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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 sowie ein Verfahren zur Steuerung einer solchen Antriebseinheit nach dem Patentanspruch 8.
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Die Antriebseinheiten moderner Kraftfahrzeuge arbeiten weitgehend geräuscharm, so dass es für den Fahrzeugbenutzer nicht ohne Weiteres erkennbar ist, ob die Antriebseinheit des Fahrzeuges noch läuft oder bereits deaktiviert ist. Dies trifft insbesondere auf Hybridfahrzeuge bzw. auf Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb zu, bei denen der Status der Antriebseinheit akustisch nicht mehr wahrnehmbar ist.
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Aus der
DE 199 41 849 C2 ist eine gattungsgemäße Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs bekannt. Die Vorrichtung weist eine elektronische Steuereinrichtung auf, mit der die Antriebseinheit auf eine Fahrervorgabe aktivierbar oder deaktivierbar ist. Bei dem aus der DE 199 41 849 C2 bekannten Fahrzeug erfolgt eine Ver- oder Entriegelung nicht mit einem herkömmlichen Zündschlüssel, sondern schlüssellos mit Hilfe eines vom Fahrzeugbenutzer mitgeführten Datenträgers. Zur Inbetriebnahme der Antriebseinheit des Fahrzeugs ist ein vom Fahrzeugbenutzer betätigbarer Start-/Stop-Schalter vorgesehen.
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Bei einer solchen schlüssellosen Ver-/Entriegelung sowie Inbetriebnahme des Fahrzeuges besteht die Problematik darin, dass der aktuelle Fahrzeugzustand nicht über eine Zündschlossposition erkannt werden kann. Zudem kann der normalerweise eingesetzte Zündschlüssel nicht im Zündschloss gehalten und beim Verlassen des Fahrzeuges mitgenommen werden. Dadurch ergibt sich die Gefahr, dass insbesondere bei sehr geräuscharm arbeitenden Antriebseinheiten der Fahrzeugbenutzer das Fahrzeug bei noch laufender Antriebseinheit verlässt, ohne den aktivierten Status der Antriebseinheit zu erkennen. In diesem Fall kann die Antriebseinheit weiterlaufen, bis der Tank und/oder die Fahrzeugbatterie leer ist. Dadurch besteht die Gefahr von Liegenbleibern durch vorzeitige Batterieentladung bzw. Tankentleerung. Zudem erzeugen Hybrid- oder Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor Emissionen, die in geschlossenen Räumen gefährlich werden können.
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Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Vorrichtung sowie ein Verfahren zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs bereitzustellen, bei dem trotz eines nicht erkannten, noch aktivierten Zustandes der Fahrzeug-Antriebseinheit, das Fahrzeug sicher abgestellt und verlassen werden kann ohne dass es zu den oben genannten negativen Auswirkungen auf den Fahrzeugbetrieb kommen kann.
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Die Aufgabe ist durch die Merkmale des Patentanspruches 1 oder 8 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen offenbart.
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Gemäß dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 ist der elektronischen Steuereinrichtung eine Signalerzeugungseinheit zugeordnet. Diese erzeugt bei noch aktivierter Antriebseinheit selbsttätig sowie unabhängig von einer Fahrervorgabe ein Deaktivierungssignal, sofern eine Fahrerabwesenheit sicher erkannt ist. Mittels des Deaktivierungssignales wird die Antriebseinheit selbsttätig deaktiviert. Das Kraftfahrzeug kann somit auch dann sicher abgestellt werden, wenn der, das Fahrzeug verlassende Fahrzeugbenutzer nicht erkennt, dass die Antriebseinheit noch läuft, das heißt noch nicht deaktiviert ist.
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Zur Erzeugung des Deaktivierungssignales ermittelt die Signalerzeugungseinheit, ob die Antriebseinheit noch läuft, das heißt ob diese noch aktiviert ist. Die erste Abschaltbedingung besteht darin, dass in sicherer Weise die Fahrerabwesenheit erkannt ist. Darüber hinaus ist sicherzustellen, dass der Fahrer das Fahrzeug längerfristig verlassen hat. Hierzu kann eine zweite Abschaltbedingung vorgesehen werden, wonach zusätzlich erkannt werden muss, dass der Fahrer versucht, das Fahrzeug zu verriegeln. Der Fahrerwunsch, das Fahrzeug zu verriegeln, kann zum Beispiel über die Funkfernbedienung, den Schließzylinder oder einen Schließsensor erkannt werden.
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Die erfindungsgemäße Funktion ist in Abkehr zu bestehenden Systemen zu sehen, in denen bei laufendem Motor die Verriegelungsfunktion gesperrt ist. Dadurch wird der Fahrer bei einem Verriegelungsversuch auf den noch laufenden Motor hingewiesen. Erfindungsgemäß wird dagegen in der oben erwähnten Konstellation die Verriegelungsfunktion nicht gesperrt, sondern freigegeben. Bei Erfassen des Verriegelungswunsches des sich vom Fahrzeug entfernenden Fahrers wird zudem der noch laufende Motor deaktiviert.
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Mit dem Detektieren des fahrerseitigen Verriegelungswunsches kann daher die Signalerzeugungseinheit zwischen den Fällen differenzieren, dass nur ein kurzzeitiges Verlassen des Fahrzeuges vorliegt, bei dem die Antriebseinheit bewusst aktiviert bleiben soll, oder dass es sich um ein langfristiges Abstellen des Fahrzeuges handelt, bei dem die Antriebseinheit dauerhaft sicher deaktiviert werden soll.
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Vor diesem Hintergrund kann die Signalerzeugungseinheit zumindest einen Sensor aufweisen, der die An- bzw. Abwesenheit des Fahrers detektiert. Dies kann beispielhaft mittels einer Innenraumkamera, Gewichtssensoren und/oder Sensoren detektiert werden, die das Anlegen des Fahrergurtes erkennen.
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Zudem kann die Signalerzeugungseinheit zumindest einen Sensor aufweisen, mit dem der Verriegelungszustand des Kraftfahrzeugs detektiert werden kann.
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Die Problematik, dass ein Fahrer sein Fahrzeug bei nicht erkanntem, noch laufenden Fahrzeugmotor verlässt, ist insbesondere bei Fahrzeugen gegeben, die ohne aktive Benutzung eines Autoschlüssels entriegelt bzw. verriegelt werden können und durch das bloße Betätigen eines Start-/Stopp-Schalters gestartet werden können. In diesem Fall kann zum Beispiel die Türverriegelungseinrichtung des Kraftfahrzeuges alleine durch Benutzung eines vom Fahrzeugnutzer mitgeführten Datenträgers ver- oder entriegelt werden, so dass der Fahrzeugzustand nicht über eine Zündschlossposition erkennbar ist. Erfindungsgemäß kann bei einem Fahrzeug mit einer solchen schlüssellosen Betätigung mit Hilfe der Signalerzeugungseinheit unabhängig von einem bewussten Deaktivierungsbefehl des Fahrers die Antriebseinheit deaktiviert werden, obwohl der das Fahrzeug verlassende Fahrzeugnutzer den laufenden Fahrzeugmotor nicht als solchen erkannt hat.
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Der Signalerzeugungseinrichtung kann außerdem ein Anzeigeelement zugeordnet sein. Das Anzeigeelement kann nach erfolgter Deaktivierung der Antriebseinheit eine optische und/oder akustische Rückmeldung, z. B. durch kurzes Hupen, etc. erzeugen. In diesem Fall kann der sich vom Fahrzeug entfernende Fahrer auf die nachträgliche Deaktivierung hingewiesen werden.
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Mit der Erfindung kann sicher die Fahrerabwesenheit erkannt werden woraufhin bei zusätzlich erkanntem Verriegelungsbefehl über eine Funkfernbedienung oder dergleichen die Zündung des Kraftfahrzeuges deaktiviert werden kann. Dadurch kann die Antriebseinheit abgestellt werden, während zugleich die Wegfahrsperre wieder aktiv ist, so dass das Fahrzeug nicht ohne Weiteres weggefahren werden kann.
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Nachfolgend ist anhand der beigefügten Figur ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben.
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Es zeigt:
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1 in einem grob schematischen Blockdiagramm ein Kraftfahrzeug mit einem Hybridantrieb.
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In der 1 ist in einer Prinzipdarstellung das Antriebssystem 1 eines Kraftfahrzeugs 1 gezeigt. Das Antriebssystem 1 des Kraftfahrzeugs weist an der vorderen Fahrzeugachse 3 eine Brennkraftmaschine 6 auf, die über ein Getriebe sowie über ein angedeutetes Vorderachsdifferenzial 7 in trieblicher Verbindung mit den zu den Vorderrädern führenden Gelenkwellen der Vorderachse 3 ist. Zudem weist das Antriebssystem 1 als Hinterachsantrieb eine Elektromaschine 9 auf. Diese ist über ein Hinterachsdifferenzial 11 in trieblicher Verbindung mit den Hinterrädern der Hinterachse 13. Zur Versorgung mit elektrischer Energie ist die Elektromaschine 9 elektrisch mit einer Fahrbatterie 14 gekoppelt.
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Wie aus der Figur weiter hervorgeht, sind die Brennkraftmaschine 6, das Getriebe, sowie die Elektromaschine 9 mittels einer elektronischen Steuereinrichtung 15 ansteuerbar. Die Steuereinrichtung 15 erfasst in bekannter Weise eine Vielzahl von Eingangsparametern, wie etwa Lenkradwinkel, Giergeschwindigkeit, Fahrzeugquerbeschleunigung, etc., sowie Fahrervorgaben für die Antriebseinheit 1 und die Bremsanlage. Auf der Grundlage dieser Eingangsparameter bildet die elektronische Steuereinrichtung 15 Radsollmomente zur Ansteuerung der oben genannten Antriebsaggregate.
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Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann die Verriegelung/Entriegelung des Fahrzeugs nicht mit Hilfe eines herkömmlichen Autoschlüssels, sondern alternativ und/oder zusätzlich schlüssellos mit Hilfe eines vom Fahrzeugbenutzer mitgeführten Datenträgers. Entsprechend ist im Fahrzeug auch kein Zündschloss vorgesehen, in dem ein Autoschlüssel gehalten wird, der beim Verlassen des Fahrzeugs mitgenommen werden kann. Vielmehr ist der elektronischen Steuereinrichtung 15 ein benutzerseitig betätigbarer Start-/Stopp-Schalter 17 zugeordnet, der durch bloße Druckbetätigung bedienbar ist.
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Bei dieser Art der Fahrzeug-Betätigung kann der Fahrzeugzustand daher nicht über die Zündschlossposition eines Autoschlüssels erkannt werden. Es besteht somit die Gefahr, dass trotz laufender Brennkraftmaschine 6 bzw. Elektromaschine 9 der Fahrzeugzustand fehlerhaft als bereits inaktiv eingeschätzt wird.
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Um trotz einer solchen fehlerhaften Einschätzung des Fahrzeugzustands ein sicheres dauerhaftes Abstellen des Fahrzeuges zu gewährleisten, weist die elektronische Steuereinrichtung 15 eine Signalerzeugungseinheit 19 auf, die signaltechnisch mit einem Anwesenheitssensor 21 und mit einem Sensor 23 verbunden ist, der wiederum Teil einer zentralen Türverriegelungseinrichtung 24 sein kann. Der Anwesenheitssensor 21 kann beispielhaft eine Innenraumkamera, Gewichtssensoren und/oder Sensoren umfassen, die das Anlegen des Fahrergurts erkennen. Der Sensor 23 detektiert demgegenüber einen Verriegelungswunsch bzw. Verriegelungsbefehl des Fahrzeugbenutzers.
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Die erfindungsgemäße Signalerzeugungseinheit 19 ist speziell für eine Fallkonstellation konzipiert, bei der der Fahrer bei noch laufender Antriebseinheit 1 das Fahrzeug verlässt, jedoch fehlerhaft davon ausgeht, dass die Antriebseinheit 1 bereits deaktiviert ist. In diesem Fall übernimmt die Signalerzeugungseinheit 19 die Deaktivierung der noch laufenden Antriebseinheit 1, sofern die folgenden beiden Abschaltbedingungen erfüllt sind, nämlich Abwesenheit des Fahrers sowie die Absicht des Fahrers, das Fahrzeug zu verriegeln.
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Die Abwesenheit des Fahrers wird durch den Sensor 21 detektiert und der Signalerzeugungseinheit 15 mitgeteilt. Sofern der, das Fahrzeug verlassende Fahrer zugleich auch durch Betätigung der Verriegelungseinrichtung 24 das Fahrzeug verschließt, ist auch die zweite Abschaltbedingung erfüllt. Die Signalerzeugungseinrichtung 15 generiert daher ein Deaktivierungssignal Saus, mit dem die Brennkraftmaschine 6 und die Elektromaschine 9 ohne Betätigung des Start-/Stopp-Schalters 17 deaktiviert werden.
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Sofern die beiden obigen Abschaltkriterien erfüllt sind, kann nämlich davon ausgegangen werden, dass der Fahrer nicht nur kurzzeitig das Fahrzeug verlassen und die Antriebseinheit 1 bewusst aktiviert lässt, sondern dass ein sicheres, längerfristiges Abstellen des Fahrzeuges beabsichtigt ist. Der Signalerzeugungseinrichtung 15 ist zudem gemäß der Figur ein Anzeigeelement 21 zugeordnet, das den Fahrer über die Deaktivierung der Antriebseinheit 1 eine akustische Rückmeldung gibt, etwa durch ein kurzes Hupen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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