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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Kraftfahrzeuges, welche eine Positionsbestimmungsvorrichtung und einem Fahrdatenspeicher aufweist, in dem für einen oder mehrere Streckenabschnitte positionsabhängige Fahrdatenwerte abgelegt oder ablegbar sind, die in Abhängigkeit von der aktuellen Position des Kraftfahrzeuges abrufbar sind.
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Aus der
DE 197 25 075 A1 ist ein Fahrerassistenzsystem bekannt, das einen Fahrdatenspeicher aufweist, in dem für einen oder mehrere Streckenabschnitte ortsaufgelöst Höchstgeschwindigkeitswerte als Fahrdatenwerte abgelegt sind, die beim Durchfahren des jeweiligen Streckenabschnitts als Sollwerte ausgelesen werden und der Längsregelung zugrunde gelegt werden.
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Des Weiteren sind stärker automatisierte Fahrassistenzsysteme bekannt, die sich meist im Forschungs- und Entwicklungsstadium befinden. Diese Systeme benötigen jedoch eine aufwendige Datenerfassung und komplexe Analyseverfahren zur Erfassung der jeweiligen Fahrsituation. Die bekannten Fahrassistenzsysteme müssen bei steigendem Unterstützungsgrad mit aufwendigen Algorithmen Umfelddaten und das Verkehrsgeschehen ermitteln. Für eine Straßenzulassung wären aufgrund der notwendigen Sicherheitsvorkehrungen hohe Entwicklungsaufwendungen notwendig.
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Diese bekannten Fahrerassistenzsysteme nehmen jedoch keine Rücksicht auf die Fahrfertigkeiten, z. B. dessen Reaktionsfähigkeit und dessen möglicherweise nicht ganz optimale Wahrnehmung, oder Vorlieben des Fahrers.
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Manche Autofahrer, unter ihnen häufig ältere Menschen, oder Ungeübte bzw. Fahranfänger, fühlen sich im Straßenverkehr teilweise überfordert. Dies ist teilweise durch die Höchstgeschwindigkeiten gegeben, die über den als individuell angenehm empfundenen oder bewältigbaren Geschwindigkeiten liegen. Insbesondere gilt dies für Kurvenfahrten, die zusätzliche Herausforderungen an diese Gruppe von Autofahrern stellt. Daher wünschen sie sich einerseits häufig niedrigere als die angegebenen Höchstgeschwindigkeiten.
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Teilweise ist dies jedoch auch bedingt durch das Fahrpotential moderner Kraftfahrzeuge, die häufig hohe Höchstgeschwindigkeiten, Beschleunigungen sowie Kurvengeschwindigkeiten besitzen. Dies kann manche Autofahrer, insbesondere wiederum ältere Menschen, verängstigen oder Fahranfänger überfordern.
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Die bekannten Systeme kennen keine Möglichkeiten, auf diese Anforderungen einzugehen. Des Weiteren sind die bekannten Systeme nicht in der Lage, vorausschauendes Fahren, zur Erhöhung der Fahrsicherheit, des Komfort und/oder zur Energieverbrauchsoptimierung entsprechend den individuellen Fahrfähigkeiten zu unterstützen.
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Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, dass die Nachteile der aus dem Stand der Technik bekannten Fahrassistenzsysteme, zumindest teilweise überwunden werden.
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Die Aufgabe wird gelöst durch eine Vorrichtung gemäß Anspruch 1 sowie durch ein Verfahren gemäß Anspruch 8. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Eine erfindungsgemäße Vorrichtung zur Unterstützung eines Fahrers eines Kraftfahrzeuges weist eine Positionsbestimmungsvorrichtung und einem Fahrdatenspeicher auf, in dem für einen oder mehrere Streckenabschnitte positionsabhängige Fahrdatenwerte, insbesondere positionsabhängige Höchstgeschwindigkeitswerte, abgelegt oder ablegbar sind, die in Abhängigkeit von der aktuellen Position des Kraftfahrzeuges abrufbar sind. Auf diese Weise wird ein System realisiert, das eine automatische positionsabhängige Fahrzustandsbegrenzung, insbesondere eine Höchstgeschwindigkeitbegrenzung ermöglicht. Eine geeignete Positionserkennungsvorrichtung wird beispielsweise durch ein GPS-System oder ein GSM-basiertes System angegeben.
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Erfindungsgemäß umfassen die in dem Fahrdatenspeicher abgelegten Fahrdatenwerte weiterhin positionsabhängige Höchstlängsbeschleunigungswerte und/oder positionsabhängige Höchstdrehmomentwerte für den Motor oder die Antriebsräder des Kraftfahrzeuges, die in Abhängigkeit von der aktuellen Position des Kraftfahrzeuges abrufbar sind.
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Zum Betrieb der Vorrichtung kann vorgesehen sein, dass die gespeicherte Strecke vor Fahrtbeginn ausgewählt wird. Während der Fahrt kann die aktuelle Fahrzeugposition fortlaufend z. B. mittels GPS ermittelt werden und die zugehörigen im Fahrdatenspeicher als Fahrdatenwerte abgelegten Höchstgeschwindigkeitswerte und Höchstlängsbeschleunigungswerte bzw. Höchstdrehmomentwerte können als ortsabhängige Sollwerte für die Streckenabschnitte abgerufen und verarbeitet werden.
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Eine Möglichkeit der Verarbeitung ist, dem Fahrer die Höchstgeschwindigkeitswerte und die Höchstlängsbeschleunigungswerte bzw. Höchstdrehmomentwerte für die Streckenabschnitte zur Kenntnis zu bringen.
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Eine weitere Möglichkeit der Verarbeitung ist, die Sollwerte mit dem tatsächlichen Fahrzustand zu vergleichen, wozu die Vorrichtung in diesem Fall bevorzugt mit Mitteln zur Erfassung des Fahrzustandes ausgestattet ist. Solche Mittel können Sensoren sein, die Geschwindigkeit, Beschleunigung, Gaspedalstellung, Bremspedalstellung, Gangwahl und/oder Lenkradstellung erfassen. Eine derartige Soll-Ist-Abweichung kann dem Fahrer zur Anzeige gebracht werden. Des Weiteren können Stelleingriffe zur Minimierung oder Begrenzung der Soll-Ist-Abweichung vorgenommen werden.
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Die Sollwerte aus dem Fahrdatenspeicher können fahrerindividuell festgelegt sein, die die tatsächlichen Fahrfähigkeiten und Wünsche der Fahrer berücksichtigen. Die Vorrichtung kann beispielsweise eine individuelle Unterstützung geben, bei der die fahrphysikalische Grenze oder die gesetzlich zulässige Grenze den individuellen Wünschen angepasst wird, beispielsweise können Geschwindigkeitsbegrenzungen auf Autobahnen, Landstraßen oder innerorts auf 100 km/h, 60 km/h bzw. 40 km/h festgelegt werden. Dies erhöht die Fahrsicherheit.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung ermöglicht einige Vorteile. Die individuellen Bedürfnisse, insbesondere die Bedürfnisse älterer Autofahrer, können mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung befriedigt werden. Des Weiteren werden vorausschauendes Fahren und eine Reduzierung des Energieverbrauchs ermöglicht, wenn z. B. bei einer kurzfristig bevorstehenden Reduzierung der erlaubten Höchstgeschwindigkeit eine unnötige Beschleunigung unterbunden wird. Denkbar ist weiterhin, dass bei einem Fuhrpark vom Fuhrparkmanagement Grenzen für den Fahrzustand vorgeben werden, beispielsweise um eine verschleißoptimierte Fahrweise zu gewährleisten oder um die Reichweite von Elektrofahrzeugen durch eine Beschleunigungsbegrenzung zur Leistungsbegrenzung zu erhöhen oder um den Fahrern eine defensive Fahrweise nahezubringen. Ein weiterer Vorteil ist, dass das System kostengünstig umsetzbar ist.
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In einer ersten möglichen Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass in dem Fahrdatenspeicher positionsabhängige Höchstquerbeschleunigungswerte und/oder Höchstgiermomentwerte abgelegt sind, die in Abhängigkeit von der aktuellen Position des Kraftfahrzeuges abrufbar sind. Ebenso können im Fahrstreckenspeicher auch ortsabhängige Lenkwinkelgrenzwerte als Sollwerte für eine Querregelung abgelegt sein. Auf diese Weise lassen sich Kurvengeschwindigkeiten mit umfassen und ein Verlassen der Fahrspur verhindert werden.
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In einer weiteren möglichen Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die im Fahrdatenspeicher abgelegten Fahrdatenwerte, d. h. die Höchstgeschwindigkeitswerte und/oder Höchstlängsbeschleunigungswerte und/oder Höchstdrehmomentwerte und/oder Höchstquerbeschleunigungswerte und/oder Höchstgiermomentwerte und/oder Lenkwinkelgrenzwerte einer Fahrdynamiksteuer- und/oder Regelvorrichtung zuführbar sind. So kann ein Eingriff in die Längs-/Querbewegung des Fahrzeugs vorgenommen werden, um den Fahrzustand des Fahrzeuges entsprechend den Sollwerten zum Beispiel durch Geschwindigkeitsbegrenzung, Beschleunigungsbegrenzung und/oder Lenkwinkelbegrenzung zu begrenzen. Insbesondere kann auf diese Weise die Längs- und Querdynamik des Fahrzeugs positionsabhängig begrenzt werden.
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In einer weiteren möglichen Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass ein Umgebungshelligkeitssensor und/oder eine Uhr vorgesehen ist. Damit kann eine Anpassung an die Umgebungsbedingungen erreicht werden und insbesondere im Dunkeln oder bei anderweitig eingeschränkter Sicht eine Anpassung der gespeicherten Fahrdatenwerte vorgenommen werden.
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In einer weiteren möglichen Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die im Fahrdatenspeicher abgelegten Fahrdatenwerte auch positionsabhängige Bedienanweisungen, beispielweise Anweisungen zur Betätigung des Richtungsanzeigers (Blinker), umfassen, und dass die Bedienanweisungen positionsabhängig aus dem Fahrdatenspeicher abgerufen und an den Fahrer ausgegeben werden oder automatisch ausgeführt werden, sofern der Fahrer die entsprechende Bedienhandlung noch nicht vorgenommen hat.
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Ebenso kann vorgesehen sein, dass die im Fahrdatenspeicher abgelegten Fahrdatenwerte auch positionsabhängige Fahrhinweise umfassen, beispielsweise Warnungen vor Fahrradfahrern oder Schienenfahrzeugen bei den bevorstehenden Kreuzen eines Fahrradweges oder Schienenübergangs oder Warnungen an gefährlichen Kreuzungen, und dass die Fahrhinweise positionsabhängig aus dem Fahrdatenspeicher abgerufen und an den Fahrer ausgegeben werden.
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Desweiteren können Gaspedal-, Bremspedal- und/oder Lenkwinkelsensoren vorgesehen sein, die die aktuellen Stellungen von Gaspedal, Bremspedal und oder Lenkradstellung (oder jeweiliger vergleichbarer Steuermittel) erkennen. Auf diese Weise kann eine Deaktivierung der Vorrichtung erreicht werden, wenn starke Soll-Ist-Abweichungen registriert werden, wie sie bei Ausweich-, Brems- und/oder Überholmanövern vonnöten sind. Bevorzugt sind dazu Schwellwerte der jeweiligen Pedal- und/oder Lenkradstellungen festgelegt, bei deren Überschreiten die Vorrichtung zumindest zeitweise deaktiviert wird.
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Weitere mögliche Sensoren zur Erfassung von relevanten Fahrzeugzustandsgrößen können beispielsweise Geschwindigkeits- und Gangwahlsensoren sein. Das System kann zur Erhöhung des Automatisierungsgrades bis hin zum teilautonomen Fahren modular um weitere Assistenzfunktionen für Komfort (vorausschauende Bedienhinweise, Einparkassistent, usw.) und Sicherheit (Abstandwarnung, Kreuzung, Bremsenassistent, usw.) ausgebaut werden.
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In einer weiteren möglichen Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass ein Mittel zum Versetzen der Vorrichtung in einen Lernmodus vorgesehen ist. Auf diese Weise können die gespeicherten Werte individualisiert werden, um geänderten Wünschen oder Voraussetzungen, neuen Fahrern, neuen Strecken oder Ähnlichem Rechnung zu tragen.
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In einer weiteren möglichen Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass der Fahrdatenspeicher dazu ausgelegt ist, für einen oder mehrere Streckenabschnitte mehrere Sätze mit positionsabhängigen Fahrdatenwerten zu speichern. Damit kann das System in einem Fahrzeug für mehrere Fahrer eingesetzt werden oder es können für verschiedene Umgebungsbedingungen (Tag, Nacht, Sommer, Winter, Regen, Trockenheit) verschiedene Sätze abgelegt und abgerufen werden.
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Ein erster unabhängiger Gegenstand der Erfindung betrifft ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Kraftfahrzeuges, wobei mit einer Vorrichtung zur Unterstützung des Fahrers:
- – mittels einer Positionsbestimmungsvorrichtung eine aktuelle Position des Kraftfahrzeuges bestimmt wird;
- – aus einem Fahrdatenspeicher positionsabhängig statische Fahrdatenwerte, beispielsweise Bedienanweisungen oder Fahrhinweise, oder dynamische Fahrdatenwerte, insbesondere Höchstbeschleunigungswerte und/oder Höchstdrehmomentwerte, aber auch Höchstgeschwindigkeitswerte und/oder Höchstquerbeschleunigungswerte und/oder Höchstgiermomentwerte und/oder Lenkwinkelgrenzwerte, abgerufen werden; und
- – dem Fahrer zur Kenntnis gebracht werden und/oder zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrzeuges verwendet werden.
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Mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens lassen sich die im Zusammenhang mit der zuvor beschriebenen Vorrichtung angegebenen Vorteile erreichen. Insbesondere kann mit dem erfindungsgemäßen Verfahren ein Soll-Ist-Abgleich zwischen aktuellem Fahrzustand und gewünschtem Fahrzustand entweder manuell, halbautomatisch oder vollautomatisch erreicht werden.
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In einer weiteren möglichen Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass
- – die Vorrichtung in einen Lernmodus versetzt wird und
- – in dem Fahrdatenspeicher positionsabhängig Fahrdatenwerte, insbesondere Höchstgeschwindigkeitswerte und/oder Höchstlängsbeschleunigungswerte und/oder Höchstdrehmomentwerte und/oder Höchstquerbeschleunigungswerte und/oder Höchstgiermomentwerte und/oder Lenkwinkelgrenzwerte gespeichert werden.
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Dies erlaubt die fahrerindividuelle Festlegung von Höchstgeschwindigkeits- und/oder Höchstbeschleunigungswerten. Die Vorrichtung kann zu ausgewählten Fahrten, die der Fahrer selbst hochkonzentriert vornimmt oder die ein anderer, sicherer Fahrer für den Fahrer vornimmt, lernen und dann die gelernten Werte während einer Alltagsfahrt umsetzen.
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Denkbar ist es alternativ oder zusätzlich, dass die Sollwerte offline z. B. durch händisch oder durch eine Computersimulation unter Berücksichtigung von vorgegebenen Randbedingungen (maximale Fahrgeschwindigkeit auf Autobahn, Landstraße, innerorts, maximale Längsbeschleunigung, maximale Querbeschleunigung) ermittelt und über eine entsprechende Schnittstelle in den Fahrdatenspeicher übertragen werden.
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In einer weiteren möglichen Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass eine Gaspedalstellung, eine Lenkradstellung und/oder eine Bremspedalstellung überwacht werden und bei Über- oder Unterschreiten gewisser Grenzwerte eine Fahrzeugregelung unterbrochen wird.
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Auf diese Weise kann eine Deaktivierung der Vorrichtung erreicht werden, wenn starke Soll-Ist-Abweichungen registriert werden, wie sie bei Ausweich-, Brems- und/oder Überholmanövern vonnöten sind. Bevorzugt sind dazu Schwellwerte der jeweiligen Pedal- und/oder Lenkradstellungen festgelegt, bei deren Überschreiten die Vorrichtung zumindest zeitweise deaktiviert wird.
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In einer weiteren möglichen Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass eine Abfrage des Fahrers vorgenommen wird und aus einer Mehrzahl Sätze von positionsabhängigen Höchstgeschwindigkeitswerten, Höchstlängsbeschleunigungswerten und/oder Höchstquerbeschleunigungswerten ein bestimmter Satz ausgewählt wird.
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Damit lässt sich das Verfahren in einem Kraftfahrzeug für unterschiedliche Fahrer anwenden.
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Es ist zudem denkbar, den Fahrer anhand seiner Fahrweise zu klassifizieren, beispielsweise nach den Kriterien sehr geübter Fahrer, der das Kraftfahrzeug nahe an seinen Systemgrenzen betreibt, normaler Fahrer und ungeübter Fahrer, der das Kraftfahrzeug weit unterhalb der Systemgrenzen betreibt. Die Fahrdatenwerte können dann in Abhängigkeit der Fahrerklassifikation bestimmt oder ausgewählt werden. Man erhält damit eine automatische Anpassung der Fahrdatenwerte an die Fahrweise des Fahrers.
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Die Erfindung wird anhand eines Ausführungsbeispieles erläutert. Dabei zeigen schematisch:
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1 ein Fahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung,
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2 ein Funktionsdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens, sowie
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3 eine Tabelle wiedergebend einen Speicherinhalt eines Fahrdatenspeichers einer erfindungsgemäßen Vorrichtung.
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1 zeigt ein Kraftfahrzeug 2 mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung 4 zur Unterstützung des Fahrers.
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Die Vorrichtung 4 weist zunächst eine Recheneinheit 6 auf, in welcher ein Prozessor 7 vorgesehen ist, mit dem alle notwendigen Rechenvorgänge zum Betrieb der Vorrichtung 4 durchgeführt werden. Des Weiteren ist ein Fahrdatenspeicher 8 vorgesehen, der von dem Prozessor 7 ausgelesen und gegebenenfalls beschrieben werden kann.
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Eine Schnittstelle 10 ist zum Anschluss von weiteren Bestandteilen an die Recheneinheit 6 vorgesehen. Der Prozessor 7 ist mit einem Lenkwinkelsensor 12, der an einem Lenkrad 14 des Kraftfahrzeuges 2 angeordnet ist, verbunden. An einem Bremspedal ist ein Bremspedalsensor 16 vorgesehen. An einem Gaspedal ist ein Gaspedalsensor 18 vorgesehen. Ein Geschwindigkeitssensor 20 ist im gezeigten Ausführungsbeispiel an einem Rad angeordnet.
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Des Weiteren ist eine Positionsbestimmungsvorrichtung 22 vorgesehen. Diese ist vorliegend als GPS ausgebildet. Alternative Positionsbestimmungsvorrichtungen sind denkbar, beispielsweise solche, die mit GSM oder vergleichbaren Systemen funktionieren.
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Die Recheneinheit 6 ist des Weiteren mit einer Fahrzeugsteuerung 24 verbunden.
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2 zeigt ein Funktionsdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Mit dem großen Kasten auf der linken Seite werden Möglichkeiten zur Erfassung von Fahrstreckendaten dargestellt. Diese können durch Aufzeichnung während der Fahrt, fahrerindividuelle Programmierung oder durch Werksvorgabe geschehen. Im Rahmen der Erfindung ist wenigstens eine der Möglichkeiten verwirklicht, es können jedoch mehrere oder alle Möglichkeiten vorgesehen sein.
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Durch Eingabe der Daten auf eine der drei oder mehreren Arten werden also individuelle Fahstreckendaten erzeugt, die im Fahrdatenspeicher 8 abgelegt werden.
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Der große Kasten auf der rechten Seite zeigt die Verwendung der Daten im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens während der Fahrt. Der Prozessor 7 kann mit Hilfe der aufgenommenen Informationen unter Verwendung der Fahrstreckendaten dem Fahrer Hinweise oder Anweisungen auf gespeicherte Fahrstreckendaten geben, die der Fahrer wahrnimmt und daraufhin seine Fahrzeugbedienung anpasst, beispielsweise durch Beschleunigen oder Bremsen.
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Bei stärker automatisierten Ausgestaltungen der Erfindung ist auch eine aktiv vom System vorgenommene Fahrzeugregelung denkbar, bei der die Vorrichtung 4 das Kraftfahrzeug unter Verwendung der Fahrstreckendaten aktiv regelt, z. B. Gas gibt, bremst, den Lenkeinschlag begrenzt oder andere notwendige Maßnahmen ergreift.
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Weiterhin ist es möglich, dass andere Randbedingungen in die Vorrichtung 4 einfließen wie Außentemperatur, um bei Glatteis die Geschwindigkeit und die Beschleunigung zu reduzieren. Des Weiteren könnte eine Beladungs-, eine Regen-, Helligkeits- oder Stauerkennung vorgesehen sein.
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3 zeigt beispielhaft unterschiedliche Profile für verschiedene Streckenabschnitte, wie sie im Fahrdatenspeicher 8 abgelegt sein können.
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In der dargestellten Speichertabelle sind inden Zeilen sind Streckenabschnitte S1–S5, in den Spalten Profile P1–P5 aufgeführt. Die jeweiligen Felder zeigen beispielhaft Grenzwerte bzw. Fahrstreckendaten vm/alm/aqm an. Vm steht für Maximalgeschwindigkeit, alm für maximale Längsbeschleunigung und aqm für maximale Querbeschleunigung.
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P1 könnte ein Profil eines älteren und/oder vorsichtigen Fahrers sein. Der Fahrer möchte nicht schnell beschleunigen (alm = 2 m/s2) und nicht schnell durch Kurven fahren (aqm = 0,3 2 m/s2). Auf dem Streckenabschnitt S1, einer Autobahn fährt er nicht gerne schneller als 100 km/h. Auf dem Streckenabschnitt S2, einer Landstraße, möchte er nicht schneller als 80 km/h fahren. Auf dem Streckenabschnitt S3, einer kurvigen Landstraße, möchte er nicht schneller als 60 km/h fahren. S4 ist eine Strecke vor einem Kindergarten, hier möchte der Fahrer nicht schneller als 20 km/h fahren. S5 ist ein Streckenabschnitt in einer geschlossenen Ortschaft, hier möchte der Fahrer nicht schneller als 40 km/h fahren.
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P2 ist ein Profil eines erfahrenen Fahrers, der gute Fahrfertigkeiten und Reflexe besitzt. P3 ist ein Profil eines jungen Fahrers mit geringer Fahrpraxis. P4 ist ein Profil für schlechte Straßenverhältnisse. Bei P5 ist die Vorrichtung deaktiviert, was durch starke Betätigung von Lenkrad, Gaspedal und/oder Bremspedal erreicht werden kann.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung 4 kann damit wie folgt verwendet werden.
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Bei Fahrtantritt wählt ein Fahrer mit Profil P1 eine gewünschte Fahrstrecke S aus. Die Fahrstrecke S setzt sich aus den Streckenabschnitten S1–S5 zusammen. Mit Hilfe der gespeicherten und vom der Vorrichtung 4 bereitgestellten Fahrstreckendaten vm/alm/aqm kann die Vorrichtung 4 den Fahrer unterstützen.
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Der Prozessor 7 erfasst die aktuelle Position des Kraftfahrzeuges 2 und liest die zu der Position zugehörigen Fahrstreckendaten vm/alm/aqm aus. Gleichzeitig überwacht der Prozessor 7 den Fahrzustand des Kraftfahrzeuges 2 mit Hilfe der Sensoren 12, 16, 18, 20, 22. Der Ist-Zustand des Kraftfahrzeuges 2 wird mit dem Sollzustand gemäß der Fahrstreckendaten vm/alm/aqm verglichen.
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Abhängig von der Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung 4 kann eine aktive Anpassung des Ist-Zustandes des Kraftfahrzeuges an den Soll-Zustand durch aktiven Eingriff in Gas, Bremse und/oder Lenkung stattfinden oder eine Anzeige des Soll- und/oder Ist-Zustandes und/oder deren Abweichung oder beides.
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Bei starker Lenkrad-, Brems- oder Gaspedalbetätigung wird die Vorrichtung 4 deaktiviert und der Fahrer kann das Kraftfahrzeug 2 ohne Einschränkungen selbst betätigen. Die Deaktivierung kann dabei dauerhaft sein, d. h. der Fahrer muss das System aktiv reaktivieren, wenn er die Systemunterstützung wieder wünscht, oder zeitlich begrenzt sein, insbesondere für die Dauer der starken Lenkrad-, Brems- oder Gaspedalbetätigung.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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