehung des Rads verlangsamt oder angehalten wird.
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Herkömmliche Bremsrotoren von Scheibenbremssystemen sind fest, haltbar in Bezug auf Reibungsverschleiß konstruiert. Ferner sind herkömmliche Bremsrotoren im Allgemeinen aus Materialien konstruiert, die eine hohe Wärmekapazität aufweisen, um ein effizientes Management der Wärme zu ermöglichen, die während der Reibungsverlangsamung des Kraftfahrzeugs erzeugt wird.
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Materialkosten sind immer eine wichtige Entwurfsbetrachtung, insbesondere, da sie mit dem Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs zusammenhängen. Dieser Trend ist so wichtig geworden, dass Kraftfahrzeugingenieure routinemäßig berücksichtigen, wie sich eine technische Änderung auf den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs auswirken kann.
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In Bezug auf den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs führen im Allgemeinen leichtere Fahrzeuge zu Fahrzeugen mit höherem Kraftstoffverbrauch. Herkömmliche Bremsrotoren sind aus homogenem Grauguss konstruiert, der üblicherweise auch als Gusseisen bezeichnet wird, das im Allgemeinen eine Legierung aus Kohlenstoff, Silicium und Eisen ist, die jeweils eine Masse in der Größenordnung von etwa fünfundzwanzig Pfund aufweist. Somit würde z. B. ein Kraftfahrzeug, das an vier Rädern mit Scheibenbremsen ausgestattet ist, vier Bremsrotoren nutzen, was insgesamt etwa einhundert Pfund ergibt und einen wesentlichen Anteil des Fahrzeuggesamtgewichts bildet. Außerdem haben herkömmliche Bremsrotoren eine Wirkung auf die Fahrzeugdynamik, wobei z. B. leichtere Bremsrotoren im Allgemeinen ermöglichen würden, dass Ingenieure leichtere Federungskomponenten verwenden, wodurch das Fahrzeuggesamtgewicht weiter verringert wird.
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Exotische Materialien wie etwa Titan weisen Eigenschaften der Härte und der Wärmekapazität auf, die denen von Grauguss, der in herkömmlichen Bremsrotoren zu finden ist, überlegen sind, und werden routinemäßig in bestimmten Anwendungen wie etwa in der Luftfahrt verwendet. Allerdings machen die Kosten exotischer Materialien den einfachen Ersatz in Massenmarktprodukten wie etwa Kraftfahrzeugen unerschwinglich.
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Wie z. B. in den Druckschriften
US 5 183 632 A ,
US 5 224 572 A und
US 5 884 388 A offenbart ist, werden in Kraftfahrzeug-Bremsrotoren preiswerte Metalle wie etwa Aluminium und Aluminiumkeramik-Verbundmaterialien verwendet. Es ist festgestellt worden, dass Aluminiumrotoren eine Wärmekapazität besitzen, die sie diesbezüglich geeignet machen würde; allerdings ist Aluminium viel weicher als Materialien auf Eisengrundlage. Selbst dann, wenn bestimmte Oberflächenhärtungstechniken, wie etwa Vergüten, eine Randschicht mit gehärteter Oberfläche des Aluminiumsubstrats erzeugen könnten, wäre das resultierende Material auf Aluminiumgrundlage immer noch wesentlich weicher als Materialien auf Graugussgrundlage.
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Eine andere Strategie zum Verringern der Bremsrotormasse im Stand der Technik ist das Erzeugen von Bereichen verschiedener homogener Gebiete der Grundmetalle. Bekannte Gusstechniken ermöglichen es, benachbarte Materialien ohne eine Legierung dazwischen zu gießen. Zum Beispiel offenbart die Druckschrift
US 4 930 606 A einen Verbundmaterial-Bremsrotor, der einen Hutabschnitt aufweist, der eine nicht planare Einfassung enthält, an der ein Rotor-Diskoid gegossen ist, was die Rotorbacken bereitstellt, wobei das Rotor-Diskoid mit der Einfassung des Hutabschnitts verbunden wird. Die Offenbarung zeigt, dass diese Rotoren eine sehr gleichförmige Verteilung der Belastung aufweisen, sodass sie gegenüber mechanischen und thermischen Belastungen besonders beständig sind.
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Eine andere Technik, die in einem Guss verschiedene homogene Gebiete aus Metall erzeugt, ist in der Druckschrift
US 2003/0 209 288 A1 diskutiert, in der ein Verfahren zur Herstellung von Plattierungskomponenten offenbart ist, die aus zwei Metallschichten bestehen. Ein Metallsubstrat (d. h. ein Blech wie etwa Stahl) weist Metallsicken bzw. -wülste auf, die über Ansätze in den Sicken fest mit der Oberfläche davon verbunden sind. Das Metallsubstrat mit den Sicken wird in einer Gießform angeordnet und daraufhin ein zweites Metall in einem geschmolzenen Zustand auf das erste Metallsubstrat in die Gießform geschüttet und abkühlen gelassen, was über die Ansätze der Sicken eine feste Verriegelungsstruktur zwischen den zwei Metallen bildet, die eine metallurgische Bindung enthalten kann. Wie in der Offenbarung angegeben ist, kann in dieser Herangehensweise z. B. ein Aluminiumbremsrotor mit Stahloberfläche geschaffen werden, der in Übereinstimmung mit Dynamometertests bis zu einer Temperatur über 760 Grad Celsius betreibbar ist.
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Dementsprechend bleibt in der Technik ein Bedarf an einem Verbundmaterialbremsrotor, der akzeptable Verschleißfestigkeits- und Wärmkapazitätsnormen erfüllt, während er die Masse des Bremsrotors im Vergleich zu herkömmlichen Grauguss-Bremsrotoren verringert und die Probleme im Zusammenhang mit der Verbindung der Oberflächengrenzen verschiedener Materialien vermeidet.
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Weitere herkömmliche Bremsrotoren sind bekannt aus den Druckschriften
DE 25 24 803 A1 ,
US 4 613 021 A ,
US 2004/0 178 029 A1 ,
US 2005/0 183 909 A1 und
JP H01-153 826 A .
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung ist ein zweimetallischer Bremsrotor, der akzeptable Verschleißfestigkeits- und Wärmkapazitätsnormen erfüllt, während er die Masse des Bremsrotors im Vergleich zu herkömmlichen Grauguss-Bremsrotoren verringert und die Verbindung verschiedener Materialien vermeidet.
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Der zweimetallische Bremsrotor in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung enthält einen Rotorkörper, der aus einem ersten Material besteht, und ein Paar Backeneinsätze, die aus einem zweiten Material bestehen, wobei das erste Material weniger dicht als das zweite Material ist. Der Rotorkörper bildet die Hut- und die Scheibenkomponente des zweimetallischen Bremsrotors, die, vorzugsweise einteilig, miteinander verbunden sind. Die Scheibenkomponente ist auf jeder Seite davon mit einer ringförmigen Einsatzaussparung versehen, wobei jeder Backeneinsatz allgemein in Form eines flachen Rings konfiguriert ist, der so dimensioniert ist, dass er in seiner jeweiligen Einsatzaussparung sitzt, um dadurch als die Rotorbacken zu dienen, die die ausschließliche Kontaktfläche des zweimetallischen Bremsrotors in Bezug auf die Bremsbeläge des Bremssattels des Bremssystems des Kraftfahrzeugs bilden.
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Da der Rotorkörper keiner Bremsreibung ausgesetzt ist, wird das erste Material eher für Festigkeit bei niedriger Dichte (d. h. bei weniger Gewicht) und guten Wärmekapazitäts- und Wärmeübertragungseigenschaften, wie sie etwa durch Aluminium bereitgestellt werden, als für Reibungsverschleiß- und Härteeigenschaften gewählt. Da die Backeneinsätze im Gegensatz dazu dem Bremsreibungsverschleiß und den Bremsbelag-Kontaktkräften ausgesetzt sind, wird das zweite Material für Festigkeit, Härte und Reibungsverschleißfestigkeit gewählt, wie sie etwa von Grauguss geliefert werden.
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Damit die Winkelkräfte der Bremsung von den Backeneinsätzen direkt auf den Rotorkörper übertragen werden, ist auf der Innenfläche der Backeneinsätze eine erste Zahn- und Schlitzfolge aufeinanderfolgend abwechselnder Zähne und Schlitze vorgesehen und ist auf dem Boden jeder der Einsatzaussparungen eine zweite Zahn- und Schlitzfolge, die umgekehrt zu der ersten Folge ist, aufeinanderfolgend abwechselnder Zähne und Schlitze vorgesehen. Wenn jeder Backeneinsatz in seine jeweilige Einsatzaussparung eingesetzt wird, greifen die erste und die zweite Zahn- und Schlitzfolge ineinander und gelangen verzahnend in Eingriff, wobei die Grenzfläche der radialen Kante benachbarter Zähne/Schlitze in Uhrzeigerrichtung oder entgegen der Uhrzeigerrichtung (in Abhängigkeit von der Drehrichtung des Rads) die Winkelkraftbelastung der Bremsung von den Backeneinsätzen auf den Rotorkörper übermittelt und überträgt.
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Erfindungsgemäß sind die Backeneinsätze in Bezug auf die jeweiligen Einsatzaussparungen pressgepasst.
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Die in dem Bremsprozess erzeugte Wärme strömt von den Backeneinsätzen zu dem Rotorkörper des zweimetallischen Bremsrotors. Ferner wird die Übertragung sowohl mechanischer als auch von Wärmebelastungen von den Backeneinsätzen zu dem Rotorkörper durch die radialen Kantengrenzflächen der Zähne und Schlitze erleichtert.
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Da ferner die radialen Kantengrenzflächen der Zähne und Schlitze frei von einer Verbindung sind, können das erste und das zweite Material verschiedene Wärmeausdehnungseigenschaften aufweisen, was eine Unabhängigkeit der Wahl des ersten und des zweiten Materials ermöglicht, die im Stand der Technik nicht möglich ist.
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Dementsprechend schafft die vorliegende Erfindung einen zweimetallischen Bremsrotor, der im Vergleich zu einem herkömmlichen Grauguss-Bremsrotor eine wesentliche Gewichtsverringerung aufweist, während er ähnliche Reibungsverschleiß- und Wärmemanagementeigenschaften besitzt.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist eine perspektivische Ansicht eines nicht erfindungsgemäßen, zweimetallischen Bremsrotors.
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2 ist eine perspektivische Explosionsdarstellung des zweimetallischen Bremsrotors aus 1.
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3 ist eine perspektivische Ansicht eines Befestigungselements.
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4 ist eine Schnittansicht längs der Linie 4-4 aus 1.
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5 ist eine Schnittansicht längs der Linie 5-5 aus 1.
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6A und 6B sind perspektivische Ansichten abwechselnder Zahn/Schlitz-Anordnungen für einen Rotorkörper.
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7 ist eine Schnittansicht des zweimetallischen Bremsrotors, wie in 5 gesehen, der nun im Betrieb in Bezug auf einen Bremssattel eines Bremssystems eines Kraftfahrzeugs gezeigt ist.
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8 ist eine perspektivische Ansicht eines zweimetallischen Bremsrotors in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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9 ist eine Schnittansicht längs der Linie 9-9 aus 8.
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10 ist eine perspektivische Explosionsdarstellung des alternativen zweimetallischen Bremsrotors aus B.
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BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
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Nun anhand der Zeichnung zeigen 1 bis 10 beispielhafte Aspekte eines zweimetallischen Bremsrotors.
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Wie in 1 bis 5 gezeigt ist, enthält der zweimetallische Bremsrotor 100 einen Rotorkörper 102 und ein Paar Backeneinsätze 104a, 104b. Der Rotorkörper 102 besteht aus einem ersten Material und das Paar der Backeneinsätze 104a, 104b bestehen beide aus einem zweiten Material, wobei das erste Material weniger dicht (leichter in Bezug auf das Gewicht) als das zweite Material ist.
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Der Rotorkörper 102 enthält eine Hutkomponente 102a und eine verbundene, vorzugsweise einteilig verbundene Scheibenkomponente 102b. Die Hutkomponente 102a weist eine vorzugsweise herkömmliche Konfiguration mit Hülsenlöchern [engl.: ”lug holes”] 102c zum Verbinden mit einer Achsnabe eines Kraftfahrzeugs auf. Die Scheibenkomponente 102b enthält vorzugsweise ein Paar Rotorscheiben 108a, 108b, die durch eine Mehrzahl allgemein radial verlaufender Lüftungslamellen 108c miteinander verbunden sind, wobei die Geometrie der Lamellen herkömmlich oder anders sein kann und die vorliegende Erfindung nicht auf belüftete Rotorscheiben beschränkt ist.
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In Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung ist die Scheibenkomponente 102b auf jeder Außenseite 102ba, 102bb davon (d. h. auf der Außenseite jeder der Rotorscheiben 108a bzw. 108b) mit einer ringförmigen Einsatzaussparung 106a bzw. 106b versehen, wobei jede Einsatzaussparung durch eine Innenumfangswand 106i und vorzugsweise durch eine Außenumfangswand 106o definiert ist.
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Die Backeneinsätze 104a, 104b sind allgemein in Form flacher Ringe konfiguriert und zum Einsetzen in jede Einsatzaussparung 106a bzw. 106b dimensioniert. Wie in 7 zu sehen ist, dienen die Backeneinsätze 104a, 104b als die Rotorbacken, indem ausschließlich die Bremsbelag-Kontaktfläche (Rotorbacke) 116 des zweimetallischen Bremsrotors 100 in Bezug auf die Bremsbeläge 130a, 130b des Bremssattels 132 des Bremssystems des Kraftfahrzeugs bereitgestellt wird.
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Auf der Innenoberfläche 114a der Backeneinsätze 104a, 104b ist eine erste Zahn- und Schlitzfolge 110 aufeinanderfolgend abwechselnder Zähne 112a und Schlitze 112b vorgesehen, wobei die gegenüberliegende Außenoberfläche 114b der Bremsbelag-Kontaktfläche (Rotorbacke) 116 als Reibungsgrenzfläche mit dem Bremsbelag des Bremssattels dient. Auf dem Boden 120 jeder der Einsatzaussparungen 106a, 106b ist eine zweite Zahn- und Schlitzfolge 118 von Zähnen 112c und Schlitzen 112d vorgesehen, wobei die aufeinanderfolgende Abwechslung der Zähne und Schlitze davon umgekehrt zu der der ersten Zahn- und Schlitzfolge 110 ist. Wenn diesbezüglich jeder Backeneinsatz in seine jeweilige Einsatzaussparung eingesetzt wird, greifen die Zähne und Schlitze der ersten und der zweiten Folge 110, 118 wechselweise ineinander und gelangen verzahnend in Eingriff. Somit übermittelt und überträgt die radiale Kantengrenzfläche 122 benachbarter Zähne/Schlitze der ersten und der zweiten Zahn- und Schlitzfolge in Uhrzeigerrichtung oder gegen der Uhrzeigerrichtung (in Abhängigkeit von der Raddrehrichtung) während des Bremsens die Winkelkraftbelastung des Bremsens von den Backeneinsätzen auf den Rotorkörper.
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Die Geometrie der Backeneinsätze und der jeweiligen Einsatzaussparungen sowie die Anzahl und/oder die Geometrie der Zähne und Schlitze der ersten und der zweiten Zahn- und Schlitzfolge können so gewählt werden, dass sie für die besondere Anwendung des zweimetallischen Bremsrotors am besten geeignet sind. Als nicht einschränkende Beispiele weist der in 5A gezeigte zweimetallische Bremsrotor 100a wesentlich schmalere Zähne 112ca und Schlitze 112da der zweiten Zahn- und Schlitzfolge 118a (wobei die erste Zahn- und Schlitzfolge umgekehrt dazu ist) als der in 2 gezeigte auf und weist der in 5B gezeigte zweimetallische Bremsrotor 100b etwas schmalere Zähne 112cb und Schlitze 112db der zweiten Zahn- und Schlitzfolge 118b (wobei wieder die erste Zahn- und Schlitzfolge umgekehrt dazu ist) als der in 2 gezeigte auf.
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Die Auswahl der ersten und der zweiten Materialien beruht auf den jeweiligen Betriebsbetrachtungen des Rotorkörpers 102 und der Backeneinsätze 104a, 104b.
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Der Rotorkörper 102 muss aus einem ersten Material bestehen, das fest genug ist, um die Kräfte auszuhalten, die bei der Hutkomponente 102a erfahren werden, wo die Hülsenmuttern der Achsnabe befestigt sind, und ferner bei der Scheibenkomponente 102b die Verzögerungskräfte der Sattel-Bremsbeläge, wenn die Bremsung gefordert ist, sowie die Winkelkraft, die bei den Zähnen/Schlitzen die radialen Kantengrenzflächen 122 belastet, aushalten. Da allerdings kein Abschnitt des Rotorkörpers 102 dem Bremsbelagkontakt oder der Bremsreibung ausgesetzt ist, wird das erste Material eher nach Kriterien gewählt, die niedrige Dichte (d. h. weniger Gewicht) und gute Wärmekapazitäts- und Wärmeübertragungseigenschaften enthalten, als für Reibungsverschleiß- und Härteeigenschaften. Ein bevorzugtes erstes Material ist Aluminium, da es die geforderten Eigenschaften der Festigkeit, niedrigen Kosten und ausgezeichneten Wärmebehandlung aufweist.
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Andererseits sind die Backeneinsätze 104a direkt dem Bremsreibungsverschleiß und Bremsbelagkontaktkräften an der Außenoberfläche [engl.: ”outer surface outer surface”] 114b ausgesetzt, die als die Bremsbelagkontaktfläche (Rotorbacke) 116 dient, wobei das zweite Material nach Kriterien gewählt wird, die Härte und Reibungsverschleißfestigkeit enthalten. Ein bevorzugtes Material ist Grauguss, da dies das übliche Material ist, das im Stand der Technik mit ausgezeichnetem Ergebnis für Bremsrotoren verwendet wird.
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Der in 1 bis 7 gezeigte zweimetallische Bremsrotor 100 nutzt eine Mehrzahl von Gewindebefestigungselementen 140, die durch Einsatzlöcher 142 in den Backeneinsätzen 104a, 104b gehen und daraufhin in Gewindescheibenlöcher 144 der Scheibenkomponente 102b (d. h. in die erste und in die zweite Rotorscheibe 108a bzw. 108b) geschraubt sind, um die Backeneinsätze 104a, 104b in ihre jeweiligen Einsatzaussparungen 106a, 106b eingesetzt zu halten, wobei sie aber keine Winkelbremskräfte von den Backeneinsätzen auf den Rotorkörper übertragen sollen, wobei diese Übertragung durch die oben erwähnte radiale Kantengrenzfläche 122 der ersten und der zweiten Zahn- und Schlitzfolge geliefert wird. Wie in 4 und 7 gezeigt ist, weisen die Gewindebefestigungselemente 140 einen Kopf 140a auf, der in Bezug auf die Form der Einsatzlöcher 142 ausgespart ist, um die Bremsbeläge während der Bremsung nicht nachteilig zu verschleißen. Obgleich Gewindebefestigungselemente bevorzugt sind, können andere Befestigungselemente wie etwa als nicht einschränkendes Beispiel Niete verwendet werden.
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BEISPIEL 1
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Die Betriebseignung des zweimetallischen Bremsrotors wurde unter Verwendung einer computergestützten Finite-Elemente-Analyse an einem zweimetallischen Bremsrotor 100 wie in 1 gezeigt untersucht, der einen Aluminiumrotorkörper 102, Graugussbackeneinsätze 104a, 104b aufweist und die folgenden geometrischen Aspekte aufweist: Die erste und die zweite Zahn- und Schlitzfolge 110, 118 weisen 18 Zähne und 18 Schlitze auf, die jeweils eine Winkelbreite von 10 Grad aufweisen; der Rotorkörper weist einen Durchmesser von 330 mm auf, die Backeneinsätze weisen eine radiale Länge von 42,5 Millimetern und eine Dicke von 5 Millimetern auf; und die Zähne weisen eine Höhe und die Schlitze eine Tiefe von 2,5 Millimetern auf. Die sechs Gewindebefestigungselemente 140 weisen eine Länge von 20,5 Millimetern auf.
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Hinsichtlich der Hutkomponente 102a wurde die Belastung um die Hülsenlöcher unter einer Bremsbelastungsbedingung des ”ungünstigsten Falls” eines voll beladenen Pickup mit einer Masseübertragung von 65% auf die Front des Fahrzeugs und unter einer thermischen Belastung des ”ungünstigsten Falls” analysiert. Es wurde bestimmt, dass die maximale Belastung 134 MPa betrug, was weit unter der Fließgrenze von 276 MPa für das Aluminium des Rotorkörpers liegt.
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Hinsichtlich der Rotorkomponente 102b wurde die Belastung bei der radialen Kantengrenzfläche 122 unter einer Bremsbelastungsbedingung des ”ungünstigsten Falls” eines voll beladenen Pickup mit einer Massenübertragung von 65% auf die Front des Fahrzeugs und unter einer thermischen Belastung des ”ungünstigsten Falls” analysiert. Es wurde bestimmt, dass die maximale Belastung, gemessen an drei von insgesamt 18 radialen Zahn/Schlitz-Kantengrenzflächen, 577 MPa war, wobei die Belastung über alle 18 von ihnen verteilt würde, wenn alle 18 radialen Zahn/Schlitz-Kantengrenzflächen lasttragend wären, sodass die Belastung weit unter der Fließgrenze von 276 MPa für das Aluminium des Rotorkörpers liegen würde.
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Es ist zu sehen, dass, da der Rotorkörper leicht (d. h. Aluminium) ist und da er den Großteil der Masse des zweimetallischen Bremsrotors bildet, seine kleinere Dichte (im Vergleich zu einem herkömmlichen homogenen Graugussrotor) zu einer Gesamtleichtigkeit des zweimetallischen Bremsrotors beiträgt. Falls z. B. ein herkömmlicher Grauguss-Bremsrotor etwa 25 Pfund wiegen würde, kann ein dimensionsmäßig ähnlicher zweimetallischer Bremsrotor in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung, der Aluminium als das erste Material und Grauguss als das zweite Material aufweist, zwischen etwa 12 und 13 Pfund wiegen, was für die Bremsrotoren des Kraftfahrzeugs eine Masseneinsparung (Gewichtseinsparung) von im Wesentlichen 50% liefert (d. h. ein Satz von vier zweimetallischen Bremsrotoren würde im Vergleich zu einem herkömmlichen Bremsrotorsatz, der etwa 100 Pfund wiegen würde, etwa 50 Pfund wiegen).
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Die in dem Bremsprozess erzeugte Wärme wird anfangs die Temperatur der Backeneinsätze erhöhen. Allerdings wird diese Temperatur durch die Wärmeströmung von den Backeneinsätzen auf den Rotorkörper des zweimetallischen Bremsrotors, hauptsächlich durch Wärmeleitungsübertragung, gemanagt. Diesbezüglich erleichtern die radialen Zahn- und Schlitz-Grenzflächen 122 die Übertragung sowohl der thermischen als auch der mechanischen Belastung zwischen den Backeneinsätzen und dem Rotorkörper des zweimetallischen Bremsrotors.
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Da ferner der ineinandergreifende und verzahnende Eingriff der Zähne und Schlitze wie zwischen der ersten Zahn- und Schlitzfolge der Backeneinsätze und der zweiten Zahn- und Schlitzfolge der Einsatzaussparungen der Scheibenkomponente radiale Kantengrenzflächen 122 bereitstellt, die frei von einer Verbindung sind, können das erste und das zweite Material verschiedene Wärmeausdehnungseigenschaften aufweisen, was eine Unabhängigkeit der Wahl des ersten und des zweiten Materials zulässt, die im Stand der Technik nicht möglich ist.
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Der in 1 bis 7 gezeigte zweimetallische Bremsrotor 100 ist bevorzugt, wobei er eine Mehrzahl von Gewindebefestigungselementen 140 aufweist, um die Backeneinsätze in ihre jeweiligen Einsatzaussparungen eingesetzt zu halten; allerdings kann stattdessen eine Presspassung verwendet werden, wie sie in 8 bis 10 gezeigt ist.
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Nun in 8 bis 10 ist ein erfindungsgemäßer zweimetallischer Bremsrotor 100' gezeigt, der einen Rotorkörper 102' und Backeneinsätze 104a', 104b' aufweist, wobei gleiche Teile wie jene in 1 bis 5 mit einem Apostroph gleich nummeriert sind. Abgesehen davon, dass es nun keine Einsatzlöcher, keine Scheibenlöcher und keine Gewindebefestigungselemente gibt, ist der zweimetallische Bremsrotor 100' allgemein wie oben beschrieben strukturiert und funktioniert er wie dieser, wobei nun die Backeneinsätze 104a', 104b' durch eine Presspassung in die Einsatzaussparungen 106a', 106b' eingesetzt gehalten werden. Diesbezüglich sind die erste und die zweite Zahn- und Schlitzfolge 110', 118' gegenseitig so dimensioniert, dass sie gegenseitig pressgepasst sind, wobei die Backeneinsätze 104a', 104b' ferner in Bezug auf die Innen- und Außenumfangswände 106i', 106o' pressgepasst sind, um dadurch die Backeneinsätze ohne Gewindebefestigungselemente in die Einsatzaussparungen eingesetzt zu halten.
